Samferdselsutfordringer og planlegging i Nordland

Transkript

1 Fylkesråd for samferdsel Hild-Marit Olsen Tale til Stortingets transport- og kommunikasjonskomité 10.mars 2015, Bodø Samferdselsutfordringer og planlegging i Nordland Plansje 2 Verdiskaping i Nordland Velkommen til næringslivsfylket i Nord-Norge. Som dere ser av plansjen bak omsatte vårt næringsliv i fjor for hele 137 milliarder kroner - det høyeste nivået noen sinne. Eksporten i Nordland økte med 23 prosent sammenlignet med året før, og Nordland eksporterer utenom olje/gass nesten like mye som Trøndelag, Troms og Finnmark til sammen. I følge beregninger gjort av samfunns- og næringslivsbarometeret Indeks Nordland vil den økonomiske veksten i næringslivet i Nordland bli blant landets høyeste de neste ti årene. Innovasjon Norge understreker på sin side at det skal investeres for milliarder kroner de neste 15 årene i Nord-Norge. Og da at to-tredeler av dette vil investeres i Nordland. Dette næringslivet ligger i et langstrakt fylke med hele 25 % av Norges kystlinje befinner seg. Til tross for tiltakende urbanisering har vi spredt bosetting og næringsliv på en rekke øyer og fjorder. For å utvikle en mer funksjonell bo-, arbeids- og serviceregion er den største utfordringen å korte ned reisetidene. Dette krever både infrastrukturutbedringer og gode kollektivløsninger. I et nordlandsperspektiv er det et viktig poeng at de aller fleste kommunene i fylket har grense mot sjøen, og det meste av verdiskapingen skjer her. Da er hurtigbåter og ferjer helt avgjørende for å sikre innbyggere og næringsliv effektive transportløsninger. Jeg skal gi dere et godt eksempel: Træna ligger 33 nautiske mil fra land. Her er det blant annet to fiskeribedrifter som er svært sårbare hvis ikke båtene våre går. De kjøper varer og tjenester for 320 mill kr pr år hos norske bedrifter. De sysselsetter 56 årsverk direkte, og bidrar totalt til 280 årsverk inkl ringvirkninger. Skatteinntektene er på 106 mill kr, det bidrar igjen til 225 stillinger i offentlig sektor. En produksjonsstans hos Pelagia koster kr ,- pr time, en produksjonsstans på en frysemaskin koster kr ,- pr arbeidsdag, og en produksjonsstans på en pakkelinje koster

2 kr 1.8 mill. pr dag. Dette er en svært viktig del samfunnsregnskapet og kost/nytte analysene. Særlig når Træna kommune er en av Norges minste med 500 innbyggere. Jeg skal dvele litt mer med næringslivet. 25. februar la de fire transportetatene frem hovedrapporten fra analyse- og strategifasen i arbeidet frem mot neste nasjonale transportplan. Et av punktene som fremheves her er at «Fylkesveger knytter mindre geografiske områder sammen og er ofte en avgjørende første eller siste lenke for godstransport. Fylkesvegnettet spiller dermed en sentral rolle i regional utvikling. Det er viktig at disse vegene gir forutsigbarhet og tilgjengelighet for godstransport og pendlere». Denne erkjennelsen må være tilstede når den neste kommuneproposisjonen skal utarbeides det samme gjelder i de kommende statsbudsjettetene. Samtidig er jeg opptatt av at fylkesvegnettet ikke må reduseres til å kun å spille en sentral rolle for regional utvikling. Sånn er det ikke. Næringsstrukturen langs hele Norges kyst er ikke bare et regionalt anliggende. Det er uheldig hvis næringslivets transportbehov reduseres til noe regionalt, mens storbyenes vekst sees som nasjonal oppgave. Dette er på ingen måte et innlegg i en debatt om by mot land. Mitt poeng er at næringslivets fremtidige vekst må oppfattes som en nasjonalt viktig oppgave i den kommende Nasjonale transportplanen. Fokuset hos transportetatene, regjeringen og Stortinget må være at Næringslivets transportbehov må sidestilles med byenes fremtidige behov. Plansje 3 Nytt inntektssystem økonomiske utfordringer Jeg nevnte at Træna er en av Norges minste kommuner. Ikke langt unna ligger Lovund dette øysamfunnet huser et av Norges største oppdrettsselskap Nova Sea. I vertskommunen Lurøy bor det i underkant av 2000 mennesker. For at laksen som produseres på Lovunds skal nå ut til markedene må den først om bord på en ferge for deretter å bli fraktet på en fylkesvei. Når Stortinget i fjor vedtok nye kostnadsnøkler knyttet til fylkeskommunens inntektssystem vektlegge innbyggertall langt høyere enn det næringslivet som eksisterer langs kysten av Norge. Det nye inntektssystemets slår ugunstig ut for Nordland og andre fylkeskommuner med lignende utfordringer. Fra og med 2019 vil Nordland tape 226 mill. kr (etter tapskompensasjon) i forhold inntektssystem i Dersom veksten fra 2014 til 2015 er representativ for veksten i årene etter, blir inntektstapet for Nordland fylkeskommune enda mye større. Til sammen utgjør reduserte inntekter som følge av nytt inntektssystem og redusert vekst et tap på ca. 380 mill. kr pr år. Det er på de nye kostnadsnøklene for samferdsel

