HOVEDPUNKTER - SAMMENDRAG

Transkript

1

2 2 INNHOLD 1 INNLEDNING - Formål med strategidokumentet - Organisering av arbeidet - Omfang - nivå 2 HOVEDPUNKTER - SAMMENDRAG 2.1 Hovedstadsområdets samferdselsutfordringer 2.2 Øvre Romerikes samferdselsutfordringer 2.3 Forholdet til overordnede planer (Nasjonal transportplan og Oslopakkene samt sektor planer for øvrig og kommunene) 2.4 Hovedpunkter Samferdselsstrategi Øvre Romerike 3 SAMFERDSELSPROBLEMATIKK PÅ ØVRE ROMERIKE 3.1 Befolkning 3.2 Arbeidsplasser og næringsliv 3.3 Lokalisering av bosetting og arbeidsplasser/næringsliv i fremtiden - Arealpolitikk og lokaliseringsprinsipper 3.4 Transportmønster og transportsystem 4 SAMFERDSELSSTRATEGI FOR ØVRE ROMERIKE 4.1 Hvordan vurdere og utrede en samferdselsstrategi 4.2 Rammebetingelser 4.3 Fremgangsmåte og innhold i denne rapporten 5 KNUTEPUNKTSTRATEGI 6 KOLLEKTIVSTRATEGI 7 VEGSTRATEGI 8 GANG- OG SYKKELVEGSTRATEGI 9 SAMMENSTILLING SAMFERDSELSSTRATEGI FOR ØVRE ROMERIKE VEDLEGG (separat): Vedlegg 1 Vedlegg 2 Detaljerte prosjektlister Forslagene fra kommunene 1 Eidsvoll 2 Gjerdrum 3 Hurdal 4 Nannestad 5 Nes 6 Ullensaker

3 3 1 INNLEDNING Formål Samferdselsstrategien for Øvre Romerike prioriterer og begrunner de viktigste samferdselstiltakene for Øvre Romerike i årene som kommer. Bakgrunnen for dette arbeidet er behovet for gode innspill til pågående prioriteringsprosesser for samferdselstiltak. Dokumentet vil primært danne grunnlag for ØRUs innspill til eksterne plan- og budsjettprosesser som Nasjonal Transportplan (NTP), med handlingsprogram/planprogram, og Oslopakke 3 Spesielt må forslaget som nå legges frem for styret i ØRU betraktes som et utgangspunkt for politisk dialog i Oslopakke 3. Det viktigste for Øvre Romerike vil være å samles om en prioritering, for derigjennom å fremstå tydelig og samordnet i forhandlingene som kommer. For å sikre en god forankring av tiltakene legger dokumentet opp til en samlet og helhetlig vurdering av samferdselssystemet på Øvre Romerike slik at det også skal kunne benyttes som innspill til andre budsjett- og prioriteringsprosesser ved senere anledninger. Organisering av arbeidet Gjennomføringen av arbeidet er organisert som følger: Styringsgruppe : ØRU-styret Prosjektleder : Johan Weydahl,Ullensaker (ansvarlig for møteledelse/fremdrift) Prosjektansvarlig : ØRU Arbeidsgruppe : Representanter fra kommunene Johan Weydahl, plansjef Ullensaker Odd Jarle Berger, tekn. sjef, Eidsvoll Odd Sverre Buraas, plan- og dr.sjef, Hurdal Alf Rørbakk, tekn. sjef Nannestad Torild Fagerbekk, kommunalsjef, Gjerdrum Ole Johan Krog, etatsjef, Nes Lars Bettum, Akershus fylkeskommune/oslopakke 3-sekr. Bjørn Steinset, Statens vegvesen regionkontoret Konsulent : Øvre Romerike Prosjektering AS, Jessheim,- prosjektledelse: Erik Prøsch og Fredrik Ødemarksbakken Arbeidet med forslaget til strategirapport har vært gjennomført i løpet av meget kort tid som et tett samarbeid med hyppige arbeidsmøter i tidsrommet medio febr ultimo mars Omfang nivå For å oppnå et best mulig grunnlag for innspill til de pågående prioriteringsprosessene, er det lagt vekt på å utrede en bred og helhetlig vurdering av samferdselssystemet i området. Det tas utgangspunkt i demografiske og næringsmessige perspektiver for utviklingen på Øvre Romerike som et naturlig grunnlag for en påfølgende samlet vurdering av alle aktuelle transportformer.

4 4 Vurderingene er begrenset til de deler av samferdselssystemet som har en nasjonal overordnet rolle og til de deler som har en regional rolle i området ved at det knytter kommuner og knutepunkter sammen, samt hovedårer som mater de samme knutepunktene. De deler av samferdselssystemet som har en klar lokal og intern karakter i kommunene, og som klart vil være et utelukkende kommunalt eller enda mer lokalt ansvar å bygge, vedlikeholde og drifte, inngår ikke.

5 5 2 HOVEDPUNKTER - SAMMENDRAG 2.1 HOVEDSTADSOMRÅDETS SAMFERDSELSUTFORDRINGER Bompengeringen skal i utgangspunktet ned ved utgangen av Vegtrafikken ventes å øke med om lag 30 % frem mot 2025 hvis det ikke iverksettes nye tiltak for å dempe veksten. En så stor biltrafikkvekst vil det ikke være mulig å bygge seg ut av med nye vegtiltak, både av økonomiske hensyn og ikke minst i lys av utfordringer knyttet til bymiljø og trafikksikkerhet. Grove trafikkanalyser indikerer at kapasiteten i dagens gatenett i Oslo indre by er nådd. Det er fortsatt noe ledig kapasitet på dagtid i hovedvegnettet, men denne vil på kritiske snitt kunne være overskredet allerede i Dette betyr redusert framkommelighet og dårlig forutsigbarhet, ikke bare i rushtiden, men over større deler av døgnet. Dette vil også ramme næringslivets transporter. Den voksende biltrafikken er en av Oslos største utfordringer. Det er fortsatt behov for å bygge ut deler av vegsystemet for å sikre framkommelighet, øke sikkerheten og redusere miljøproblemene. Men samtidig blir det nødvendig å dempe veksten i biltrafikken og øke kollektivandelen sentralt i regionen, blant annet ved regulering av biltrafikken. Vedtak i bystyret og fylkestinget samt Oslo kommuneplan, Akershus fylkesplan og fylkesdelplanen Romerike møter framtida samsvarer i hovedsak med anbefalte strategier innen areal- og transportplanlegging i Byutredningen for Oslo og Akershus. 2.2 ØVRE ROMERIKES SAMFERDSELSUTFORDRINGER Øvre Romerike har gjennom utbygging av spesielt E6, Rv 35, Gardermobanen og Hovedflyplassen oppnådd en rimelig høy standard på spesielt de nasjonale transportvegene gjennom området. Gjennomføringen av ny Rv 2 i løpet av de nærmeste årene vil ytterligere forbedre dette, men det gjenstår også på sikt store utfordringer for at området skal kunne få et samferdselssystem som gir tilfredsstillende kapasitet, kvalitet og sikkerhet i takt med veksten i befolkning og næringsvirksomhet i området, og veksten i nasjonal og regional trafikk til/fra og gjennom området. Øvre Romerike har gjennom de siste 100 år vært preget av tilbakegang relativt sett i forhold til Oslo samt Asker/Bærum, Follo og Nedre Romerike. Fra å være den dominerende regionen i Akershus for 100 år siden, er Øvre Romerike i dag en lillebror. Etableringen av hovedflyplassen på Gardermoen vil radikalt endre dette bildet. Øvre Romerike er i dag det raskest voksende område i så vel landet som i Oslo/Akershus. Internasjonale erfaringer underbygger dette. 17 av 19 flyplassregioner i Europa viser en formidabel ekspansjon relativt sett. Med den vekst som vi i dag registrerer kan vi påregne at dette også vil prege vårt område fremover, samtidig som det vel må være et mål for både landet og området å utnytte det vekstpotensialet som ligger i flyplassvirksomheten. Foreløpig har Øvre Romerike først og fremst merket dette gjennom sterkere befolkningsvekst enn noe annet område i landet. Næringslivet på Øvre Romerike har også merket det, men foreløpig ikke i samme grad når en ser bort fra etableringene i flyplassområdet og veksten i det eksisterende næringslivet i området. Veksten i næringslivet vil komme, men det tar noe lengre tid før dette skjer, i tråd med erfaringene fra andre regioner. Mønsteret vil være at veksten skjer fra Oslo og utover, normalt fordi målpunktene for de fleste er Oslo og ikke Gardermoen. Utviklingen på Nedre Romerike underbygger dette. Lillestrømområdet har allerede fått en

