KAMPEN OM EUROPAS STØRSTE BY ISTANBUL

Transkript

1 KAMPEN OM EUROPAS STØRSTE BY ISTANBUL Vi ser et av Istanbuls store stridstemaer allerede før vi har landet. Umiskjennelig er det en hengebro-profil som lyser i røde og hvite striper i novembermørket. Assosiasjoner går til jul, men poenget er vel mest å markere at her er jeg, en av Europas største broer, initiert og gjennomdrevet av meg! I praksis betyr det Tyrkias sterke mann Recep Tayyip Erdogan. Odd Iglebæk er journalist og arkitekt. Av Odd Iglebæk - Ja, det var hans avgjørelse å bygge broen, vi ønsket den ikke. Men hvorfor den ble bygd fikk vi aldri noe svar på, for som du sikkert vet, så er de ofte ganske ignorante disse menneskene som har makt og bestemmer, sier arkitekt og planlegger Hüseyin Kaptan. Fra 2004 og til 2008 ledet Hüseyin Kaptan Istanbul Metropolitan Planning and Urban Design Center (IMP). - Det dreier seg om å planlegge for kanskje 30 millioner mennesker, på et km 2 stort område. Det er planlegging av Europas største by, understreker han. IMP-kontoret ble etablert av Istanbuls borgermester etter statlig påbud. På det meste hadde det 700 ansatte og gjennomførte et omfattende analyse og planarbeid. - Men så ble vi lagt ned, etter ordre fra Ankara, og dermed var det slutt. Trist, men sant, forteller Hüseyin Kaptan. for at det kan gjenta seg. Anslag sier at eller flere kan miste livet. Befolkningsvekst I 1914 hadde Istanbul en befolkning på drøye 1,1 millioner. I 1924 var den redusert til ca. en halv million, men allerede i 1927 hadde folketallet vokst til nesten 0,7 millioner. Årsaken var at 1,2 millioner kristne ble fordrevet fra Tyrkia til Hellas etter den gresk-tyrkiske krigen, mens en halv million muslimer ble jaget i motsatt retning. Mange av disse bosatte seg etterhvert i Istanbul. Fridtjof Nansen, nå som diplomat, var den store organisatoren av dette som ble kalt for «folkeutvekslingen». I virkeligheten var det en av de store flyktningkatastrofene i vår tid og hadde sin bakgrunn i oppløsningen av det osmanske rike etter første verdenskrig, og etableringen av det moderne Tyrkia. Tidlig på 1950-tallet hadde Istanbuls befolkning igjen passert den første millionen. Og nå vokste byen raskt. Bønder fra Anatolia strømmet til metropolen, mennesker årlig. På 1970-tallet var det nye store tilstrømninger fra landsbygda i øst. Arbeid i industrien lokket. Det var på mange måter en planlagt migrasjon. Mens byen hadde 2,5 millioner innbyggere i 1975, var antallet mer enn fordoblet ti år senere. Tidlig på 1990-tallet kom igjen store grupper til Istanbul. Mange var flyktninger (kurdere) fra stridighetene øst i landet. I siste halvdel av tallet passerte befolkningen 10 millioner, og i dag er folketallet mer enn 15 millioner. Det er anslått at befolkningen vokser med tre hundre tusen i året, men ingen har nøyaktig oversikt. 42 Plan 6/2016 Strategisk plassert der Europa møter Asia Istanbul-regionen kan beskrives som et 150 km langt og km bredt landområde. Mot nordøst avgrenses det mot Svartehavet og mot sørvest mot Marmarahavet. Midt igjennom går Bosporos-stredet, den eneste åpning til Middelhavet for Russlands store marineflåte på Krim. Det er en region av klar militærstrategisk betydning. Landskapet utfordres ofte av kalde vinder fra Sibir. Et stykke på vei blir disse holdt tilbake av skogene i nordøst, opp mot Svartehavet. Bosetningen er konsentrert i sør, mot sola. Istanbul har flere ganger blitt rammet av jordskjelv og faren er stor Gecekondu-bosetningene På 1950-tallet ble gecekondu («bygd over natta») det dominerende trekket ved ny bolig bygging i Istanbul. Innflytterne bygde seg småhus på uregulert statlig mark en form for okkupasjon og taket skulle på i løpet av natta. På den andre siden fantes det ikke noe offentlig boligprogram som forsøkte å løse innflytternes behov, og gecekondu ble de facto storbyens boligpolitikk. En liknende metode som ble brukt på statlig grunn, ble også anvendt for gecekondu-bygging på privateid mark. Eierskap til tomta ble da delt mellom opp rinnelig eier og utbygger. I 1999 ble det anslått at mer enn

