Utålmodig logistiker. nettverk. Det norske bildet Side 4. Kabotasje er lovlig Side 10. til Korea Side 8. Side 14

Transkript

1 Nr.2 juni 2012 nettverk Landtransport Sjø- og flyfrakt samferdsel Utålmodig logistiker Side 14 Det norske bildet Side 4 Kabotasje er lovlig Side 10 Fra Molde til Korea Side 8

2 C200 Med Scanias FMS-system har du alltid full oversikt over hvor kjøretøyene dine er... Innhold UTGIVER: Schenker AS Postboks 223 Økern, 0510 Oslo Telefon: Alle Scania veres le y ø t e r jø k 0 og 0 2 C d e m nå tingstco -nedlas bryter som ra standard f fabrikk. ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@ dbschenker.com Trykt på miljøvennlig papir REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@dbschenker.com Opplag: 5900 eks. Scania Tachograph Services Enkel nedlasting og tilgang til fartskriverdata Scania Fleet Management ANNONSESALG: Flisa Trykkeri AS v/ Mia V. Berg Telefon: Mobiltelefon: GRAFISK PRODUKSJON Jørn W. Scholz. E-post: jorn@scholz.no TRYKKING: Flisa Trykkeri AS -itte akkurat urbant Kjør mer kostnadseffektivt Sender skipsdeler til Korea Side 8 Det norske bildet På nett Skipsdeler fra Molde til Korea Kabotasje Finn sendingens miljøbelastning Nattdistribusjon med miljøkrav Utålmodig logistiker Klimameldingen Tusenkunstner i transport Fremtidens yrkessjåfører kofferter tur-retur Værnes Den effektive lastebilen Kutter drivstoffkostnadene Lastebilen for miljøets skyld UTGIVELSESPLAN 2012: Nr. Materiellfrist Utgivelse 1 1. mars 20. mars 2 1. juni 20. juni 3 3. september 27. september 4 5. november 6. desember Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk kofferter Nattdistribusjon tur-retur Værnes..... side 22 med miljøkrav side 12 Schenker AS har en omsetning på 3,7 milliarder kroner (2011), ca ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt. 2 Les mer om produktet på Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni

3 Innspill Nye Alnabru tidligst i 2022/23 Det norske bildet Bildet av norsk næringsliv, som vi er en del av og lever av, er fragmentert og uklart. Utviklingen går mot et tredelt næringsliv der oljerelaterte bedrifter og deres leverandører vokser jevnt og trutt, mens det øvrige næringslivet sliter. 1. Oljerelaterte bedrifter (direkte aktører eller underleverandører til bransjen) forventer seg en vekst på opp mot 15 prosent i år! 2. Bedrifter utenfor oljeklyngen som vokser jevnt og trutt uten de store problemer. 3. Bedrifter som virkelig sliter med å overleve på kort sikt, hvorav flere lokale ankerbedrifter er lagt ned eller gått i konkurs i fjor og i år. Det internasjonale økonomiske klima skaper fortsatt usikkerhet. Internasjonale aksjebørser er på nytt inne i en problematisk syklus. Oslo Børs klarer seg bedre grunnet det store innslag av oljerelaterte bedrifter. Nytenking må til Typiske logistikkområder som våre skandinaviske naboland Sverige og Danmark er opptatt av og faktisk på regjeringsnivå, er hvordan vi kan utvikle mer miljøvennlig logistikk. Vi trenger tiltak for utvikling av miljømessig holdbar logistikk i en bredere forstand. Kunne f.eks. konkurrerende selskaper gå sammen for å oppnå lønnsomme men samtidig mer miljømessig holdbare transporter? Idag er det klare begrensninger for en slik tankegang i forhold til konkurranselovgivningen. Jeg mener derfor denne bør delvis revideres. Alle vil bo i byene Verden urbaniseres, også her i Norge. Samtidig øker konsumet og derved også transportbehovet. I storbyene kjemper alle om landarealer. Godstransporter taper mot andre interesser. Flere norske byer har f. eks. innført stramme tidsluker for når distribusjonsbiler kan levere varer til butikker, etc. Dette fører til dyrere logistikk enn nødvendig. Lokale bystyretiltak er som regel ikke godt fundamentert for miljø og logistikk. Dette skyldes jo også politikernes manglende logistikkompetanse, som uten kursendring ubønnhørlig vil føre til: Kraftig økte priser for godstransporter til bykjerner, som fører med seg store ulemper