E 39 BJØRSET SKEI Reguleringsplan med konsekvensutgreiing DELRAPPORT Prissette konsekvensar

Transkript

1 E 39 BJØRSET SKEI Reguleringsplan med konsekvensutgreiing DELRAPPORT Prissette konsekvensar Statens vegvesen Region vest Avdeling Sogn og Fjordane Dato:

2 R a p p o r t Oppdrag: Emne: Rapport: E39 Bjørset - Skei Reguleringsplan med konsekvensutgreiing Prissette konsekvensar Oppdragsgjevar: Dato: Statens vegvesen Region vest Oppdrag / Rapportnr RI T- R AP Tilgjenge Utarbeidd av: Synøve Aursand Fag/Fagområde: Samferdsel/KU Kontrollert av: Jan Olav Sivertsen Ansvarleg eining: Plan Trondheim Godkjend av: Toril Austbø Grande Emneord: Prissette konsekvensar Prissette konsekvensar 19 sya jaos tag Prissette konsekvensar 19 sya jaos tag Prissette konsekvensar 19 sya jaos tag Utg Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj. Av Bergen Fortunen Bergen Tel.: Faks:

3 Side 3 (20) FØREORD E 39 mellom Bjørset og Skei er ein del av stamvegen mellom Bergen og Ålesund. Strekninga har til dels svært dårleg standard og er prioritert i Nasjonal transportplan. Statens vegvesen har i utarbeidd framlegg til reguleringsplan med konsekvensutgreiing for i Jølster kommune. Statens vegvesen står som tiltakshavar og er ansvarlig for utføring av arbeidet, Jølster kommune er planmyndigheit og Multiconsult AS er utførande konsulent. Plan- og utgreiingsarbeidet byggjer på planprogrammet vedteke av Jølster kommune Planprogrammet gjev oversikt over kva for tema som skal konsekvensutgreiast for å klargjere vesentlege verknader av tiltaket, samt kva for alternativ som skal utgreiast. Forslaget til reguleringsplan med hovudrapport, teikningshefte og underlagsrapportar skal leggast ut til offentleg ettersyn i minimum seks veker. Høyringsfristen går fram av oversendingsbrev og annonsar i pressa. Både privatpersonar, lag og foreiningar og offentlege organ kan kome med merknader til planen. På grunnlag av konsekvensutgreiinga og innkomne høyringsuttaler vil Jølster kommune avgjere om utgreiingsplikta er oppfylt, noko som er ein føresetnad for vedtak av reguleringsplanen. Denne rapporten gjeld fagtema prissette konsekvensar. Utgreiinga skal bidra til best mogleg utforming av vegtiltaket, og gje planstyresmaktene grunnlag for å handsame planane. Oppdraget er gjennomført i tidsrommet juni 2011 februar Hovudrapporten inneheld samandrag av deltema-rapportene og samanstilling av konsekvensane.

4 Side 4 (20) INNHALD 1 SAMANDRAG TILTAKET METODE GRUNNLAGSDATA KONSEKVENSANALYSE... 5 Føresetnadar... 5 Nytte for trafikantar og transportbrukarar... 5 Operatørnytte... 6 Budsjettverknad for det offentlege... 6 Samfunnet elles... 6 Samla vurdering USIKKERHET OG FØLSOMHETSANALYSE... 7 Usikkerhet TILTAKET BAKGRUNN PLAN OG INFLUENSOMRÅDET SKILDRING AV TILTAKET METODE PLANPROGRAMMET HANDBOK GRUNNLAGSDATA KONSEKVENSANALYSE FØRESETNADAR NYTTE FOR TRAFIKANTAR OG TRANSPORTBRUKARAR OPERATØRNYTTE BUDSJETTVERKNAD FOR DET OFFENTLEGE SAMFUNNET ELLES SAMLA VURDERING USIKKERHET OG FØLSOMHETSANALYSE USIKKERHET FØLSOMHETSANALYSE RESULTATUTSKRIFTER - VEDLEGG KJELDER... 20

