Samferdselsmesige ambisjoner og utfordringer i Nordland

Transkript

1 Fylkesråd for samferdsel May Valle Regional samferdselskonferanse i Bodø Samferdselsmesige ambisjoner og utfordringer i Nordland Ambisjonene er høye og utfordringene er mange. Jeg vil først ta for meg den mer overordnede transportplanleggingen, og derefter de enkelte transportgrenene og den kollektivtrafikken fylkeskommunen har ansvaret for. Jeg vil ikke si så mye om veier eller om Nordlandsbanen, jeg regner med at Statens vegvesen og Jernbaneverket går mer i dybden på dette senere i dag. Jeg ser at denne samferdselskonferansen også tar opp den elektroniske veien. Selv om det er et tema som hører inn under Samferdselsdepartementet, så er det andre avdelinger i fylkeskommunen som håndterer dette samferdselsfeltet for eksempel når det gjelder fjernundervisning og tilgang på bredbånd for befolkning og næringsliv. God bruk av Informasjons- og KommunikasjonsTeknologi blir imidlertid stadig viktigere innen både gods- og persontransport. Innenfor vår egen kollektivtransport bruker vi IKT m.h.t. billettering, ruteplanlegging og ruteinformasjon. Vi er også opptatt av at rutetider for riksveiferger og for annen kollektivtrafikk enn fylkeskommunens egen skal være raskest og best mulig tilgjengelig for befolkningen og for reiselivsnæringen. Nasjonal transportplan Nordland fylkeskommune er trukket sterkere inn i utredningsfasen av Nasjonal transportplan for perioden enn vi har vært for tidligere planperioder. Det skyldes at vi deltar med tale og forslagsrett i både den regionale styringsgruppen og i prosjektgruppen for en strategisk utredning av Transport i Nord der hovedvekten legges på infrastruktur for næringslivets godstransporter i, til og fra Nord-Norge. Fase 1 av denne utredningen avsluttes nå i november og tar sikte på å vise hvordan næringslivet i Nord-Norge og til dels i nordområdene i nabolandene vil utvikle seg fremover, og hvilke transportbehov dette vil medføre. I fase 2 vil man se nærmere på transportbehovene. Jeg antar at Torbjørn Naimak vil si mer om tidsperspektiver og planhorisonter både for denne strategiske utredningen og for resten av NTP-arbeidet Den strategiske utredningen av Transport i Nord er mer internasjonalt orientert enn NTP har pleid å være. Det er viktig for et så eksportorientert fylke som Nordland. For Nordland er det Västerbotten og Norrbotten som er de nærmeste länene og regionale transportmyndigheter i nabolandenes nordområder. Vi tar sikte på et fortsatt samarbeide med dem om transporter og transportinfrastruktur over riksgrensen. Regional TransportPlan (RTP) NTP er i ferd med å samordne planleggingen av de 4 transportgrenene bedre enn tidligere, og å bli mer internasjonalt orientert i nordområdene. På veisiden har vi fylkesveiplaner som er ment å sørge for at det er en viss sammenheng mellom regional og nasjonal veiplanlegging. Når det gjelder den fylkeskommunale kollektivtransporten har vi mest rutevise utredninger og planer. Det vi mangler for å kunne få en bedre samordning mellom disse nasjonale og regionale planene er en helhetlig Regional TransportPlan eller RTP blant venner. 1

2 Både Samferdselsdepartementet og Kommunenes Sentralforbund oppfordrer fylkeskommunene til å lage RTP er enten for det enkelte fylke eller for flere fylker sammen. Nordland fylke er såpass stort at vi foreløpig tenker oss en egen RTP for Nordland. Nordlands siste samferdselsplan er for perioden Den andre grunnen til at vi bør lage en RTP relativt raskt er at en god RTP kan styrke argumentasjonen for viktige statlige transporttiltak i fylket det være seg investeringer eller kjøp av transporttjenester. En god RTP som ikke kommer for sent, kan med andre ord virke positivt på hva NTP foreslår av statlige transporttiltak i fylket. RTP bør fortrinnsvis forankres i den regionale planstrategi som fylkeskommunen nå har startet arbeidet med. På den annen side kan det forsinke RTP en. Vi må også vurdere samordning med fylkesveiplanleggingen evt. integrere fylkesveiplanen mer eller mindre fullstendig i RTP. Vår ambisjon er å lage