Bompengesøknad E-6 sør. Behandling i Midtre Gauldal kommune

Transkript

1 Saksframlegg Arkivnr. Q12 Saksnr. 2012/ Utvalg Utvalgssak Møtedato Kommunestyret Saksbehandler: Knut Dukane Bompengesøknad E-6 sør. Behandling i Midtre Gauldal kommune Dokumenter i saken: 1 I Saksfremlegg bompengesøknad - første sending Sør-Trøndelag fylkeskommune 2 I Saksfremlegg bompengesøknad E6 sør Sør-Trøndelag fylkeskommune 3 I Trondheimsveien - E6 sør - bompengesøknad - notat Sør-Trøndelag fylkeskommune av I Informasjonsfilm "Trondheimsveien" Trondheimsveien 5 S Bompengesøknad E-6 sør. Behandling i Midtre Gauldal kommune Saksopplysninger Sør Trøndelag fylkeskommune har utarbeidet et felles saksfremlegg ad bompengesøknad E-6 sør. Dette følger her: Bompengesøknad E6 sør Jaktøysletta Oppland/Hedmark grense. Bakgrunn. Arbeidet med betydelig oppgradering av den nasjonale transportkorridoren E6 sør/rv3 har pågått i svært mange år. Flere fylkesting har gjennom årene i tilknytning til det nasjonale transportplanarbeidet vært svært tydelige på at investeringer i denne korridoren må prioriteres. Oppgraderingen har til nå vært preget av partielle utbedringer, som hver for seg har bedret fremkommelighet og trafikksikkerhet på de strekninger hvor investeringene er iverksatt, for eksempel. Melhus sentrum, men som har forsterket inntrykket av svært variabel standard. E6 Trondheim-Oppland grense er viktig del av en nasjonal transportkorridor og er Midt- Norges viktigste hovedveg, sammen med Rv 3 Ulsberg-Hedmark. Disse vegene har i dag en standard på disse strekningene som er særmerkt ved store standardsprang, vegbredde og

2 kurvatur som ikke på noen måte er tilpasset dagens og fremtidens transport og gir betydelige hindringer for utvikling i tettstedene vegene går gjennom. Store deler av dagens hovedveinett er dermed ikke tilpasset kravene til trafikksikkerhet og fremkommelighet og er betydelig hemmende for næringslivet i hele Trøndelag, og tilsvarende for den nasjonale/internasjonale transporten nord-sør. Det er også for dette prosjektet gjennomført en konseptvalgutredning. Den gjennomførte konseptvalgutredningen er for en del basert på intensjoner og vedtak i gjeldende Nasjonal transportplan (NTP) både regionalt og i Stortinget. Dette gjelder særlig Oppdal sentrum og Vindalsliene-Korporals bru, som begge var foreslått utbygd/startet opp i første del av perioden. Fylkesrådmannen finner det naturlig å peke på de forslag som fremkommer fra etaten i forslag til NTP , hvor det først er ved +45% (i forhold til planteknisk ramme) at Vindalsliene- Korporals bru ligger inne med midler til oppstart i Bompengesøknaden tar utgangspunkt i en forutsetning om at +45% legges til grunn. Dagens nasjonale infrastruktur både på vei og bane er svært sårbar gjennom bla Soknedalen. Forholdene har tidvis resultert i at landet er «delt i to» når det gjelder landverts transport med de ulemper og økte kostnader det medfører på grunn av at alternative ruter er lengre. Behovet for en betydelig opprusting på strekningen nødvendiggjør økt handlingstempo og best mulig samarbeid mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket. Vedtak av betydning for bompengesøknaden, herunder prinsippvedtak om bompengefinansiering. Fylkestinget i Sør-Trøndelag fattet følgende prinsippvedtak i møte 19. juni 2006: 1. Sør-Trøndelag fylkeskommune slutter seg til forslaget om prosjektfinansiert utbygging av strekninger på E6 Oppland grense-tonstad og Rv3 Hedmark grense-ulsberg for å få en sammenhengende, raskere og mer rasjonell utbygging av strekningene. Dette forutsetter at planarbeidet på de aktuelle prosjektstrekningene intensiveres. 