5 Side 5 (20) 1 SAMANDRAG 1.1 TILTAKET E 39 mellom Bjørset og Skei er ein del av stamvegrute 4a E 39 Stavanger Ålesund og rute 5c Sandvika Bergen med tilknyting. Formålet med planarbeidet er å: fastsetje vegtraseen i detalj og få eit formelt grunnlag for erverv av vegareal gje grunnlag for å utarbeide kostnadsoverslag med 10 % nøyaktighet gje grunnlag for byggeplan med tanke på anleggstart ved årsskiftet 2013/14 Influensområdet for prissette konsekvensar er sett til den aktuelle vegstrekninga, sidan tiltaket ikkje vil medføre endringar i trafikk utanfor tiltaksområdet. Det er eitt hovudalternativ som skal utgreiast: Ny veg langs eksisterande trasé. 1.2 Metode Dei prissette konsekvensane vert berekn som endringar i forhold til alternativ 0. Ein bereknar samla netto nytte for dei ulike grupper nedanfor. Nytte for trafikantar og transportbrukarar Operatørar (bompengeselskap og kollektivselskap) Budsjettverknad for det offentlege Samfunnet elles (ulykker, støy, luftforureining, skatteinntekter, restverdi) Ein kunne og ha berekna tiltaket sin nytte for gåande og syklande. Då vi manglar ein del grunnlagsdata, er dette ikkje utført. Nytten av tiltaket ville vore høgare om denne nytten hadde vore medrekna. 1.3 Grunnlagsdata Trafikktall og data for ulykker er henta frå Statens vegvesen Region vest og NVDB. Anleggskostnaden (P50) er berekna til 621,36 mill kr. 1.4 Konsekvensanalyse Føresetnadar ÅDT i 2011 (tatt omsyn til opning av bom i Fjærland) er sett til Tungtrafikk utgjer 14 % av total trafikk. Nytte for trafikantar og transportbrukarar Totalt sett bidrar tiltaket til ei nytte for trafikantar og transportbrukarar. Dette som følgje av litt innkorting av vegstrekninga, auka hastigheit og dermed sparte tidskostnader. Køyretøyskostnadane aukar som følgje av auka hastigheit.

6 Side 6 (20) Operatørnytte Det er ingen kjente operatørar i influensområdet, som det er berekna netto nytte for. Prosjektet skal ikkje finansierast med bompengar. Budsjettverknad for det offentlege Budsjettverknad for det offentlege er summen av inn - og utbetalingar over offentlege budsjett, inkludert transportetatane. Investeringskostnadane er dominerande her. Tiltaket fører til auka drift og vedlikehaldskostnader. Auken har bakgrunn i breiare veg med ny standard, over 6 km gang- og sykkelveg på strekninga, 4 nye bruer og ny belysning. Samfunnet elles Det er berekna positiv netto nytte for ulykkeskostnader. Ei betring av standard i forhold til trafikkmengda bidrar til dette. Det er berekna ei samla negativ nytte for støy og luftforureining. Det er færre som er plaga av støy etter bygging av ny veg, men utslipp av CO2 aukar. Det er berekna ein lita auke i luftforureining som følgje av tiltaket. Sidan trafikken ikkje aukar, er dette ei følgje av hastigheitsendring. Endringa er marginal. Samla vurdering Tabell 1. Budsjettverknad for det offentlege ( ,- kr. diskontert) Aktørar Komponentar Planlagt tiltak Alternativ 0 Endring Nytte for trafikantar og transportbrukarar Køyretøyskostnader Tidskostnader SUM Operatørar SUM 0 Det offentlege Investeringar Drift og vedlikehald Skatte og avgiftsinntekter SUM Samfunnet elles Ulykker Støy og luftforureining Restverdi Skattekostnad SUM Netto Nytte NN -317 Netto nytte pr. budsjettkrone Tabellen syner noverdi for alternativet slik det kjem fram i berekninga. Positive tall syner fordeler, og negative tall syner ulemper for samfunnet. Investering, auka kostnader til vedlikehald og drift ( Det offentlege ) står som negative tal i tabellen. Berekna nytte av prosjektet er negativ, men berekningane viser at ulykkes-situasjonen vil verte betra og at trafikantane vil få innsparte tidskostnader. På grunn av vegen sin viktige -0,55