en helhetlig og godt samordnet RTP som også har gjennomslagskraft i den nasjonale transportplanleggingen. Vi vurderer nå hvordan vi best kan gjøre det. Utfordringen er å både få den raskt ferdig, forankret i den regionale planstrategien, samordnet med fylkesveiplanleggingen, samordnet med mest mulig av planlegging av kollektivtransport Jeg vil så gå over til de forskjellige transportformene. Flyplasser og flyruter Også den siste Soria-Moria-erklæringen sier at det ikke skal nedlegges noen regionale flyplasser uten at det skjer etter lokalt initiativ. I NTP oppfordres likevel fylkeskommunene til å vurdere å ta slike initiativ. I Nordland har Narvik tatt et slikt initiativ ved å foreslå å bruke innsparte midler fra flyplassdrift av, og statlig tilskudd til regional flyrute på Narvik lufthavn, til å delfinansiere Hålogalandsbroen. På lengre sikt kan det bli slutt på muligheten til å opprettholde alle dagens kortbaneflyplasser. I forbindelse med den nylige høringen angående nye anbud for regionale flyruter fra , har Samferdselsdepartementet bestilt en evaluering av departementets flyruteanbud. Denne skal være ferdig 10. desember og skal bl.a. gi En vurdering av nåværende og fremtidig flymateriell til å operere regionale flyruter på korte rullebaner nåværende fly, deres forventede levealder og produksjon av nye fly. Vi venter spent på denne vurderingen. Vår ambisjon er i alle tilfelle at befolkning og næringsliv i Nordland skal ha et så godt og billig flyrutetilbud som praktisk mulig. En utfordring er å overbevise regjeringen om viktigheten av dette, en annen utfordring er å finne det flyplassnettet og de rutene som vil gi det samlet sett beste tilbudet til publikum. Det er ikke sikkert at det beste rutetilbudet for et sted eller område er å ha en storflyplass med et rutetilbud bestående av en meget begrenset rutefrekvens med store fly til 1 eller kanskje 2 destinasjoner. Den første store saken om flyplasser blir på Helgeland, og den første utfordringen bli å finne ut av hvilke brukbare flyplasslokasjoner som i løpet av relativt kort tid vil kunne være godkjent av Luftfartstilsynet. 2

3 På en måte er Salten privilegert ved at man har en stamflyplass, som også er nav i det regionale rutenettet i Nordland og har et brukbart rutetilbud til Oslo, Trondheim og Tromsø. Fylkeskommunen bidrar i Bodøs arbeide med å få ruter også til destinasjoner i utlandet. Jernbaner For Nordlandsbanen er utfordringen å få den lenge lovede fjernstyringen på plass så fort som mulig og ellers få gjennomslag nasjonalt for nødvendige forbedringer for øket kapasitet og sikrere, noe raskere og mer pålitelig fremføring. Men godsfremføringen er også avhengig av et godt godsterminalsystem som kan brukes av flere transportører og riktig vognmateriell. For å oppnå et bedre tilbud til potensielle godstogbrukere synes det nødvendig at forholdene legges bedre til rette for konkurranse på godssporet. For persontransporten på Nordlandsbanen er Jernbaneverkets stasjonsstrukturprosjekt en utfordring Prosjektet tar utgangspunkt i å nedlegge alle stasjoner med færre passasjerer enn pr. år, dvs. de aller fleste jernbanestasjonene i Nordland. Meråkerbanen har fått øket max. aksellast og kommer til å bli elektrifisert, trolig sammen med Nordlandsbanen nord til Steinkjer. De elektriske banene kan bruke lokomotiver som er noe sterkere enn diesellokomotivene og som skal kunne utnytte en gitt energimengde mer effektivt enn diesellokomotiv. For å unngå miljøavgifter og sikre mer miljøvennlig transporterte fiske- og andre varer på Nordlandsbanen er det ønskelig å få Nordlandsbanen elektrifisert, eller at man i alle fall får et fremdriftsmaskineri som er mer miljøvennlig enn dagens diesellokomotiver. Kunder i Europa synes i stigende grad å kreve eller være villige til å betale mer for fersk fisk som er transportert miljøvennlig. Via Ofotbanen har Narvik lenge vært Nord-Sveriges største havn. Det nye er at Ofotbanen i løpet av meget få år også vil bli eksporthavn for malm fra nye gruver i grenseområdet mellom Finland og Sverige i tillegg til at LKAB tar