2. Sør-Trøndelag fylkeskommune mener prinsipielt at det fullt ut er en statlig oppgave å finansiere stamvegnettet og beklager at dette ikke følges opp i statsbudsjettet. Med bakgrunn i den økende konkurranse om gjennomføringen av slike prosjekt mener Sør- Trøndelag fylkeskommune at det er nødvendig med lokale bidrag i finansieringen og gir sin tilslutning til at strekningen finansieres delvis med bompenger. Det forutsettes at det på strekninger der det ikke finnes alternativ vei, bør lokaltrafikken skjermes mest mulig mot bomavgift. Alle berørte kommuner på strekningen Jaktøysletta Oppland/Hedmark grense har behandlet saken og har gjort tilsvarende prinsippvedtak om sammenhengende utbygging og bompengefinansiering av E6 sør/rv3 i Dette gjelder følgende kommuner: Melhus, Midtre Gauldal, Rennebu og Oppdal. Fylkestinget i Sør-Trøndelag behandlet høringsuttalelse til NTP i møte 22. april 2008, sak 24/09 og uttalte bla. følgende: Sør-Trøndelag fylkeskommune mener det er helt nødvendig med en utbedring av Sør korridoren. Dette gjelder E 6 i Trondheim (Tonstad Jaktøyen) med lokale tilknytningsveier, E 6 Melhus Støren, E 6 sør for Støren og Rv.3. Det er også viktig at sentrumstiltakene på E 6 i Oppdal gjennomføres som foreslått i NTP i Sluppen Stavne må også sikres finansiering slik at parallell utbygging kan skje med E6-sør. Riksveg 3 er selve livsnerven for landverts nyttetransport mellom det sentrale Østlandsområdet og Midt-Norge. På lange strekninger av Rv. 3 har storbiltransporten 30cm. til disposisjon på hver side av bilen. Med høye biler og dagens dårlige kurvatur sier det seg

3 selv at denne trafikken er risikobetont. Trafikksikkerheten er på et lavmål og ulykkesfrekvensen stor. På strekningen Ulsberg Kolomoen er det ikke mulig å snakke om 0- visjon. Stortinget vedtok NTP i juni I vedtaket heter det bla at flertallet er kjent med at kommunene langs E6 og rv 3 mellom Oppland/Hedmark grense og Trondheim har gått inn for prinsippet om delvis bompengefinansiert utbygging av E6/rv 3 på denne strekningen. Flertallet er også positiv til et slikt initiativ som betrakter utbyggingen som èn samlet utbygging. Statens eventuelle andel i et slikt bompengeopplegg vil utgjøre den statlige finansieringen av de prosjekter som ligger inne i NTP Flertallet ber departementet om å bidra til at en eventuell bompengefinansiert utbygging av E6/rv 3 gjennomføres på en slik måte at prosjekter som ligger inne i (Oppdal sentrum og Korporals bru - Vindalsliene), ikke får forsinket oppstart. Dette vedtaket samsvarte svært godt med de regionale og lokale politiske vedtakene og ambisjonene for raskest mulig utbygging av hovedveinettet sør for Trondheim. Vedtaket i Stortinget innebar at arbeidet med planavklaring og finansieringsløsning innenfor rammen av en helhetlig og sammenhengende utbygging måtte intensiveres. Strekningen sørover fra Trondheim til Jaktøysletta omfattes av Miljøpakke Trondheim. Det har derfor vært naturlig at utviklingsprosjektet Trondheimsveien har tatt utgangspunkt i strekningen fra Jaktøysletta til Oppland/Hedmark grense. KVU E6 sør/rv3 Jaktøysletta Oppland/Hedmark grense. Til grunn for KVU-arbeidet ligger følgende samfunnsmål: I 2040 har transportkorridoren E6/rv.3 mellom Trondheim grense og Hedmark/Oppland grense et effektivt og trafikksikkert transportsystem for personer og gods. Anbefalingen er basert på et mulig fremtidsbilde for korridoren i 2040, og bygger på at strekningen har stor grad av fleksibilitet for gradvis utvikling til den framtidige situasjonen. Det mest prekære investeringsbehovet for å nærme seg effektmålene er nord for Ulsberg, hvor trafikkmengdene er høye og vegstandarden lav. I tillegg er det her strekningene med best samfunnsøkonomisk lønnsomhet finnes. Fylkestinget i Sør-Trøndelag behandlet Konseptvalgutredningen for strekningen i møte 25.april 2012, sak 35/12 og vedtok følgende: 1. Sør-Trøndelag fylkesting mener at samfunnsmålet som ligger til grunn for konseptutviklingen kunne vært mer offensivt, og at etableringen av et effektivt og trafikksikkert transportsystem for personer og gods, som er betydelig bedre enn dagens system, må synliggjøres i den kommende Nasjonale transportplan Sør-Trøndelag fylkesting slutter seg til det valgte kombinasjonskonsept for vegutbygging E6/Rv3 slik det fremgår av Konseptvalgutredning, og anbefaler at dette legges til grunn for videre planlegging og gjennomføring. 