7 Side 7 (20) funksjon er kravet til standard høgt, slik at investeringskostnaden vert høg, og høgare enn den berekna nytta. Tiltaket vert likevel gjennomført. Vegen har i dag ein standard som gjer at den ikkje kan fylle sin funksjon som ledd i det overordna vegnettet i Norge. Tilhøva for gåande og syklande og ulykkes-situasjonen vil verte vesentleg forbetra. 1.5 Usikkerhet og følsomhetsanalyse Usikkerhet Dei prissette konsekvensane byggjer på ei rekkje føresetnader som bidreg til usikkerheit. Dei viktigaste er: Berekna investeringskostnader Føresetnader om utvikling i trafikken Føresetnader i berekningsprogrammet Effekt, særleg standard ulykkesdata 2 TILTAKET 2.1 Bakgrunn E 39 mellom Bjørset og Skei er ein del av stamvegrute 4a E 39 Stavanger Ålesund og rute 5c Sandvika Bergen med tilknyting. Statens vegvesen har i forkant av planarbeidet utarbeidd ein konseptvalutgreiing for E39 Lavik Skei. Konseptvalutgreiinga har vurdert fleire aktuelle konsept for utbetringa av heile strekninga Lavik Skei. For delstrekninga Vassenden Skei anbefaler KVU en at konsept C Utbetring av eksisterande veg vert nytta. KVU en peiker på at det er viktig med eit raskt, miljøvenleg og sikkert samband som knyter Vestlandet saman. Hovudmålet for utbetringa av E 39 er: Betre framkomst og reduserte avstandskostnader for gods og persontransport på strekninga Lavik Skei. Formålet med planarbeidet er å: fastsetje vegtraseen i detalj og få eit formelt grunnlag for erverv av vegareal gje grunnlag for å utarbeide kostnadsoverslag med 10 % nøyaktighet gje grunnlag for byggeplan med tanke på anleggstart ved årsskiftet 2013/14

8 Side 8 (20) 2.2 Plan og influensområdet Influensområdet for prissette konsekvensar er sett til den aktuelle vegstrekninga, sidan tiltaket ikkje vil medføre endringar i trafikken utanfor tiltaksområdet. Figur 1:Influensområdet for prissette konsekvensar. 2.3 Skildring av tiltaket Det er eitt hovudalternativ som skal utgreiast: Ny veg langs eksisterande trasé. Tidleg i reguleringsplanprosessen vart det gjennomført ein analyse for å avgjere kva tilbod som skulle regulerast for mjuke trafikantar. Analysen tok for seg 6 ulike tverrsnitt over ei prøvestrekning (Indre Årdal Slåttene) og vurderte korleis desse påverka områda langs vegen. Samstundes vart det gjort ei behovsvurdering av G/S-veg mellom Bjørset og Skei. Alternativet er optimalisert i løpet av planprosessen. Alternativ 0 er dagens løysing. Dette alternativet er referansealternativet i konsekvensutgreiinga og effekten av andre alternativ vert målt i forhold til dette.

9 Side 9 (20) Dagens E 39 gjennom planområdet er smal og med krapp horisontalkurvatur. Breidda på vegen tillét ikkje etablering av gul midtstripe. Fleire stader er det så smalt at større køyretøy må redusere farta for å kunne passere kvarandre. Det er ei smal eller inga skulder på strekninga. Det er skilta 70 km/t fartsgrense på hovuddelar av strekninga. For strekninga Bjørset Årdal er fartsgrensa 80 km/t. Det er ikkje noko separat tilbod for mjuke trafikantar langs strekninga, med unntak av ca. 100 m med G/S-veg ved Skei Busshaldeplassane er utforma som avkøyringslommer, men det er ikkje etablert eige areal kor passasjerar kan vente på bussen, eller stige av bussen. Alternativ 1 langs eksisterande veg. Heile strekninga Bjørset Skei vert regulert med full standardklasse S2. Delstrekninga Bjørset Skei vert regulert med normalprofil 9,5 m, inklusiv utvida skulder, som eit tilbod til mjuke trafikantar Delstrekninga Indre Årdal Bjørset vert regulert med normalprofil 8,5 m og separat g/s-veg med standardbredde 3m. Busshaldeplassar er i hovudsak regulert inn der dei ligg i dag. Nokre justeringar er gjort for å tilpasse plasseringa til terrenget. Vegstrekninga er i stor grad prega av spreidd busetnad, som igjen gjev mange avkøyringar langs strekninga. Avkøyringar er oppretthalde der det er naudsynt, men der kor det ligg til rette for det, er avkøyringar sanert og samla. Avkøyringar til gardar er dimensjonert for Lastebil, avkøyringar til bustadhus er dimensjonert for Personbil. Parkeringsplassar og avkøyringar til naust er i hovudsak sanert. Fleire nye stoppplassar, rasteplassar og parkeringsplassar er regulert inn. Ved Haugen camping er vegen lagt på oversida av campinghyttene.

