E39 Byrkjelo - Grodås. Høyringsutgåve KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING

Transkript

1 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING Høyringsutgåve SVV/Arild Solberg/Multiconsult E39 Byrkjelo - Grodås Konsekvensutgreiing Transportanalyse og prissette konsekvensar Kommunar: Gloppen, Stryn, Hornindal Region vest Leikanger, R.vegktr November 2018

2

3 E39 Byrkjelo - Grodås Transportanalyse og prissette konsekvensar Innhold 1 Innleiing Bakgrunn for prosjektet Metode Transportanalysen Regional transportmodell RTM Samanlikning av registrerte og modellerte trafikktal Resultata frå RTM Trafikktal på lenker Prissette konsekvensar Føresetnader Alternativa Hastigheter, reisetider og veglengder EFFEKT-berekningar Netto nytte Trafikantar og transportbrukarar Det offentlige Berekning av følsemd Usikkerheit i analysane Bibliografi Vedlegg 1 - Komponentane i de prissette konsekvensane Vedlegg 2 EFFEKT utskrifter B1-V1-N-H B1-V1-N-H B1-V1-N-H B1-V2-N-H B1-V2-N-H B1-V2-N-H

4 B1-V3-N-H B1-V3-N-H B1-V3-N-H B2-V1-N-H B2-V1-N-H B2-V1-N-H B2-V2-N-H B2-V2-N-H B2-V2-N-H B2-V3-N-H B2-V3-N-H B2-V3-N-H B3-V1-N-H B3-V1-N-H B3-V1-N-H B3-V2-N-H B3-V2-N-H B3-V2-N-H B3-V3-N-H B3-V3-N-H B3-V3-N-H

5 1 Innleiing Som del av arbeidet med kommunedelplan for E39 Byrkjelo - Grodås er det utarbeidd ei samfunnsøkonomisk analyse. Dette er ein sentral del av konsekvensutgreiinga for prosjektet. Ein samfunnsøkonomisk analyse består både av ei berekning av dei prissette konsekvensane av alternative løysningar, og ei vurdering av dei ikkje-prissette konsekvensane. I dette notatet er det berekning av dei prissette konsekvensane som blir presentert. 2 Bakgrunn for prosjektet Regjeringa vedtok i 2014 ved handsaminga av «KVU Skei Ålesund» at framtidig E39 skal følgje ei indre linje i Nordfjord. Det betyr ei linje med tunnel under Utvikfjellet og bru over indre del av Nordfjorden. E39 Byrkjelo - Grodås er ein del av ein nasjonal hovudveg mellom Trondheim og Bergen, og er eit viktig samband for transport på vestlandet og mellom austlandet og vestlandet. Målet med planarbeidet er at transportsystemet i korridoren skal vera effektivt, tilgjengeleg, pålitelig og ivareta behovet for kommunikasjon for bu- og arbeidsregionar. Figur 1 Kart over planområdet 3