3. Sør-Trøndelag fylkesting slutter seg også til konklusjonene hva angår konsept 5 Jernbane, og forutsetter at dette inngår i en samlet vurdering av nye transportkonsept knyttet til fullstendig elektrifisering av Trønderbanen/Meråkerbanen Fylkestinget i Sør-Trøndelag behandlet Regional transportplan for Midt-Norge i møte 25.april 2012, sak 38/12, og uttalte bla følgende: Økt fremdrift på viktige riksvegprosjekter på E39 og E6. Staten bør legge til rette for å starte prøveordning med prosjektfinansiering langs viktige strekninger på riksvegnettet. Staten bør foreta en grundig gjennomgang og oppdatering av sine transportmodeller og modeller som blir brukt til samfunnsøkonomiske analyser.

4 Riksvegene må planlegges og bygges ut ikke bare for personbil, men også for kollektivtrafikk og gående og syklende. Fylkestinget i Sør-Trøndelag behandlet høringsutkast til ny nasjonal transportplan for perioden i møte 20.juni 2012, sak 58/12, og uttalte bla følgende: Fylkestinget ber om at E6 /Rv3 sør for Trondheim (Jaktøyen-Hedmark-Oppland grense) blir prioritert i første del av NTP , denne del av E6 er den desidert dårligste del av E6. Utbyggingen må skje som ett prosjekt, og det må legges til rette for en samlet prosjektfinansiering slik at det blir en sammenhengende utbygging. Fylkestinget vil be Stortinget om å prioritere opp samferdselssektoren vesentlig i den kommende NTP-perioden. Selv med en økning på 45 % i forhold til inneværende periode vil vi ikke kunne følge opp de prioriterte prosjekter i Trøndelag. Skal vi kunne ta igjen forsømt vedlikehold og manglende investering vil rammen for kommende vegplanperiode måtte økes vesentlig utover de 45 % som er antydet som øvre ramme fra samferdselsetatene. Det må legges til rette for økt framdrift på viktige riksvegprosjekter på E39, E6 og RV3. Riksvegene må planlegges og bygges ut ikke bare for personbil, men også for kollektivtrafikk, gående og syklende. Helhetlig drøfting. Oppsummering av dagens situasjon for vegstrekninger. Korridoren har fem naturlig strekninger som hovedinndeling. Hver av disse strekningene er relativt like med tanke på topografi, dagens vegstandard, bebyggelse, mulig jordbrukskonflikter m v, men med relativt store forskjeller strekningene imellom. Ulsberg Hedmark grense: Dagens veg har avkjørsler men relativt få utenom en parsell på ca. 4 km gjennom Innset. Gjennomsnittlig ÅDT (30 % tunge). Relativt høy ulykkeskostnad per kilometer og ulykkesfrekvens over gjennomsnittet for korridoren. Gjennomsnittlig fartsgrense 73,9 km/time. Varierende kurvatur med forbikjøringsmulighet noen steder. Ingen gang- og sykkelveg. Oppland grense - Oppdal: Dagens veg har i prinsippet avkjørsler på hele strekningen, men sør for Driva er det svært lite bebyggelse. Gjennomsnittlig ÅDT for (22 % tunge kjøretøy). Gjennomsnittlig fartsgrense 78,0 km/time. Veg med god kurvatur de fleste steder, mange bra muligheter for forbikjøring. Ulykkesfrekvensen som gjennomsnittet for korridoren. Separat gang og sykkelveg inn mot Oppdal. Oppdal - Ulsberg: Dagens veg har avkjørsler mer eller mindre tett på hele strekningen, særlig inn mot Oppdal. Gjennomsnittlig ÅDT (20 % tunge). Gjennomsnittlig fartsgrense 72,2 km/time. Høy ulykkesfrekvens gjennom Oppdal, ellers på nivå med gjennomsnittet for