for både næringsliv og sluttforbruker, som til syvende og sist må betale regningen. Dårlig lastutnyttelse av distribusjonsbiler, som må dekke store bykjerneområder innenfor smale tidsluker, og hvor det ikke gis rom for å fylle bilene maksimalt med gods. Dette fordi det uansett ikke vil gis tid for å distribuere alt på samme rute. Økte miljøutslipp i stedet for å realisere målene om å redusere utslippene. Det er kanskje ikke uten grunn at våre skandinaviske naboland på regjeringsnivå stadig debatterer uttrykket «City logistikk». Stortinget har så langt ikke følt et behov for å gå inn i slike miljømessige «detaljdiskusjoner» ut fra logikken om at så lenge den overgripende visjonen er klar, ordner resten seg selv! Oslo vokser raskt Norge har selvsagt ikke nådd samme kaosnivå som for eksempel London, Paris, Roma, Bangkok eller New York. Men Oslo er faktisk en av de raskest voksende hovedsteder i hele verden. Over tid kommer problemene også her, og med enda større kraft. Det minner meg på skiftende regjeringers skyldplassering av tidligere regjeringers mangeårige unnlatelser i forhold til opprustning av vei- og jernbaneinfrastruktur. Konklusjonen er alltid at det vil ta ytterligere 30 år før vi er i takt med landets nasjonale transportplanmessige ambisjoner. Norge liker å se seg selv som et land hvor vi på de fleste områder klarer oss bedre enn andre. Dersom vi også i fremtiden skal kunne se slik på oss selv, også innenfor området logistikk og miljø i en bredere forstand, kreves et mer politisk helhetssyn uavhengig av partifarge. Ellers risikerer vi enda flere runder med festtaler, som etter hvert stivner i sin egen bremsevæske! Sjøveien med stille revolusjon Schenker i Norge er gjennom våre norske kunder en stor kjøper av sjøfraktkapasitet på oversjøiske transportoppdrag til og fra Norge, slik som Schenker også globalt er en av de absolutt største aktører og med de fordeler det gir våre kunder i Norge og over hele verdenen. Biografien av verdens kanskje største shippingprofil innenfor container skipsfart Mærsk Mc-Kinney Møller (98) som nylig døde - minner meg samtidig om den fantastiske tekniske utvikling som faktisk har funnet sted innenfor oversjøisk skiping av containere. Dette er også en meget viktig del i den produktportefølje vi tilbyr våre kunder. 1.generasjons containerskip som kom i 1956 var 160 meter lang og hadde en kapasitet på 58 TEU. Neste vesentlige kapasitetsøkende bølge kom i 1981 hvor et typisk containerskip var 287 meter lang (127 meter lengre enn første generasjon) og med en kapasitet på 3045 TEU. Siste generasjon som kommer i 2013 vil ha en lengde på 400 meter (kun ytterligere 113 meter lengre enn foregående generasjon), men med en kapasitet på TEU! Dette har kommet til nytte for alle bedrifter i oversjøisk handel eller import til gode gjennom lavere transportkostnader. Sjøveien er også en miljøvinner uavhengig av politisk påvirkningskraft (eller manglende sådan)! Jeg ønsker alle våre kunder en fantastisk sommer og ferie. Jeg gleder meg også til å få den fantastiske stimulans og de gode impulser det gir meg ved å få treffe noen av dere utover høsten på våre kundetreff. Sommerhilsen Michael Holmstrøm CEO Samferdselsdepartementet har igangsatt en ekstern kvalitetssikring av utbyggingsløsning og kostnader for utbedring av Alnabru godsterminal. Jernbaneverket vurderer at tidligste byggestart vil være i Med en beregnet byggetid for byggetrinn 1 på 6-7 år vil ny terminal kunne stå ferdig i 2022/23. Alnabruterminalen håndterer i dag cirka TEU per år. Utbygging av et første byggetrinn vil gi en kapasitet på cirka 1,1 mill. TEU. Kostnaden ved dette er cirka 10,4 mrd. kr. Det er også vurdert hvordan Alnabru eventuelt kan utvides videre i flere byggetrinn fram mot en tredobling av kapasiteten (byggetrinn 2 til 4). Dette må skje samtidig med at dagens anlegg er i drift. Ved gjennomføring av byggetrinn vil kapasiteten i dagens terminal være anslagsvis TEU per år. Jo lenger man