KOMMUNIKASJON FROSTATING. Rapport fra nedsatt arbeidsgruppe, september utkast

Transkript

1 KOMMUNIKASJON FROSTATING Rapport fra nedsatt arbeidsgruppe, september utkast

2 INNHOLD 1 INNLEDNING - Formål med strategidokumentet, mandat - Organisering av arbeidet - Omfang - nivå 2 HOVEDPUNKTER - SAMMENDRAG 2.1 Frostatings samferdselsutfordringer 2.2 Forholdet til overordnede planer 2.3 Hovedpunkter Samferdselsstrategi Frostating 3 SAMFERDSELSPROBLEMATIKK I FROSTATINGSOMRÅDET 3.1 Befolkning 3.2 Arbeidsplasser og næringsliv 3.3 Lokalisering av bosetting og arbeidsplasser/næringsliv i fremtiden - Arealpolitikk og lokaliseringsprinsipper 3.4 Transportmønster og transportsystem 4 SAMFERDSELSSTRATEGI FOR FROSTATING 4.1 Hvordan vurdere og utrede en samferdselsstrategi 4.2 Rammebetingelser 5 KNUTEPUNKTSTRATEGI 6 KOLLEKTIVSTRATEGI 7 VEGSTRATEGI 8 JERNBANESTRATEGI 9 HAVNESTRATEGI 10 SAMMENSTILLING SAMFERDSELSSTRATEGI FOR FROSTATING!

3 1 INNLEDNING Formål Samferdselsstrategien for Frostating prioriterer og begrunner de viktigste samferdselstiltakene for Frostating i årene som kommer. Bakgrunnen for dette arbeidet er behovet for gode innspill til pågående prioriteringsprosesser for samferdselstiltak. Dokumentet vil primært danne grunnlag for Frostatings innspill til eksterne plan- og budsjettprosesser som Nasjonal Transportplan (NTP), med handlingsprogram/planprogram, og innspill til fylkeskommunale planprosesser, Trøndelagsrådet og kontakten med stortingsbenk og samferdselskomite. Som innspill til fylkeskommunens, Trøndelagsrådets og stortingskomiteers og stortingsbenkens arbeid. Spesielt må forslaget som nå legges frem for regionsamarbeid Frostating betraktes som et utgangspunkt for videre politisk dialog med overordnede samferdselsmyndigheter. Det viktigste for regionsamarbeid Frostating vil være å samles om en prioritering, for derigjennom å fremstå tydelig og samordnet i forhandlingene som kommer. For å sikre en god forankring av tiltakene legger dokumentet også opp til en kortfattet og stikkordspreget vurdering av samferdselssystemet innen Frostating slik at det også skal kunne benyttes som innspill til andre budsjett- og prioriteringsprosesser ved senere anledninger. Mandat for arbeidet slik vi selv har tolket oppdraget: Planen skal gi grunnlag for videre arbeid i Frostatingssammenheng og som grunnlag for innspill til de enkelte fylkeskommuner, Trøndelagsrådet og i forhold til stortingsbenken og stortingets samferdselskomite. For å oppnå et best mulig grunnlag for innspill til de pågående prioriteringsprosessene, legges det vekt på å utrede en kortfattet men bred og helhetlig vurdering av samferdselssystemet i området. Vurderingene begrenses til de deler av samferdselssystemet som har en nasjonal overordnet rolle og til de deler som har en regional rolle i området ved at det knytter kommuner og knutepunkter sammen, samt hovedårer som mater de samme knutepunktene. De deler av samferdselssystemet som har en klar lokal og intern karakter i kommunene, og som klart vil være et utelukkende kommunalt eller enda mer lokalt ansvar å bygge, vedlikeholde og drifte, inngår ikke. Organisering av arbeidet Gjennomføringen av arbeidet er organisert slik: Styringsgruppe Arbeidsgruppe : Arbeidsutvalget i Regionsamarbeid Frostating : Leif Roar Skogmo, spesialkonsulent Stjørdal kommune Svein-Åge Trøbakk, avdelingsleder plan og natur, Steinkjer kommune Øystein Lunnan, prosjektleder, Levanger kommune "!