korridoren. Brukbar til god kurvatur med forbikjøringsmulighet på lange deler av strekningen. Separat gang og sykkelveg inn mot Oppdal. Ulsberg Berkåk: Dagens veg har avkjørsler på hele strekningen, men i praksis svært få på den sørligste delen mot Ulsberg. Gjennomsnittlige ÅDT er (23 % tunge). Gjennomsnittlig fartsgrense 65,1 km/time. Ingen sikre forbikjøringsmuligheter på grunn av dårlig kurvatur. Ulykkesfrekvens over gjennomsnittet for korridoren, mest der det er randbebyggelse nær Berkåk. Separat gang- og sykkelveg bare på en mindre del nær Berkåk. Berkåk Støren: Dagens veg har avkjørsler på nesten hele strekningen, men lange strekninger med liten tetthet. Vegen går gjennom to tettsteder (Berkåk, Soknedal). Gjennomsnittlige ÅDT er (19 % tunge). Det er høyest ulykkesfrekvens der horisontal og vertikalkurvaturen er dårligst. Gjennomsnittlig fartsgrense 74,7 km/time. Deler av strekningen har lange stigninger med dårlige forbikjøringsmuligheter og dårlig kurvatur, noe som reduserer kjørefarten for tunge kjøretøy. Separat gang- og sykkelveg bare på mindre del nær Berkåk. Støren - Jaktøyen: Dagens veg er delvis avkjørselsfri veg av god standard i 2-4 felt, men

5 delvis gammel vegtrasé med randbebyggelse gjennom tre tettsteder (Kvål, Ler, Lundamo). Dagens gjennomsnittlige ÅDT er (14 % tunge). Det er høye ulykkeskostnader på de deler av strekningen som har gammel vegtrasé. Gjennomsnittlig fartsgrense er 75,4 km/time. Trafikkbelastningen er så stor at kjørefart reduseres i rushperioder. Parseller med randbebyggelse og avkjørsler har stort sett separat gang- og sykkelveg. Stortingsmeldingen om NTP for perioden (St. meld ) [5]. inneholder en oversikt over de mål som regjeringen foreslo og som lå til grunn for Stortingets vedtak. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken ble utrykt på følgende måte: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Denne behovsformuleringen er ytterligere presisert i de fire prikkpunktene som er sitert nedenfor: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. Korridoren har en dominerende plass i transport mellom nord og sør i Norge. Nasjonale mål om reduserte avstandskostnader vil derfor ha betydning for brukere over store deler av landet. Korridoren er særlig viktig for eksportrettet virksomhet på Nord-Møre, i Trøndelag og store deler av Nord-Norge. Dermed er korridoren også et viktig ledd i tilrettelegging for næringsmessig utvikling av disse delene av landet. Korridoren har en ulykkeskostnad på veg som er relativt høy som følge av relativt store trafikkmengder over store avstander. Dette er en så viktig veg i nasjonal sammenheng at den trenger en betydelig reduksjon i ulykkeskostnader om nasjonale mål for slik reduksjon skal bli nådd. Vegens standard er varierende med hyppige sprang i standard. Målet om sammenhengende standard er ekstra relevant for denne lange nasjonale korridoren. Effekten av befolkningsvekst vil reflekteres i de etterspørselsbaserte behovene. Øvrige behov identifisert fra lokale planer kan summeres opp på følgende måte: Redusert reisetid regionforstørring. Tettstedsutvikling i alle kommuner, men sterkest fokusert for de 4 i Melhus kommune Reduserte klimagassutslipp fra transport Bedre trafikksikkerhet Utvikling av lokal næringsaktivitet og nærings- og serviceareal I denne sammenhengen er følgende begrep benyttet til å beskrive trafikantenes individuelle og kollektive behov: Tilgjengelighet: transportmuligheten er tilgjengelig for alle trafikantgrupper med akseptabel oppetid (andel av årets timer der transportmuligheten er tilgjengelig) Framkommelighet: akseptabel gjennomsnittlig reisehastighet. Pålitelighet: forutsigbar reisetid, risiko for forsinkelse, andel av reiser innen rammen av definert forsinkelse. Sikkerhet: god sikkerhet for alle. Komfort: akseptabel reisekomfort og reiseopplevelse. Mange behov er relativt allmenngyldige for brukere av enhver hovedveg. For den aktuelle korridoren kan det pekes på noen særlige forhold: En stor del av trafikken er lange reiser. Dette gjelder særlig sør for Støren. En stor del av trafikken har start eller mål i Trondheim. Innbyggertall og økonomisk