utsetter utbyggingen, desto større flaskehals vil denne begrensningen være i forhold til forventet etterspørsel. For å redusere flaskehalsen Alnabru er det viktig å gjennomføre byggetrinn 1 så raskt som mulig. Utbyggingen av Alnabru er nødvendig av hensyn til kapasitetsøkning og en mer effektiv terminal samt behov for fornyelse av signalanleggene. Utsettelse av bygging av nytt signalanlegg representerer en betydelig risiko for feil og forsinkelser i trafikken. Bygging av nytt signalanlegg kan maksimalt utsettes til 2019 for å unngå urimelig høy risiko for feil i anleggene. En slik eventuell utsettelse får store konsekvenser og vil medføre at utviklingen med mer gods på bane ytterligere forsinkes. Alnabru er navet i godstrafikken på kombitransport på bane i Norge. For å kunne oppnå en dobling av godstransporten på jernbane er det en forutsetning at Alnabruterminalen bygges ut. 4 Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni

4 På nett Streiken på Ofotbanen Med lidenskap for toll Hos KGH bygger vi bro mellom ditt foretak og det eksisterende regelverket som regulerer internasjonal handel. Vi har en lidenskap for toll, og ser frem til å hjelpe deg til en bedre håndtering av dine tollprosesser. Unik produktportefølje Vi tilbyr både standardiserte og kundetilpassede løsninger for alle dine behov. Tollkompetanse Vi har mer enn 40 års erfaring innen tollarbeid. I dag er vi mer enn 500 engasjerte medarbeidere over hele Europa som er klare til å hjelpe deg. Geografisk tilstedeværelse Vi er etablert i 7 europeiske land med et omfattende nettverk og vi fortsetter vår ekspansjon både innenfor og utenfor Europas grenser. Mens Ofotbanen var rammet av streik blant togledere på Ofotbanen laget Schenker AS en kriseløsning med togfremføring mellom Alnabru og Kiruna. Mellom Kiruna og Narvik/Tromsø satt vi opp bilfremføring. Dette skapte store utfordringer for alle involverte mannskaper hos Schenker og våre underleverandører på bilfremføring, løfting av containere og semihengere av og på toget samt altfor korte åpningstider ved Bjørnfjell Tollstasjon. Til tross for at godset var jernbanegods måtte vi nå behandle hver container/tralle som bilfremføring, og da med et strengere regime for grensepassing. Når vogntog skal over grensen en sen kveldstime før tollstasjonen stenger kl. 23:00 blir det hektisk. Heldigvis var noen tollbetjenter fleksible og jobbet noe overtid, men historien viser at tollstasjonene er ikke tilpasset næringslivets behov for grensepassering. For eksportnæringer som fiskeeksportører o.a. er dette katastrofalt og kan føre til at norsk fisk kommer for sent til markedene. På samme måte må ferske matvarer nordover kunne passere grensen uhindret hele døgnet. Vi kan ikke vente med grensepassering til kontoret åpner neste morgen kl. 08:00. I helgene er det enda verre. Vi har tatt dette opp med politikere på Stortinget og har fått gehør for at Tollvesenet må endre åpningstidene. I en global verden kan vi ikke stenge butikken etter gammeldagse byråkratiske ordninger. Vi forventer at myndighetene endrer dette regimet og sørger for at viktige tollstasjoner er åpen, slik at næringslivet ikke taper markedskampen fordi varene står fast på grensen til Sverige. hektiske streikeperioden sørget for at kundene stort sett fikk fremført sine varer. Rett nok ble det forsinkelser som nevnt på grunn av grensepasseringer, men også som følge av nye utfordringer ved omlasting i Kiruna. Vi har under streiken fått demonstrert at infrastrukturen for jernbanegods er for dårlig og organiseringen av det materiell som finnes er ikke god nok. Blant annet er det mangel på løftekapasitet og omlastingsplasser med lange nok spor. Det fører til at de aktører som disponerer løfteutstyr vegrer seg for å hjelpe andre som trenger det i en gitt situasjon. Det viser seg også at kommunikasjonen med enkeltpersoner blir viktig fordi systemet ikke er forberedt eller har rutiner for kriseopplegg. Vi tror tiden er overmoden