6 6 betydelig vekst i funksjoner som kan relateres til flyplassen. Også Sørum merker nå dette i betydelig grad, og det vil ikke ta mange år før også Ullensaker og Gardermoenområdet står i fokus. Det spesielle med denne veksten er at det ikke skjer som en effekt av vekst sentralt i hovedstadsområdet, men som resultat av et vekstgrunnlag internt i området hvor virkningene etter hvert først og fremst vil komme området til gode. En trafikkvekst på Gardermoen på ca 5 mill passasjerer vil gi i størrelsesorden flyplassrelaterte arbeidsplasser. Med en multiplikatoreffekt på 3 betyr det en samlet økning på arbeidsplasser pga økningen på flyplassen. Mye av dette vil etter hvert komme i flyplassregionen. Dette er naturlig nok også grunnlaget for at befolkningen i dette området vil øke mer enn i landet og i hovedstadsområdet for øvrig. Denne trafikkveksten kan være en realitet i Det betyr også at Øvre Romerike på lang sikt kan, om ikke gjeninnta sin ledende posisjon som området har hatt tidligere, men i alle fall oppnå en sentral posisjon på linje med Nedre Romerike og de øvrige delene av Akershus. I Fylkesdelsplanen Romerike møter framtida skisseres det muligheter for at Øvre Romerike vil fordoble innbyggertallet og flerdoble antallet arbeidsplasser frem til Det betyr at vi også må se med friske øyer på samferdselssystemet på sikt. Få veger og transportveger er i dag preget av kapasitetsproblemer, men dette vil kunne endre seg vesentlig med fordoblingene i både befolkning og arbeidsplasser. E6 frem til flyplassen vil greie seg lenge med 4 felt, men E6 nordover og rv 2 vil også måtte ha 4 felt. Større problemer kan oppstå på sentrale deler av hovedvegsystemet for øvrig i området, i tilknytning til flere av de sentrale tettstedene og viktige forbindelser mellom tettstedene, f eks Kløfta Jessheim Råholt, og Gardermoen Jessheim Årnes. Presset på kollektivtrafikken vil øke i kanskje enda større grad,- med behov for betydelig oppgradering av både jernbanetrafikk og busstrafikk med større og bedre terminalanlegg og vesentlig økt rutetilbud og frekvens. Behovet for et godt utbygget gang- og sykkelvegnett vil tilsvarende øke sterkt, bla for å avlaste lokal biltrafikk. 2.3 FORHOLDET TIL OVERORDNEDE PLANER - Nasjonal transportplan og Oslopakkene samt sektorplaner for øvrig Om NTP handlingsprogram ( ) Samferdselsstrategien omfatter ØRUs innspill til handlingsprogrammet. For øvrig vises det til kommunenes egne innspill. Pr. d.d. er ikke handlingsprogrammet ferdig utarbeidet, men det vil bli sendt på høring i februar Dette innebærer at viktige tiltak som ikke kommer med i handlingsprogrammet må legges inn i Oslopakke 3. Om Oslopakke 3 ( ) Økonomi De økonomiske rammene for Oslopakke 3 avhenger av hva slags finansieringsløsing som velges. I alternativet vegprising høy er det antydet ca 34 milliarder kroner, mens det alternativet bomring og vegprising lav er antydet ca 24 milliarder kroner. Ca 8 milliarder av midlene i Oslopakke 3 er ordinære NTP- midler og vil være underlagt føringer gitt i NTP. Ved alternativet vegprising høy vil 26 milliarder være mer eller mindre frie midler.

7 7 Styringsgruppen for Oslopakke 3 har gitt signaler om 50/50 % fordeling mellom vegtiltak og kollektivsatsing, og en fordeling på 60/40 % mellom Oslo og Akershus. Tallene fremgår av følgende tabelloppsett (milliarder kr ): Vegprising LAV, milliarder kr Vegprising HØY, milliarder kr Område Veg Kollektiv Sum Veg Kollektiv Sum Investeringer - Oslo 7,2 5,4 12,6 10,2 7,8 18,0 - Akershus 4,8 3,6 8,4 6,8 5,2 12,0 Økt kjøp - kollektiv 3,0 3,0 4,0 4,0 Sum totalt 12,0 12,0 24,0 17,0 17,0 34,0 Herav Akershus: - Øvre Romerike 0,8 0,6 1,4 1,2 0,9 2,1 - Nedre Romerike 1,3 1,0 2,3 1,9 1,5 3,4 - Follo 1,1 0,8 1,9 1,6 1,2 2,8 - Asker og Bærum 1,5 1,1 2,6 2,1 1,6 3,7 Fordelingen internt mellom områder i Akershus reflekterer ca andelen befolkning i hvert område. For Øvre Romerike Romerike er i utgangspunktet benyttet følgende rammetall for disse strategiene. - knutepunktsstrategi: 500 mill kr - kollektivstrategi: 800 mill kr - vegstrategi: mill kr - gang- og sykkelvegstrategi: 300 mill kr Om prioriteringene i strategien I den videre presentasjonen av prosjekter er prosjektene ikke prioritert i fallende rekkefølge, men i to grupper som indikerer svært viktige og viktige. Relatert til tid er følgende tidsrom benyttet tilsvarende : svært viktige: ca 1/3 av rammetallene : viktige: ca 2/3 av rammetallene Kostnadstallene er gjennomgående svært overslagsmessige. For prosjekter i første periode er det viktig at nødvendig planlegging blir påbegynt snarest, dels for å fastsette riktige kostnader, dels for å frem byggeplaner, foreta grunnerverv etc. Avtaler og partnerskap På grunnlag av prioriteringene i samferdselsstrategien forventes det at statlige aktører forplikter seg til å bidra i gjennomføringen, og at de ulike aktørene samordner sine ressurser slik at det kan gjennomføres helhetlige løsninger. Kommunen må på sin side sørge for oppdaterte planer, samt følge opp retningslinjer for et bærekraftig transport- og utbyggingsmønster. Sekretariatet for Oslopakke 3 jobber med utvikling av et avtalekonsept. Det er i den anledning det er aktuelt å gi innhold til begrepet Romerikspakke.