6 3 Metode Analysar av prissette konsekvensar i vegprosjekt skal gjerast etter eit fast opplegg som er nærare skildra i Handbok V712 Konsekvensanalysar (Statens vegvesen, 2014). Metoden for å analysere prissette konsekvensar er todelt. Først må det gjerast ei transportanalyse for å finne dei trafikale konsekvensane av tiltaka. Resultata frå transportanalysen blir deretter nytta til å rekne på dei samfunnsøkonomiske konsekvensane av tiltaka. Det skal reknast prissette konsekvensar på 27 alternativ. Det er vurdert at det ikkje er endringar i turproduksjon, val av reisemål, reisemåte og reiserute mellom tiltaksalternativa. Då det ikkje er hensiktsmessig å køyra 27 alternativ med transportmodell, er dei prissette konsekvensane berekna med faste matriser i EFFEKT. Metoden egner seg til å samanlikne tiltaksalternativa, men ein skal vere forsiktige med å samanlikne tiltaksalternativa mot Nullalternativet. Det er gjort ei transportanalyse der regional transportmodell (RTM) er nytta til å berekna trafikktal og trafikale konsekvensar. Dette er skildra i kapittel 4. 4 Transportanalysen I denne analysen er det brukt regional transportmodell (RTM) for region vest. Dette er Statens vegvesen sitt modellverktøy for persontransport. Modellversjonen som er nytta i analysen er RTM versjon Modellen for region vest innehelder fylka Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. Tilstøytane fylke som Møre og Romsdal og Oppland er bufferområde for modellen. 4.1 Regional transportmodell RTM RTM er bygd opp rundt firetrinnsmetodikken. Denne tek utgangspunkt i fire valsituasjonar som dei reisande må ta stilling til: 1. Skal eg reise? 2. Kvar skal reisa gå? 3. Kva for reisemiddel skal eg reise med? 4. Kva for reiserute skal eg velje? RTM tek utgangspunkt i desse valsituasjonane for å berekne turar i modellområdet. RTM reknar på persontransportturar som er inntil 70 km. For reiser over 70 km er det ein eigen nasjonal modell (NTM6) som reknar på dette. Resultata frå NTM6 vert lagt inn i transportanalysen som vert gjort for dette prosjektet, slik at trafikkmengdene som bereknast består av turar både over og under 70 km. 4

7 RTM er ein modell som tek utgangspunkt i turar som kvar enkelt gjer frå bustaden sin. Det vil seie at den bereknar turkjeder som starter og ender i eigen heim. Eksempel på dette er heim -> besøk -> heim eller heim -> arbeid -> innkjøp -> heim. For å berekne dette er det ei rekke inngangsdata som trengs, og i grove trekk er det: Informasjon om vegnett med lengder, fartsgrenser, bompengar, kapasitet, ferjer m.m. Informasjon om kollektivruter (trasé, køyretid mellom haldeplasser, ventetid, billettpris m.m.) Demografiske data for kvar grunnkrets Tal på og type arbeidsplassar i kvar grunnkrets Økonomisk utvikling Utgifter til parkering Som grunnlag for analysane er det nytta demografidata frå Statistisk sentralbyrå for år RTM er nærare dokumentert i (Tørset, Malmin, Bang, & Bertelsen, 2013), (Malmin, 2013) og (Rekdal, Larsen, Løkketangen, & Hamre, 2012). 4.2 Samanlikning av registrerte og modellerte trafikktal For å validere transportmodellen er det gjort ei samanlikning mellom registrert trafikk på vegnettet og resultat frå modellen. Figur 2 viser ein samanlikning mellom trafikktal frå teljepunkt i vegnettet/nvdb-tal og modellresultat basert på vegnett for

8 Figur 2 Samanlikning av registrerte og modellerte trafikktal (ÅDT) for 2016 Trafikktala viser om lag same trafikkmengde over Nordfjorden i RTM og NVDB, men fordelinga mellom trase over Utvikfjellet og trase over Anda Lote er ikkje lik. Fordelinga er vist i Tabell 1. Fordeling RTM NVDB Anda - Lote 33 % 53 % Utvikfjellet 67 % 47 % Tabell 1 Trafikkmengder over Nordfjorden Det er spesielt to svakheiter i RTM som kan forklare dette, og som ein bør ta omsyn til ved tolking av trafikktala Fartsmodellen tek ikkje omsyn til vegbreidde. Difor vert smale veger litt for attraktive i transportmodellen. Transportmodellen brukar same fartsmodell for lette og tunge køyretøy. Trase over Utvikfjellet vert difor meir attraktiv enn trase over Anda Lote enn kva som er realiteten for tunge køyretøy. Ein anna svakhet i RTM er at turisttrafikk frå utlandet samt helgeturar ikkje vert med i berekninga. Analyseområdet har stort innslag av turistaktivitet. Dette blir spegla i trafikkmengder i teljepunkt som vist i Figur 3 der det er ei markant auke i 6