6 utvikling i Trondheim vil i stor grad styre trafikkutviklingen i korridoren. Det finnes alternative ruter til de lange reisene i korridoren, men omvegene er lange med delvis dårlig transportstandard. Storparten av næringsliv og befolkning i Midt- Norge er helt avhengig av korridoren for ekstern kontakt. Det samme gjelder også Nord-Norge, særlig for områdene sør for Narvik. Vegen går gjennom mange tettsteder, særlig i Melhus, og har i tillegg lange strekninger med mange avkjørsler. Dette gir ulemper med tanke på miljø, sikkerhet og framkommelighet. Konklusjonen for eksisterende veg er: For den alt overveiende del av de aktuelle vegstrekningene, er standarden lavere enn vegnormalstandard. Varierende standard, avhengig av veghistorikk Dårlig linjeføring, horisontalt og vertikalt Mangelfull bredde Dårlig klassedeling av vegnettet gjennom lokal tettbebyggelse Manglende frostsikring og ujevne telehiv på deler av strekningen. Prosjektet skal gi: Jevn vegstandard God framkommelighet God kjørekomfort til alle årstider De forskjellige trafikantgruppene kan holde sin kjørefart uten vesentlige forsinkelser Kjøretidene skal være forutsigbare Bedret sikkerhet Redusere ulykker, skader. 0-visjonen tilstrebes. God kommunikasjonen internt i kommunene og i regionen. Tettstedsutviklingen og kollektivknutepunkt. Ny E6 vil i meget stor grad bidra til å rydde opp i de trafikale forhold og miljøforholdene i de mange tettstedene langs veien. Dessuten vil en ny E6-føring gi betydelige muligheter for utvikling av attraktive og funksjonelle tettsteder, både som service-og næringsområder og for konsentrert boligbygging. Følgende tettsteder vil ved gjennomføring av prosjektet få en ny trafikal situasjon: Melhus ( prosjektet er gjennomført, og gir et svært godt eksempel på hvordan rammebetingelsene for tettstedet endrer seg dramatisk etter vegomleggingen). Kvål. Her vil ny trase tangere tettbebyggelse langs østsida av Gaula. Eksisterende E6 vil betjene lokaltrafikk og bli fylkesveg. Nærmeste kryss mot ny E6 blir ved Skjerdingstad. Ler. Her vil ny veg på vestsiden nødvendiggjøre en tverrforbindelse mellom ny E6 og gammel E6 (som blir nedklassifisert). Dette gir et svært godt grunnlag for en kollektivterminal i/ved tettstedet. Lundamo. Ny veg på vestsiden fjerner gjennomgangstrafikken. Dagens E6 er en betydelig barriere i tettstedet. Soknedal. Ny E6 vil tangere tettstedsbebyggelsen og vil innebære at gjennomgangstrafikken fjernes. Nytt to-planskryss vil forenkle den lokale tilknytning til tettstedet og bedre de trafikale forholdene dramatisk. Plassering av en kollektivterminal her kan være aktuelt. Berkåk. Hovedalternativet innebærer at mesteparten av ny E6 vil passere tettstedet i tunnel. Dette innebærer store muligheter for å utvikle Berkåk som et funksjonelt handels- og servicesenter i årene fremover. Berkåk er et kollektivknutepunkt både for jernbane og buss, og forholdene vil ligge godt til rette for å utvikle en kollektivterminal. Plansituasjonen. Rennebu kommune/midtre Gauldal kommune: Kommunedelplanforslag for strekningen Ulsberg Berkåk - Løklia er utarbeidet. Etter vedtak i begge kommuner er planforslaget sendt ut på høring. Det forventes trasevedtak i