3 tapet er størst. Andre fylker som taper stort på nytt inntektssystem er Sogn og Fjordane, Hedmark og Nord-Trøndelag. De største vinnerne er Oslo, Rogaland, Vestfold og Sør- Trøndelag. Nordland taper mest på sektoren båt/ferje og investeringer fylkesveg. Dersom fylkeskommunens inntekter reduseres i det omfang som det nå legges opp til vil mulighetene for å tilby befolkning og næringsliv gode tjenester reduseres det vil naturligvis påvirke bosetting og utnytting av verdiskapingspotensialet i landsdelen. Plansje 4 Økte kostnader ved nye anbud på båt og ferje Basert på erfaringer fra eget og andre fylker kan vi forvente en kostnadsvekst på % i forhold til dagens prisnivå for kommende utlysninger for ferje- og båtdrift. For Nordland fylkeskommune kan det gi en årlig kostnadsvekst på millioner kr. Statens vegvesen opplever tilsvarende kostnadsøkning for sine ferjer, men får kompensasjon fra staten på økte utgifter. Årsaken til kostnadsøkningen er krav om; nyere og større ferjemateriell mange av sambandene krever klassing for høyere fartsområder sammenliknet med de fleste samband lengre sør i landet åpningstider rutefrekvens universell utforming og høyere krav til standard (passasjerarealer) på lange rutestrekninger enn på korte m.m. Slike forhold blir ikke hensyntatt i kriteriene for tilskudd til ferje- og båtdrift. Inntektssystemet gir dermed ikke fylker som Nordland med en stor andel sjøverts transport like god dekning for sine kostnader til kollektivtransport som det fylker med større grad av landverts kollektivtransport får. Vi er kjent med at Vegdirektoratet har fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet om å se nærmere på årsakene til kostnadsøkningene i ferjedrift og hva som kan gjøres for å dempe kostnadsveksten. I påvente av konklusjonene fra direktoratet er det viktig at staten legger til rette for ferje- og båttilbud tilpasset Nordlandssamfunnets behov. Plansje 5 Viktige prioriteringer