9 sommarmånadene. Dette gjeld spesielt for Ospelitunnelen, men også for Byrkjelo sør, Markane og Utvikfjellet. Figur 3 Trafikkmengder (ÅDT) i teljepunkt fordelt på måned 4.3 Resultata frå RTM Trafikktal på lenker Det er køyrt trafikkberekning med RTM for 2022 med dagens vegnett og tiltak. Resultata er vist i Figur 4. Her er det gjort ei manuell fordeling mellom trase over Utvikfjellet og Anda Lote med fordeling frå Tabell 1. 7

10 Figur 4 Trafikkmengder (kjøretøy/døgn) 2022 frå RTM med manuell fordeling mellom Anda - Lote og Utvikfjellet 8

11 5 Prissette konsekvensar 5.1 Føresetnader Som ein del av den samfunnsøkonomiske analysen blir det berekna prissette konsekvensar av alle alternativa. Det må gjerast ein del føresetnadar for å kunne berekne dei samfunnsøkonomiske konsekvensane av eit tiltak. I dette prosjektet er følgjande føresetningar gjort for alternativa: Kalkulasjonsrente: 4,0 % (gjeld t.o.m. 40 år etter opningsår) Mva for investering: 22 % Mva for drift/vedlikehald: 22 % Felles prisnivå: 2018 Samanlikningsår: 2026 Analyseperiode: 40 år Levetid: 40 år Anleggskostnadar i gitt prisnivå: 2018 Anleggsperiode: 6 år Opningsår 2035 Berekningane tek utgangspunkt i nullalternativet og bereknar så kva konsekvensar eit alternativ får i forhold til nullalternativet. Sidan berekningane i EFFEKT blir gjort med faste matriser, er det tatt utgangspunkt i trafikktal frå RTM der Nullalternativet er køyrt med same OD- matrise som tiltaksalternativet. Det vil si at ein antar same destinasjonsval i nullalternativet som i tiltaksalternativa. Dette er en føresetnad for å kunne bruke faste matriser i EFFEKT. 9

12 Figur 5 Trafikkmengde (kjøretøy/døgn) i nullalternativet og tiltaksalternativa 5.2 Alternativa Det skal reknast ut prissette konsekvensar på 27 alternativ. Disse er sett saman av tre alternativ ved Byrkjelo, tre alternativ ved Innvik og tre alternativ ved Hornindal. Alternativa og kart over strekninga er vist i Tabell 2. 10

13 Tabell 2 Alternativ og kart over området Kart over alternativene ved Byrkjelo, Innvik og Hornindal er vist i Figur 6 til Figur 8. 11

14 Figur 6 Alternativ ved Byrkjelo Figur 7 Alternativ ved Innvik Figur 8 Alternativ ved Hornindal Overordna trafikkmengder som er brukt i EFFEKT berekningane er vist henta frå Figur 5. Trafikken for alternativa ved Byrkjelo og Hornindal er vist i Figur 9 og Figur

15 Figur 9 Trafikkmengder ved Byrkjelo (kjøretøy/døgn en retning) Figur 10 Trafikkmengde ved Hornindal (kjøretøy/døgn ei retning) 5.3 Hastigheter, reisetider og veglengder Hastigheter, reisetider og veglengder for tunge og lette køyretøy slik de er berekna i EFFEKT er vist i høvesvis Tabell 3 og Tabell 4. Det er blant anna vegbredde, kurvatur, type køyretøy og skilta fartsgrense som ligg til grunn for desse berekna resultata. 13