7 kommunestyrevedtak i mars Planforslaget omhandler ett hovedalternativ og tre sekundære alternativer. Midtre Gauldal kommune: Arbeidet med ny og samlet reguleringsplan for Vindalsliene - Korporalsbrua (Soknedal) er i sluttfasen og forventes godkjent i kommunestyret i desember Planen avløser tre tidligere vedtatte reguleringsplaner, som måtte endres av hensyn til nye vegnormalkrav om midtrekkverk. Den nye planen får meget små konsekvenser for tidligere vedtatt vegtrase. Melhus kommune: Kommunedelplan for strekningen Håggå - Skjerdingstad er godkjent i Melhus kommunestyre Reguleringsplanarbeid vil starte i Prosjektets utbyggingsrekkefølge. Ulsberg Storpynten Tiltak ikke forutsatt iverksatt før etter Storpynten - Berkåk nord Kostnad: 1370 mill.kr. Berkåk nord Løklia Kostnad: 910 mill.kr. Løklia Vindalsliene. Tiltak ikke forutsatt iverksatt før etter Vindalsliene Korporalsbrua Kostnad: 770 mill.kr. Korporalsbrua Storløkkja Kostnad: 310 mill.kr. Storløkkja - Håggå Tiltak ikke forutsatt iverksatt før etter Håggå - Gylland Kostnad: 20 mill.kr. Gylland - Hovin (Foss) Kostnad: 130 mill.kr. Hovin (Foss) - Røskaft Kostnad: 130 mill.kr. Røskaft Skjerdingstad Kostnad: 3360 mill.kr. Skjerdingstad Jaktøyen Tiltak ikke forutsatt iverksatt før etter Sum kostnader er 7000 mill kr i 2014 prisnivå og inkl mva i hht beregningsregler før Det legges opp til å etablere 6 bomstasjoner på ny E6 mellom Ulsberg i Rennebu kommune og Jaktøya i Melhus kommune og 4 bomstasjoner på parallellvegnettet: På ny E6 Storpynten i Rennebu kommune. På ny E6 Garli i Midtre Gauldal kommune (på grensen mot Rennebu kommune). På ny E6 Korporalsbrua i Midtre Gauldal kommune. På ny E6 Håggå i Melhus kommune (på grensen mot Midtre Gauldal kommune).. På ny E6 Røskaft i Melhus kommune. På ny E6 Skjerdingstad i Melhus kommune. På eksisterende E6 ved Garli i Midtre Gauldal kommune. På parallellveg ved Håggå i Melhus kommune På eksisterende E6 ved Røskaft i Melhus kommune.. På eksisterende E6/parallell lokalveg ved Skjerdingstad i Melhus kommune. Når det etableres 6 bomstasjoner på ny E6, vil en del trafikanter, særlig lokaltrafikk mellom tettstedene, kunne velge andre kjøreruter for å unngå å betale bompenger. Med ny E6 vil eksisterende E6, samt deler av lokalveinettet kunne fungere som attraktive omkjøringsveger. For å begrense trafikklekkasjen til parallellvegsystemet vil det bli satt opp 4 bomstasjoner på de mest aktuelle strekningene. Det er gjort foreløpige grove beregninger av hvilket takstnivå som er nødvendig for å kunne bompengefinansiere 50 % av en samlet utbygging for 7000 mill kr. Bomstasjon Takst 2012-kr. Takst 2012-kr Lett bil Tung bil Storpynten 25 75

8 Garli Korporalsbrua Håggå Røskaft Skjerdingstad Taksten for tung bil (over 3500 kg) beregnes som takst tilsvarende 3 ganger taksten for lett bil. Rådmannens oppsummering. Utbyggingen av ny E6 i Sør-Trøndelag må ses i sammenheng med utbyggingen sør for fylkesgrensen. Utbyggingen i Gudbrandsdalen (Ringebu-Otta) vil fortsette i høyt tempo med bakgrunn i nylig godkjent bompengesøknad i Stortinget (Prop. 51S( ). Hovedinnsatsen her vil særlig knyttes til omlegging forbi tettsteder og midtdeler; altså i tråd med de ambisjoner som ligger til grunn for E6 i Sør-Trøndelag sør for Trondheim. Samlet sett vil disse prosjektene, sammen med sterk satsing på Dovrebanen, bidra til en betydelig bedring av transportforholdene på strekningen med hensyn til fremkommelighet, trafikksikkerhet og tidsbruk, og dermed bedre næringslivets konkurransekraft i forhold til viktige markeder utenfor fylket. Utbyggingen av ny E6 sør vil bidra til økt hastighet og dermed reduserte reisetider lokalt og regionalt. Dette vil bidra til regionforstørring og redusere tidsavstanden mellom Trondheim og kommunene/sentrene sør for Trondheim. Utbyggingen av ny E6 sør vil, med bakgrunn i Konseptvalgutredningen (KVU), innebære investeringskostnader på knapt 11 mrd.kr. over en periode på år, og 7 mrd. kr. frem til 2023 i henhold til