for en gjennomgang av driftsopplegg, kriseberedskap, rutiner, etc. Driftsavbrudd vil skje i fremtiden som følge av mange forhold. Det er ikke bare streiker, men like gjerne uhell, naturkrefter, etc. Da trenger man en robust organisasjon som kan håndtere kriser og få frem godset på en god måte for alle parter. Det har vi ikke i dag. Infrastrukturen med tilhørende materiell må bli uavhengig av operatørene og tilbys alle aktører etter samme betingelser. Uten dugnadsinnsatsen til våre ansatte og mange av våre samarbeidspartnere ville vi fått enda flere utfordringer å håndtere. Takk til alle for innsatsen! Einar Spurkeland YOUR INDEPENDENT PARTNER FOR CUSTOMS COMPLIANCE AUSTRIA BELGIUM DENMARK GERMANY NETHERLANDS NORWAY SWEDEN Vi er tross disse forholdene meget stolte over våre egne ansatte og mange samarbeidspartnere som under den Logistikmagasinet_KGH_185mm_130mm_May28_12_CS.indd 1 5/28/2012 3:36:06 PM 6 Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni

5 Prosjektfrakt: Arnfinn Husøy, Sales Manager Norway Korean Air, Roar Hansen og Ståle F. Hansen fra Schenker AS er glad for at første etappe på skipsdelenes ferd mot Korea gikk bra. Skipsdeler fra M olde til Korea Tenk deg at et rederi som lager forsyningsskip til olje- og gassindustrien bestiller et skip i Korea, mens viktige skipsdeler kommer fra Brunvoll i Molde. Hvordan skal de få fraktet skipsdelene til verftet i Korea? Prosjektavdelingen i Schenker AS er svaret. Avd. leder Ståle Folkvord Hansen og Roar Hansen brukte sitt nettverk av transportører for å løse oppgaven. Sjåfør Stian Hoem (23) fra Gjendem Transport i Molde hentet godset og leverte det på Gardermoen Cargo. Her overtok Korean Air lasten og fraktet det hele til Korea. Delene brukes til båter ved Sungdong verftet i Korea, et av verdens fremste verft innen skipskonstruksjon, og er en av Schenker Koreas største kunder. -Når et slikt oppdrag skal løses er det mange involverte. I dette tilfellet måtte vi ha to mobilkraner tilstede for å snu på godset ved lossing. Dette er kostnader som avsender må dekke da det er en operasjon før godet er lastet ombord i flyet. Men det er vi som ordner dette på vegne av Brunvoll, sier Ståle F. Hansen. De to sendingene her er på totalt 82 tonn. Den første sendingen på 20 tonn. Korean Air frakter fisk ut tre ganger i uken fra Gardermoen. På onsdager har de noe ledig kapasitet. Derfor har vi plassert alle våre 82 tonn over fire avganger i mai og juni. Flyfraktbrev -Godset krever ikke annen dokumentasjon enn vanlige flyfraktbrev, sier Roar Hansen. Operasjonen ble hele tiden fulgt av representantene fra skipsverftet i Korea som passet på at vi gjorde vår del av jobben. De fortalte at årsaken til at de kjøper skipsdeler i Molde er at Brunvoll AS er best i verden når det gjelder kvalitet og samtidig er de konkurransedyktig på pris. Superlogistikk Hvorfor velger dere fly i dette tilfellet? -Frakt med båt tar for lang tid, sier Ståle F. Hansen. Dette er nærmest en hasteordre som koreanerne må ha utført innenfor en bestemt tidsramme. Flere og flere linjerederier har også unngått Busan i Korea hvor verftet er lokalisert. Det er derfor få ankomster og avganger å velge mellom, noe som øker presset på Busan som havn og spesielt større utstyr er vanskelig å få ned dit. Prosjektavdelingen har ansvar for flere slike kompliserte bookinger i sommer. Hvordan er arbeidsfordelingen? -Brunvoll selger alle sine systemer FOB norsk havn. De dekker selv transporten til Gardermoen/Oslo. Gjennom mange år har Brunvoll benyttet seg av den lokale transportøren Gjendem Transport, som har bygget seg opp som en spesialleverandør for Brunvoll med all kompetanse som kreves for slike oppdrag. Vår jobb var å lage ruteopplegget i samarbeid med alle involverte, slik at alle er omforent med hver eneste detalj, sier Ståle F. Hansen. Schenker Korea Hvordan fikk dere dette oppdraget? -Schenker Korea kontaktet oss med spørsmål om vi kunne løse dette oppdraget. Vi sjekket da først