16 Tunge kjøretøy Reisetider (minutter) Fra Til B1-V1-N-H1 B1-V1-N-H2 B1-V1-N-H3 B1-V2-N-H1 B1-V2-N-H2 B1-V2-N-H3 B1-V3-N-H1 B1-V3-N-H2 B1-V3-N-H3 B2-V1-N-H1 B2-V1-N-H2 B2-V1-N-H3 B2-V2-N-H1 B2-V2-N-H2 B2-V2-N-H3 B2-V3-N-H1 B2-V3-N-H2 B2-V3-N-H3 B3-V1-N-H1 B3-V1-N-H2 B3-V1-N-H3 B3-V2-N-H1 B3-V2-N-H2 B3-V2-N-H3 B3-V3-N-H1 B3-V3-N-H2 B3-V3-N-H3 Start B2/B3 Start B Bergheim Byrkjelo X Byrkjelo X Innvik X Innvik X Svarstad X Svarstad X Markane X Markane X Horninda X Hornindal Kvivsvegen Kvivsvegen Kvivstunnel Hele strekningen Fra Til KvivstunnelenKvivsvegen Kvivsvegen X Hornindal X Hornindal X Markane X Markane X Svarstad X Svarstad X Innvik X Innvik X Byrkjelo Byrkjelo Bergheim Start B1 Start B2/B Hele strekningen Reiselengder (meter) Fra Til B1-V1-N-H1 B1-V1-N-H2 B1-V1-N-H3 B1-V2-N-H1 B1-V2-N-H2 B1-V2-N-H3 B1-V3-N-H1 B1-V3-N-H2 B1-V3-N-H3 B2-V1-N-H1 B2-V1-N-H2 B2-V1-N-H3 B2-V2-N-H1 B2-V2-N-H2 B2-V2-N-H3 B2-V3-N-H1 B2-V3-N-H2 B2-V3-N-H3 B3-V1-N-H1 B3-V1-N-H2 B3-V1-N-H3 B3-V2-N-H1 B3-V2-N-H2 B3-V2-N-H3 B3-V3-N-H1 B3-V3-N-H2 B3-V3-N-H3 Start B2/B3 Start B Bergheim Byrkjelo X Byrkjelo X Innvik X Innvik X Svarstad X Svarstad X Markane X Markane X Horninda X Hornindal Kvivsvegen Kvivsvegen Kvivstunnel Hele strekningen Snitthastigheter (km/t) Fra Til Start B2/B3 Start B Bergheim Byrkjelo X Byrkjelo X Innvik X Innvik X Svarstad X Svarstad X Markane X Markane X Horninda X Hornindal Kvivsvegen Kvivsvegen Kvivstunnel Hele strekningen Fra Til KvivstunnelenKvivsvegen Kvivsvegen X Hornindal X Hornindal X Markane X Markane X Svarstad X Svarstad X Innvik X Innvik X Byrkjelo Byrkjelo Bergheim Start B1 Start B2/B Hele strekningen Tabell 3 Reisetider, reiselengder og snitthastigheter for tunge køyretøy 14

17 Tabell 4 Reisetider, reiselengder og snitthastigheter for lette køyretøy 15

18 kryss Markane - Hornindal kirke (ved kryss Markane - Kryss fv. 60 Alternativ Reisetid Bergheim - Ny reisetid E39 Innvik Bergheimsvatnet - Kleppe Kleppe - kryss Innvik kryss H1) B1 V3 N H B1 V2 N H B1 V1 N H B1 V2 N H B1 V3 N H B1 V1 N H B2 V2 N H B1 V3 N H B2 V3 N H B2 V1 N H B3 V3 N H B1 V1 N H B3 V2 N H B1 V2 N H B3 V1 N H B2 V3 N H B2 V2 N H B2 V1 N H B3 V3 N H B3 V2 N H B2 V3 N H B3 V1 N H B2 V2 N H B2 V1 N H B3 V3 N H B3 V2 N H B3 V1 N H høyest lavest differanse Sentrale reisetider i minutter Tabell 5 Sentrale reisetider i minutter Berekninga av nokon sentrale reisetider er vist i Tabell 5. For reisetida langs heile strekninga på E39 er det B1 som har mest påverknad. B1 gjev til gjengjeld lengre reisetid for dei som kjem sørfrå og skal til Byrkjelo eller Sandane og dei som kjem frå Sandane og reiser mot Innvik/Stryn. For V-alternativa er det mindre skilnader i reisetider. Det blir noko lengre reiseveg for dei som skal til Innvik frå E39 i alternativ V1. H3 gjer kortast reisetid for trafikk frå E39 som skal vidare på fv. 60. Til gjengjeld gjev H3 høgast reisetid for trafikk som skal til Grodås. H1 har kortast reisetid for dei som skal til Grodås då vegen i dette alternativet kjem ut her. 16