10 Side 10 (20) 3 METODE 3.1 Planprogrammet Prissette konsekvensar omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner. Hovudfokus for dei prissette konsekvensane er å få fram dei transportøkonomiske verknadene tiltaket vil ha. Dette skjer gjennom ei nytte-/kostnadsanalyse. Sjå planprogrammet for fullstendig tekst. 3.2 Handbok 140 Prissette konsekvensar bereknast med ein årlig kostnad eller nytte, som det deretter vert berekna noverdi av for hele levetida. Noverdi er eit uttrykk for dagens verdi av framtidige verknader (nytte og kostnader). Dei prissette konsekvensane bereknast som endringar i forhold til alternativ 0. Effekt versjon 6.43 er nytta for å utføre berekningane. Prosjekttype 1 er nytta. Berekningar syner kostnader for: Nytte for trafikantar og transportbrukarar Operatørar (bompengeselskap og kollektivselskap) Budsjettverknad for det offentlege Samfunnet elles (ulykker, støy, luftforureining, skatteinntekter, restverdi) Ein kunne og ha berekna tiltaket sin nytte for gåande og syklande. Då vi manglar ein del grunnlagsdata, er dette ikkje utført. Nytten av tiltaket ville vore høgare om denne nytten hadde vore medrekna. Nytte og kostnader er berekna for kvart år i en periode på 25 år og diskontert til samanlikningsåret 2017 med kalkulasjonsrente 4,5 %. Alle priser er rekna om til 2012-nivå. Netto nytte er summen av nytta i berekningsperioden , kor anleggskostnader og kostnader til drift og vedlikehald i berekningsperioden er trekt frå. Nytte-kostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. 4 GRUNNLAGSDATA Trafikktal er henta frå Statens vegvesen Region vest. Dei har gjort ei vurdering og oppgitt trafikk der opning av bom i Fjærland er tatt omsyn til. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er henta frå NVDB. Trafikkulykker er henta frå 4-års perioden Berekning av anleggskostnader er gjort ved metoden Anslag. Anleggskostnaden (P50) er berekna til 621,36 mill kr. Støyberekningane er gjort med berekningsprogrammet Cadna A versjon Det visast til eigen rapport: « RIA-RAP-001 Reguleringsplan E39 Bjørset Skei, støyvurdering». Global og regional luftforureining er berekna i Effekt.

11 Side 11 (20) 5 KONSEKVENSANALYSE 5.1 Føresetnadar Det er gjort berekningar for eitt alternativ i tillegg til 0-alternativet som er dagens situasjon med framskriven trafikk. Begge situasjonar har same trafikkmengde. Det er ein føresetnad at tiltaket ikkje endrar val av transportmiddel, eller fører til auke i trafikken. Tabell 2. Føresetnader for effekt- berekningar. Samanlikningsår 2017 Anleggsperiode Føresetnadar 2,5 år Felles prisnivå 2012 Analyseperiode 25 år ( ) Levetid 40 år Kalkulasjonsrente 4,5 % Gjennomsnittleg mva 15,4 %* Skattefaktor 1,20 Andel lange reiser 32 % *Det er tatt omsyn til nye reglar for mva, som gjeld frå ÅDT i 2011 (tatt omsyn til opning av bom i Fjærland) er sett til Tungtrafikk utgjer 14 % av den totale trafikken. Trafikken vert framskriven i forhold til NTP-prognosar for området. Områdetype er M5, dvs område utanfor by, med blanda trafikk og merkbar ferietrafikk. 5.2 Nytte for trafikantar og transportbrukarar Nytte for trafikantar - og transportbrukarar består av køyretøykostnader, direkteutgifter og tidskostnader. Hovudkomponentane her er tids- og køyretøyskostnader. Totalt sett bidreg tiltaket til ei nytte for trafikantar og transportbrukarar. Dette som følgje av litt innkorting av vegstrekninga, auka hastigheit og dermed sparte tidskostnader. Køyretøyskostnadane aukar som følgje av auka hastigheit, men samla blir netto nytte 225 mill. kr. Busstrafikken vil vera lik i før - og ettersituasjonen. Det er derfor ikkje berekna effekt for kollektivtrafikk.