4 Arbeidet med forslaget til strategirapport har vært gjennomført i løpet av kort tid i løpet av første halvdel av september 2005 med to arbeidsmøter a timer. Omfang nivå For å oppnå et best mulig grunnlag for innspill til de pågående prioriteringsprosessene, er det lagt vekt på å utrede en kortfattet men bred og helhetlig vurdering av samferdselssystemet i området. Det tas utgangspunkt i demografiske og næringsmessige perspektiver for utviklingen innen Frostating som et naturlig grunnlag for en påfølgende samlet vurdering av alle aktuelle transportformer. Vurderingene er begrenset til de deler av samferdselssystemet som har en nasjonal overordnet rolle og til de deler som har en regional rolle i området ved at det knytter kommuner og knutepunkter sammen, samt hovedårer som mater de samme knutepunktene. De deler av samferdselssystemet som har en klar lokal og intern karakter i kommunene, og som klart vil være et utelukkende kommunalt eller enda mer lokalt ansvar å bygge, vedlikeholde og drifte, inngår ikke. 2 HOVEDPUNKTER - SAMMENDRAG 2.1 FROSTATINGS SAMFERDSELSUTFORDRINGER Gjennom strategiprosess og dokument har regionsamarbeid Frostating bestemt at det skal utarbeides en helhetlig plan for kommunikasjon samferdsel innen avgrensede tema; veg, jernbane, havn og lufthavn/flytrafikk. Nordlandsbanen/Trønderbanen og E-6 er de dominerende korridorer for tog og veitrafikk nordsyd i området, med Meråkerbanen og E-14 og Rv 72 som hovedtrafikkårer øst-vest. Vegtrafikken har hatt en betydelig vekst de siste årene og ventes å øke betydelig også videre. hvis det ikke iverksettes nye tiltak for å dempe veksten. Eksempel på vekst i ÅDT i Stjørdalsområdet: E 6 mellom Halsøen og Værnes: vekst i ÅDT % (fra ) E - 6 mellom Halsøen og Havnekrysset, vekst i ÅDT % (fra ) E 14 mot Halsøen krysset/e-6, vekst i ÅDT % ( fra ) Også i andre deler av området meldes det om en sterk trafikkvekst. En så stor biltrafikkvekst vil det kunne bli vanskelig å mulig å bygge seg ut av med nye vegtiltak, både av økonomiske hensyn og ikke minst i lys av utfordringer knyttet til bymiljø og trafikksikkerhet. Spesielt gjelder dette i Trondheimsområdet og i byområdene. Dette betyr redusert framkommelighet og dårlig forutsigbarhet, ikke bare i rushtiden, men over større deler av døgnet. Dette vil også ramme næringslivets transporter. Det er fortsatt behov for å bygge ut deler av vegsystemet for å sikre framkommelighet, øke sikkerheten og redusere miljøproblemene. Men samtidig blir det nødvendig å dempe veksten i biltrafikken og øke kollektivandelen sentralt i regionen, blant annet ved større tilrettelegging av kollektivtrafikk på vei og bane. #!