19 5.4 EFFEKT-berekningar Resultatet frå dei prissette konsekvensane er gitt i netto nytte (NN) for kvart alternativ. Netto nytte er eit mål på om alternativet er samfunnsøkonomisk lønsamt. Er netto nytte positiv er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt. Er netto nytte negativ så er tiltaket ikkje samfunnsøkonomisk lønsamt. I tillegg til netto nytte blir uttrykket netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) brukt. Dette seier noko om kor mykje nytte ein får for kvar krone som vert investert over budsjetta til det offentlege, og er ofte nytta til å rangere prosjekt/utbyggingsalternativ. Ei skildring av komponentane i berekninga fins i vedlegg 1. 17

20 Tabell 6 Resultata frå berekningane i EFFEKT, i 1000 kr, sortert etter rangering NN rangering Alternativ Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig NN NNB B1 V3 N H B1 V2 N H B1 V1 N H B1 V2 N H B1 V3 N H B1 V1 N H B2 V2 N H B2 V3 N H B3 V3 N H B2 V1 N H B1 V3 N H B3 V2 N H B3 V1 N H B1 V1 N H B2 V3 N H B1 V2 N H B3 V3 N H B2 V2 N H B2 V1 N H B3 V2 N H B3 V1 N H B2 V3 N H B2 V2 N H B3 V3 N H B2 V1 N H B3 V2 N H B3 V1 N H høyest lavest differanse rangering rangering rangering rangering 18

21 5.4.1 Netto nytte Nytten for trafikantar og transportbrukarar er saman med investeringskostnader avgjerande for kva alternativ som får høgast netto nytte. For H-alternativa kjem H3 best ut på netto nytte på grunn av høgast nytte for trafikantar og transportbrukarar, sjølv om dette alternativet har høgast anleggskostnadar. H1 kjem betre ut på netto nytte enn H2 på grunn av lågare anleggskostnadar. Desse alternativa har relativ lik nytte for trafikantar og transportbrukarar. For B-alternativa kjem B1 best ut, fyrst og fremst på grunn av lågare anleggskostnadar. Det er lite skilnad på nytte for trafikantar og transportbrukarar. B2 har noko lågare anleggskostadar enn B3 og kjem noko betre ut i forhold til netto nytte. V3 har noko høgare anleggskostnadar enn V2, men kjem betre ut i forhold til netto nytte grunna noko høgare nytte for trafikantar og transportbrukarar. H- og B-alternativa har større innverknad på alternativa si netto nytte enn V-alternativa Trafikantar og transportbrukarar Nytten for trafikantar og transportbrukarar er saman med investeringskostnader avgjerande for kva for eit alternativ som får høgast netto nytte. Det er variantane med alternativ H3 som gir høgast netto nytte for desse aktørane. H3 gir kortast reisetid for trafikk frå E39 som skal vidare på fv. 60. H3 gir høgast reisetid for trafikk som skal til Grodås, men dette er forholdsvis få reisande. H1 har kortast reisetid for dei som skal til Grodås, men av same årsak gir dette lite utslag på nytten. H2 gir kortast reisetid for gjennomgåande trafikk på E39 og kjem litt betre ut enn H1 for trafikantar og transportbrukarar. Det er mindre utslag for dei forskjellige B-alternativa. B1 gir kortast reisetid for gjennomgåande trafikk på E39 med om lag 0,5 minutt i forhold til B3. B3 gir kortast reisetid for trafikk frå Sandane mot Stryn/Hornindal, medan B2 og B3 gir kortast reisetid for trafikk frå sør langs E39 til Sandane. B1 i kombinasjon med V2 verkar å gi minst utteljing på nytten for trafikantar og transportbrukarar. For V-alternativa er det små skilnader. V1 og V3 er nokre sekundar betre på reisetid for gjennomgåande trafikk langs E39 enn V2. For V1 er det noko meir reisetid for trafikk til Innvik. Dette gjer at V3 kjem best ut i forhold til nytte for trafikantar og transportbrukarar Det offentlige Det er investeringar som er den største posten for det offentlige og er saman med nytten for trafikantar og transportbrukarar den posten som er avgjerande for kva for eit alternativ som gir høgast netto nytte. For H-alternativa har H1 minst negativ nytte for det offentlige. Dette alternativet har lågast anleggskostnader og lågaste drift- og vedlikehaldskostnadar. H2 har noko mindre drift- og vedlikehaldskostnadar enn H3 på grunn av meir tunnel, men kjem dårligast ut på nytten på grunn av høgaste anleggskostnadar. 19