hvordan Brunvoll normalt ordner sine sendinger. Gjendem kom raskt på banen og kunne tilby frakt til Gardermoen på en meget profesjonell måte. Vi la vekt på at vi ønsket å videreføre dette samarbeidet. Korean Air hadde også gode forbindelser med Schenker Korea og verftet i Korea, så dermed kunne vi lage en komplett rute for hele sendingen, sier Ståle F. Hansen. På rekordtid kunne vi stille opp komplett team med kompetanse på alle oppgaver som oppdraget førte med seg. Dette ble også avgjørende for kunden da han valgte vår løsning på sitt oppdrag. Sungdong med hele veien Sungdong var veldig opptatt av å kvalitetssikre sendingen i alle ledd og kom til Norge for å følge skipsdelene fra Molde til de var vel ombord i flyet. Mr. Lee, General Manager for Sungdong Verftet, kommenterte etterpå at det ikke kan finnes en sikrere måte å sende godset på enn gjennom oss. Schenker Korea var også med til Norge og besøkte Brunvoll sammen med vår selger for MPS løsninger Lars Morten Wathne. Brunvoll verdensledende Norsk maritim industri er verdensledende og Brunvoll AS er ledende innen thrusterteknologi dvs. motor for større skip. Denne gangen dreide det seg om skipsdeler der girboksen er montert på skipet. Brunvoll AS i Molde er leverandør av thrustersystem til skip over hele verden. Bedriften har produsert 7000 thrustersystem til alle typer skip. Selskapet har inngått samarbeid med Finnøy Gir & Propeller Mr. Heung General Manager Norway i Korean Air sjekker at godset er riktig plassert på flypallene. Her kreves millimeternøyaktighet. AS, har utviklet egne reduksjonsgir samt hovedpropeller for fremdrift. Produktene brukes innen offshorefartøyer, brønnbåter, kystvaktfartøy, etc. Selskapene har felles agenter og satser nå på felles markedsaktiviteter og leverer hele pakkeløsninger. Brødrene Brunvoll Motorfabrikk ble stiftet i 1912 og flyttet til Molde i Brunvoll AS har levert 4800 thrusters til flere enn 2800 fartøyer. Tekst & foto: Einar Spurkeland 8 Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni

6 Prosjektlogistikk Miljø Kabotasje er lovlig I den senere tid har Schenker fått enkelte forespørsler om hvordan vi tolker og følger kabotasjereglene i transport. Tolker reglene strengt. I et brev til leverandørene våre redegjør vi også for vår praksis. I utgangspunktet er kabotasje lovlig, men reglene er strenge og til dels uklare. For oss er bare 0,25 prosent av årlige kjøp av transportkapasitet til Schenker AS kabotasjeturer. Følgelig er dette helt marginalt hos oss. For å sikre rett tolkning har vi derfor tatt kontakt med vår bransjeorganisasjon LTL (Logistikk- og Transportindustriens Landsforening i NHO), Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen. Lovlig kabotasje Transportører som har fellesskapstillatelse, og som har hatt med og levert internasjonal last i et EØS-land, kan utføre kabotasje med samme kjøretøy som ble brukt for den internasjonale transporten inn i landet. Det kan utføres maksimalt 3 kabotasjeturer etter den internasjonale transporten inn i landet. Lossing etter den siste kabotasjeturen skal finne sted innen 7 dager etter at den internasjonale lasten ble levert. Kabotasjeturen kan ikke begynne før bilen er helt tom for internasjonalt gods. En kabotasjetur regnes per fraktbrev og bilen kan foreta 3 turer innenfor 7 dager fra bilen er tom for internasjonalt gods, dog maksimalt 1-2 måneder av gangen. Kabotasje må ikke bli en permanent eller løpende aktivitet. Kabotasjeregelverket gjelder ikke for kombinert transport. En utenlandsk trekker kan kontinuerlig trekke enheter fra havn til tog/terminal og innen 150 km fra havn. Avgiftsplikten i Norge (moms) for kabotasje inntrer når man har tjent mer enn NOK per år. Selskapet må da være registrert i avgiftsmanntallet. Norske transportører har tilsvarende anledning til å utføre kabotasje i samtlige EØS-land. En norsk bil kan ta kabotasjeoppdrag innen EU/EØSområdet og redusere tomkjøringen. Streng kontroll Statens vegvesen kontrollerer