2 halvparten av Istanbuls befolkning var gecekondu-beboere. Etterhvert ble gecekondu-områdene mer eller mindre legalisert. Det ble bygd skoler, veier, vann, kloakk og det kom elektrisitet organisert av offentlig myndigheter. Boligene fikk nye etasjer. Det kunne være nye eiere ovenpå, eller det var for utleie. En del bosettere ble etter hvert små boligspekulanter og livnærte seg slik. Den moderne byen I bydelen Beyoglu, nord for sundet som kalles Det gylne horn og er en gren av Bosporos-stredet, vokste «den moderne byen» fram. I 1936 ble franske Henry Prost engasjert av president Kemal Atatürk til å lage de nye planene, tydelig inspirert av baron Hausmann som reorganiserte Paris med boulevarder, plasser og parker. I ettertid har det blitt kritisert at de historiske militære brakkene på det som i dag er Taksim-plassen, ble revet på grunn av Prost sine planer. En annen del av planen var å gjøre de historiske områdene rundt Hagia Sofia, Den blå moske, Topkapi-palasset etc. til minnesmerker og turistmål, slik det i høyeste grad er også i dag. Sjøen og broene Fram til 1950-tallet var Istanbul mye en by langs sjøen, først og fremst langs Det gyldne horn, men også på den asiatiske siden av Bosporos-stredet. Rundt to tredjedeler av befolkningen bodde (og bor) på den europeiske siden. Gecekondubosetningene vokste opp bakenfor disse mer sjønære områdene og mest på den europeiske siden. Deler av de sentrale historiske områdene, særlig bydelen Stambul (Eminönü) nær moskeene, var lite attraktive på grunn av støy og lukt og hadde mange fattige innbyggere. Sjøen har historisk sett vært en sentral kommunikasjonsvei i Istanbul, men allerede på kart fra tidlig 1800-tallet ser man faste forbindelser, trolig flytebroer, over Det gylne horn. Den første moderne bilbro, Atatürk (477 m), stod ferdig i Den populære, også for fotgjengere, Galagata-broen (490 m) kom i 2003, og 2014 kom Metro-broen. Samlet er det nå fem broer over Hornet. Bosporos-broen (1 560 m) var den første av de moderne hengebroene og ble åpnet i Fatih Sultan Mehmets-broen (1 510 m) stod ferdig i 1988 og var den neste forbindelse over Bosporos, mens Det moderne Istanbul sett mot nord. Sjøen er en del av Det gylne horn og skyskraperne er i bydelen Beyoğlu metropolens sentrum. (Foto: Odd Iglebæk) Plan 6/