12 Side 12 (20) Tabell 3. Nytte for trafikantar og transportbrukarar ( kr diskontert) Aktørar Komponentar Planlagt tiltak Alternativ 0 Endring Nytte for trafikantar og transportbrukarar Køyretøyskostnader Tidskostnader SUM Prosjekttype 1, som er nytta her, reknar ikkje på helseverknader for gang-/sykkeltrafikk (GStrafikk) eller utryggleikskostnader for GS - trafikk. For å berekne dette må ein ha eit eige GS - prosjekt. Mengda trafikk på strekninga gjer at dette ikkje er aktuelt. Ny gang - sykkelveg på strekninga kan likevel bidra til at fleire syklar og går, men det er ikkje rekna på effekten av dette. Tiltaket fører ikkje til nyskapt trafikk og påverkar ikkje ferjetrafikk. 5.3 Operatørnytte Operatørnytte vert berekna for selskap som driv offentleg transportverksemd eller forvaltar infrastrukturen. Ein ser på kostnadane, inntektene og tilskota til drift av kollektivtrafikk. I kostnader inngår kostnader til drift av kollektivtrafikk, bomstasjonar og parkeringsanlegg. Inntekter kjem frå kollektivbilletter, bomavgifter og parkeringsavgifter. Overføringar skjer mellom operatørar og det offentlege. Overføringar med positivt fortegn betyr at operatørane i sum får ei overføring frå det offentlege. Ved negativt fortegn betyr det at operatørane har fått reduserte inntekter (samfunnet har spart). Det er ingen kjente operatørar i influensområdet som det er berekna netto nytte for. Prosjektet skal ikkje finansierast med bompengar. Tala for operatørar er derfor «0» i tabell Budsjettverknad for det offentlege Budsjettverknad for det offentlege er summen av inn- og utbetalingar over offentlege budsjett, inkludert transportetatane. Dette vil normalt bestå av dei løyvingar over offentlege budsjett som tiltaket fører til, og dei skatteinntekter som tiltaket genererer (for eksempel drivstoffavgift). Det er viktig å huske på at det er diskonterte kostnader over anleggsperioden til eit samanlikningsår som kjem ut av berekninga, og ikkje investeringskostnadane direkte (jamfør kapittel 3.2).

13 Side 13 (20) Tabell 4. Budsjettverknad for det offentlege ( kr diskontert) Aktørar Komponentar Planlagt tiltak Alternativ 0 Endring Det offentlege Investeringar Drift og vedlikehald Overføringar Skatte og avgiftsinntekter SUM Investeringskostnadane er dominerande her. Tiltaket fører og til ei auke i drift og vedlikehaldskostnader. Auka har bakgrunn i breiare veg med ny standard; over 6 km gang- og sykkelveg på strekninga, 4 nye bruer og ny belysning. 5.5 Samfunnet elles Tabell 5. Samfunnet elles ( kr diskontert) Aktørar Komponentar Planlagt tiltak Alternativ 0 Endring Samfunnet elles Ulykker Støy og luftforureining Restverdi Skattekostnad SUM Frå 4-årsperioden er det henta ulykker frå NVDB. Det er totalt 5 ulykker, med 1 omkomen og 9 lettare skadde. Det er berekna positiv netto nytte for ulykkeskostnader. Ei betring av standard i forhold til trafikkmengda bidrar til dette. Det er rekna med «ny veg», sjølv om det i dette høve kunne vore nytta «utbetring av veg», fordi det er fleire avkøyrsler enn vanlig for vald vegstandard. Resultatet kan derfor vere noko betre enn i verkelegheita. Endringar i ulykker som følgje av redusert risiko for ras er ikkje berekna. Støydata er henta frå eigen rapport som omhandlar støy. Luftforureining er berekna på globalt nivå i Effekt. Det er berekna ei samla negativ nytte for støy og luftforureining. Det er færre som er plaga av støy etter bygging av ny veg, men utslipp av CO2 aukar. Restverdien er eit uttrykk for investeringa si nytte etter analyseperiodens slutt. Det vert rekna med ei gjennomsnittleg levetid på 40 år. Restverdien ved utløpet av analyseperioden på 25 år er sett til 15/40 (37,5 %) av investeringskostnaden. Denne verdien diskonterast til samanlikningsåret. Alle inn - og utbetalingar over offentlege budsjett medfører eit effektivitetstap som Finansdepartementet har fastsett til 20 %. Effektivitetstapet er sett saman av kostnader forbunde med å drive inn skattar og mindre produksjon som følgje av økt skattetrykk.