sikte på omtrent en dobling av sin transport over Ofotbanen og Narvik havn. Det en utfordring å få gjennomslag nasjonalt for at kapasiteten på Ofotbanen skal være tilstrekkelig for fremtidens godsbehov både de sterkt økende malmtransportene og de økende transportene med Arctic Rail Express ARE. I tillegg må det være rom for dagens få persontogruter, og det bør kunne gjøres rom for noe øket persontogtrafikk (charter eller rute) om det blir etterspørsel etter det. Nordland fylkeskommune har i likhet med Samferdselsdepartementet fremdeles ambisjoner om store godsmengder gjennom NEW-korridoren over Ofotbanen og Narvik havn. I første omgang virker det mest sannsynlig med transporter i den nærmeste delen av korridoren. Vi arbeider også med prosjekt for fisketog fra Narvik og Bodø nokså direkte til Polen. Vi har gitt tilskudd til en nylig oppstartet mulighetsstudie som vurderer en jernbaneforbindelse fra nye malmfelt i Storuman-området til havn og industri på Helgeland. Helt kort om veier For dagens riksveier er utfordringen er å få nasjonalt gjennomslag for mer penger til veiene som er viktigst for Nordland. For dagens kraftig økede fylkesveinett kan man si at utfordringen er å bruke veipengene der de er viktigst og slik at veimålsetningene nås mest mulig kostnadseffektivt. 3

4 På ferge-siden er problemene flere hovedsaklig i forhold til reiselivets behov for enda sterkere øket fergekapasitet i turistsesongen enn i dag og langt tidligere og bedre informasjon om rutetider og muligheter for å komme med på ønsket fergeavgang. Farleder og fiskerihavner Som for riksveiene er utfordringen å få nasjonalt gjennomslag for mer penger til de delene av infrastrukturen som er viktigst for Nordland. Trafikkhavner Vi har 3 stamnetthavner i Nordland: Mo, Bodø og Narvik. Blant stamnetthavnene i Norge er noen få utnevnt til såkalt utpekt havn. Av disse er Tromsø den eneste nord for Bergen. Vi har ambisjoner om at Nordland gjennom NTP skal få en utpekt havn. Så over til vår egen kollektivtransport og fylkesveifergene Når det gjelder kollektivtrafikken spesielt for Bodø, viser jeg til Bjørnar Klausens innlegg om Kollektivplan Bodø. Buss For bussdriften er det gjennomført anbudsprosesser for hele fylket. Siste områder settes i drift 1. januar 2011 (Lofoten, Vesterålen, Andøya, ekspressrutene Sortland Bodø og Narvik Fauske). All bussdrift er da på bruttokontrakt. Det vil si at Nordland fylkeskommune har planleggings- og markedsansvar for all rutedrift. Fra samme dato vil også den nye Nordlandstaksten være gjeldene for alle ruter/områder. Det vil si at den reisende kan bruke Nordlandskortet på alle busser. Ungdomskort kan også benyttes på alle busser og båter (fylkesveiferger) fra 1. januar Når det gjelder de produksjonsmessige utfordringene vi står overfor er det i all hovedsak todelt: 1. Antallet innbyggere/elever viser en fallende tendens i mange utkantområder 2. Byer/byområder vokser I utkantene ser vi at bruk av buss mange steder er i sterk tilbakegang. Dette har sin hovedårsak i at antallet skoleelever går ned. Når behovet for skoleskyss bortfaller, forsvinner grunnlaget for mange av våre ruter. Utfordringen i fremtiden blir å finne de hensiktsmessige fleksible transportproduktene som gjør at innbyggere før dekt sine transportbehov til butikk, offentlige kontorer med mer. Transport til og fra sosiale aktiviteter er også fremhevet som viktig. Vi tror at fremtidens transportopplegg i områder med få innbyggere må utformes og drives i nært samarbeid med den enkelte kommune. Når det gjelder byene, er utfordringene noe annerledes. Her ser vi at trafikksituasjonen endres i takt med at byene vokser. Kø i rushtiden, redusert fremkommelighet, etablering av kjøpesentre, parkeringspolitikk er faktorer som stadig nevnes oftere og oftere. Et annet viktig element er hvordan utbygging av byene våre skjer. Dersom det ved utbygging av nye boligområder, forretningsområder med mer ikke tas høyde for at område skal kunne betjenes av f.eks buss vil vi vanskelig kunne tilby gode kollektivsystemer i området. 4