foreliggende søknad. Dette innebærer, etter rådmannens oppfatning, betydelige muligheter for næringslivet i regionen i anleggsperioden, både med hensyn til entreprenørvirksomhet/underleveranser og leveranser i form av varer og tjenester for øvrig. I Gudbrandsdalen regnes det med at 1000 personer er i arbeid under anleggsperioden, og det er ingen grunn til å tro at aktiviteten blir lavere i vår del av E6. Foreliggende bompengesøknad tar utgangspunkt i en statlig finansieringsandel på 50%. Med bakgrunn i trafikkgrunnlaget og akseptabel bombelastning er det ikke mulig å finansiere hele strekningen mellom Jaktøysletta og Oppland/Hedmark grense. Full utbygging og evt. lavere bomsatser vil kreve høyere statsandel. Det er tatt utgangspunkt i søknaden i dagens finansieringsregime. Evt. endringer i dette på sikt vil også kunne endre rammebetingelsene for prosjektet. Det er lagt opp til at bomstasjonene settes opp ved anleggsstart på de aktuelle utbyggingsetappene, dvs. parallellinnkreving. Innkrevingsperiode for hver bomstasjon er foreslått til 15 år, som er det nivået Samferdselsdepartementet normalt forutsetter. Det medfører, med det opplegget som ligger i søknaden, at siste bom rigges ned senest i Den totale belastningen på hele strekningen vil variere over tid etter hvert som bomstasjonene settes i drift. Det finnes flere modeller for bompengeinnkreving, men foreliggende søknad legger til grunn en mest mulig lik belastning knyttet til den enkelte utbyggingsetappe. I søknaden er det valgt en «spredningsmodell» fremfor en modell med få bomstasjoner for eksempel på kommunegrensene. Rådmannen mener at bompengesøknaden, slik den foreligger, gir en mest mulig rettferdig belastning både regionalt og lokalt. Avslutningsvis vil rådmannen understreke at manglende investeringer i den viktigste riksvegen i fylket gjennom flere år, har medført mange ulykker og tidvis store fremkommelighetsproblemer både for gods- og persontransport. Standarden har ikke fulgt med i samfunnsutviklingen og det er akkumulert et behov som i løpet av de neste år må tilfredsstilles. Bompengesøknaden må oversendes Vegdirektoratet så snart lokale vedtak foreligger. Justeringer i saken i VD kan innebære at saken må behandles på nytt i kommunestyrene og

9 fylkestinget 1. halvår Søknaden er imidlertid utarbeidet i tett samarbeid med Statens vegvesen region Midt og skulle således ha en standard som ikke skulle indikere omfattende endringer. Dette er selvfølgelig avhengig av hvilke beslutninger som gjøres i kommunale og fylkeskommunale organer. Innstilling. xxxxxxx kommune gir sin tilslutning til foreliggende bompengesøknad knyttet til utbygging av E6 sør Oppland/Hedmark grense Jaktøyen på strekningen Storpynten Skjerdingstad i Sør-Trøndelag med en kostnadsramme på 7 mrd. kr.(2014-kr eks. kompensasjon for merverdiavgift.) xxxxxxx kommune slutter seg til finansieringsopplegget basert på minst 50% (inkl.dagens merverdiavgift på 9%) statlig finansiering og maksimalt 50% bompengeinntekter og med innkreving parallelt med anleggets fremdrift. xxxxxxx kommune slutter seg til prinsippene for plassering av bomstasjonene, samt satsene ved den enkelte bomstasjon i tråd med bompengesøknaden av. sine forutsetninger. xxxxxxx kommune forutsetter at anlegget bygges ut kontinuerlig med sikte på ferdigstillelse i Rådmannens vurdering (Midtre Gauldal kommune) Det vises innledningsvis til forutgående saksutreding og utarbeidet bompengesøknad. Saksutredningen og søknaden synliggjør er det av meget stor betydning på mange områder at prosjektet blir realisert. Spesielt bør en merke seg at antall trafikkuhell vil kunne reduseres betraktelig. Midtre Gauldal kommunestyre fattet i k- sak 21/09 den følgende vedtak: Midtre Gauldal kommune mener prinsipielt at det fullt ut er