Jernbaneforum Øst. Strategi for Østfoldbanen.

Transkript

1 Jernbaneforum Øst. Strategi for Østfoldbanen. Januar 2009

2 Side 2 av 40 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse...2 Forord Bakgrunn Østfoldbanen Planhistorikk og kostnadsutvikling Fylkesplan og fylkesdelplaner Planprosess for jernbaneutbygging Kvalitetssikring av statlige investeringer Teknisk planlegging Arealplanlegging etter plan- og bygningsloven Godkjenninger etter Jernbanelovgivningen Planstatus for Østfoldbanen Planstatus Gjenstående planprosess Østfoldbanen Lokale og regionale bidrag Forslag om prosjektfinansiering Forslag til prosjektfremdrift og planprosess Hovedkonsept gjennom Østfold Kostnadsoverslag Inndeling i prosjektpakker Forslag til fremdrift for prosjektpakker Oppsummering og anbefaling...38 Litteratur...39 Vedlegg...40

3 Side 3 av 40 Forord Denne rapporten er utarbeidet av Railconsult AS i desember 2008 på oppdrag fra Jernbaneforum Øst. Rapporten oppsummerer planstatus for de store investeringsprosjektene på Østfoldbanen og foreslår et opplegg for gjennomføring av disse ved prosjektfinansiering. Hensikten med rapporten er å danne et grunnlag for Jernbaneforum Øst og Østfold fylkeskommune i deres arbeid med Nasjonal transportplan og senere oppfølging i forhold til sentrale myndigheter. Railconsult AS har samtidig hatt et lignende oppdrag for Jernbaneforum Sør. De generelle delene av rapporten (prosjektgjennomføring og finansieringsmodeller) er skrevet felles for begge rapporter. Rapporten er blitt til ved hjelp av søking i tilgjengelig bakgrunnslitteratur og nettsteder til Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket, fylkeskommunen og kommuner, samt samtaler med involverte medarbeidere fra de samme aktørene. I Railconsult er arbeidet med rapporten gjennomført av Joachim Søderlund og Ove Skovdahl. Oppdragsgivers kontaktperson har vært Hans Arne Bjerkemyr. Forslagene til prosjektorganisering og finansiering, samt kostnadsoverslag for de respektive dobbeltsporparseller, er Railconsults anbefaling til Jernbaneforum Øst og ikke drøftet formelt med Jernbaneverket. Oslo, 16.januar 2009

4 Side 4 av Bakgrunn Med den nåværende bevilgningstakt og finansieringsform for jernbaneinvesteringer i Norge, vil dobbeltspor på Østfoldbanen til Halden tidligst kunne være fullført i I etatenes forslag til Nasjonal Transportplan , og den etterfølgende debatt, er mulige løsninger for prosjektfinansiering beskrevet. Dette vil kunne gi en forsert ferdigstillelse av denne banestrekningen. Planprosessen er kommet ulikt langt for de forskjellige dobbeltsporparseller på Østfoldbanen og i de berørte kommunene. Formålet med denne rapporten er å gi en beskrivelse av planstatus og gjenværende nødvendig planarbeid for de aktuelle investeringstiltakene, samt skissere mulige pakker for prosjektfinansiering, som innspill til den politiske behandlingen av NTP våren Utkast til ny fylkesplan for Østfold med høringsfrist 31. desember 2008 skal sluttbehandles i Fylkestinget februar Fylkesplanen er Østfoldsamfunnets viktigste strategiske dokument og skal samordne statens, fylkeskommunens og kommunenes virksomhet i fylket. Retningslinjene for arealbruk skal bl.a. sikre fortetting og høyere arealutnyttelse, som bygger opp om eksisterende senterstruktur og kollektivtrafikk, som sikrer verneinteresser, og som reduserer transportomfang og klimautslipp. I alle Østfoldbyene arbeides det med helhetlig arealplanlegging som bygger opp under jernbanens rolle. Bystrategi-arbeidet i Nedre Glomma og Mosseregionen fokuserer på stasjonene som knutepunkt. Dobbeltspor på Østfoldbanen spiller en vesentlig rolle i en samordnet areal- og transportstrategi for Østfold. Det er bred enighet i Østfold om utbyggingsrekkefølge for Østfoldbanens dobbeltspor. I Fylketingets vedtak (sak PS 16/08) om uttalelse til NTP fremkommer følgende: a. Østfold fylkeskommune forutsetter at dobbeltspor Oslo Ski legges til første planperiode av NTP b. Jernbanen i Østfold må bygges ut med dobbeltspor, nordfra og sørover. Dette er en ambisjon som allerede ligger inne i Østfoldpakka, som omhandler alle transportformer. I Østfoldpakka fase 1 er det forutsatt at Jernbanetraseen gjennom Moss skal med. Dette vedtaket innebærer ikke at nytt dobbeltspor Oslo Ski må være fullført før utbyggingen i Østfold (Moss) kan startes opp.

5 Side 5 av Østfoldbanen Vestre linje Østfoldbanens vestre linje har dobbeltspor fra Oslo til Sandbukta nord for Moss. Videre til Halden er det enkeltspor med kryssingsspor, bortsett fra dobbeltsporparsellen Såstad-Haug (6 km). Tabellen nedenfor viser kryssingssporene med lengder (m). Dilling 420 Sarpsborg 732 Råde 416 Skjeberg 458 Onsøy Fredrikstad Ingedal Berg Lisleby 339 Halden 580 Rolvsøy 908 Aspedammen 760 Sandesund 742 Kornsjø 740 Østfoldbanen er blant landets mest trafikkerte banestrekninger. Strekningen mellom Oslo og Ski er delvis overbelastet [4]. Dette medfører forlengede reisetider og stor sårbarhet mot driftsforstyrrelser og punktlighet. Østfoldbanen spiller en betydelig rolle i nærtrafikken mellom Mysen/ Moss/ Ski og Oslo og for regiontrafikken mot Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. I 2005 var det ca. 1,1 mill reiser mellom Oslo og Halden (tellepunkt sør for Moss). For 2008 er prognosen på 1,3 mill passasjerer på dette tellesnittet. Det kjøres også 3 daglige togpar til og fra Göteborg. I 2008 vil ca passasjerer passere et tellesnitt sør for Halden.