22 For B-alternativa har B1 lågast anleggskostnadar og kjem best ut på nytten for det offentlige. Det er små forskjellar mellom B2 og B3 når det gjeld nytten for det offentlige. For V alternativa er det mindre forskjellar, men V2 har lågaste anleggskostnadar og kjem best ut på nytte for det offentlige. V1 og V3 er forholdsvis like, og varierer noko i forhold til kven som kjem best ut Berekning av følsemd Det er utført ei berekning av følsemd med 20 % lågare trafikk. Då har nytten for trafikantar og transportbrukarar mindre innverknad på netto nytte. Rangering i forhold til netto nytte per budsjettkrone blir likevel lik som for berekninga utan redusert trafikktal. rangering rangering uten følsomhet Aktører rangering rangering uten følsomhet Alternativ Trafikanter og transportbrukere Det offentlige Samfunnet for øvrig NN NNB B1 V3 N H B1 V2 N H B1 V1 N H B1 V2 N H B1 V3 N H B1 V1 N H B2 V2 N H B2 V3 N H B3 V3 N H B2 V1 N H B1 V3 N H B3 V2 N H B3 V1 N H B1 V1 N H B2 V3 N H B1 V2 N H B3 V3 N H B2 V2 N H B2 V1 N H B3 V2 N H B3 V1 N H B2 V3 N H B2 V2 N H B3 V3 N H B2 V1 N H B3 V2 N H B3 V1 N H høyest lavest differanse rangering rangering uten følsomhet rangering rangering uten følsomhet rangering rangering uten følsomhet Tabell 7 Resultata frå berekning av følsemd (-20 % på trafikktal), i 1000 kr, sortert etter rangering NNB 20

23 6 Usikkerheit i analysane Det vil alltid være usikkerheiter knytt til transportanalyser og samfunnsøkonomiske analyser. Fleire av svakhetene i transportmodellen er nemnt i kapittel 4.2. Ein transportmodell forenklar verkelegheita. Den er også basert på usikre prognoser om befolkningsvekst og økonomisk vekst. Trafikkmengda i EFFEKT-berekninga er faste matriser slik det er skildra i kapittel 5.1. Dette gir stor usikkerhet i resultata når ein samanliknar mot nullalternativet. Det er mindre usikkert når alternativa blir samanlikna innbyrdes. Anleggskostnadar har stor verknad på berekning av netto nytte for eit prosjekt eller alternativ. Usikkerheit knytt til desse kostnadane kan dermed gje usikkerheit til berekning av netto nytte og netto nytte pr. budsjettkrone for eit prosjekt/alternativ. 21

24 Bibliografi Malmin, O. K. (2013). CUBE - Teknisk dokumentasjon av Regional persontransportmodell - Versjon 3.3. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn. Rekdal, J., Larsen, O., Løkketangen, A., & Hamre, T. (2012). TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem. Molde: Møreforskning Molde AS. Statens vegvesen. (2006). Håndbok V712 - Konsekvensanalyser. Tørset, T., Malmin, O. K., Bang, B., & Bertelsen, D. (2013). CUBE Regional persontransportmodell. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn. 22