5 Hurtigbåter og lokale båtruter Drift av båtruter i Nordland er en utfordrende oppgave. Vårt langstrakte fylke med en lang og oppdelt kystlinje medfører at transport av personer og gods også i stor grad må skje med båt. Mange steder er båt eneste tilgjengelige transport. Nordland fylkeskommune drifter i dag 29 båtruter. Disse båtrutene har ca 200 anløpssteder. Altså 200 ulike kaier som anløpes gjennom en vanlig uke. Det er involvert 11 ulike selskaper/rederier for å gjennomføre driften av de totalt 27 rutefartøyene. Ut over nevnte ordinære båtruter kommer tilknyttede fartøy for skoleskyss. Båtrutene er svært ulike. Både mht. antall reisende, reiselengde, frekvens og forhold rundt fartøy som størrelse og hastighet. Det er stor forskjell på de forholdsvis lange ekspressrutene med mange passasjerer og de noe mindre lokale båtrutene. Størsteparten av båtrutene frakter imidlertid også gods. Våre 29 båtruter utførte for 2009 en produksjon tilsvarende 1,4 mill km passasjerer benyttet seg av rutetilbudet. Det er et mål i fylkesplan for Nordland å få til funksjonelle, effektive og stabile båtstrukturer innenfor økonomiske rammer gitt av fylkestinget. På veien mot dette målet, er det viktig å optimalisere effekten av de kroner som settes inn i kjøp av båtruter, slik at de pengene vi bruker treffer best mulig med hensyn til behovene. Behovene er mange og noen ganger står de i konkurranse med hverandre. I henhold til fylkestingets vedtak skal all kollektivtrafikk i Nordland legges ut på bruttoanbud. For båtrutene i fylket er denne prosessen nå i gang. Felles for alle båtanbud er at ruteplan med tilhørende krav til fartøy sendes ut på høring til aktuelle kommuner, før utlysning skjer. Som eksempel her vil jeg dra frem nylig gjennomført høringsrunde for salten-området. Båtrutene vil bli lagt ut som enkeltstående anbud og som anbudspakker bestående av flere ruter. Dette av hensyn til driftsoperative forhold i rutene og konkurransesituasjonen. Det er ønskelig at også små lokale operatører skal ha mulighet til å delta i konkurransen om videre drift. Nytt anbud for Nordfolda ble satt i drift 01. september i år med Saltencruise AS som operatør. Dette er et lokalt rederi med utspring i Bodø. Eksempel på anbudspakke kan være NEX I, NEX II sammens med de andre båtrutene ut fra Bodø. Her inngår samme fartøy i flere ruter. Dermed bør rutene drives av samme operatør. I forbindelse med overgang til bruttoanbud på båtruter, vil blant annet markedsansvaret bli overført fra den enkelte operatør til fylkeskommunen. Som tidligere nevnt består båttrafikken av om lag 200 ulike anløpssteder. Kaiene som benyttes er i all hovedsak i privat eie. En stor del av anløpsstedene betjenes av ekspeditører som blant annet har ansvar for klargjøring av kai i tillegg til å håndtere gods. For arbeidet betales i dag en godtgjørelse ihht. kontrakt mellom ekspeditør og det enkelte rederi. Ved overføring av markedsansvaret til fylkeskommunen gjennom bruttoanbud, er det påkrevd at vi tilegner oss økt kunnskap om tilgjengelig infrastruktur på de ulike anløpsstedene. 5

6 Herunder inngår vedlikeholdsmessig status på kaier og tilgang til venterom og øvrige fasiliteter. Alle anløpssteder som betjenes av offentlig transport er underlagt krav til universell utforming. Mange av anløpsstedene står ovenfor eiermessig generasjonsskifte de nærmeste årene. Ekspeditørforeningen har allerede uttrykt bekymring for framtidig driftsgrunnlag. Ut fra dette vil det være behov for å analysere flere forhold knyttet til båtrutenes tilgrensende infrastruktur. Hvordan skal vi organisere kai- og ekspedisjonsstrukturen i fremtiden?. Nordland er det største hurtigbåtfylket og det er viktig at vi bidrar til å få redusert de miljøfarlige utslippene. Anbudskonkurransene vil gjennom spesifikke krav til fartøy og valgkriterier bidra til bedret miljøprofil. Nordland fylkeskommune har siden 2007 anmodet hurtigbåtrederiene om å sette i gang tiltak for å begrense utslippene av Nox. Torghatten Nord AS har tatt tak i utfordringen, og vil nå starte et pilotprosjekt hvor målsetningen er å redusere Nox-utslippene