8 8 Gjenstående arbeid Oslopakke 3 må ses på som et løpende arbeid frem til endelige avtaler er ferdig utformet. Trolig blir Oslopakke 3 delt i 3 perioder av fem år. På det nåværende tidspunkt er det ikke hensiktsmessig eller mulig å konkretisere alle prosjekter på et detaljert nivå. Trafikksikkerhetsprosjekter, miljøtiltak og innfartsparkering er eksempler på områder der vi i dag ikke har tilstrekkelig kunnskap. 2.4 HOVEDPUNKTER SAMFERDSELSSTRATEGI ØVRE ROMERIKE Forslagene som presenteres omfatter som en kunne forvente flere prosjekter enn hva rammene gir mulighet for alle. Dette gjelder for alle prosjekttypene med unntak av kollektivstrategien hvor det ikke er prioritert investeringsprosjekter tilsvarende de skisserte rammetallene. En samlet oversikt over kostnader vs stipulerte rammer for samferdselsstrategi Øvre Romerike fremgår av tabellen nedenfor. Samlede forslag for alle strategiene i begge periodene frem til 2022 summerer seg opp til mill kr hvilket er mindre enn totalrammen. Romsligheten skyldes at det som nevnt ikke er prioritert tiltak som fyller rammen for kollektivstrategien, mens de øvrige strategiene tilnærmet fyller rammene, og for både veg- og gang- og sykkelvegstrategiene finnes det en rekke prosjekter som står på vent utover Det vil komme en del tillegg under kollektivstrategien når offentlig kjøp av tjenester tas med, men rammen vil likevel være romslig. Ideelt sett ville Øvre Romerike være bedre tjent med en noe annen fordeling mellom rammene: mer til veg og til gang- og sykkelveger, noe mindre til kollektivtiltak.

9 9 SAMFERDSELSTRATEGI ØVRE ROMERIKE Strategi Periode Kostnad Veg, Koll GS, miljø mill kr mill kr Kommentar KNUTEPUNKTSTRATEGI 1. periode Koll.kostnadene inngår i kollektivstrategien 2. periode Koll.kostnadene inngår i kollektivstrategien sum 476 Stipulert ramme 500 mill kr KOLLEKTIVSTRATEGI 1. periode 229 inkl koll.kostnadene i knutepunktstrategien 2. periode 240 inkl koll.kostnadene i knutepunktstrategien sum 469 Stipulert ramme inkl kjøp 800 mill kr VEGSTRATEGI 1. periode periode 410 sum 559 Stipulert ramme 600 mill kr reserve 152 GANG- OG SYKKELVEGSTRATEGI 1. periode periode 168 sum 302 Stipulert ramme 300 mill kr reserve 241 SUM ALLE STRATEGIER 1. periode periode sum Sum totalt Sum stipulerte rammer mill kr

10 10 3 SAMFERDSELSPROBLEMATIKK ØVRE ROMERIKE Trafikk- og transportmønsteret på Øvre Romerike er en sum av gjennomgangstrafikk, trafikk til/fra området og trafikk internt i området. Gjennomgangstrafikken er i hovedsak et resultat av områdets beliggenhet mellom Oslo og øvrige deler av landet og av tilstedeværelsen av sentrale samferdselsanlegg som E6, Rv 35 Rv 2, jernbanestrekningene nordover og mot Kongsvinger/Sverige og hovedflyplassen på Gardermoen. Veg- og jernbanestrekningene er gamle og store endringer i dette mønstret vil ikke være påregnelige. Etableringen av hovedflyplassen på Gardermoen representerer den store endringen for området. Det har medført at betydelig økning i gjennnomgangstrafikken gjennom området,- via veg og jernbane til Gardermoen. Trafikken til/fra området har i hovedsak vært preget av pendling mellom kommunene på Øvre Romerike og Osloområdet herunder Nedre Romerike. Også på dette punkt betyr Gardermoen en radikal endring. Antallet arbeidsplasser øker radikalt i Gardermoområdet og dette innebærer et vesentlig endret pendlingsmønster. Gardermoen blir på linje med Oslo og Nedre Romerike et viktig reisemål for svært mange. Denne effekten er allerede et faktum, men betydningen påregnes å bli enda sterkere på sikt ved at antallet arbeidsplasser på Gardermoen og i området for øvrig trolig vil vokse vesentlig raskere enn i Osloområdet for øvrig. Trafikken internt mellom kommunen på Øvre Romerike endrer seg tilsvarende i takt med utviklingen på Gardermoen og pga endret befolknings- og næringsstruktur i flyplassregionen. Alene den raske veksten i befolkning og arbeidsplasser gir en tilsvarende økning i trafikkvolumet i området. 3.1 BEFOLKNING Befolkning og lokalisering, i dag og i fremtiden Høringsutkastet fra februar 2004 til Fylkesdelsplan har en god fremstilling av situasjonen i dag, perspektiver for de nærmeste årene ( ), og i noen grad også på enda lengre sikt. Det er vanskelig å si noe med sikkerhet på så lang sikt, men det er like fullt viktig å kunne si noe om hvilke dimensjoner vi kan stå overfor i fremtiden. Med referanse til diverse plandokumenter skisseres et fremtidig utbyggingsmønster for boliger og næringsområder på Øvre Romerike Tilflytting til Osloområdet Det har vært en uavbrutt tilflytting til Osloområdet de siste 50 årene slik at årlig vekst i folketallet har øket mer enn på landsbasis. Slik er det i dag, og slik regner de aller fleste med at at det vil fortsette også i de neste 50 år selv om det evt settes inn tiltak for å bremse tilflyttingen fra distrikts-norge og at det videre evt settes inn tiltak for å fordele vekstpresset fra Osloområdet til avlastingsbyer/områder andre steder på Østlandet. Den viktigste årsaken til dette presset på hovedstadsområdet er at veksten i næringslivet uten tvil vil bli størst i dette området og at fødselsoverskuddet i den allerede bosatte befolkningen bidrar mer til veksten enn tilflyttingen.