en statlig oppgave å finansiere stamvegnettet, og beklager at dette ikke følges opp i statsbudsjettet. Med bakgrunn i den økende konkurranse om gjennomføring av slike prosjekt mener Midtre Gauldal kommune at det er nødvendig med lokale bidrag i finansieringen og gir sin tilslutning til at strekningen Oppland grense Tonstad E6 og Rv 3 Hedmark grense Ulsberg finansieres delvis med bompenger. Det forutsettes at det på strekninger der det ikke finnes alternativ vei, bør lokaltrafikken skjermes mest mulig mot bomavgift. De springende punktene i saken er: - hvor stor andel av utbyggingene skal finansieres ved bompenger - i hvor stor grad skal lokalbefolkningen bidra til finansieringen. (Plassering av bompengestasjoner) I forslag til innstilling er bl.a følgende formulert: xxxxxxx kommune slutter seg til finansieringsopplegget basert på minst 50% (inkl.dagens merverdiavgift på 9%) statlig finansiering og maksimalt 50% bompengeinntekter og med innkreving parallelt med anleggets fremdrift. xxxxxxx kommune slutter seg til prinsippene for plassering av bomstasjonene, samt satsene ved den enkelte bomstasjon i tråd med bompengesøknaden av. sine forutsetninger. Etter rådmannens oppfatning må det være et absolutt krav at statlig bidrag skal utgjøre minst 50%, og det må arbeides videre for å få statlig medfinansiering på et høyere nivå. I perioden vil bompengebelastningen for å kjøre hele strekningen utgjøre 180 kr og det må arbeides med alternativer som kan redusere dette beløpet.

10 Foreslått bomstasjon på Korporals bru vil kunne medføre at en del trafikanter vil benytte alternativ vei;- Soknedal Strinde E-6, men det er ikke noe godt alternativ. Veien er smal, stedvis bratt, svingete og er ikke utbygd for å håndtere en større trafikkmengde og ulykkesrisikoen vil være betydelig. Rådmannen mener derfor at foreslått bompengestasjon på Korporals bru bør flyttes til Fossem bru sør for Soknedal sentrum. Dette vil og bidra til å oppfylle vedtaket om at lokalbefolkningen skal skjermes mest mulig ift bomavgift. Alternativt at det utredes modeller som kan gi rabatt til lokalbefolkningen Planen synliggjør et kompromiss mellom ønskelige utbygginger ift kjørefelter/standard/hastighet og faktoren økonomi. Ser en frem i tid burde f.eks fire felts vei vært anlagt fra Klett til avkjøring til FV- 30, men alle ønskelige tiltak må og sees opp mot totale investeringskostnader og hvor høye bompengesatser som er akseptable. Samtidig med utbygging av E-6 bør kollektivtilbudet og forbedres. Som angitt innledningsvis er det meget viktig at prosjektet blir en realitet. Kommunen må derfor ikke fatte vedtak som medfører at prosjektet ikke blir en del av kommende Nasjonal transportplan Rådmannens innstilling 1. Midtre Gauldal kommune gir sin tilslutning til foreliggende bompengesøknad knyttet til utbygging av E6 sør Oppland/Hedmark grense Jaktøyen på strekningen Storpynten Skjerdingstad i Sør-Trøndelag med en kostnadsramme på 7 mrd. kr.(2014-kr eks. kompensasjon for merverdiavgift.) 2. Midtre Gauldal kommune slutter seg til finansieringsopplegget basert på minst 50% (inkl.dagens merverdiavgift på 9%) statlig finansiering og maksimalt 50% bompengeinntekter og med innkreving parallelt med anleggets fremdrift. Maksimal bompengesats synes for høy og den statlige andelen bør økes. 3.Midtre Gauldal kommune slutter seg til prinsippene for plassering av bomstasjonene, bortsett fra at foreslått bompengestasjon ved Korporals bru flyttes til Fossem bru sør for Soknedal sentrum, alternativt at det utarbeides rabattordninger for lokalbefolkningen, samt satsene ved den enkelte bomstasjon i tråd med bompengesøknaden/notat dat sine forutsetninger. 4. Midtre Gauldal kommune forutsetter at anlegget bygges ut kontinuerlig med sikte på ferdigstillelse i 2025.