4 Vedlikeholdsetterslep De tre transportetatene og Avinor har gjort grove beregninger som tyder på at vedlikeholdsetterslepet samlet på riksveger, fylkesveger, jernbane og farleder beløper seg til anslagsvis milliarder kroner. Jeg skal sitere hovedrapporten fra analyse- og strategifasen som påpeker at «Forfallet er størst på det drøyt km lange fylkesvegnettet, deretter følger riksvegnettet og jernbane». Det er avgjørende at regjering og storting har med seg denne forståelsen når den neste NTPen skal utmeisles. Jeg vil benytte anledningen til å berømme regjeringens bevilgning i statsbudsjettet for 2015 knyttet til vegvedlikehold på riksvegnettet. Det bidrar til at vedlikeholdsetterslepet på riksveger stanser. Det er bra. Denne politikken må følges opp i de kommende statsbudsjettene. Men regjeringen må lytte til sine fagetater som poengterer at det største etterslepet er på fylkesvegnettet. Det at riksveger ikke forfaller ytterligere gjøre ikke at fylkesvegen som benyttes av lakestrailerene slutter å forfalle. I Nordland utgjør vedlikeholdsetterslepet nærmere 8 milliarder kroner for km fylkesveg, med mange tunneler og bruer. Det sier seg selv at kostnadene er så store at det ikke vil være mulig å ta dette gjennom fylkeskommunens samferdselsbudsjett alene. Jeg tror det er klokt å lytte til transportetatenes forslag om å utarbeide en plan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet innen statlige og fylkeskommunal infrastruktur. En av drivkreftene i nordområdepolitikken er klimaendringene. En realitet vi stadig oftere må belage oss på er hyppigere ekstremvær med flom og skred som påvirker infrastrukturen i nordområdene. Vedlikehold og reduksjon av vedlikeholdsetterslepet er en sentral del av transportsektorens nødvendige klimatilpasning ved siden av å være et sentralt virkemiddel for å ivareta samfunnssikkerheten. Vedlikehold og forfall er en stor utfordring på riks- og fylkesvegnettet i Nordland, ja i hele Nord-Norge. I beregningsmodellen Statens Vegvesen benytter for vegvedlikehold tas det ikke særlig hensyn til kostnader knyttet til vintervedlikehold. I nordområdene har vi mer og lenger vinter enn i resten av landet. Da er det urimelig at vintervedlikehold ikke er en selvstendig faktor i beregningsmodellen.

5 På den bakgrunn vil jeg få utarbeidet en analyse over kostnadene knyttet til vintervedlikehold i Nord-Norge. Denne analysen vil vi bruke inn mot både kommende statsbudsjett men også inn mot den neste nasjonale transportplanen. Analysen skal gjelde for veg, bane, luft og kysten. Klimaendringer og stormskader har også relevans i forhold til regjeringen nylig framlagte nasjonale havnestrategi. I havnestrategien åpner regjeringen for å overføre eierskap og ansvar for statlige fiskerihavner til kommunene. En slik endring vil være å gå helt i gal retning for Kyst-Norge. Fylkesrådet mener at endret virkemiddelbruk og et nytt forvaltningsansvar vil bidra til å sanere fiskerihavnene i nord. De fleste kommuner vil ikke ha mulighet til å planlegge og å finansiere utbygginger av fiskerihavner med utdypinger, moloer og liggekaier for fiskeflåten. I tillegg kan reparasjon etter stormskader på installasjoner raskt gi store økonomiske kostnader. Selv med større statlige tilskuddsbeløp vil dette være tilnærmet umulige oppgaver for kommunene å håndtere. Tunnelsikkerhetsforskrift fylkesveger Samferdselsdepartementet innførte i 2015 en forskrift om nye minstekrav til brannsikkerhet og sikkerhetstiltak for fylkesvegtunneler. I Nordland vil dette gjelde 26 tunneler med samlet lengde på 59 km. Oppfylling av kravene skal være fullført innen utgangen av 2019, men fylkeskommuner med stor tunnelmasser kan få forlenget fristen med 5 år. Fylkeskommunen blir påført merutgifter på flere hundre millioner kroner forbundet med pålegget, og vi regner også med et stramt marked og prispress siden riks- og europavegtunneler også har samme pålegg. Nordland ble i år kompensert med 52,5 millioner kroner over rammetilskuddet fra staten. Fylkesrådet er positiv til regjeringens fokus på tunnelsikkerhet, men vil understrek at det er viktig at nasjonale føringer som resulterer i merutgifter blir tilstrekkelig kompensert og følges opp over kommende budsjetter. Dette for å unngå at det går utover de eksisterende økonomiske rammene for tunnelvedlikehold for fylkeskommunen. E6 Helgeland I Handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan lå E6 Helgeland inne med oppstart i for alle tre parsellene. Det er viktig at Stortingsproposisjonen om bompenger for E6 Helgeland Sør blir fremlagt så raskt som mulig og før sommeren - og E6 Brattås Lien får oppstartsbevilgning over statsbudsjett for å sikre fremdrift for E6 på hele Helgeland. Luftfart