6 Side 6 av 40 Figuren ovenfor er hentet fra [3] og viser at kapasiteten på strekningen Haug-Onsøy i dag er nær fullt utnyttet, mens det er noe ledig kapasitet på øvrige deler av Østfoldbanen. Godstrafikken domineres av intermodale godstransporter fra Oslo og Østfold mot Sverige og kontinentet, samt nasjonale vognlast- og tømmertog. Sammenlignet med andre banestrekninger er jernbanens markedsandel i denne korridoren i dag lav. Nedenstående tabell er hentet fra Faktahefte Samferdsel, utgitt av GO-samarbeidet Kommunikasjonsgruppen i juli Det kjøres i 2009 til sammen ca 80 godstog pr uke pr retning på Østfoldbanen, hvorav 45 er grensekryssende. Av de 80 togene er det 45 som ikke betjener terminaler mellom Berg og Oslo (kilde: grafisk rute, jernbaneverket.no). Som følge av stigningsforholdene (stigning 25 promille) stiller Tistedalsbakkene sør for Halden strengere krav til trekkraft for tunge godstog på Østfoldbanen enn hva som er vanlig ellers på strekningen (og i Europa for øvrig). Togselskapene løser i dag dette ved at de ved behov bruker hjelpelokomotiv opp denne stigningen. Dette krever ekstra trekkeraft og personale i Halden. Det har derfor vært foreslått at banen bør legges om på denne strekningen for å redusere stigningen. En slik omlegging vil trolig bli omfattende og kostbar og det bør vurderes nærmere om dette er et hensiktsmessig tiltak. En alternativ og trolig rimeligere løsning kan være permanent lokalisering av hjelpelokomotiv på tilgrensende stasjon som kan hjelpe tyngre godstog opp denne stigningen Figuren nedenfor [4] viser tillatt hastighet på Østfoldbanens vestre linje. Mest fremtredende hastighet sør for Moss er 130 km/h, men det er en rekke korte avsnitt med nedsatt hastighet, både gjennom, men også utenfor byene. Slike hastighetsnedsettelser utenfor byene (hvor de fleste tog likevel stopper) reduserer gjennomsnittshastigheten på hele strekningen og bidrar dermed til økt reisetid.

7 Side 7 av 40 Utvikling i reisetid Reisetid i timer for raskeste tog. Kilde: Jernbanestatistikk, og Oslo - Halden 1:55 1:57 1: : :43 Tabellen nedenfor viser antallet tog pr døgn pr retning på Østfoldbanen i Göteborg betjenes av at noen Haldenstog kjøres videre til Göteborg. Persontog på Østfoldbanen vestre linje Antall tog pr retning pr døgn. Kilde nsb.no Regiontog Oslo-Halden Videreført til Göteborg Lokaltog Oslo-Moss Lokaltog Oslo-Kolbotn/Ski Ma-fr 21 Lørdag 12 Søndag Østre linje Østre linje er enkeltsporet med kryssingsspor. Tabellen nedenfor viser Østre linjes kryssingsspor (stasjoner) med lengder (m). Som det fremgår er det kun ved Askim at det kan gjennomføres kryssing mellom to godstog av lengde over 600m. Kråkstad 347 Mysen 500 Tomter 315 Rakkestad 360 Spydeberg 330 Ise 331 Askim 716

8 Side 8 av 40 Banen trafikkeres i dag av persontog i timesfrekvens mellom Rakkestad/ Mysen og Oslo, med halvtimesfrekvens i høytrafikkperiodene. Det kjøres i dag ordinært ikke godstog på Østre linje og ikke persontog sør for Rakkestad. Stasjonenes sikringsanlegg er ikke fjernstyrt. Det vil si at det kreves bemanning ved alle stasjoner hvor/ når tog skal møtes. Bemanning av stasjonene tilpasses den til enhver tid gjeldende ruteplan på strekningen. Persontog på Østfoldbanen østre linje Antall tog pr retning pr døgn. Kilde nsb.no Lokaltog Oslo - Mysen Videreført til Rakkestad Ma-fr Lørdag Søndag 20/21 3/ Oslo - Göteborg I Göteborg-Oslo regionen bor i dag nærmere 3 millioner mennesker. På Østfoldbanen kjøres i dag 3 daglige togpar mellom Oslo og Göteborg. Mellom Oslo og Göteborg er det i tillegg 5 daglige flyvninger og 19 daglige bussavganger hver retning. Det foretas årlig 1,2-1,5 millioner reiser mellom Oslo og Göteborg, hvorav togets markedsandel antas å være ca 10 % [1]. Det vurderes å være et betydelig markedspotensiale for økt trafikk med tog, både mellom endestasjonene, men også mellom de mellomliggende byregionene. 2.4 Godstrafikk Det er i dag i praksis to spor på Østfoldbanen mellom Ski og Sarpsborg/ Hafslund; vestre og østre linje. Etter åpningen av sporforbindelsen ved Hafslund i 1995 har det ligget til rette for å kjøre godstog mellom Halden og Ski/ Oslo via Østre linje uten konflikt med persontog via Sarpsborg og Fredrikstad. Nedenstående tabell er sammenstilt av opplysninger i Jernbaneverkets Network Statement 2010 [4]. Dette innebærer at det i praksis kun er noen få av godstogene på Vestre linje som ikke like gjerne kan kjøres på Østre linje. I andre sammenhenger opplyser Jernbaneverket at fast kjøring av godstog på østre linje krever investeringer på 600 mill kr.

9 Side 9 av 40 Vestre linje Østre linje Kommentar Vedlegg Aksellast 22,5 tonn ved 80 km/h 22,5 tonn ved 70 km/h Vedlegg : Internasjonal profil P/C 80 P/C 410 P/C 77 P/C 407 Østre linje samme standard som Bergens-/ Sørlands- /Nordlandsbanen). Vedlegg : JBV Multipurpose vognprofil OK OK Ikke OK for eksempel på Bergens- og Sørlandsbanen Vedlegg : Max stigning 12 o/oo 13 o/oo Vedlegg : Metervekt 8,3 tonn/m 6,6 tonn/m Avstand Oslo Halden 136,6 km 129,8 km. Østre linje samme standard som Dovre-/ Bergens- og Sørlandsbanen 3. Planhistorikk og kostnadsutvikling Jernbaneverkets utbyggingsstrategi for Østfoldbanen bygger på et langsiktig mål om dobbeltspor mellom Oslo og Halden dimensjonert for 200 km/h med konvensjonelt materiell (250 km/h med krengetog). Strategien bygger i hovedsak på planer fra tidlig på 1990-tallet: Ny kurs for jernbanen NSBs forslag til Norsk jernbaneplan fra august 1992: Dobbeltspor til Halden, enkeltspor videre til Kornsjø. Høyhastighetsprosjektet Oslo Kornsjø (Göteborg) fra Dobbeltsporparseller på Østfoldbanen har vært omtalt i NTP-sammenheng siden Parsellen Såstad-Haug (6 km) i Rygge og Råde kommuner ble ferdigstilt og tatt i bruk i Stamnettutredningen 2006 Jernbaneverket presenterte i oktober 2006 en stamnettsutredning som innspill til Nasjonal Transportplan Dokumentet gir en analyse av dagens standard, antatt togtrafikk i 2040 og investeringsbehov for hele det norske jernbanenettet. Nedenfor gjengis i hovedtrekk det som berører Østfoldbanen.

10 Side 10 av 40 Togtilbudet fram mot 2040 Jernbaneverket har som mål at Østfoldbanen også i 2040 skal utgjøre en grunnstamme i kollektivtrafikktilbudet for Follo og Østfold. For lokaltogtilbudet (Ski/ Moss) krever dette høy frekvens, høy punktlighet, konkurransedyktige billettpriser, tilstrekkelig setekapasitet og kort reisetid. For regiontogtilbudet gjelder de samme kravene, men økt betydning av kort reisetid kombinert med reisetidsreduksjoner for personbil og ekspressbuss, gjør at togets konkurranseevne innenfor mellomlange relasjoner er mer avhengig av vesentlige reisetidsreduksjoner. For utvikling av Østfoldbanen er det formulert målsettinger om framtidig kjøretid og frekvens. I tillegg til bedre infrastruktur vil en differensiering av togtilbudet (ikke alle tog stopper ved alle stasjoner) bidra til å realisere mål om økt rutehastighet. For å ivareta en sannsynlig etterspørselsvekst etter godstransport på bane og bidra til avlastning av vegnettet, må kapasiteten i godstransporten med jernbane økes vesentlig. I Jernbaneverkets vurderinger er det lagt til grunn at banen over tid minst skal kunne avvikle en tredobling av dagens trafikkvolum mellom Oslo og utlandet. Jernbaneverkets mål for utvikling av Østfoldbanen På bakgrunn av ovenstående foreslår Jernbaneverket at følgende mål settes for utvikling av banen fram mot 2040: Kjøretidsmål: Kjøretiden Oslo-Fredrikstad skal reduseres fra dagens 1:05 til 0:45 og OsloHalden fra 1:42 til under 1:10. Frekvensmål: Det skal kunne tilbys minst kvartersfrekvens i stive ruter (samme minuttall hver time) mellom Oslo og Ski. Videre skal det kunne tilbys halvtimesfrekvens i stive ruter på mellom Oslo og Fredrikstad i første omgang og deretter til Halden. På Østre linje Oslo-Mysen skal det kunne tilbys halvtimesfrekvens. Kapasitet for gods: Banen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Oslo og utlandet. Framføringstid gods: Godstogenes framføringstid skal være under teoretisk kjøretid + 20%. Jernbaneverkets strategi og tiltak for å nå målene er vist i tabellen nedenfor: Prioritet 1 2 Nytt dobbeltspor Oslo S-Ski Dobbeltsporparsell mellom Sandbukta-Moss-Såstad. Dobbeltsporparsell mellom Haug-Onsøy. I tillegg bygging/ forlengelse av enkelte kryssingsspor (mellom Onsøy og Halden). Dobbeltsporparseller på gjenstående deler av strekningen Onsøy-Fredrikstad.

11 Side 11 av 40 3 Fullføring av dobbeltspor til Halden. Rekkefølgen på dobbeltsporparsellene skal tilpasses hensynet til forbedret banekapasitet og regularitet etter hvert som banen bygges ut. Der det er langt fram til dobbeltsporparseller blir realisert, kan det være aktuelt å bygge kryssingsspor som avhjelper kapasitetssituasjonen på kort sikt. På strekningen fra Halden til Kornsjø bør banen utvikles som enkeltsporet strekning med kryssingsspor. Østre linje skal utvikles som enkeltsporet strekning med kryssingsspor, tilpasset et togtilbud til Mysen med halvtimesfrekvens i stive ruter. Stasjonenes sikringsanlegg skal fjernstyres. 3.2 Godsstrategi Jernbaneverket presenterte i november 2007 en godsstrategi for det nasjonale jernbanenettet, som innspill til NTP Jernbaneverket vil legge til rette for en dobling av dagens kapasitet for kombitransporten frem mot 2020, og en tredobling av dagens kapasitet frem til Punktlighetsmålet for transportene er 90 %. Jernbaneverket vil satse på utvikling av de tunge transportkorridorene for intermodalt gods. Terminaler og banestrekninger i det Nasjonale transportnettet for gods gis 1. prioritet. Det skal legges til rette for 600 m lange, 1200 tonn tunge, kombitog med en frekvens på ett tog hver annen time, døgnet rundt. For Østfoldbanen er dimensjonerende toglengde satt til 750 m. Godsstrategien beskriver godsrelaterte forbedringstiltak i jernbanenettet for inntil 4,7 mrd kr i perioden Tiltakene er delt i to faser. Fase 1 beløper seg til 1,6 mrd kr og berører ikke Østfoldbanen. I fase 2 inngår 2-3 kryssingsspor med kostnadsramme mill kr på Østfoldbanen. 3.3 Nasjonal Transportplan (NTP) Jernbaneverkets forslag til NTP ble lagt frem i januar 2008 og beskriver de investeringstiltak Jernbaneverket anbefaler gjennomført innenfor de investeringsrammer som er satt av Samferdselsdepartementet. I dette forslaget inngår ikke konkrete investeringsprosjekter på Østfoldbanen, verken Oslo Ski eller i Østfold. I forslagets vedlegg 3 er det oppgitt kostnadsoverslag (+/- 20 %,mill kr) for 3 parseller på Østfoldbanen: Sandbukta Moss Kleberget, dobbeltspor Kleberget Såstad, dobbeltspor Haug Onsøy, dobbeltspor NTP

12 Side 12 av Jernbaneverkets høyhastighetsutredning 2007 [5] I utredet en tysk rådgivningsgruppe (VWI-gruppen), på oppdrag fra SD og Jernbaneverket konseptet høyhastighetsbaner i Norge. Konklusjonen var at høyhastighetstog under visse forutsetninger vil kunne være samfunnsøkonomisk lønnsomt på noen relasjoner i Norge. Norsk beregningsmetode viste at konseptet ikke er samfunnsøkonomiske riktig, mens tyske metoder viste lønnsomhet. Forslaget forutsetter at planlagte oppgraderinger av jernbanenettet på svensk side blir gjennomført og at det bygges ny bane mellom Trollhättan og Kornsjø. Det er også lagt til grunn for planleggingen at utbygging av nytt dobbeltspor Oslo S - Ski og Sandbukta Såstad er gjennomført. Den nye høyhastighetslinjen gjennom Østfold kan da gi en reisetid mellom Oslo og Göteborg på 2:20 timer og Oslo - Halden på mindre enn en time. Strekningen Råde - Kornsjø vil koste 12 mrd kroner å bygge. VWI foreslår å bygge en ny enkeltsporet bane som kan kombineres med godstransport. Banen går fra Råde til nordvest for Sarpsborg hvor det er planlagt ny stasjon som skal betjene både Fredrikstad og Sarpsborg. Banen går videre fra Sarpsborg til Halden og videre til grensen. Det totale transportmarkedet mellom Oslo og Gøteborg vil med innføring av et høyhastighetstilbud i år 2020 utgjøre om lag passasjerer pr dag i begge retninger. Av det totale transportmarkedet, er det beregnet at passasjertransport på jernbanen i korridoren vil utgjøre 34 prosent; dvs 6100 passasjerer pr dag i begge retninger vil reise i korridoren. Av veksten vil 53 prosent komme fra bil og buss mens 46 prosent er nyskapt trafikk. En marginal andel kommer fra fly. Infrastrukturkonsept: Enkeltsporet linje fra Råde til grensen med 1 kryssingsspor a 12 km Stoppmønster: Oslo, Moss, Sarpsborg/Fredrikstad, Halden, Trollhättan, Gøteborg Reisetid Oslo Gøteborg: 2 timer 20 minutter Frekvens: 1-timersfrekvens Oslo Halden, 2-timesfrekvens Gøteborg Total lengde: 313 km. Lengde på nybygd strekning: 65 km i Norge / 170 km i Sverige

13 Side 13 av Ruteplan NSB NSB AS planlegger ny rutemodell for lokal- og regiontog på Østlandet når nytt dobbeltspor Lysaker Sandvika åpner (planlagt 2012). Foreliggende forslag viser at lokaltogpendelen MossSpikkestad foreslås splittet til en pendel Moss-Lysaker og en pendel Kongsvinger-Spikkestad. Det forventes for øvrig ingen vesentlige endringer i togtilbudet på Østfoldbanen i forhold til 2008, utover justering av avgangstider fra Oslo S. 3.6 Statsbudsjettet Statsbudsjettet for 2009 inneholder ikke bevilgninger til større investeringsprosjekter på Østfoldbanen (Stortingsprop nr 1 ( )). Det er satt av om lag 50 mill kr til planlegging og nødvendig grunnerverv for Oslo Ski i Innenfor programområde Kapasitetsøkende tiltak settes det av midler til videreføring av utbyggingen av Berg krysningsspor (ferdigstilles 2010) og Halden driftsbanegård (ferdigstilles 2011) på Østfoldbanen 4. Fylkesplan og fylkesdelplaner 4.1 Fylkesplan ; arealstrategi mot Utkast til ny fylkesplan for Østfold med høringsfrist 31. desember 2008 skal sluttbehandles i Fylkestinget februar Fylkesplanen er en langsiktig utviklingsplan for Østfoldsamfunnet som revideres hvert fjerde år. Fylkesplanen utarbeides i samarbeid mellom fylkeskommunen, statlige myndigheter, regionene, kommunene, næringsliv, organisasjoner og lag. Fylkesplanen er Østfoldsamfunnets viktigste strategiske dokument og skal samordne statens, fylkeskommunens og kommunenes virksomhet i fylket. Retningslinjene for arealbruk skal bl.a. sikre fortetting og høyere arealutnyttelse, for å bygge opp om eksisterende senterstruktur og kollektivtrafikk, sikre verneinteresser, og redusere transportomfang og klimautslipp. Fylkesplanen bygger på følgende prinsipper for bærekraftig utbyggingsmønster: Utbyggingsmønsteret i regionen skal basere seg på eksisterende sentra og infrastruktur i kommunene. Byene skal styrkes ytterligere som naturlige sentra og knutepunkt Fortetting, transformasjon og arealøkonomisering, framfor å ta i bruk urørte naturområder Tilrettelegging for miljøvennlige transportløsninger og redusert bilbruk

14 Side 14 av 40 Samle og minimalisere naturinngrep, samlokalisering For å få til ønsket byutvikling må statlige og regionale myndigheter slutte opp om utviklingen gjennom sine prioriteringer til infrastrukturen. Transportsystemet er dessuten sentralt for å styrke konkurransekraften i Osloregionen. Av forslagene til Nasjonal Transportplan (NTP) er utsiktene til flere midler begrenset. Det er derfor en samlet utfordring for fylket å finne muligheter for alternative finansieringsløsninger. 5. Planprosess for jernbaneutbygging Planprosess for jernbaneutbygging er sammensatt av flere parallelle og delvis sammenfallende prosesser, regulert etter forskjellige lovgivninger og myndighetskrav. På vedlagte Ganttdiagram (vedlegg 1) er sammenheng og varighet for disse prosessene illustrert. Nedenfor følger en verbal beskrivelse av de fleste av disse aktivitetene. 5.1 Kvalitetssikring av statlige investeringer KVU/ KS1 For å få bedre styring og høy kvalitet på planleggingen av store transportprosjekter ble det fra 2006 tatt i bruk et kvalitetssikringssystem i tidlig fase, såkalt KS1 for alle statlige investeringer over 500 mill. kr i bruk transportsektoren. Hensikten med KS1 er å sikre bedre statlig styring med planleggingen slik at planleggingsressursene settes inn der det er mest behov for å gjennomføre tiltak og at de mest relevante alternativene utredes. Gjennom KS1 settes prosjektplanleggingen inn i en mer overordnet og strategisk ramme. Prioriteringen mellom ulike prosjekter skjer fortsatt gjennom NTP og de årlige budsjetter. Ansvaret for KVU for samferdselsprosjekter (tiltakshaverrollen) skal normalt ligge hos en etat under SD. Forut for KS1-prosessene skal tiltakshaver utarbeide en Konseptvalgutredning (KVU) for det aktuelle prosjektet inneholdende: Behovsanalyse, strategidokument, kravdokument og alternativsanalyse. Varighet av KVU-prosessen vil være 4-6 måneder, med stor grad av medvirkning fra berørte parter.

15 Side 15 av 40 Når KVU er utarbeidet skal den sendes via Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet til et prekvalifisert konsulentselskap til ekstern kvalitetssikring. Denne prosessen tar normalt 4-6 måneder. I brev fra SD datert er Jernbaneverket gitt unntak fra krav om KS1 for følgende prosjekter: Nytt dobbeltspor Oslo S - Kolbotn - Ski Dobbeltsporparsellene Barkåker Tønsberg og Holm - Holmestrand Nykirke og Eidangerforbindelsen Farriseidet Porsgrunn KS2 KS2 består i kvalitetssikring av kostnader og usikkerhet for et prosjekt. Formålet med KS2 er å legge til rette for god kostnadsstyring av store prosjekter, i første rekke ved å sikre at prosjektets mål er tilstrekkelig avklart og ved å legge til rette for prosjektgjennomføring innenfor et realistisk budsjett. Viktig element i KS2-prosessen er analyse og synliggjøring av usikkerhet og risiko i prosjektet. Alle statlige investeringsprosjekter med kostnadsramme over 500 mill kr skal gjennomløpe en KS2-prosess før Stortinget inviteres til å fatte beslutning om bevilgning til gjennomføring av prosjektet. 5.2 Teknisk planlegging Jernbaneverket har beskrevet sin prosess for planlegging, prosjektering og bygging (PPB) av infrastruktur i følgende delprosesser: Utredning, hovedplan, detaljplan, byggeplan, produksjon, overlevering. Denne inndelingen er basert på erfaringer om behov for trinnvis utvikling av prosjekt fra ide til drift. Gjennom de ulike delprosessene reduseres alternativene og detaljering/ nøyaktighet økes suksessivt. Prosessen er basert på lang erfaring med utbyggingsprosjekter i Jernbaneverket. For enkle prosjekter kan man hoppe over noen av delprosessene. Investeringer i jernbaneinfrastruktur deles gjerne i tre fagområder: Bygningstekniske anlegg (underbygning, spor, holdeplasser m.m.) Signaltekniske anlegg Elektroanlegg (strømforsyning, belysning med mer) Jernbaneverket tilstreber å lage samlede plandokumenter for alle fagområder i hvert steg av PPB-prosessen, men dette er ikke alltid hensiktsmessig eller nødvendig. For noen prosjekter vil det være større behov for planinnsats innenfor noen fagområder enn for de andre.

16 Side 16 av 40 I Statsbudsjettet for 2009 kan vi lese at flere av Jernbaneverkets investeringsprosjekter nå blir forsinket som følge av manglende kapasitet og/ eller kompetanse innenfor signalteknisk fagområde. Utredning Utredning av jernbaneprosjekter på et overordnet nivå gjennomføres for å kartlegge hovedtrekk i prosjektet. Utredning sammenfaller gjerne med Konseptvalgutredning (KVU) og fylkesdelplan. Gjennomført utredning er grunnlag for avgjørelse om hovedplanlegging av et prosjekt. Hovedplan Hovedplan for jernbaneprosjekter beskriver vanligvis flere alternative løsninger på en problemstilling, og er grunnlag for jernbaneverkets valg av alternativ. Hovedplan for et jernbaneprosjekt med arealmessige konsekvenser korresponderer vanligvis med kommunedelplan etter plan- og bygningsloven. Prosessen består av følgende trinn: Utarbeide planprogram og høre dette blant involverte parter; normalt av regionalt ledd Beslutte planprogram; gjennomføres i Jernbaneverket sentralt Kontrahere konsulent, og gjennomføre hovedplanarbeid; regionalt ledd Godkjenne hovedplan; gjennomføres sentralt Detaljplan Detaljplan for jernbaneprosjekter er vanligvis en utdetaljering av det alternativ som er valgt på grunnlag av hovedplan for prosjektet. Detaljplan for et jernbaneprosjekt med arealmessige konsekvenser korresponderer vanligvis med reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Byggeplan Byggeplan for et jernbaneprosjekt er tegninger og beskrivelser som er nødvendig for utførelse. Byggeplaner utarbeides normalt separat for de ulike fagområdene. Utbygging Utbygging av jernbaneprosjekter utføres normalt av ulike entreprenører for de enkelte fagområder, eventuelt samlet som en tverrfaglig entreprise, og kan inndeles i følgende trinn: Oppstart Kontrahering av entreprenører Gjennomføring av entrepriser Overtagelse

17 Side 17 av Prøvedrift. Prøvedrift gjennomføres i flere steg med flere formål: test av infrastruktur, test av rullende materiell og test av samspill mellom disse. Oppstart av ordinær drift Arealplanlegging etter plan- og bygningsloven Alle jernbaneprosjekter med arealmessige konsekvenser skal planlegges i henhold til plan- og bygningsloven. Utarbeidelse av kommunedelplaner og reguleringsplaner er et kommunalt ansvar. Når fylkeskommunale eller statlige myndigheter skal forberede tiltak som gjør det nødvendig eller ønskelig å foreta regulering eller omregulering, skal de tidlig under forberedelsen søke samråd med kommunen (pbl 29). Kommunen kan i tilfelle overlate til vedkommende myndighet å utarbeide forslag til reguleringsplan og foreta kunngjøringer i medhold av 27-1 nr. 1 annet ledd og nr. 2. Jernbaneverket kan som tiltakshaver bistå kommunene i det konkrete arbeidet med plandokumenter, men det er de berørte kommunene som gjennomfører formell behandling av nødvendige kommuneplaner, kommunedelplaner og reguleringsplaner. I forbindelse med Kommuneplan/ kommunedelplan utføres normalt følgende oppgaver: Utarbeide planprogram Høring av planprogram Vedtak om planprogram Utarbeidelse av utkast til kommunedeplan Høring av kommunedelplan Godkjenning/ vedtak om kommunedelplan I forbindelse med Reguleringsplan utføres normalt følgende oppgaver: Utarbeide planprogram Høring av planprogram Vedtak om planprogram Utarbeidelse av utkast til reguleringsplan Høring av regleringsplan Godkjenning/ vedtak om reguleringsplan Når gjennomføringen av viktige statlige eller fylkeskommunale utbyggings-, anleggs- eller vernetiltak gjør det nødvendig, eller når andre samfunnsmessige hensyn tilsier det, kan departementet henstille til vedkommende kommune å utarbeide og vedta reguleringsplan eller arealdel av kommuneplan, eller selv gjøre det (pbl 18). Departementet trer da i stedet for kommunestyret når det gjelder instruksjonsmyndighet overfor det faste utvalg for plansaker.

18 Side 18 av Godkjenninger etter Jernbanelovgivningen Jernbaneloven med forskrifter regulerer blant annet utbygging og drift av jernbaneinfrastruktur. For nye eller endret infrastruktur skal det gjennomføres følgende prosesser: Tiltakshaver (normalt Jernbaneverket for tiltak på det nasjonale jernbanenettet) skal så tidlig som mulig i planprosessen sende melding om tiltaket til Statens jernbanetilsyn (SJT). Melding sendes vanligvis i forbindelse med Hovedplanfasen. På grunnlag av meldingen tar SJT stilling til hva slags prosess som skal følges for prosjektet frem til driftsstart. For de parseller og tiltak i infrastrukturen som beskrives i SørVestbanen skal SJT gi tillatelse til å ta infrastruktur i bruk. Denne tillatelsen baseres på dokumentasjon og søknad innsendt fra Jernbaneverket. Normalt vil denne søknadsprosessen løpe parallelt med utbygging og ikke være forsinkende i forhold til ibruktaging av anlegget. 6. Planstatus for Østfoldbanen Status for offentlige arealplanvedtak og internt i Jernbaneverket er kartlagt gjennom offentlig tilgjengelig dokumentasjon og samtaler med Jernbaneverket og Østfold fylkeskommune. 6.1 Planstatus 2008 Nytt dobbeltspor Oslo - Ski Utvidelse fra 2 til 4 spor mellom Oslo og Ski har vært gjenstand for planarbeid siden tidlig på 1990-tallet. I perioden var det et aktivt samarbeid mellom daværende NSB og de berørte kommuner. Planstatus: Jernbaneverket: Hovedplan for nytt dobbeltspor Kolbotn Ski, inkl Ski stasjon godkjent Oppegård kommune: Kommunedelplan for nytt dobbeltspor vedtatt i Ski kommune: Kommuneplan for nytt dobbeltspor, inkl. Ski stasjon, vedtatt i Jernbaneverket har i startet opp planprosessen på nytt med følgende skisserte fremdrift ( 2009: Planprogram for videre planprosess på høring 2010: Forslag til kommunedelplaner 2012: Forslag til reguleringsplaner