11 11 I Oslo-området er veksten minst i Oslo og størst i Akershus, og nå er den størst i Romeriksområdet! Oslo dominerte i sin tid området, men dette har endret seg ved at Oslos grenser er blitt for trange: I løpet av de siste 50 årene har Akershus vokst med nærmere nye innbyggere mens Oslo har økt med bare innenfor sin kommunegrense. Tabellen nedenfor viser mange interessante forhold: - Romerike hadde større befolkning enn Vestområdet og Follo til sammen i mot henholdsvis 50 og Av veksten på ca nye innbyggere fra fikk vestområdet ca , Follo ca og Romerike ca hvorav Nedre ca og Øvre ca Vestområdet og Follo ble begge ca 3 ganger så mange i dette tidsrommet, Romerike ble bare fordoblet, hvorav Nedre ble ca 2,5 ganger så mange mens Øvre ble bare ca 1,7 ganger så stor. Prognoser er alltid usikre, men det er gjort enkelte fremtidsvurderinger som er tatt med i tabellen. I prognosen for 2025 er benyttet Basisalternativet for Akershus fylke. Dette er betraktet som et moderat alternativ, men gir like fullt en ganske betydelig økning på Romerike og spesielt på Øvre Romerike. Vi har lagt inn samme absolutte vekst frem til 2050 og det fremgår at Romerike er i ferd med å gjenta sin posisjon fra Størst er økningen for Øvre Romerike som her fordobler folketallet i de neste 50 år. Vi tror forskyvningen internt i Osloområdet blir større enn hva disse forsiktige anslagene innebærer, og at spesielt for Romerike og Øvre Romerike kan vekst og andeler bli en god del større enn hva tabellen viser. Allerede faktisk vekst de siste 5 årene indikerer dette. befolkning 1950 befolkning 2000 Befolkning 2025 Befolkning % 1000 % 1000 % 1000 % innb innb innb innb Oslo Vestområdet % % % % Follo % % % % Romerike % % % % -herav Nedre % % % % -herav Øvre % % % % Sum Akershus % % % % Hovedstadom Vi kan konkludere med at mens veksten i hele hovedstadsområdet kan vokse med i størrelsesorden 35 40% fra 2000 til 2050, kan veksten på Nedre Romerike bli på i størrelsesorden 60% frem til 2050 og på 100% eller mer på Øvre Romerike. 3.2 ARBEIDSPLASSER OG NÆRINGSLIV Veksten i arbeidsplasser på Nedre Romerike var 65% i perioden 1983 til Veksten har gitt en storstilt tilflytting med dertil press på utbyggingsarealer til boligformål og påfølgende utfordringer for transportsystemer. Befolkningsveksten var 25% i perioden 1980 til Nedre Romerike har i dag innbyggere og arbeidsplasser. Øvre Romerike har på sin side i dag innbyggere og arbeidsplasser. Mens Nedre Romerike hadde ca 0,39 arbeidsplass pr innbygger, hadde Øvre Romerike ca 0,43 arbeidsplass pr innbygger. Forskjellen skyldes Gardermoen, noe som illustreres godt ved at arbeidsplassene økte med hele

12 12 86% i løpet av 20 år fra , mens befolkningsmengden i samme tidsrom kun økte med 29%. Det illustrerer to ting: at flyplassen gir grunnlag for en formidabel vekst i antall arbeidsplasser, og at etterslepet i økt antall innbyggere forsterker veksten fremover. Vi vil anta at dette er noe av årsaken til at veksten fortsatt er svært høy i området. Det spesielle med denne veksten er at det ikke skjer som en effekt av vekst sentralt i hovedstadsområdet, men som resultat av et vekstgrunnlag internt i området hvor virkningene etter hvert først og fremst vil komme området til gode. Det er spesielt viktig å notere at selv om etableringen av hovedflyplassen i seg selv ga en umiddelbar stor økning i antall arbeidsplasser, vil fortsatt trafikkvekst også skape svært mange arbeidsplasser. En trafikkvekst på Gardermoen på ca 5 mill passasjerer vil gi i størrelsesorden flyplassrelaterte arbeidsplasser. Med en multiplikatoreffekt på 3 betyr det en samlet økning på hele arbeidsplasser som ringvirkninger pga økningen på flyplassen. Mye av dette vil etter hvert komme i flyplassregionen. Dette er naturlig nok også grunnlaget for at befolkningen i dette området vil øke mer enn i landet og i hovedstadsområdet for øvrig. En slik trafikkvekst kan være en realitet allerede i Øvre Romerike kan oppleve at antallet arbeidsplasser flerdobles frem til år LOKALISERING AV BOSETTING OG ARBEIDSPLASSER/NÆRINGSLIV I FREMTIDEN - AREALPOLITIKK OG LOKALISERINGSPRINSIPPER Det er neppe grunn til å forvente store endringer i arealpolitikk og lokaliseringsprinsipper i fremtiden. Dvs at befolkningsveksten tilstrebes å skje så sentralt som mulig i forhold til eksisterende tettstedsstruktur og kollektive knutepunkter, at det legges vekt på å spare den beste landbruksjorda, og at en tilstreber en mest mulig bymessig bebyggelse for å spare arealer der det er mulig. Dette er allerede nedfelt i de fleste kommuneplanene, og vil naturlig bli mønsteret i lang tid fremover. Den største forskjellen vil skje ved at veksten fordeler seg over området noe annerledes enn mønsteret/fordelingen er i dag. Vi ser en sterk konsentrasjon til de mest sentrale og Gardermonære områdene og det vil vi trolig oppleve også videre fremover. Det kan f eks bety at Jessheim og Ullensaker tredobler sin befolkning i løpet av 50 år (til i størrelsesorden innbyggere), at andre sentrale kommuner fordobler sin befolkning mens de mer perifere delene opplever en økning på nærmere 50% enn 100%. For arbeidsplasslokaliseringen kan vi forvente mye av det samme mønsteret. Gardermoenområdet vil naturlig stå sentralt for alle flyplassrelaterte arbeidsplasser. Videre vil servicearbeidsplasser for befolkningen bli konsentrert til tettstedene. Andre arbeidsplasser som også kan være en ringvirkning av flyplassen, vil finne sin lokalisering i allerede etablerte eller planlagte næringsområder i kommunen. Kommuneplanene viser store udisponerte arealer, men neppe tilstrekkelig til å dekke behovet frem til år Vi må forvente at ytterligere arealer til næringsformål fortsatt vil bli lokalisert til den viktigste transportkorridorene E6 og i noen grad til Rv 2 og andre etablerte knutepunkter. Kartfigurene på de neste to sidene viser i grove trekk befolkningsmønsteret og næringsområdene på Øvre Romerike. Vi antar at fremtidens mønster vil bli om lag det samme, men med ytterligere konsentrasjon mot de sentrale områdene, Gardermoen og de sentrale transportårene på Øvre Romerike.

13 Til kapittel 3.3 Sentrumsstruktur 13

14 14 Til kapittel 3.3 Sentrumsstruktur

15 TRANSPORTMØNSTER OG TRANSPORTSYSTEM Den sterke veksten i området sammen med økt konsentrasjon mot de sentrale delene på Øvre Romerike gir så betydelige endringer i transportmønsteret at vi også må se med friske øyer på samferdselssystemet på sikt. Få veger og transportanlegg er i dag preget av kapasitetsproblemer, men dette vil kunne endre seg vesentlig med de store endringene i både befolkning og arbeidsplasser. Spesielt vil dette gjelde vegnett og kollektivsystem i Ullensaker og i nærområdene til Ullensaker i Eidsvoll og i Nes, og for viktige regionale forbindelser nordover og østover. Vi vil anta at Rv 35 er den forbindelse som vil gi behovsdekning lengst fremover slik den nå er bygget ut. E6 frem til flyplassen vil greie seg lenge med 4 felt, men E6 nordover og Rv 2 vil også måtte ha 4 felt. Større problemer kan oppstå på sentrale deler av hovedvegsystemet for øvrig i området, i tilknytning til flere av de sentrale tettstedene og viktige forbindelser mellom tettstedene, f eks Kløfta Jessheim Råholt, og Gardermoen Jessheim Årnes. Presset på kollektivtrafikken vil øke i kanskje enda større grad,- med behov for betydelig oppgradering av både jernbanetrafikk og busstrafikk med større og bedre terminalanlegg og vesentlig økt rutetilbud og frekvens. Behovet for et godt utbygget gang- og sykkelvegnett vil tilsvarende øke sterkt, bla for å avlaste lokal biltrafikk. Dette er grove antagelser for hva som vil kunne skje. Vi vil neppe oppleve noen dramatikk frem til 2022 som er tidshorisonten for denne samferdsesstrategien, men det er god grunn til etter hvert å gå nærmere inn i problematikken for å kunne velge rasjonelle løsninger på lengre sikt. Ikke minst for å vøre i forkant av den veksten som kan forventes og som det er viktig å lege til rette for.

16 16 Til kapittel 3.4 Oversiktskart Øvre Romerike med samferdselsnett og knutepunkter

17 17 4 SAMFERDSELSSTRATEGI FOR ØVRE ROMERIKE 4.1 HVORDAN VURDERE OG UTREDE EN SAMFERDSELSSTRATEGI Forslaget til samferdsesstrategi er foranlediget av behovet for å ta del i viktige prioriteringsprosesser for fremtidige investeringer i samferdselssystemet i området, spesielt nasjonal transportplan og Oslopakke 3. Dette kan gjøres ved kun å konsentrere seg om de tiltak som normalt vil kunne høre hjemme i disse dokumentene. Men dette er langt fra alle tiltak som kan være aktuelle i et område, og det er alltid en fare for at en ved slik begrenset konsentrasjon om enkelte forhold taper helheten av syne og kjører frem prosjekter som vurdert i en større sammenheng ville blitt prioritert annerledes. Alternativt kunne andre prosjekter blitt prioritert høyere. Kommunene gjør ofte i tilknytning til kommuneplanleggingen en god innsats på dette området, men helheten i et større område som Øvre Romerike glimrer gjerne ved sitt fravær. Vi har ingen mulighet gjennom dette strategiarbeidet til å foreta en omfattende vurdering av samferdselssystemet, men vi har muligheter til å gruppere alle innspill på en måte som kan vise veg mot en dypere og bredere samferdselsmessig vurdering av elementene i samferdselssystemet i området. Vi kommer ikke tilbunns i dette her, men vil kort berøre aktuelle måter som evt kan danne grunnlag for en videreføring på et senere tidspunkt. Avhengig av øynene som ser vil det være naturlig å gruppere samferdselstiltakene på forskjellige måter. F eks vil statens vegvesen med riksveger respektive fylkesveger, kommunene for kommunale veger, NSB, SL m fl være en naturlig gruppering. Situasjonen med Oslopakker tilsier en annen gruppering ved at mange tiltak på forskjellige sektorer ses samlet, men disse må igjen suppleres for å kunne gi grunnlag for en helhetlig vurdering og prioritering av hele samferdselssystemet. Som aktuelle grupperinger vil vi gjerne ha å gjøre med en eller flere av de følgende: 1 Nivådeling av samferdselssystemet (hierarkisk): 1: nasjonalt stamveg/stamrutenett (stamveger, regionale jernbanelinjer, flyruter og nasjonale bussruter samt viktige terminaler i dette nettet) 2: viktige regionale samferdselselementer (veger/forbindelser som binder sammen kommuner og viktige knutepunkter samt viktige terminaler i dette nettet) 3: andre regionale og viktige lokale transportveier (veger og andre samferdselstiltak som binder sammen viktige kommunedeler og knutepunkter samt viktige terminaler i dette nettet) 4: lokale transportveier (veger og andre samferdselstiltak som har utelukkende utpreget lokale funksjoner og som kun vil være kommunenes ansvar eller andre på enda lavere nivå) Dette er en gruppering som mange vil se som logisk og forholdsvis enkel å overskue og vurdere. Og en gruppering som gi et godt grunnlag for politisk vurdering og prioritering.

18 18 2 Forvaltningsnivåer/sektordeling/administrativt Dette representerer den tradisjonelle deling med referanse til alle aktører med anleggs- og driftsansvar innenfor samferdselssektoren, som f eks Statens vegvesen, NSB, Flytoget, Jernbaneverket, alle flyselskapene, alle båt- og busselskaper, taxiselskapene, kommunene m fl. Dette er den tradisjonelle delingen knyttet opp mot ansvarsområdet for aktører på forskjellige nivåer og sektorer. Rasjonelt for aktørene, men i begrenset grad for en god og helhetlig samordnet vurdering. Ikke dessto mindre har sektorgrupperinger som dette i stor grad dannet utgangspunktet for vurderinger og prioriteringer. Samarbeid over sektorgrensene avhjelper et stykke på veg manglene, men det er sjelden at dette blir så omfattende at det favner hele samferdselssystemet. 3 Spesielle administrative prioriteringsordninger Slike grupperinger kan konkretiseres med bl a de eksempler som nettopp dette strategiarbeidet skal gi input til: 1. Nasjonal transportplan 2. Oslopakke 1, 2 og 3 3. Kommuneplaner/kommunedelplaner Disse grupperingene kan i noen grad avhjelpe sektorproblematikken ved at de i større grad ser flere transportmidler under ett, men kan igjen ha begrensninger på andre måter, f eks ved at de kun tar for seg enkelte nivåer i et geografisk begrenset område. Arbeidsgruppa for Samferdselsstrategi Øvre Romerike har i dette arbeidet ikke valgt å benytte noen av disse grupperingene direkte. I stedet har man valgt å vurdere og prioritere tiltak basert på følgende gruppering av elementene i samferdselssystemet: 4 Geografisk/funksjonell gruppering 1. knutepunkter (sentrale tettsteder) og spesielt viktige kollektive knutepunkter) 2. kollektivsystemet utenfor knutepunktene (dvs hele rutenettet til/fra knutepunktene) 3. vegnettet utenfor knutepunktene (kan evt deles hierarkisk) 4. gang- og sykkelvegnettet (kan også evt deles hierarkisk) Grupperingen gir spesielt godt grunnlag for å se og vurdere helheten i samferdselssystemet i knutepunktene under ett. Den vil gi vurderinger på tvers av ansvarsområdene for forskjellige aktører, og vil være viktig for å kunne dokumentere behov for samordning og samarbeid. Den gir ikke samme mulighet utenfor knutepunktene ved at hver transportmåte samlet for seg, men her er forholdene langt mer oversiktlige, noe som langt på veg kompenserer for at sektorene behandles hver for seg.

19 RAMMEBETINGELSER Forslaget til Samferdselsstrategi sikter primært mot å gi innspill til Nasjonal Transportplan (NTP) og Oslopakke 3. For å bli mest mulig relevant i forhold til disse dokumentene legges det vekt på å benytte rammebetingelser som reflekterer prioriteringsmulighetene. Om NTP handlingsprogram ( ) Samferdselsstrategien omfatter ØRUs innspill til handlingsprogrammet. For øvrig vises det til kommunenes egne innspill. Pr. d.d. er ikke handlingsprogrammet ferdig utarbeidet, men det vil bli sendt på høring i februar Dette innebærer at viktige tiltak som ikke kommer med i handlingsprogrammet må legges inn i Oslopakke 3. Om Oslopakke 3 ( ) De økonomiske rammene for Oslopakke 3 avhenger av hva slags finansieringsløsing som velges. I alternativet vegprising høy er det antydet ca 34 milliarder kroner, mens det alternativet bomring og vegprising lav er antydet ca 24 milliarder kroner. Ca 8 milliarder av midlene i Oslopakke 3 er ordinære NTP- midler og vil være underlagt føringer gitt i NTP. Ved alternativet vegprising høy vil 26 milliarder være mer eller mindre frie midler. Styringsgruppen for Oslopakke 3 har gitt signaler om 50/50 % fordeling mellom vegtiltak og kollektivsatsing, og en fordeling på 60/40 % mellom Oslo og Akershus. Tallene fremgår av følgende tabelloppsett (milliarder kr ): Vegprising LAV, milliarder kr Vegprising HØY, milliarder kr Område Veg Kollektiv Sum Veg Kollektiv Sum Investeringer - Oslo 7,2 5,4 12,6 10,2 7,8 18,0 - Akershus 4,8 3,6 8,4 6,8 5,2 12,0 Økt kjøp - kollektiv 3,0 3,0 4,0 4,0 Sum totalt 12,0 12,0 24,0 17,0 17,0 34,0 Herav Akershus: - Øvre Romerike 0,8 0,6 1,4 1,2 0,9 2,1 - Nedre Romerike 1,3 1,0 2,3 1,9 1,5 3,4 - Follo 1,1 0,8 1,9 1,6 1,2 2,8 - Asker og Bærum 1,5 1,1 2,6 2,1 1,6 3,7 Fordelingen internt mellom områder i Akershus reflekterer ca andelen befolkning i hvert område. For Øvre Romerike betyr det at en kan legge til grunn et beløp i størrelsesorden 2,1 milliarder kr ved alternativet vegprising høy. Når det gjelder bruk av inntektene legges det opp til som det fremgår å definere en del nøkkelprosjekter på kollektivnett og vegtiltak. I tillegg blir det sekkeposter på

20 20 knutepunktsutvikling og økt offentlig kjøp av kolletivtjenester (tog og buss). Økt offentlig kjøp forutsetter at det blir tilslutning til vegprising. Investeringsprosjektene er som nevnt gruppert som følger: - knutepunktsstrategi (inkl kollektiv-, veg-, gang- og sykkelveg- og miljøtiltak i knutepunktene) - kollektivstrategi - vegstrategi - gang- og sykkelvegstrategi Basert på ovennevnte økonomiske rammer for hele Oslo-pakkeområdet, har arbeidsgruppa utledet følgende rammetall for hver av disse strategiene på Øvre Romerike: - knutepunktsstrategi: 500 mill kr for veg-, gs- og miljøtiltak i knutepunktene + andel av økonomisk ramme for kollektivstrategien for kollektivtiltakene - kollektivstrategi: 800 mill kr (inkl kollektivtiltak i knutepunktene) - vegstrategi: 600 mill kr - gang- og sykkelv.strategi: 300 mill kr totalt mill kr Investeringer som skal foretas på bompengeprosjektene E6 og Rv 2 inngår ikke i disse rammetallene. De finansieres separat og er derfor ikke opplistet i forslagene. E6 er fullfinansiert til 4 felt på denne måten. Det gjelder også for bygging av Rv 2 til 4 felt frem til Nes kommunegrense, men kun 2 felt derfra videre til Hedmark grense. Arbeidsgruppa anser at hele vegen må bygges til 4 felt på hele strekningen, og forutsetter at manglende finansiering (600 mill kr) blir å finansiere på samme måte utenom de programmene som her behandles. Om prioriteringene i strategien I presentasjonen av prosjekter er prosjektene ikke prioritert i fallende rekkefølge, men i to grupper som indikerer svært viktige og viktige. Relatert til tid er følgende tidsrom benyttet tilsvarende : svært viktige: ca 1/3 av rammetallene : viktige: ca 2/3 av rammetallene Kostnadstallene er til dels svært overslagsmessige. For prosjekter i første periode er det viktig at nødvendig planlegging blir påbegynt snarest, dels for å fastsette riktige kostnader, dels for å frem byggeplaner, foreta grunnerverv etc. Tiden vil også gå med til å få innarbeidet nødvendig prioritering for de ulike prosjektene hos forskjellige virkemiddelaktør, bl.a. Statens Vegvesen, Jernbaneverket, NSB, SL og Akershus fylkeskommune.

21 FREMGANGSMÅTE OG INNHOLD I DENNE RAPPORTEN Med dette som utgangspunkt er det lagt opp til følgende fremgangsmåte i dette strategiarbeidet: 1. innhenting av helhetlige og prioriterte forslag fra alle kommuner på Øvre Romerike for alle samferdselsområder. Forslagene omfatter alle nivåer med unntak av de klart lokale elementene i samferdselssystemet i hver kommune Se vedlegg 2 for en komplett oversikt for alle kommunene med tabell og kart. 2. forslagene sammenstilles deretter for hele området gruppert som følger, konf pkt knutepunkter (sentrale tettsteder) og spesielt viktige kollektive knutepunkter) 2. kollektivsystemet utenfor knutepunktene (dvs hele rutenettet til/fra knutepunktene) 3. vegnettet utenfor knutepunktene 4. gang- og sykkelvegnettet 3. forslagene prioriteres deretter innenfor de to tidsperiodene og ca tilpasset de økonomiske rammetallene som er utledet for Nasjonal Transportplan/Oslopakke 3, konf pkt 4.3 En kortfattet og oversiktlig fremstilling fremgår i kapitlene 5-8 i hht grupperingen i pkt 2 ovenfor, mens en komplett og detaljert oversikt over alle prosjektforslagene er presentert i vedlegg 1. En økonomisk sammenstilling for alle gruppene relatert til rammetallene er presentert i kapittel 9.

22 22 5 KNUTEPUNKTSTRATEGI En samlet vurdering av samferdselssystemet i tettstedene gir det beste utgangspunkt for å prioritere utviklingen slik at helheten i tettstedet blir ivaretatt for så vel innbyggere som besøkende. Følgende tettsteder er pekt ut som spesielt viktige knutepunkter i denne forbindelse: Kommune Knutepunkt Kommentar Eidsvoll Sentrum Kommunesenter og viktig kollektivknutepunkt Råholt/Dal Stor sammenhengende tettstedskonsentrasjon og viktige kollektivknutepunkter Gjerdrum Ask Kommunesenter og viktig kollektivknutepunkt Hurdal Torget Hurdal Kommunesenter og viktig kollektivknutepunkt Nannestad Nannestad sentrum Kommunesenter, største tettsted, viktig kollektivknutepunkt Nes Årnes Kommunesenter, største tettsted, viktig kollektivknutepunkt Ullensaker Jessheim Region- og kommunesenter, største tettsted, viktig kollektivknutepunkt Kløfta Stort tettsted, viktig kollektivknutepunkt I tillegg til kommunesentrene er Råholt/Dal og Kløfta tatt med pga stor befolkningsmengde. Kollektive knutepunkter som ikke ligger til tettstedene er prioritert i Kollektivstrategien. Her fremstår Gardermoen som spesielt viktig på et nasjonalt og regionalt nivå, mens f eks Rød og Vormsund er viktige steder for omstigning til og mellom kollektive transportmidler (buss). Forslag til tiltak i Knutepunktstrategien er oppsummert i tabellene på neste side. Detaljert opplisting av alle tiltak fremgår i vedlegg 1. Kontinuerlig utvikling av alle knutepunktene er viktig For å sikre en nødvendig og god utvikling er det viktig å gjennomføre tiltak i alle knutepunktene over hele 12-årsperioden. En slik jevn fordeling vil være å foretrekke fremfor satsing på enkelte tettsteder i hver periode. Fordelingene mellom knutepunktene reflekterer i grove trekk kommune-/tettstedsstørrelsen, men med Jessheim i en særstilling I første periode er innsatsen likelig fordelt. Med en samlet innsats på 224 mill kr vil det bli plass for svært viktige tiltak i alle knutepunktene. Tiltakene er i vesentlig grad konsentrert mot miljømessige forbedringer i sentrumsområdene, bl a ved å sluttføre flere MPG og miljøgateprosjekter, samt tiltak for kollektivtrafikken. I andre periode er tiltakene i noe større grad rettet mot mer omfattende og vitale enkeltprosjekter som vil være avgjørende for å videreutvikle gode miljøer, sikkerhet og kapasitet i knutepunktene, samt mot gang- og sykkelvegtilbudet inn mot sentrum. Jessheim skiller seg ut i denne perioden med svært store behov for innsats. Som regionsenter og kommunesenter tett opp mot hovedflyplassen vokser Jessheim vesentlig mer enn de øvrige knutepunktene, og Jessheim vil som en konsekvens av dette og i motsetning til knutepunktene for øvrig, få betydelige kapasitetsproblemer på vegnettet. Dette gir i seg selv behov for ny

23 23 vegkapasitet, men det viktigste argumentet for nye veger er å avlaste sentrumsgatene for å kunne sikre miljø, sikkerhet og trivsel i dette området. Samtidig blir det viktig å forbedre mulighetene for å redusere bruk av bil gjennom økt satsing på gang- og sykkel og kollektivsystemet. Med 246 mill kr til kollektivsystemet og 476 mill kr til gang/sykkel, veger og miljøtiltak, vil knutepunktene kunne oppnå en nødvendig standardheving i løpet av et akseptabelt tidsperspektiv. Behovene er store, men forslagene er nøkterne og tilpasser seg mulighetene over tid ved at noe under 1/3 er prioritert i første periode og 2/3 i siste periode. Det er viktig at planlegging og andre forberedelser blir forsert slik at dette ikke reduserer mulighetene for å gjennomføre tiltak. De enkelte knutepunktene I Eidsvoll sentrum vil en i første periode kunne få til en svært viktig oppgradering av sentrumsmiljøet samt noe satsing for de kollektivreisende med tog. I 2. periode bedres spesielt trafikksikkerheten for gang- og sykkeltrafikk inn mot sentrum. I Dal/Råholt-området vil 1. periode legge til rette for en hardt tiltrengt opprusting av Dal sentrum samt videreføring av MPG-prosjektet på Råholt. Diverse trafikksikring og gang- og sykkelveger er siktemålet i 2. periode. Kommunesentret Ask i Gjerdrum vil oppnå viktige miljømessige og sikkerhetsmessige forbedringer og bedre forhold for busstrafikken i 1. periode. Det store løftet er foreslått i 2. periode: med omlegging av rv 120 utenom tettbebyggelsen vil mulighetene for et godt og sikkert sentrumsmiljø bli radikalt forbedret. Hurdal vil oppnå viktige forbedringer ved bygging av gangveg sydover langs rv 180 fra Torget. Nannestad vil i 1. periode oppnå vesentlige miljømessige forbedringer i sentrum samt bedre tilbud for de kollektivreisende. I 2. periode vil forbedringene i hovedsak komme for gang- og sykkeltrafikk som får flere gang- og sykkelveger inn mot sentrum. I Årnes satses det også på å ferdigstille flere miljøgater i sentrum samt foreta viktige forbedringer på stasjonsområdet i 1. periode. I 2. periode rettes oppmerksomheten også her mot innfartsparkering og trafikksikkerhet for gang- og sykkeltrafikk på vegene inn mot sentrum Jessheim er nøktern i 1. periode med satsing først og fremst på et nøkkelprosjekt: ny veg over/under jernbanen i sentrum. I 2. periode er det foreslått en rekke større tiltak: betydelig opprusting av eksisterende stasjonsområde samt ny Jessheim stasjon på Gardermobanen, ny søndre omkjøringsveg for å avlaste sentrum, supplerende miljømessig opprusting i sentrum samt flere tiltak for å sikre gang- og sykkeltrafikk på vegene mot sentrum, bl a som ledd i sykkelbyplanene. I Kløfta er det forslag om miljøgate i sentrum samt flere parkeringsplasser på stasjonen i 1. periode og bedre sikring av gang- og sykkeltrafikk mot sentrum i 2. periode.

24 24 Periode 1: Kommune Knutepkt. Type tiltak Tiltak, beskrivelse Kostnad mill kr Sum Eidsvoll Koll Eidsvoll stasjon: flere parkeringsplasser og - Sentrum bedre venteforhold 3 Veg/Miljø Oppgradering for trafikksikkerhet og bedre sentrumsmiljø, innglassing av Sundbrua Dal/Råholt Koll Dal stasjonsområde utvikle til sentrumsomr. 10 Eidsvoll Verk stasjon: flere parkeringsplasser 2 Veg/Miljø Fullføre MPG Råholt og planskilt kryss Dal st Gjerdrum Koll Utvide Bussterminal 3 Veg/Miljø/GS Forbedre eks MPG, GS/trafikksikre Fv 501 og eks rv 120 nordfra 7 10 Hurdal GS GS langs rv 180 fra Torget til Bundli Nannestad Koll Utvide park. Nannestad Torg + busslom. rv Miljø Teiealléen - miljøgate Nes i Koll Årnes st: plattformtiltak, undergang., parkering 25 Akershus Miljø Ferdigstille miljøgate Jernb.-, Skole-, Rådhusgt Ullensaker Veg Ny veg over Jernbanen i sentrum 50 - Jessheim GS Langs Rv 174, Gml Algarheimsveg-Fonbek Kløfta Koll Kløfta stasjon: flere parkeringsplasser 10 Miljø Miljøgate i sentrum, Fv 454 KB-Kværner Bygg Sum Koll 55 Veg/Miljø/GS Periode 2: Knutepkt. Type tiltak Tiltak, beskrivelse Kostnad mill kr Sum Eidsvoll Koll Eidsvoll stasjon: vegbro over spor (oppgradere) 6 - Sentrum Veg/GS GS/traf.sikr. veger mot sentr.: rv 181 og fv Dal/Råholt GS GS langs fv i knutepunktet, Fv 503 og Gjerdrum Veg/Miljø Rv 12 omkjøringsveg forbi ASK Hurdal Nannestad GS GS langs Rv 120, fv 529 og Prestmov. mot sentr Nes i Koll Innfartsparkering i sentrumsomr 5 Akershus GS GS langs fv 479, Underg/GS Rv 175 Runnisaga 14 Veg/GS Rundkj. på Rv 175, og underg. rv 175 Gorolund Ullensaker Koll Ombygge stasjon, ny busstasjon og innfartspark Jessheim Ny stasjon Jessheim Vest 100 Veg Ny søndre omkj.veg E6 rv Veg/Miljø Gatebruksplan for bedre kap. Miljø og sikkerhet 56 GS Fv 454 E6 - mot sentrum 4 Sykkelbytiltak Algarh.v., Trondheimsv, Gardermov., og Ringv Kløfta GS Fv 454 fra Kløfta syd mot sentrum 3 3 Sum Koll 191 Veg/Miljø/GS

25 25 6 KOLLEKTIVSTRATEGI I tabellen på neste side er listet opp forslag til tiltak på kollektivsystemet utenom knutepunktene. Kollektivtiltak i knutepunktene fremgår av oppstillingen foran. De to delene utgjør til sammen forslaget til investeringstiltak i kollektivstrategien for Øvre Romerike. En ytterligere detaljering av tiltakene fremgår i vedlegg 1. Forslag til offentlig kjøp av kollektivtjenester skal også inngå som en del av kollektivstrategien. Dette forslaget utarbeides av Asplan Viak og skal inneholde en enkel beskrivelse av tog- og busstilbudet samt forslag til hvordan tilbudet kan forbedres. Flere parkeringsplasser for omstigning til buss samt flere busslommer for å trygge forholdene for de reisende er de viktigste investeringstiltakene for busstrafikken i årene fremover. Det gjelder for så godt som alle kommunene og er å betrakte som strakstiltak i 1. periode. Terminalparkering på Gardermoen for omstigning til tog er foreslått som et svært viktig prosjekt allerede i 1. periode. Det er ingen slik parkeringsmulighet i dag. Reisende som kommer fra Nannestad med bil må i dag kjøre til Jessheim eller Kløfta for å kunne benytte tog, og går derved glipp av det gode og nære togtilbudet på Gardermoen. Ny stasjon/togstopp med gode parkeringsmuligheter på Aurmoen/Sessvoll nord for Gardermoen vil også kunne vesentlig forbedret mulighet til å kunne benytte tog. Tilbudet blir ikke det samme som på Gardermoen, men kan bli svært viktig for lokaltrafikken og for trafikk til/fra forsvarets områder på Sessvoll. Dette er foreslått i 2. periode. For å sikre god bussbetjening på det store utbyggingsområdet Neskollen i Nes, er det i 2. periode foreslått separat bussveg på en kortere strekning for å sikre at bussen kan komme helt inn i området. Oppgradering av Kongsvingerbanen til høyhastighetsbane samt andre tiltak for å bedre forholdene for trafikantene og trafikkavviklingen på banen er det største og kanskje viktigste kollektivtiltaket i området. Dette berører Nes kommune med tiltak på totalt 120 mill kr. Fordelt på 1. og 2. periode. Oppgraderingen til høyhastighetsbane inngår i en samlet plan for hele strekningen på Øvre og Nedre Romerike, og er svært viktig både i nasjonal sammenheng, som forbindelse mot Sverige og Stockholm, og for lokaltrafikken fra Nes mot Oslo. Forslagene i tabellen løper opp i en samlet investeringssum på 223 mill kr. Supplert med kollektivinvesteringene i knutepunktstrategien beløper de samlede investeringene i kollektivtiltak seg til 469 mill. kr. Hertil kommer økt offentlige kjøp av kollektivtjenester.

26 26 Periode 1: Kommune Type tiltak Tiltak, beskrivelse Kostnad mill kr Sum Eidsvoll Koll invest Busslommer i hht kommunal prioriterinsliste 4 4 Gjerdrum Koll invest Rv 120: flere busslommer 3 3 Hurdal Nannestad Koll invest Maura sentrum: flere innfartsparkeringsplasser Rv 120: etablere parkering for tyngre kjøretøyer Busslommer Rv 120, Rv 176, Rv 178, Fv 527 Nes i Akershus Koll invest Kongsvingerbanen: div tiltak for høyhastighet Utvidelse innfartsparkering på flere steder: Rv 2/Rød (100 pl), Rv 2/Vormsund (30 pl) og Rv 175/Haga Ullensaker Koll invest Gardermoen terminalparkering Sum Koll invest Denne liste 174 Fra knutepunkstrategien Periode 2: Kommune Type tiltak Tiltak, beskrivelse Kostnad mill kr Sum Eidsvoll Gjerdrum Hurdal Nannestad Koll invest Nytt togstopp/innfartspark. Aurmoen/Sessvoll Nes i A.hus Koll invest Bussveg (ringveg) Neskollen Kongsv.banen: Ny holdeplass erstatter Auli og Rånåsfoss Krysningsspor Bodding for eff. jernbanedrift Ullensaker Sum Koll invest Denne liste 49 Fra knutepunkstrategien

27 27 7 VEGSTRATEGI Forslagene i vegstrategien omfatter tiltak utenom knutepunktene. En sammenstilling av forslagene fremgår på neste side, mens en ytterligere detaljert opplisting fremgår i vedlegg 1. Tiltak på Stamvegnettet: E6 og Rv2 Utviklingen av disse nasjonale stamvegene er viktig både for nasjonen og for kommunene på Øvre Romerike, men finansieringen her skjer utenom Nasjonal transportplan og Oslopakke 3 og utbygging av disse vegene er derfor ikke med i tabellene her. Finansiering for utbygging av E6 til 4 felt gjennom hele Romerike samt Rv 2 med 4 felt gjennom Ullensaker og 2 felt videre til Hedmark grense er vedtatt med bompengefinansiering. Arbeidsgruppen mener at Rv 4 må fullføres med 4 felt også gjennom Nes kommune fordi 2 felt vil gi både kapasitets- og sikkerhetsproblemer innenfor et rimelig tidsperspektiv. Dette betyr et ytterligere investeringsbehov på ca 600 mill kr som en forutsetter må kunne gjennomføres på tilsvarende måte, dvs ved å utvide bompengefinansieringen. Forslaget til vegstrategi løper opp i en samlet sum på 559 millioner kr fordelt med 149 mill i 1. periode og 410 mill i 2. periode. Det foreligger en rekke forslag som gjør at en øvre investeringramme på 600 mill kr overstiges, og noen av disse er derfor plassert på en reserveliste for evt senere prioritering eller til erstatning for prosjekter som av forskjellige grunner kan falle ut av listene. Få nye veger Forslagene omfatter få nye veger, men de utgjør likevel en vesentlig del av investeringene (290 av 410 mill kr i 2. periode). Ny rv 120 i tunnel gjennom Vardeåsen er listet opp fordi prosjektet også berører Gjerdrum kommune, men er ikke prioritert økonomisk i forslaget for Øvre Romerike. Det er et viktig prosjekt for Nedre Romerike hvor Skedsmokorset i Skedsmo kommune vil oppnå betydelig redusert trafikk når vegen legges om. Diagonalen i Maura (2. periode) vil lede gjennomgangstrafikk og spesielt tungtrafikk utenom Maura sentrum. Det vil avlaste sentrum og gi vesentlig bedre muligheter for å utvikle et trivelig og sikkert sentrumsområde. Ny rv 174 veg fra Jessheim nord frem til Rv 2 via Algarheim (2. periode) vil være avgjørende for at de østlige bydelene i Jessheim skal kunne få et godt og trafikksikkert samleog lokalvegsystem. Trafikkmengden er allerede i dag nesten kjt/døgn i ÅDT på deler av strekningen, og den vokser raskt. Dette er også hovedåren for kollektivtrafikken og for gangog sykkeltrafikken inn mot sentrum. Bygging av ny veg fra Årnes til Rv 2 anses som den eneste fornuftige løsningen for å utvikle vegnettet i området. Eksisterende veger kan utbedres, men det vil være gunstigere å etablere en ny og bedre trasé, og i stedet legge til rette for bruk av eks veger som lokalveger og veger for busstrafikk og lokal gang- og sykkeltrafikk. Eventuelt kan dette redusere behovet for nye gang- og sykkelveger langs eks. veger. Denne parsellen samt ny rv 174 øst for Jessheim vil også gi en ny og vesentlig forbedret vegforbindelse frem til regionsentret og de nye arbeidsplassene som etter hvert vil utvikle seg i betydelig grad Jessheim-Gardermoenområdet.