14 Side 14 (20) 5.6 Samla vurdering Tabell 6. Budsjettverknad for det offentlege ( kr diskontert) Aktørar Komponentar Planlagt tiltak Alternativ 0 Endring Nytte for trafikantar og transportbrukarar Køyretøyskostnader Tidskostnader SUM Operatørar SUM 0 Det offentlege Investeringar Drift og vedlikehald Skatte og avgiftsinntekter SUM Samfunnet elles Ulykker Støy og luftforureining Restverdi Skattekostnad SUM Netto Nytte NN -317 Netto nytte pr. budsjettkrone -0,55 Tabellen syner noverdi for alternativet, slik det kjem fram i Effektberekningane. Prosjektet har ei negativ netto nytte på -317 mill kr. Positive tal syner fordelar, og negative tall syner ulempe for samfunnet. Investering, auka kostnader til vedlikehald og drift ( Det offentlege ) står som negative tall i tabellen. Netto nytte syner noverdien av nytta av eit tiltak, minus noverdi av alle kostnadane ved tiltaket. Netto nytte viser kva samfunnet får att målt i kroner når kostnadane med å gjennomføre tiltaket er trekt frå nytta. Berekna nytte av prosjektet er negativ. Berekningane viser at ulykkes-situasjonen vil verte betra og at trafikantane vil få innsparte tidskostnader. På grunn av vegen sin viktige funksjon er kravet til standard høgt, slik at investeringskostnaden vert høg, og høgare enn den berekna nytta. Tiltaket vert likevel gjennomført. Vegen har i dag ein standard som gjer at den ikkje kan fylle sin funksjon som ledd i det overordna vegnettet i Norge. Tilhøva for gåande og syklande og ulykkes-situasjonen vil verte vesentleg forbetra.

15 Side 15 (20) 6 USIKKERHET OG FØLSOMHETSANALYSE 6.1 Usikkerhet Dei prissette konsekvensane byggjer på ei rekkje føresetnader som bidreg til usikkerhet. Dei viktigaste er: Berekna investeringskostnader Føresetnad om utvikling i trafikk Føresetnader i berekningsprogrammet Effekt, særlig standard ulykkesdata Berekningar av prissette konsekvensar for eit samferdselsprosjekt vil med dagens metodegrunnlag vera hefta med usikkerheit. Det er knytt usikkerheit til inngangsdata både for dagens situasjon og prognosedata for framtidig situasjon, samt til berekningsmetodikk og tolkinga av resultata. 6.2 Følsomhetsanalyse Det er utført ei følsomhetsberekning kor den nye vegen er lagt inn som «utbetring av veg» Det er eit val om ein vil rekne med «ny veg» eller «utbetring». I dette høve kunne «utbetring» vore vald fordi det er mange avkøyrsler langs vegen som ikkje er etter vald standard. Dette er med å påverke ulykker negativt. Ved å legge inn «ny veg», slik det er gjort, har vi oppnådd ca. 50 mill. meir i positiv netto nytte for prosjektet.

16 Side 16 (20) 7 RESULTATUTSKRIFTER - VEDLEGG 1

17 Side 17 (20)

18 Side 18 (20)

19 Side 19 (20)

20 Side 20 (20) 8 KJELDER Handbok 140 Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutgreiing, februar 2011 Brukerveiledning Effekt 6 Anslagsrapport E39 Bjørset-Skei, oktober 2012