5 Hovedtrafikkåra nord sør med stamveien E 6 og Nordlandsbanen vil naturlig nok ha største betydning for Frostatingssamarbeidet, dog vil viktige europa- og riksveier som E 14 og riksvei 17 og Meråkerbanen også være svært viktige elementer i landverts transportveier. Trondheim lufthavn Værnes og havnene er også viktige i et helhetlig samferdselstilbud. Det er foretatt flere viktige utredninger tidligere om temaet hvorav noen opplistes: Areal og transportanalyse for strekningen Steinkjer Stjørdal: NTF rapport 1996:9 Joar Nortug Videreutvikling av jernbanen mellom Steinkjer og Trondheim, passasjergrunnlag og økonomi NTF-notat 2001:5 Regional utvikling ved hjelp av bedret jernbanenett, Steinkjer Trondheim på 1 time, NTF notat 2000:2 Tilhørighet, pendling og kommunestruktur, NTF notat 2004:10 Fylkesplan, arealmeldinga Fylkesdelplan for areal og transport i Trondheimsregionen 2.2 FORHOLDET TIL OVERORDNEDE PLANER - Nasjonal transportplan I nasjonal transportplan handlingsprogram stamvei er følgende prosjekter listet opp: E6 Jevika-Selli 310 mill. kr i E6 Værnes-Kvithammer 320 mill. kr i *) E6 Nes bru 110 mill. kr i E14 Bergskleiva-Forra bru 20 mill. kr i *) 60% brukerfinansiering I fylkesfordelt ramme vei Nord-Trøndelag er følgende rammer gitt Øvrige riksveier 247 mill. kr i , 175 mill. kr i Gang- og sykkelvei 15,3 mill. kr i , 51,5 mill. kr i Trafikksikkerhetstiltak 28 mill. kr i , 56 mill. kr i Miljø- og servicetiltak 6,5 mill. kr Kollektivtrafikktiltak 2,3 mill. kr For jernbane er det følgende rammer: Gevingåsen tunnel 442 mill. kr i Hastighetsøkning Trondheim Steinkjer 45 mill. kr i Stasjonstiltak Levanger 10 mill. kr i 2008 Stasjonstiltak Stjørdal 7 mill. kr i 2009, av tot.tiltak på 19 mill. kr Bedret kundeinformasjon på stasjoner Trondheim - Steinkjer!

6 2.3 HOVEDPUNKTER SAMFERDSELSSTRATEGI FROSTATING Forslagene som presenteres omfatter som en kunne forvente flere prosjekter enn hva rammene gir mulighet for alle. Dette gjelder for alle prosjekttypene med unntak av kollektivstrategien hvor det ikke er prioritert investeringsprosjekter tilsvarende de skisserte rammetallene. De viktigste hovedgrepene som bør prioriteres er etter prosjektgruppas vurdering: Satsing på fornyelse og utbygging av jernbane, i første rekke Meråkerbanen mellom Storlien og Trondheim med forsterking, utbedring trace og elektrifisering sammen med bygging av Gevingåsen tunnell. Dernest en utbygging i tråd med Steinkjer-Trondheim på 1 time Vegutbygging; E 14 opprusting og parsellutbedring Bergskleiva og Forra bru. E 6 Værnes Åsen og Bjørga Vist Rv 17; generelt stort behov for opprusting viktig hovedferdselsåre mot kysten. Øvrige riksveger og fylkesveger; vegen til Frosta, Verran mfl En samordnet areal- og transportplanlegging med bedret samordning av arealbruk og transportvirksomhet, viktige elementer her er tilrettelegging for knutepunkter med gode parkeringsmuligheter på jernbane-/rutebilstasjonene og gode matebusstilbud til/fra. 3 SAMFERDSELSPROBLEMATIKK FROSTATING Trafikk- og transportmønsteret i Frostating er en sum av gjennomgangstrafikk, trafikk til/fra området og trafikk internt i området. Gjennomgangstrafikken er i hovedsak et resultat av områdets beliggenhet mellom Trondheim og Namdalen, Nord-Norge og Sverige av tilstedeværelsen av sentrale samferdselsanlegg som E6, Rv 35 Rv 2, jernbanestrekningene nordover og østover samt Værnes flyplass. Trafikken til/fra området har i hovedsak vært preget av pendling mellom kommunene på Innherred og Trondheimsområdet. I NTF-notat 2004:10 Tilhørighet, pendling og kommunestruktur er det foretatt en analyse av arbeidspendlingen i området. Korrigert for deltid og studenter er det følgende tall for relasjoner mellom kommunene: Malvik Trondheim 3020 Stjørdal Trondheim 1757 Levanger Verdal 1098 Steinkjer Inderøy 563 Steinkjer Verdal 479 Trondheim Steinkjer 345 Malvik - Stjørdal 360 Steinkjer Levanger 301 Verdal Inderøy 272 Stjørdal Levanger BEFOLKNING Befolkning og lokalisering, i dag og i fremtiden Ulike fylkesplandokumenter har en god fremstilling av situasjonen i dag, perspektiver for de nærmeste årene ( ), og i noen grad også på enda lengre sikt. Det er vanskelig å si noe med sikkerhet på så lang sikt, men det er like fullt viktig å kunne si noe om hvilke dimensjoner vi kan stå overfor i fremtiden. $!