3 Den historiske utviklingen av Istanbul. 44 Plan 6/2016 den tredje og omstridte broen Yavus Sultan Selim (2 164 m) ble åpnet i august i år. Den ligger nord i Bosporos-stredet, og et omfattende motorveisystem er under bygging gjennom nærliggende skogområder for å knytte broen til resten av regionen. Den tredje flyplassen Noen mil vest for Yavus Sultan Selim-broen bygges en like omstridt tredje flyplass, omtalt av president Erdogan som «nasjonens seiersmonument». - Vi mener den er unødvendig. Vi har i prinsippet nok kapasitet med de to andre flyplassene vi allerede har, sier arkitekt og planlegger Hüseyin Kaptan. Han forteller at planen til IMP var å fortsette Istanbuls historiske spredningsmønster øst-vest. - Vi ville beholde skogområdene i nord nærmest uberørte. Det er et stort behov for grøntområder i regionen. Dessuten er det er her at vi finner store deler av byens drikkevannstilgang. - Videre, så ønsket vi å redusere trykket på metropolens sentrum og den daglig kryssing av Bosporos. For å få til dette planla vi å etablere to nye bykjerner en i øst og en i vest i tillegg til den historiske og veletablerte i midten. Derfor ble den eldre flyplassen Sabiha Gökçen i øst i 2009 oppgradert til 25 millioner passasjerer årlig og kom i tillegg til Atatürk-flyplassen i vest med 60 millioner. Ut fra dagens utbyggingsmønster trekkes nå Istanbul i økende grad mot nord, mot den nye flyplassen, eller rettere sagt flyplassbyen, kalt Aerotropolis. Området som er avsatt for den er 10 x 7,6 km. Den skal ha seks rullebaner og p-plasser. Beregnet kostnad er 10,5 milliarder euro. Fullt utbygget kan flyplassen ta 150 millioner passasjerer i året. Den vil i så fall være størst i verden. Når flyplassen er klar, tenker Erdogan å starte med sitt tredje mastodontprosjekt. Det er en kanal som skal skape en ny forbindelse mellom Svartehavet og Marmarahavet, i tillegg til Bosporos-stredet. Det hevdes offisielt at den nye flyplassen skal generere 1,5 millioner nye arbeidsplasser. Umiddelbart virker dette usannsynlig. Mer sannsynlig synes det å være at utbyggingen ikke vil lykkes kommersielt, og at en kjempegjeld veltes over på skatte-

4 betalerne. Det snakkes i denne forbindelse om greske tilstander. Derfor er det ikke uten grunn at byaktivister omtaler Aerotropolis som «et udemokratisk urbaniseringsprosjekt, hvor grådige parasitter får plyndre uhemmet». Også det norske arkitektkontoret Nordic, under ledelse av Gudmund Stokke, er blant de som tjener på utbygging av Aerotropolis. Privatisering og TOKI Tyrkia har siden Erdogan og Rettferdighets- og utviklingspartiet (AKP) kom til makten i 2002 drevet en økonomisk politikk preget av privatisering, gjerne blandet med korrupsjon, klientisme og personlig berikelser. Blant annet skjedde dette ved at 200 offentlige storselskaper ble lagt ut for salg fra 2002 til Salget genererte inntekter tilsvarende 47 milliarder US-dollar til statskassen. I samme periode har det også vært omfattende bygging av nye motorveier, boliger og kontorer i tillegg til den tredje Bosporos-broen, den nye flyplassen og et palass til president Erdogan med rom i såkalt ny-osmansk stil i et vernet skogområde (i Ankara). På 1980-tallet hadde boligkooperasjonen en viktig rolle i å bygge nye boliger i Tyrkia, og på statsbudsjettet var det avsatt 5 prosent årlig til den slags bygging. Men etter jordskjelvet i 1999 ble det gradvis slutt på denne typen finansiering, og etter at Erdogan og AKP tok over styringen så TOKI Tyrkias massehus-administrasjon dagens lys. Kooperasjonens rolle har deretter blitt redusert. I realiteten er TOKI et enormt statlig kontrollert bolig- og utbyggingsselskap, som et gigantisk OBOS, men med langt større fullmakter til å regulere og bygge. Estetisk eller byplanmessig synes det i beste fall å være av middels standard. Fra 2003 til 2010 bygde TOKI leiligheter, hvorav 30 prosent var i Istanbul. De bygger leiligheter av tre størrelser: m 2 for lavinntekt, m 2 for middelinntekt og m 2 for høyinntekt. En åtte år gammel 90 m 2 leilighet, beliggende et par mil fra sentrum, selges i dag for til tyrkiske lira (TRY). Det svarer til ca til norske kroner. Det er lengst nedbetalingstid på de minste leilighetene, vanligvis 25 år, mens det på de dyrere kan Seniorplanlegger Hüseyin Kaplan. (Foto: Odd Iglebæk) Plan 6/