25 Vedlegg 1 - Komponentane i de prissette konsekvensane Prissette konsekvensar inngår som ein del av den samfunnsøkonomiske analysen, og inneheld alle dei konsekvensane som er mogleg å rekne om i kroneverdi. Dei prissette konsekvensane blir delt inn i fire hovudkategoriar, og dei seier noko om kven som får nytte av dette. Dei fire kategoriane er trafikant- og transportbrukarnytte, operatørnytte, det offentlige og samfunnet elles. Dei fire kategoriane er nærare skildra under. Trafikant- og transportbrukarnytte Denne kategorien inneheld dei som nyttar vegen som trafikantar eller som kjøper transporttenester slik som godstransport. Denne gruppa er delt i fem reisemåtar: Bilfører Bilpassasjer Kollektivreisande Gåande Syklande Kvar av desse reisemidla blir også delt i reisehensikter alt etter målet med reisa. De aktuelle reisehensiktene er tenestereiser (reiser i jobb), arbeidsreiser (reiser til og frå jobb) og fritidsreiser. I tillegg kjem godstrafikken som ei eiga gruppe. Nyttekomponentane for denne kategorien er: Distanseavhengige kjøretøykostnadar Andre utgifter for trafikantane (som bompengar, ferjebillettar, bussbillettar, osv.) Tidsavhengige kostnader Ulempekostnader i ferjesamband Operatørnytte Operatørnytten i analysen viser til private aktørar som utfører offentleg transportverksemd eller bidreg i forvaltninga av infrastrukturen. Operatørselskapa er delt inn i fire grupper: Kollektivselskap Parkeringsselskap Bompengeselskap Andre private aktørar Kostnadskomponentane til kvar gruppe er delt i tre. Det er inntekter, kostnadar og overføringar. Desse kan beskrivast noko forenkla slik: Kollektiv- og ferjeselskapa får inntekter frå billettar, medan dei har kostnadar ved å drive tilbodet. Differansen her kjem gjennom overføringar frå det offentlege. Tilsvarande vil overskot frå bompengeselskap og offentlege parkeringsplassar gje overføringar til det offentlege. 23

26 Budsjettverknader for det offentlege Resultata her viser kva for verknader tiltaka har på budsjetta til det offentlege. Nyttekomponentane delast inn i følgjene kategoriar: Investeringskostnadar Drifts- og vedlikehaldskostnadar Overføringar Skatteinntekter Samfunnet elles Den generelle aktørgruppa «Samfunnet elles» består av følgjande kategoriar: Ulykker Luftforureining Restverdi Skattekostnadar For ulykker er det dei netto samfunnsøkonomiske kostnadane som bereknast. Dei totale samfunnsøkonomiske kostnadane for ei trafikkulykke omfattar både dei realøkonomiske kostnadane (produksjonsbortfall, medisinske kostnadar, materielle kostnadar og administrative kostnadar) og det velferdstapet som trafikkskadde og pårørande opplever gjennom redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår. 24

27 Vedlegg 2 EFFEKT utskrifter B1-V1-N-H1 25

28 B1-V1-N-H2 26

29 B1-V1-N-H3 27

30 B1-V2-N-H1 28

31 B1-V2-N-H2 29

32 B1-V2-N-H3 30

33 B1-V3-N-H1 31

34 B1-V3-N-H2 32

35 B1-V3-N-H3 33

36 B2-V1-N-H1 34

37 B2-V1-N-H2 35

38 B2-V1-N-H3 36

39 B2-V2-N-H1 37

40 B2-V2-N-H2 38

41 B2-V2-N-H3 39

42 B2-V3-N-H1 40

43 B2-V3-N-H2 41

44 B2-V3-N-H3 42

45 B3-V1-N-H1 43

46 B3-V1-N-H2 44

47 B3-V1-N-H3 45

48 B3-V2-N-H1 46

49 B3-V2-N-H2 47

50 B3-V2-N-H3 48

51 B3-V3-N-H1 49

52 B3-V3-N-H2 50

53 B3-V3-N-H3 51

54 Statens vegvesen Region vest Ressursavdelinga Postboks LEIKANGER Tlf: (+47) vegvesen.no Trygt fram sammen