at regelverket blir fulgt. Kontrollørene sjekker blant annet følgende: førerkort, vognkort, løyve, fraktdokumenter, CMR, lastelister, etc. CMR viser siste inngående transport til Norge med tid, sted og last. Sjåfører sjekkes også for kjøre- og hviletid. Kabotasjeturen sjekkes særskilt med hensyn til fraktbrev, gods- og lastelister samt selve godset. Kabotasjekontrollene er altså en del av brukskontrollen der kontrolløren sjekker dokumentene som følger med bilen. Yrkestransportloven sier at kun den som har forretningssted i Norge kan utføre transport av personer eller gods mot vederlag mellom steder i Norge, men gjennom EØS-avtalen har Norge godtatt transportørers adgang til å utføre innenlands godstransport på vei i en medlemsstat der de ikke er hjemmehørende, herunder internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje. Transportører med fellesskapstillatelse har rett til midlertidig å utføre kabotasje i en annen medlemsstat. Hva som ligger i begrepet midlertidig kabotasje har vært tolket ulikt i de ulike EØS-statene. I Norge er ikke tolkingen av dette at tidsaspektet alene er avgjørende i vurderingen av om kabotasjetransporten er lovlig. For det første er det et vilkår at kabotasje utføres i forbindelse med en internasjonal transport, dvs. at transportøren må ha en grensekryssende transport inn i Norge hvis han ønsker å utføre kabotasje i Norge. For det andre må kabotasje ikke utføres systematisk eller kontinuerlig. Dette innebærer at kabotasjetransporten skal ha en tilfeldig karakter og at den ikke utføres regelmessig. Krav til leverandørene I våre Leverandøravtaler presiseres det at underleverandører skal følge lover og regler for veitransport i Norge samt Arbeidsmiljøloven. Schenker skal i samarbeid med den enkelte sjåfør og leverandør legge forholdene til rette for at de enkelte oppdrag kan utføres innenfor gjeldende lover og regler, herunder bestemmelsene om kjøre- og hviletid, lov om Veitransport og Arbeidsmiljøloven bestemmelser om total arbeidstid. Vi ønsker å motarbeide sosial dumping og forutsetter at våre underleverandører arbeider innenfor gjeldende lover og regler i Norge. Og internasjonale partnere Vi har informert våre internasjonale partnere og leverandører om kabotasjereglene og at Schenker AS krever at lover og regler skal følges. Størstedelen av importen til Norge kommer på biler som våre partnere (Schenker i andre land) laster til Norge. Disse bilene returnerer vi. Noen av disse bilene benyttes til tilfeldige oppdrag før eksportlasting. Kabotasjeoppdragene hos oss er aldri planlagt på forhånd og erstatter ikke faste linjebiler i Norge. Det er kun ekstrabiler avhengig av godsmengdene til og fra ulike destinasjoner i Norge. Vi kontrollerer turer som kan betegnes som kabotasjeturer for å sikre at en bil ikke får utføre flere turer enn det regelverket tilsier. Vi kan likevel ikke hefte for det transportøren gjør etter at oppdrag er avsluttet hos oss. Av Einar Spurkeland Finn sendingens miljøbelastning DB Schenker miljøkalkulator gjør det mulig å beregne miljø-utslipp for den enkelte sending mellom ulike destinasjoner. Kunder kan gå inn på Min side og ta ut statistikk for sine sendinger som viser konkrete utslipp pr. sending, relasjon eller totalt for hele transporten. -Vi er i dag i startgropen på videreutvikling av miljøkalkulatoren og skal knytte oss opp til Sintefs beregningsmodell for miljøutslipp. Det vil sikre oss mer presise oppdaterte tall i vår miljøkalkulator enn i dag, sier direktør Produksjon og utvikling Johan Haavardtun. -Vi skal ta i bruk en ny beregningsmodell for utslippene, men vil benytte gjennomsnittstall for utnyttelsesgrad og biltype slik som vi gjør i miljøkalkulatoren i dag, fortsetter Haavardtun. Prosjektet Grønn godstransport gir andre miljøtall enn det vår gamle miljøkalkulator gir. Det betyr at vi vil få nye verdier for HC (hydrokarboner, uforbrent drivstoff), energiforbruk og drivstofforbruk, mens SO2 fases ut. Når vi har