7 Tilflytting til Trondheimsområdet søndre deler av Nord-Trøndelag Det har vært en uavbrutt tilflytting til Trondheimsområdet de siste 50 årene slik at årlig vekst i folketallet har øket mer enn på landsbasis. Slik er det i dag, og slik regner de aller fleste med at at det vil fortsette også i de neste 50 år selv om det evt settes inn tiltak for å bremse tilflyttingen fra distrikts-norge og at det videre evt settes inn tiltak for å fordele vekstpresset. 3.2 ARBEIDSPLASSER OG NÆRINGSLIV Skrives evt senere 3.3 LOKALISERING AV BOSETTING OG ARBEIDSPLASSER/NÆRINGSLIV I FREMTIDEN - AREALPOLITIKK OG LOKALISERINGSPRINSIPPER Det er neppe grunn til å forvente store endringer i arealpolitikk og lokaliseringsprinsipper i fremtiden. Dvs at befolkningsveksten tilstrebes å skje så sentralt som mulig i forhold til eksisterende tettstedsstruktur og kollektive knutepunkter, at det legges vekt på å spare den beste landbruksjorda, og at en tilstreber en mest mulig bymessig bebyggelse for å spare arealer der det er mulig. Dette er allerede nedfelt i de fleste kommuneplanene, og vil naturlig bli mønsteret i lang tid fremover. Den største forskjellen vil skje ved at veksten fordeler seg over området noe annerledes enn mønsteret/fordelingen er i dag. Vi ser en sterk konsentrasjon til de mest sentrale og Trondheimsnære områdene og det vil vi trolig oppleve også videre fremover. For arbeidsplasslokaliseringen kan vi forvente mye av det samme mønsteret. Stjørdals-området vil naturlig stå sentralt for alle flyplassrelaterte arbeidsplasser. Videre vil servicearbeidsplasser for befolkningen bli konsentrert til tettstedene. Andre arbeidsplasser som også kan være en ringvirkning av flyplassen, vil finne sin lokalisering i allerede etablerte eller planlagte næringsområder i kommunen. Kommuneplanene viser store udisponerte arealer, men neppe tilstrekkelig til å dekke behovet frem til år Vi må forvente at ytterligere arealer til næringsformål fortsatt vil bli lokalisert i tilknytning til den viktigste transportkorridorene E6 og andre etablerte knutepunkter. 3.4 TRANSPORTMØNSTER OG TRANSPORTSYSTEM Veksten i området spesielt i de søndre deler sammen med økt konsentrasjon mot Trondheim gir betydelige utfordringer i transportmønsteret at vi også må se med friske øyer på samferdselssystemet på sikt. Få veger og transportanlegg om noen er i dag preget av kapasitetsproblemer, men dette vil kunne endre seg vesentlig med de store endringene i både befolkning og arbeidsplasser. Spesielt vil dette gjelde vegnett og kollektivsystem i Trondheims/Stjørdalsområdet Uten noen tiltak vil en kunne påregne opphopings og kødannelser på veiene i Stjørdalsområdet noe en også i dag opplever i perioder av døgnet, i tillegg til problemene i Trondheimsområdet. Uten tiltak for tilrettelegging for mer kollektivtrafikk vil en også kunne oppleve at personbiltrafikken vil få så vidt sterk økning av det også vi gi hindringer for både næringstrafikk og kollektivtrafikk. Dette er grove antagelser for hva som vil kunne skje. Vi vil neppe oppleve noen dramatikk frem til 2020 som er tidshorisonten for denne samferdelsstrategien, men det er god grunn til etter hvert å gå nærmere inn i problematikken for å kunne velge rasjonelle løsninger på lengre %!