med hele 80%. Prosjektet er basert på bruk av amoniakk som reduksjonsmiddel i renseanlegg på hurtigbåter. Sjøfartsdirektoratet har tidligere avslått bruk av amoniakk som reduksjonsmiddel. Nordland fylkeskommune har som opprettholdt sitt engasjement i saken, og avventer nå behandlingen av søknad om dispensasjon i forbindelse med pilotprosjektet. Ferger Generelt om fergefylket Nordland - Nordland fylkeskommune ble ved gjennomføringen av forvaltningsreformen tilført ansvar for 15 nye ferjesamband og har nå ansvaret for 21 samband og ansvaret for 75 ferjekaier - Fylkesvegferjesambandene fraktet i 2009 i alt 1,5mill person bil enheter og 2,2 mill passasjerer - Sommertrafikk, sum av mnd juni, juli og august, utgjorde i ,4 % av den totale trafikken i fylkesvegferjesambandene. Juli mnd utgjør trafikken 15,8 % av totaltrafikken for et år. Enkelte samband som for eksempel Kilboghamn Jektvik og Tjøtta Forvik har henholdsvis 27,8% og 18,1% av sin totaltrafikk i juli mnd. Den store forskjellen mellom sesongene (sommer, vinter) er spesiell for Nordland. Sommertrafikken medfører ofte behov for sommerruter med mer frekvens. Dette utløser behov for suppleringsferjer. Ved anbudsutlysning dimensjoneres størrelsen på fartøy og frekvens, ut fra næringslivets behov og ut fra sommertrafikk. I tillegg lages det trafikkprognoser fremover i tid. I og med at trafikken varierer så mye som den gjør mellom sesongene vil enkelte samband seile med en stor overkapasitet store deler av året, noe som gir ekstra driftskostnader. Om sommeren må ferjedriften oppbemannes. Dette skyldes i hovedsak bemanning av suppleringsferjer. Den største biten av denne oppbemanningen skjer på stamvegferjesambandene over Vestfjorden og Tysfjorden. Imidlertid settes det også inn suppleringsferjer på enkelte av strekningene på kystriskvegen (Kilboghamn- Jektvik og Tjøtta-Forvik, Vennesund - Holm). 6

7 Utfordringer (som i hovedsak bare er gjeldende i forbindelse avvikling av sommertrafikken): Mannskap:: Om sommeren må selskapene oppbemanne antall tilsatte. For eksempel oppbemanner Torghatten Nord sin arbeidsstyrke med ca 300 om sommeren Beholde de ansatte er en utfordring da selskapene opplever stor konkurranse om arbeidskraft fra oljeindustrien hvor enkelte skipsoffiserer kan tjene 2 til 3 ganger så mye som tilsvarende stilling på en ferje Regelverk: for sertifisering av mannskap vanskeliggjør sjonglering av personell mellom ferjer og ulike samband. Når ny ferjer tas i bruk må mannskapet sertifiseres for den enkelte ferje og ferjas redningsmidler.( flåter etc) Omdømme: Kan tape omdømme hvis vanskelig bemanningssituasjon (får ikke tak i folk ved sykdom), eller hvis knapphet på mannskap med de riktige sertifikatene gjør at ferjeturer blir innstilt. Mister da tillit. (NSB) Materiell: Ferjefylket Nordland er i dag avhengig av å leie inn ferjer fra andre fylker for å kunne avvikle sommertrafikken på en tilfredsstillende måte. Har fortsatt samband som driftes innenfor rammetilskuddsordningen (til 2013). Det vil ikke og har ikke blitt bygd nye ferjer innen for denne ordningen de siste årene. Leie av materiell er svært dyrt. Anskaffelse av nytt eller bedre materiell vil først skje gjennom at sambandene har vært ute på anbud. Tiltak: For å rekruttere flere sjøfolk er det satt i gang lærlingordninger i samarbeid med selskapene Leie inn fartøy fra andre fylker Dimensjonere riktig ferjekapasitet ved utlysning av anbudssamband Sammenfatning Et forsøk på å sammenfatte alle disse elementene som inngår i samferdsel for Nordland kan være følgende: Nordlands bedrifter har naturgitte ulemper med store avstander både innenlands og i eksportsammenheng. Nordlands største potensiale for verdiskaping er knyttet til næringer som utnytter naturressurser som er spredt over hele fylket. Næringslivet trenger derfor effektive transportløsninger både til lands, til sjøs og i luften. Mer lokalt er gode transportløsninger viktig for å skape balanse mellom sentra og distrikter og for å muliggjøre effektive arbeidsreiser innenfor mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. 7