6 I Avinors nordområdestrategi fra 2014 påpekes det at «Lange avstander gjør luftfarten mer viktig i Nord-Norge enn noen annen landsdel i Norge». Videre heter det at «Flytrafikken kan vokse med % fram mot 2040 og dette kan gi nye arbeidsplasser». Flyprisene internt i landsdelen er relativt høye. For å kompensere for dette og sørge for et tilstrekkelig rutetilbud, finansierer Samferdselsdepartementet et omfattende nett av regionale flyruter såkalte FOT-ruter. Fylkesrådet i Nordland mener at når regjering og stortinget nå skal gjennomgå oppgavene til nye regionene i Norge bør ansvaret for FOT-rutene overføres til regionene. Det vil fører til at FOT-rutene dermed underlegges regionalpolitiske vurderinger og prioriteringer og kan da sees i sammenheng med næringslivets behov og de øvrige oppgavene regionene har ansvar for. Veksten i flytrafikk i nord frem mot 2040 får Avinor til å poengtere at det vil «grunnlag for nye ruter til utlandet både for Bodø og Tromsø». Skal Bodø kunne realisere dette må rammebetingelsene endres. I dag er det slik at Bodø lufthavn er den eneste lufthavnen i Nord- Norge som ikke gis 30 % rabatt på den alminnelige startavgiften. Bakgrunnen for det er et vedtak fra 1960-tallet som regulerer startavgifter ulikt mellom flyplassene i Norge. Gardermoen, Kjevik, Sola, Haugesund, Flesland, Værnes og Bodø har full avgift, mens de 39 øvrige flyplassene har en rabatt på 30 %. Det er en urimelig forskjellbehandling som påvirker flyselskapenes prioriteringer når de skal velge destinasjoner for sine utenlandsreiser i nordområdene. Jernbaneinfrastruktur i nord. Ofotbanen er hovedpulsåren for gods til og fra den nordlige landsdel og er den jernbanestrekningen med desidert mest godstrafikk i Norge. Foruten malm fra gruvedrift, er banen hovedåren for transport av dagligvarer, fisk og industriprodukter til og fra de tre nordligste fylkene. Derfor er det gledelig at vi i nåværende NTP fikk bevilget 1,6 milliarder til forlenging og nye kryssingsspor, samt opprustning av tekniske anlegg på Narvik stasjon Men det er ingen grunn til noe hvileskjær. Trafikkprognosene viser imidlertid at det allerede i 2020 ikke lenger vil være mulig å videreutvikle banens kapasitet etter dagens strategi med bygging og forlengelser av kryssingsspor. Derfor er det gjennomført en utredning om dobbeltspor i nært samarbeid med det svenske Trafikverket. Også Nordlandsbanen er viktig for Nord-Norge og spesielt for Nordland. I nordområdesatsingen ser man for seg en dobling av godsvolum på Nordlandsbanen frem mot

7 2020 og en tredobling frem mot Dette gir store utfordringer for en bane som sliter med generelt vedlikehold, har lav standard med stort investeringsbehov både innen rasutsatte områder, nye lange og korte kryssingsspor. I tillegg er ingen deler av Nordlandsbanen i dag elektrifisert og trekkraften er dieselbasert. Det er videre utfordringer for Rana Gruber med 400 sysselsatte og er en bedrift i utvikling som produserte 4,9 mill. tonn råmalm i Med dagens standard på Nordlandsbanen hemmes utviklingen på grunn av begrenset akseltrykk på Dunderlandsbanen, hvor det kun er 24 tonn aksellast, og for å tilfredsstille bedriftens krav må oppgraderes til 30 tonn. Jernbaneverket har nå utarbeidet hovedplan for denne strekningen. Her er mange utfordringer for våre to jernbaner og som begge må gis rom for større andel av de fremtidige jernbanebudsjettene og tas med i Nasjonal transportplan Næringslivets transportbehov må altså løftes høyere på agendaen når vi skal planlegge fremtidens jernbaneinfrastruktur.