8 sikt. Ikke minst for å være i forkant av den veksten som kan forventes og som det er viktig å lege til rette for. 4 SAMFERDSELSSTRATEGI FOR FROSTATING 4.1 HVORDAN VURDERE OG UTREDE EN SAMFERDSELSSTRATEGI Forslaget til samferdsesstrategi er foranlediget av behovet for å ta del i viktige prioriteringsprosesser for fremtidige investeringer i samferdselssystemet i området, spesielt nasjonal transportplan. Dette kan gjøres ved kun å konsentrere seg om de tiltak som normalt vil kunne høre hjemme i disse dokumentene. Men dette er langt fra alle tiltak som kan være aktuelle i et område, og det er alltid en fare for at en ved slik begrenset konsentrasjon om enkelte forhold taper helheten av syne og kjører frem prosjekter som vurdert i en større sammenheng ville blitt prioritert annerledes. Alternativt kunne andre prosjekter blitt prioritert høyere. Kommunene gjør ofte i tilknytning til kommuneplanleggingen en god innsats på dette området, men helheten i et større område som Frostating glimrer gjerne ved sitt fravær. Vi har ingen mulighet gjennom dette strategiarbeidet til å foreta en omfattende vurdering av samferdselssystemet, men har basert våre vurderinger og forslag på tidligere prosesser og utredninger. Avhengig av øynene som ser vil det være naturlig å gruppere samferdselstiltakene på forskjellige måter. F eks vil statens vegvesen med riksveger respektive fylkesveger, kommunene for kommunale veger, NSB, mfl være en naturlig gruppering. Som aktuelle grupperinger vil vi gjerne ha å gjøre med en eller flere av de følgende: 1 Nivådeling av samferdselssystemet (hierarkisk): 1: nasjonalt stamveg/stamrutenett (stamveger, regionale jernbanelinjer, flyruter og nasjonale bussruter samt viktige terminaler i dette nettet) 2: viktige regionale samferdselselementer (veger/forbindelser som binder sammen kommuner og viktige knutepunkter samt viktige terminaler i dette nettet) 3: andre regionale og viktige lokale transportveier (veger og andre samferdselstiltak som binder sammen viktige kommunedeler og knutepunkter samt viktige terminaler i dette nettet) 4: lokale transportveier (veger og andre samferdselstiltak som har utelukkende utpreget lokale funksjoner og som kun vil være kommunenes ansvar eller andre på enda lavere nivå) Dette er en gruppering som mange vil se som logisk og forholdsvis enkel å overskue og vurdere. Og en gruppering som gi et godt grunnlag for politisk vurdering og prioritering. 2 Forvaltningsnivåer/sektordeling/administrativt Dette representerer den tradisjonelle deling med referanse til alle aktører med anleggs- og driftsansvar innenfor samferdselssektoren, som f eks Statens vegvesen, NSB, Jernbaneverket, alle flyselskapene, alle båt- og busselskaper, taxiselskapene, kommunene m fl. Dette er den tradisjonelle delingen knyttet opp mot ansvarsområdet for aktører på forskjellige nivåer og sektorer. Rasjonelt for aktørene, men i begrenset grad for en god og helhetlig &!

9 samordnet vurdering. Ikke dessto mindre har sektorgrupperinger som dette i stor grad dannet utgangspunktet for vurderinger og prioriteringer. Samarbeid over sektorgrensene avhjelper et stykke på veg manglene, men det er sjelden at dette blir så omfattende at det favner hele samferdselssystemet. 3 Spesielle administrative prioriteringsordninger Slike grupperinger kan konkretiseres med bl a de eksempler som nettopp dette strategiarbeidet skal gi input til: 1. Nasjonal transportplan 2. Strategiarbeid ift Steinkjer/Trondheim på 1 time, Opprusting av Meråkerbanen, tilrettelegging for containerhavn Skogn mv. 3. Kommuneplaner/kommunedelplaner Disse grupperingene kan i noen grad avhjelpe sektorproblematikken ved at de i større grad ser flere transportmidler under ett, men kan igjen ha begrensninger på andre måter, f eks ved at de kun tar for seg enkelte nivåer i et geografisk begrenset område. 4.2 RAMMEBETINGELSER Skrives evt senere. 5 KNUTEPUNKTSTRATEGI En samlet vurdering av samferdselssystemet i tettstedene gir det beste utgangspunkt for å prioritere utviklingen slik at helheten i tettstedet blir ivaretatt for så vel innbyggere som besøkende. Følgende tettsteder er pekt ut som spesielt viktige knutepunkter i denne forbindelse: Kommune Knutepunkt Kommentar Stjørdal Jernbanestasjonen Kommunesenter og viktig kollektivknutepunkt Værnes Trondheim lufthavn Hell Viktig kollektivknutepunkt, Meråkerbanen Skatval Tettsted i vekst Levanger Åsen viktig kollektivknutepunkt jernbanestasjonen Kommunesenter, største tettsted, viktig kollektivknutepunkt Verdal jernbanestasjonen Kommunesenter, største tettsted, viktig kollektivknutepunkt Inderøy Røra viktig kollektivknutepunkt Steinkjer Jernbanestasjonen Fylkes og kommunesenter, viktig kollektivknutepunkt 6 KOLLEKTIVSTRATEGI Tilretteleggingstiltak: Flere parkeringsplasser for omstigning til buss samt flere busslommer for å trygge forholdene for de reisende er de viktigste investeringstiltakene for busstrafikken i årene fremover. Det gjelder for så godt som alle kommunene og er å betrakte som strakstiltak i 1. periode.!

10 Bedre tilrettelegging for parkering langs knutepunktene og bedre matebusstilbud. Oppgradering av Nordlandsbanen til Steinkjer i tråd med prosjektet Steinkjer-Trondheim på 1 time samt andre tiltak for å bedre forholdene for trafikantene og trafikkavviklingen på banen er det største og kanskje viktigste kollektivtiltaket i området. 7 VEGSTRATEGI 7 Opprusting E-14 8 E-6: o Gjennomføring av E-6 Værnes Kvithammer o Kvithammer Gullberget med Skatval, Svemarka, Langstein, Åsen o Bjørga Vist 9 Rv 17: Beitstad, Vellamelen Hjellneset 10 Andre veiutfordringer/viktige spørsmål o Veien til Frosta o Midtdeler standardheving motorveistandard E-6 o Hva med fylkesveier, fast dekke, standard viktigheten for bl.a primærnæringene eks vis tømmer og melketransport, o Trafikksikkerhet o Hva med økningen i biltrafikken? 8 JERNBANESTRATEGI MERÅKERBANEN TRONDHEIM STORLIEN o Meråkerbanen, akseltrykk, elektrifisering o Gevingåstunnelen, dobbelspor, elektrifisert NORDLANDSBANEN FRA HELL o Steinkjer Trondheim på 1 time o Forbordsfjellet tunnel, ny trace o Skogn, containerhavna o Elektrifisering o Steinkjer, terminal last o Tilretteleggingstiltak: o Stasjonstilrettelegging, parkering, buss mv!

11 o Materiell o Billettprising Stjørdal, Levanger 9 HAVNESTRATEGI o Organisatoriske - Trondheimsfjorden havn, Havner i Midt Norge o Skognprosjektet o Også tilrettelegging for utvikling av enkelte mindre havner som er viktige for stedlig næringsliv. 10 LUFTHAVNSTRATEGI o Flere internasjonale ruter til Værnes o Utrede mulig utvidelse av rullebane med tanke på lakseeksport o Bedre ruteforbindelse Vestlandet o HeliPort Værnes o Tilrettelegging for bruk også for Jãmtlandsreisende 11 SAMMENSTILLING SAMFERDSELSSTRATEGI Skrives under møtet/etter drøftingene, utgangspunkt kan være tilråingene under pkt 2.3!