5 Typisk gecekondu-bebyggelse. Her sentralt nær Det gylne horn. (Foto: Odd Iglebæk) være 15 eller 10 år. Det er ofte loddtrekning om leilighetene. Vanligvis kan man selge fritt etter to år. Man betaler innskudd og renter og avdrag som reguleres avhengig av rente- og prisutvikling. Tendensen synes å være at TOKI bygger stadig mindre for lavinntektsgrupper. For eksempel var bare 850 av pågående boligprosjekter i Istanbul for disse gruppene. Luksusleiligheter med god beliggenhet har høye priser, opptil det åttedoble av hva man betaler for tilsvarende størrelse ute i periferien. TOKI er ikke underlagt offentlig revisjon eller innsyn. President Erdogan opptrer ofte på åpningssermonier, og dette er vel dokumentert på TOKIs hjemmesider. Riza Aka som er kontorsjef for et nyutbygd område bestående av 500 nye leiligheter for lavinntektsskiktet, beliggende i den nordlige del av Istanbul, forteller at TOKI er god butikk: - De taper aldri penger, selv ikke i slike tilfeller hvor folk blir satt på gata fordi de ikke makter boutgiftene. Forhindre shanty settlements Ifølge lov nr gjengitt på TOKIs hjemmeside er en viktig del av deres samfunnsoppdrag å forhindre nye shanty settlements i tyrkiske byer og å transformere eksisterende. Erdogan omtaler slike bydeler som kreftsvulster. Alt i 2009 rapporterte UN-Habitats rådgivende gruppe for tvungne utkastelser (UN-AGFE) at innbyggere inntil da hadde blitt tvangsflyttet i Istanbul. Det er beregnet at opp til én million innbyggere, av de tre millioner innbyggerne i Istanbul som bor i gecekondu-bosetninger, kan risikere å bli kjørt gjennom en såkalt TOKI-byfornyelse. Det første eksempel var bydelen Sulukule hvor beboere med rom-bakgrunn i 2005 måtte tvangsselge sine hjem for 500 TRY per m 2. De nye boligene som kom istedenfor, ble solgt for til TRY per m 2, altså sju til ni ganger mer enn hva de tidligere beboerne fikk for sine hjem. Ingen tidligere beboere flyttet inn i de nye husene. Mange flyttet til nye blokker flere mil fra sentrum. Inntrykket er at få, 46 Plan 6/2016

6 om noen i det hele tatt, bor i blokkene fortsatt. Det har blitt for dyrt og for ensomt. Både Sulukule og seinere byfornyelsesprosjekter har blitt møtt med omfattende protester, lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Folk blir overkjørt og mister sine hus og hjem, naboskap oppløses og sjarmerende arkitektur forsvinner. I mai 2013 eksploderte det. De store folkeopptøyene i Geziparken ved Taksim-plassen, midt i Istanbul, startet som en protest mot at dette grønne området skulle fylles med et kjøpesenter. Byen hadde mer enn nok fra før. - Folk var lei av en byutvikling hvor målet er at noen få skal tjene mest mulig penger. Vi kaller det statsinitiert nyliberalistisk bypolitikk, forklarer byforsker og FN-rådgiver Cihan Baysal. Hva med framtida? Hva med Istanbuls framtid? Da IMF-planleggerne stilte spørsmålet om migrasjonen til Istanbul kunne begrenses, fikk de intet svar på dette. De var heller ingen diskusjon om å droppe den tredje broen og den tredje flyplassen. Beboere som vil ha en mildere byfornyelse og færre kjøpesentere kjøres brutalt over, særlig hvis de er fattige. Titusener har allerede mistet sine hjem. Hvor lenge vil dette fortsette og i hvilket omfang? Vil vi få konkursras i eiendomsbransjen, og hva vil det i så fall innebære? Og hvem er er det som i siste instans må betale for Erdogan kjempeprosjekter? (Jeg vil rette en stor takk til et ti-talls mennesker i Istanbul og delvis i Oslo, som har bidratt med hjelp og innspill til denne artikkelen.) Moderne leilighetsbyggeri etter TOKI-modellen. (Foto: Odd Iglebæk) Plan 6/