19 Side 19 av 40 Ski stasjon Ski stasjon er en trafikkmessig flaskehals på Østfoldbanen. I tillegg er tilgjengeligheten til stasjonen dårlig. NTP (Stortingsmelding ) foreslo 215 mill kr til ombygging av Ski stasjon. Dette ble fulgt opp i Statsbudsjettene for med til sammen 68 mill kr. For 2008 ble det ikke gitt bevilgninger til videreføring av ombyggingen. Jernbaneverket: Hovedplan for ny Ski stasjon 1997 Ski kommune: Reguleringsplan for utvidelse av Ski stasjon ble vedtatt i Sandbukta Moss - Kleberget (3,1 km): Parsellen ligger i Moss kommune. På første halvdel av 1990-tallet ble det arbeidet med alternativer for dobbeltspor på strekningen, delvis i dagens trase og delvis i tunnel lengre øst, under byen. I 1996 ble det enighet mellom daværende NSB og Moss kommune om alternativ 2B. Planstatus: Moss kommune: Reguleringsplan for parsellen ble vedtatt (Sentrum - Samordnet reguleringsplan jernbane/veg/havn). Moss Kommune og Østfold fylkeskommune har besluttet å forskuttere til sammen 25 mill kr til jernbaneverkets detaljplanlegging av parsellen i Jernbaneverket: Ny hovedplan har vært til internhøring i 2008 og skal merknadsbehandles før den sendes til sentral godkjenning. Denne vil kreve en ny reguleringsplan for jernbanetraseen. Ny gjennomkjøringshastigheten for togene gjennom Moss vil kunne være 120 km/t; tidligere planer var helt nede i 60 km/t. (Moss-) Kleberget Såstad (7,6 km): Parsellen ligger i Moss og Rygge kommuner. Parsellen går fra Moss stasjon til nordre endepunkt for dobbeltsporparsellen Såstad Haug som åpnet i Jernbaneverket: For denne parsellen foreligger det ingen formelle planer internt i Jernbaneverket. Det ble laget et utkast til Konsekvensutredning i 1993 (som ikke er sluttbehandlet), hvor det vises to alternativer: - Alt. 1 Daglinje mellom Moss stasjon Dilling med kort tunnel gjennom Kleberget - Alt. 2 Tunnellinje Moss stasjon Dilling/Såstad i Rygge (Carlbergtunnelen)

20 Side 20 av 40 Moss kommune: Arealdelen av Moss kommunes kommuneplan (vedtatt ) viser ny trasé for dobbeltspor fra Moss stasjon til Rygge grense som viktig ledd i kommunikasjonssystemet (PBL 20-4, 6.ledd). Rygge kommune: Arealdelen av Rygge kommunes kommuneplan (vedtatt ) viser ny trase for mulig dobbeltspor over Carlbergjordene som trafikkareal med påskriften unntatt rettsvirkning. Haug Seut (16,0 km): Parsellen ligger i Råde og Fredrikstad kommuner. Parsellen starter ved nåværende endepunkt for dobbeltsporparsellen Såstad-Haug. Jernbaneverket: Strekningen har godkjent KU fase II av Forslag til hovedplan ble innsendt for sentral godkjenning i Jernbaneverket , men er ikke sluttbehandlet. Råde kommune: Kommundelplan for dobbeltsporparsellen ble vedtatt Arealdelen av Råde kommunes kommuneplan (vedtatt ) viser ny trasé for dobbeltspor fra Haug til Fredrikstad grense som viktig ledd i kommunikasjonssystemet (PBL 20-4, 6.ledd). Kommunedelplan for Karlshusområdet (vedtatt ) viser trase for dobbeltspor og nytt stasjonsområde som viktig ledd i kommunikasjonssystemet (PBL 20-4, 6.ledd). Fredrikstad kommune: Kommunedeplan for dobbeltsporparsellen ble vedtatt Arealdelen av Fredrikstad kommunes kommuneplan (vedtatt ) viser ny trase for dobbeltspor fra Råde grense til Seut som viktig ledd i kommunikasjonssystemet (PBL 20-4, 6.ledd). Seut Fredrikstad Rolvsøy (5,0 km). Parsellen ligger i Fredrikstad kommune. Foreslått dobbeltsportrase innebærer innkorting av Østfoldbanen med ca 1 km og flytting av stasjonen til Grønli (nærmere sentrum) med etablering av nytt kollektivknutepunkt. Jernbaneverket: Konsekvensutredning for dobbeltspor Seut Rolvsøy ble godkjent i februar Forslag til hovedplan for parsellen er innsendt for sentral godkjenning i 1996, men er ikke sluttbehandlet i Jernbaneverket.

21 Side 21 av 40 Fredrikstad kommune: I kommuneplanen (vedtatt ) heter det bl.a.: Ved forrige rullering ble traséen fra Råde til Grønli vist som båndlagt korridor til jernbane etter PBL 20-4, 1. ledd nr. 4. Slik båndlegging har en tidsbegrensning på 4 år, og skal i prinsippet ikke videreføres. For kommunikasjonsanlegg som vei og jernbane vil båndlegging til viktige ledd i kommunikasjonssystemet etter 20-4, 1. ledd nr. 6 være riktig. Slik båndlegging har ikke tilsvarende tidsbegrensning som for båndleggingskategorien etter nr. 4. Jernbanetraséen gjennom Fredrikstad er derfor i sin helhet vist som denne arealbrukskategori. Tiltak nedfelt i planen: Nytt dobbeltspor og stasjon på Grønli er vist som juridisk bindende. Fredrikstad bystyre vedtok 10.mai 2007 en tiltaks- og finansieringspakke kalt Fredrikstadpakken. Denne pakken legger til rette for enkel, miljøvennlig og forutsigbar transport både internt i kommunen og mot E6. Dette transportsystemet er døpt Bynett Fredrikstad. I Bynett Fredrikstad vil Bysentralen på Grønli fungere som et nav. Her stopper Intercity- og utenlandstog, her er det buss- og taxiterminal og det er godt tilrettelagt for både sykkelparkering og bilparkering. Med beliggenhet nær bysentrum, riksveier og et godt utbygd sykkelnett, blir Bysentralen et møtested for reisende, med mulighet for effektiv omstigning. Omlegging av Østfoldbanen og ny stasjon ved Grønli/ Bysentralen er en forutsetning for å kunne realisere Fredrikstad Bynett. Rolvsøy Sarpsborg - Hafslund (10,0 km) Strekningen ligger i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Det er ikke gjennomført sammenhengende planlegging for dobbeltspor på hele parsellen, kun på delstrekninger. Nytt dobbeltspor er ikke beskrevet i gjeldende kommuneplaner for Fredrikstad eller Sarpsborg kommuner. Rolvsøysund bru er fra Gjennom de siste 50 år har det fra tid til annen vært gjennomført planarbeid for ny bru med tilhørende linjeomlegginger her. På grunn av dagens linjeføring på strekningen vil det være naturlig å tenke seg en linjeomlegging på ca 2 km mellom Rolvsøy og Greåker stasjoner i forbindelse med modernisering av Rolvsøysund bru. Det foreligger en teknisk plan for slik linjeomlegging fra 1986, men det er ikke gjennomført formelt areaplanarbeid. I 1996 ble det utarbeidet en trasévurderingsrapport for nytt dobbeltspor mellom Rolvsøy og Hafslund. Rapporten har ingen formell status, men ble utarbeidet i samarbeid med Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Rapporten anbefaler 2 alternativer for videre planlegging. På strekningen mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund ble alternative linjeføringer studert sammen med Statens vegvesen, i forbindelse med deres arbeid med ny riksvei på strekningen.

22 Side 22 av 40 Arealdelen av Sarpsborg kommunes kommuneplan (vedtatt ) viser alternative nye traséer for dobbeltspor mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund (over Glomma/ Sarpefossen) som viktig ledd i kommunikasjonssystemet (PBL 20-4, 6.ledd). Hafslund Halden (26,6 km) Jernbaneverket har ikke gjennomført formelt planarbeid for dobbeltspor på denne parsellen. Dobbeltspor mellom Hafslund og Halden er ikke beskrevet i arealplanene til gjeldende kommuneplaner for Sarpsborg eller Halden kommuner. Halden Kornsjø Jernbaneverket har ikke gjennomført formelt planarbeid for denne strekningen. Ombygging av jernbanen er ikke beskrevet i arealplanene til gjeldende kommuneplaner for Halden kommune. Kryssingsspor Råde Jernbaneverket vurderer forlengelse av eksisterende kryssingsspor. Hovedplan skal utarbeides i løpet av Denne forlengelsen vil ikke kunne inngå i traseen for dobbeltspor Haug-Seut (gjeldende kommuneplan for Råde), og må derfor oppfattes som et midlertidig prosjekt med en kostnadsamme på mill kr. Klavestad/ Skjeberg Kapasitetsstudier viser behov for et langt kryssingsspor mellom Ingedal og Sarpsborg. Jernbaneverket vil i 2009 gjennomføre et hovedplanarbeid som blant annet vil fastlegges om dette vil bestå i forlengelse av nåværende Skjeberg stasjon/ kryssingsspor eller et nytt frittliggende kryssingsspor (for eksempel ved Klavestad). Berg Berg kryssingsspor er under forlengelse. Prosjektet ferdigstilles 2009 Østre linje Jernbaneverkets signalanlegg er i ferd med å nå forventet levealder. Jernbaneverket planlegger utskifting av alle signal- og sikringssystemer på jernbanenettet i perioden 2015 til 2030, til ny europeisk standard, ERTMS/ETCS. Dette innebærer et generasjonsskifte så vel teknisk som operativt.

23 Side 23 av 40 Jernbaneverket planlegger et pilotprosjekt på Østfoldbanens østre linje for å få erfaring med den nye teknologien. Det legges opp til oppstart av detaljplanarbeid i 2009 med sikte på utbygging på østre linje som ferdigstilles i Når denne utbyggingen er gjennomført vil det ikke lengre være behov for bemanning ved stasjonene/ kryssingssporene og kapasiteten på strekningen kan økes betydelig. 6.2 Gjenstående planprosess Østfoldbanen Nedenstående tabell viser oversikt over planstatus og antatt gjenstående planprosess frem til mulig byggestart. For de kommuner hvor dobbeltsporets trase inngår i kommuneplanen antas det at man i det videre planarbeidet kan gå direkte på reguleringsplan. Dette forutsetter at jernbaneverket ikke kommer opp med alternativer som i for stor grad avviker fra vedtatte kommuneplaner. Parsell Jernbaneverket Planstatus Kommune Gjenstående planprosess 2-3 år Planstatus SandbuktaMoss Hovedplanarbeid pågår Moss-Såstad Utredning må iverksettes 5 år Haug-Seut Hovedplanutkast foreligger 3 år Kommuneplan viser ny trase 2-3 år Seut-Rolvsøy Hovedplanutkast foreligger Intet formelt planarbeid Intet formelt planarbeid 3 år Kommuneplan viser ny trase 2-3 år RolvsøyHafslund HafslundHalden Reguleringsplanvedtak fra 1999, men må revideres (?) Kommuneplan viser ny trase Gjenstående planprosess 2-3 år 2-3 år 5 år 5 år 5år 5 år Stasjoner og knutepunkter. I Jernbaneverkets forslag til NTP beskrives blant annet en programpakke for stasjoner og knutepunkter. Det forventes at deler av denne rammen vil bli benyttet for prosjekter på Østfoldbanen. I Jernbaneverkets handlingsprogram prioriteres Holmlia, Greverud, Oppegård og Langhus stasjoner innenfor denne programpakken, men pr desember 2008 er det foreløpig ikke utført tiltak ved disse stasjonene.

24 Side 24 av 40 Mange holdeplasser/ plattformer på det nasjonale jernbanenettet i Norge har tradisjonelt vært korte (< 50m) fra den tiden da strekningene ble trafikkert med korte tog (1-2 vogner). Fra 1960tallet har toglengden gradvis økt også disse strekningene; vogner ( m), men plattformene ble ikke systematisk forlenget tilsvarende. På 80-tallet ble plattformene på de dobbeltsporede strekningene innenfor Asker, Lillestrøm og Ski forlenget til 220 m lengde. Noen andre banestrekninger (typisk Vestfoldbanen) hadde lokale banesjefer som på 80-tallet sørget for oppgradering av plattformer på sine stasjoner. Sikkerhetsforskriften trådde i kraft i 2005 med blant annet prinsippkrav om at plattformer skal være like lange som de tog som trafikkerer strekningen. I tillegg stilles det noen flere krav til plattformer: Plattformenes bredde skal være tilpasset antall reisende og hastighet på passerende tog. Høyde- og avstandsforskjeller mellom tog og plattform skal minimaliseres. Nye plattformer skal ikke legges i kurve med radius under 2000 meter. Forholdene skal legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede. Dette vil kunne utløse investeringer på de stasjonene, spesielt langs Østre linje, hvor plattformene i dag er kortere enn de tog som trafikkerer strekningen. Alternativt kan stasjoner og holdeplasser bli nedlagt dersom det ikke vurderes samfunnsøkonomisk riktig å ruste opp plattformene for fortsatt bruk. Plattformene ved Råde stasjon er i strid med jernbanelovgivningen. Jernbaneverket har frist til innen utgangen av 2012 på å forbedre stasjonen. 6.3 Lokale og regionale bidrag Ved overordnet arealplanlegging i fylkeskommuner og kommuner som berøres av jernbane (eller andre tunge kollektivakser), kan man tenke seg to angrepsvinkler: - Arealutvikling som følge av jernbaneutbygging? - Arealutvikling som fører til jernbaneutbygging? Den første angrepsvinkelen finnes det lang erfaring fra både i Norge og i andre land, men den andre er det kanskje ikke så mange erfaringer med. Her er det de regionale og lokale myndigheter som har ansvar. Transporttilbudet med tog er markedsorientert; der hvor markedet blir stort nok, vil det komme et tilbud. Og det gjelder i like stor grad for offentlig kjøp transport som for kommersiell transport. Arealplanlegging som bygger opp under målet i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging (MD Rundskriv T-5/93) vil bygge opp under jernbanen som

25 Side 25 av 40 transportform og måtte legges til grunn ved fremtidige prioriteringer av statlige investeringer innenfor jernbanesektoren: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Endringer i arealbruk som følge av fylkesplaner og kommuneplaner er langsiktige virkemidler for å øke markedet langs tunge kollektivakser. Det finnes også mer kortsiktige virkemidler innenfor regional og lokale myndigheters ansvarsområder: Trafikkreguleringer; tilgjengelighet til (gang, sykkel og bil) og parkering (sykkel og bil) ved kollektivknutepunkter (kommuner). Samordning (ruter, tider, takster og informasjon) med andre kollektivtilbud (fylkeskommuner). Servicetilbud (offentlig og kommersielt) ved kollektivknutepunktene (kommuner) Det er i det hele tatt mange aktiviteter som kan gjennomføres i regional/ lokal regi for å øke samfunnsnytten av statlige investeringer. Slike tiltak kan ha to perspektiver: Hva kan lokale myndigheter gjøre for å bidra til å forbedre reisetilbudet mens vi venter på de store jernbaneprosjektene? Lokale myndigheter viser vilje til egeninnsats som argumentasjon overfor sentrale myndigheter om statlig satsing lokalt? Statsbudsjettet for 2009 åpner også for ekstern forskuttering av investeringer i jernbaneinfrastruktur for i større grad å kunne imøtekomme forslag fra jernbanevirksomheter, lokale myndigheter og andre næringsvirksomheter om å forskuttere investeringer i jernbaneinfrastruktur, som det i det aktuelle budsjettåret ikke er funnet rom til innenfor den ordinære bevilgningen. Samferdselsdepartementet legger opp til at tilbakebetalingen av forskutteringen skal skje krone for krone og uten renter når prosjektet tas opp til ordinær bevilgning over Jernbaneverkets budsjett, og at prosjektene skal være prioritert i Nasjonal transportplan og Jernbaneverkets handlingsprogram. Dette er et virkemiddel som kan benyttes for forsert planlegging av jernbaneprosjekter, kanskje særlig hvor dette er viktig for kommunenes arealplanlegging i de tilfeller hvor jernbanens arealbruk er avgjørende for den store helhet.

26 Side 26 av Forslag om prosjektfinansiering. Public Private Partnership (PPP) er i Norge kjent som Offentlig Privat Samarbeid (OPS). Privatfinansiering gjennom partnerskap innebærer at den private sektoren helt eller delvis deltar i finansiering og utforming av offentlige investeringer. Det offentlige og den private sektoren samarbeider og deler på prosjektets risiko. KPMGs definisjon på OPS er: En offentlig tjeneste som utvikles og/eller drives av private (eller sammen med det offentlige) der risiko fordeles mellom privat og offentlig sektor (Kilde: KPMG, 2003) Med offentlig menes det et departement, direktorat eller en underliggende organisatorisk enhet. På lokalt nivå vil det være kommuner og fylkeskommuner eller underliggende enheter. Tjenester omfatter både ordinær tjenesteyting og infrastruktur. Med privat menes potensielle ikke-offentlige samarbeidspartnere for offentlig sektor. Herunder inngår virksomheter som er etablert for å tjene penger, men også frivillig sektor og organisasjoner. Med samarbeid menes det et partnerskap hvor det offentlige og private deler risiko med den ambisjon om å utføre en offentlig tjeneste best mulig. Begrunnelsen for å benytte denne organisasjonsformen er vanligvis en kombinasjon av mangel på offentlig kapital, ønsket om en jevnere fordeling av risiko mellom private og offentlige aktører, samt ønske om å ta ut effektiviseringsgevinster. Effektiviseringsgevinster kan blant annet oppnås gjennom risikodeling, gjennom at en og samme part har ansvar for flere deler av samme prosjekt, gjennom incitamentsordninger og ved at privat sektor har mulighet til å hente ut profitt av prosjektet/deler av prosjektet. En viktig effekt av privatfinansiering er at utbyggingen gjennomføres med økonomisk optimal fremdrift. Eksempelvis kan man tenke seg at Staten kjøper funksjon eller anvendelse av en ferdig utbygd transportstrekning i stedet for foreta en tradisjonell behandling og bygging av jernbanestrekningen. Med utgangspunkt i de krav som staten stiller, kan de private aktørene optimalisere konstruksjonen med hensyn til både utforming, bygging og drift av anlegget. De private aktørene kan på ulike måter få oppgjør fra staten. Betingelser til oppgjøret kan knyttes til strekningens kvalitet, tilgjengelighet og anvendelse. Inntektene kan også kreves inn direkte fra brukerne gjennom billetter eller kombinasjonsordninger. Oppgjøret fra staten skal gi de private aktørene motivasjon til å opprettholde kvaliteten gjennom hele prosjektets tidsramme.

27 Side 27 av 40 Nasjonal Transportplan : I etatenes forslag til NTP heter det om prosjektfinansiering og nye kontraktsformer: Det er viktig med konsentrerte anleggsperioder og forutsigbare budsjetter for å få effektiv gjennomføring av igangsatte prosjekter. Transportetatene mener det bør vurderes å prosjektfinansiere større prosjekter, slik at framdriften kan optimaliseres. De gjennomførte OPSprosjektene på veg har ikke vært avhengige av de årlige statsbudsjetter i anleggsfasen, og erfaringen med hensyn til framdrift har vært positiv. For jernbane bør prosjektfinansiering vurderes for flere større utbyggingsprosjekter, spesielt for prosjekter som kan tenkes å inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetsnett. Transportetatene foreslår et system der store anlegg prosjektfinansieres. Dette innebærer at når Stortinget har tatt et prosjekt opp til bevilgning (dvs etter at KS2 er gjennomført), kan etatene disponere midler innen et gitt kostnadsoverslag, slik de anser det riktig for å få en anleggsdrift som gir lavest mulig kostnad. Egnede prosjekter er etter Jernbaneverkets vurdering nytt dobbeltspor Oslo Ski, dobbeltspor Eidsvoll Hamar, dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen og Østfoldbanen samt Ringeriksbanen. Nytte ved raskere gjennomføring av store jernbaneprosjekter ble dokumentert av Jernbaneverkets regiondirektør under informasjonsmøtet om NTP i Arendal Nedenstående figur viser at samfunnet kunne spart 1,1 mrd kr ved å halvere utbyggingstiden for prosjektet Lysaker Asker (nytt dobbeltspor).

28 Side 28 av 40 HighSpeedLine Zuid, Nederland. Infrastrukturprosjektet HSL Zuid består av 100 km ny høyhastighetsbane mellom Hoofdorp (sør for Schiphol) og den belgiske grensen. Ved første vedtak i 1996 var prosjektet direkte underlagt departementet, men etter hvert har ProRail (det nederlandske Jernbaneverket) fått en stadig viktigere rolle og ansvar for fullføringen. Utbygging av banen gjennom 5 kontraktsområder, se figur. Kontrakten om jernbaneteknikk er en OPS-kontrakt som inkluderer finansiering, design, bygging og vedlikehold av jernbanetekniske anlegg. Kontrakten om jernbaneteknikk er tildelt Infraspeed, et privateid konsortium, Kontrakten inneholder også ansvar for drift og vedlikehold de første 25 år. Infraspeed finansierer utbygging