gjort endringer i datamodeller, eksisterende rapporter og presentasjoner for å vise nye miljøtall og har fjernet gamle data vil løsningen være klar på kundenes Min side. For biltype vil vi bruke Euro klasse 4 som er snitt ut fra leverandør-/bilregisteret vårt. Utslippene vi måler i dag er følgende: CO2: Karbondioksid. Forbruk av 1 liter diesel tilsvarer 2,6 kg CO2. NOx: Nitrogenoksider CO: Karbonmonoksid SO2: Svoveldioksid Partikler: Svevestøv Gjennomsnittstall for utnyttelsesgrad må også utarbeides og det må avgjøres hvor detaljert disse tallene skal være med hensyn til utnyttelsesgrad pr. biltype/container/strekning. Kvalitetssikring av postnummerregister hører også med. Våre beregninger i dag, som kundene kan hente fra Min side, tilfredsstiller kravene til miljøregnskap hos kundene. Kundene kan dermed se hva slags miljøutslipp deres sendinger har. Schenker arbeider med mange logistikkløsninger der man kan redusere utslippene, eksempelvis bruk av jernbane, modulvogntog, sjøfrakt, intermodale løsninger, etc. Av Einar Spurkeland 10 Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni

7 Miljølogistikk Elektroskandia: Nattdistribusjon med miljøkrav Arild Brennholm (foran), Kristian Richstad (til høyre) og Thor Svendsen er veldig godt fornøyd med det nye distribusjonsopplegget. Miljø i fokus Elektroskandia er videre sertifisert etter ISO 9001: Kvalitetssertifikatet har bedriften hatt siden Sertifikatet er et bevis på effektive og sikre prosesser og gjennomarbeidede rutiner. Bedriften har kontinuerlige målinger av varetilgjengelighet og leveringsdyktighet. Samtidig stilles kvalitetskrav til leverandører hvor det inngår løpende målinger og overvåkning av leverandørene. Elektroskandia er sertifisert etter ISO 14001: 2004, og har hatt miljøsertifikatet siden Bedriften måler strømsparingstiltak, papirforbruk og sorterer avfall til gjenbruk. Elektroskandia er medlem av Renas, Elretur og Grønt Punkt. Elektrogrossisten Elektroskandia Norge AS har de siste 2-3 årene, i samarbeid med Schenker AS, laget et åpent miljøkonsept for nattdistribusjon. Elektroskandia tilbyr over produkter til sine kunder. -Mens vi tidligere hadde 7 forskjellige transportører med faste ruter har vi nå lagt hele vår nattdistribusjon hos Schenker AS, sier logistikksjef Kristian Richstad og distribusjonsdirektør Arild Brennholm hos Elektroskandia. Over til dynamiske ruter Var det vanskelig å legge om distribusjonen? -Vi hadde tidligere faste ruter med faste transportører. Disse kjørte rutene uavhengig av godsmengdene. Det ga oss forutsigbare kostnader, som har vært gunstig i vekstperioden vi har lagt bak oss. Nå har vi en leverandør som ønsker å fylle bilene maksimalt og gjerne med varer fra andre kunder. Det er jo en stor endring for oss og med varierende priser avhengig av godsmengdene våre. Angrer dere i dag? -Nei, selvfølgelig ikke. Vi ønsket å flytte kostnadene våre slik at vi fikk mer variable og mindre faste kostnader. I ettertid kan vi si at dette kanskje var noe av det smarteste vi har gjort med logistikken vår. Ved at flere vareeiere deler på den samme bilen eller containeren får vi også en miljøgevinst. Vi er en transportintensiv virksomhet, så for oss er det jo positivt at vi på denne måten kan bidra til mindre utslipp av skadelige avgasser. Men, når dere inviterer andre vareeiere og kanskje konkurrenter med på dette via Schenker gir ikke det økt risiko for at konkurrentene også høster fordeler av den gode ideen? -Jeg tror ikke vi kan tenke slik. Vi må ta ansvar og bidra til lavere utslipp. Samtidig gir dette betydelige fordeler for alle som deltar i opplegget. Vi er markedsleder med 24 prosent av markedet på rundt 10 milliarder kroner årlig i vår sektor. Da føler vi også et ansvar for å ta hensyn til miljøet. Men, er ikke dette vel mye skryt og ikke så veldig forskjellig fra det dere har gjort tidligere? -Nei, dette er fremtidsrettet logistikk der vi samlaster med andre vareeiere og distribuerer varene på natten når folk sover. Ikke belaster vi veinettet i rushtiden, og fordi våre biler kan kjøre med jevn fart og arbeide under gunstige forhold bidrar vi ytterligere til mindre miljøskadelige utslipp. Sikkerheten viktig Hva er viktig å passe på med et slikt opplegg? -Sikkerheten kan aldri bli god nok. Her føler vi at Schenker gjennom vår kontaktperson Thor Svendsen gjør en fantastisk jobb. Vi har et strengt regime med nøkler, tillatelser, etc. og en siling av sjåførene. Thor setter sin ære i at vi skal ha den beste kvaliteten på dette opplegget. Det har vi også fått. Han har vel også etter det vi forstår laget et veldig gjennomarbeidet opplegg rundt innhenting, terminalbehandling og den videre distribusjonen sammen med sine folk. Vi på vår side har strømlinjeformet produksjonen slik at vi kan tilby kundene sen bestilling og levering før kl. 07:00 neste dag. Når bestiller kundene varene? -50 prosent bestiller mellom kl. 13:00-16:00. Kunder på Østlandet kan dog faktisk bestille helt frem til kl. 18:00. Alle sammen har de varene før 07:00 neste dag. Det er en fremføringskvalitet de fleste vil misunne oss. Her er vi egentlig litt bortskjemt. Vi har tillatt kundene sen bestilling og da må vi ha en leverandør som kan ta denne utfordringen. Det har Schenker gjort på alle måter. Det er nok andre som også kan tilby nattdistribusjon, men Schenker sin løsning er komplett og gjør det enkelt for oss å følge opp våre sendinger. Vi har over sendinger hver måned med Schenker, så her går det en jevn strøm av varer hver natt hele uken. Hvordan følger dere opp avtalen? -Vi har jevnlige møter der vi går gjennom kvalitetsrapporter og eventuelle avvik. Dette er jo viktig for å skape forbedringer. I en slik prosess blir man aldri helt ferdig. Det er alltid noe som kan gjøres bedre neste gang. Enig om samlasting Er bransjen enig om samlasting? Eller er dette et soloutspill fra dere? -Vi registrerer jo at flere av våre konkurrenter prater mye om å benytte åpen samlasting for nattdistribusjon, men vi er usikker på hvor mange som egentlig har prøvd det. Det er vel lett å fortsette med egne ruter og forutsigbar rutekostnad. Vi forstår jo at det kan være trygt, men for oss mener vi det er mer å hente på et dynamisk opplegg som gjør at vi raskt kan endre transportopplegget og til eventuelle endringer i adferd. Samlasterne har jo også mange konkurrenter for flere bransjer som kjører sammen på dagtid, så vi ser ikke helt hvorfor det skal være annerledes når distribusjonen skjer på natten. Med de usikre tidene vi opplever nå er jo dette fornuftig for oss. Hvordan ser markedet ut for dere? -Vi skulle nok ønsket at boligbyggingen hadde skutt fart. Nå er den i en bølgedal, noe som gjør at vi ikke får den vekstfarten vi kunne hatt. Likevel vokser vårt øvrige marked med rundt 3 prosent årlig, så vi har ingen grunn til å klage. Våre kunder finner du i mange bransjer, men installasjon, innkjøpslag for elektrikere, E-verk, etc. er jo større kundegrupper. Hva med fremtiden? -Vi ser lyst på fremtiden, selv om vi også har visse utfordringer. Her på Alfaset har vi rett nok bare en leieavtale frem til 2017, men er videre sikret med opsjoner. Videre har vi investert i Autostore, som har medført at vi frigjør mye lagerplass, samt at muligheten for ytterligere vekst er mulig ved denne løsningen. Tekst og foto: Einar Spurkeland Over nattlevering Ordre effektueres samme dag og leveres neste dag. Utlevering natt eller tidlig morgen over hele Norge. Differensierte ordrefrister og leveringstider per region. Vanlig ordrefrist er kl. 16:00 (kl. 17:00 for varer til Østfold, Vestfold og nedre del av Buskerud). I Oslo kan varer bestilles til kl. 18:00 med levering neste dag. De fleste stedene sør for Nordland får varene levert dagen etter bestilling. I Nordland eller fylkene lenger nord er det 1-2 dager ekstra. Distribusjon fra Bodø og Tromsø til Nord-Norge kan gi kortere leveringstid. 12 Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni