Næringspolitisk program for Transportbedriftenes Landsforening

Transkript

1 Næringspolitisk program for Transportbedriftenes Landsforening

2

3 Innhold 1 RAMMEBETINGELSER OG ARBEIDSVILKÅR FOR Å SIKRE KUNDEVENNLIG KOLLEKTIVTRAFIKKTILBUD 1.1 Et helhetlig rutetilbud Bedre framkommelighet Markedsføring og kundetilfredshet Miljø 6 2 RAMMEBETINGELSER FOR TRANSPORTSELSKAPENE 2.1 Økonomiske rammebetingelser Skatte- og avgiftsordninger for kollektivselskaper, kollektivkunder og bilbruk Administrative og tekniske rammebetingelser Organisering og oppgavefordeling innen samferdselssektoren Konkurransevilkår og løyvepolitikk Kjøp av persontransport og avtaleformer Kompetanseutvikling og rekruttering 11 Foto forside: Mona Steingrimsen

4 1. Rammebetingelser og arbeidsvilkår for å sikre kundevennlig kollektivtrafikktilbud Foto: Mona Steingrimsen Langdistanse- og ekspressbusser har en viktig funksjon i en slik sammenheng. Satsing på kollektivtrafikk må primært rettes mot byene. 1.1 Et helhetlig rutetilbud Et enkelt og tilgjengelig rutetilbud er en av de viktigste forutsetningene for å gjøre kollektivtrafikken attraktiv og få flere til å reise kollektivt. Det må satses betydelig på å øke kapasitet og frekvens, punktlighet, komfort og service. Kundene må ha visshet om et forutsigbart tilbud, og at de kommer fram til oppsatt tid. Kollektivtrafikkpolitikken må ha én innretning for byområdene og én for distriktene. Satsingen på kollektivtrafikken må primært rettes inn mot byene der kollektivtransporten bør stå for en høyest mulig andel av transportarbeidet. I distriktene er det viktig med et kollektivtilbud der de som ikke har anledning til å bruke personbil, likevel har et transporttilbud. Utforming av rutetilbud, frekvens, kapasitet og kvalitet er de faktorene som har størst betydning for valg av transportmiddel. Det er derfor viktig med god kunnskap til markedet i utformingen av kollektivtilbudet. Gode og raske kollektivtransporttilbud internt i regioner og mellom landsdeler bidrar til å binde sammen distriktene med regionale sentra og til å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Passasjerenes og sjåførens opplevelse av trygghet og sikkerhet er også viktig for å utvikle kollektivtrafikken til et attraktivt transporttilbud. God teknisk kvalitet på kjøretøyet, aktsom og hensynsfull kjøring og punktlighet er sentrale kriterier. TL vil arbeide for: Høy komfort og kvalitet på transportmidlene. Attraktive rutetilbud tilpasset brukernes behov. Enkle og effektive informasjonssystemer. Enkle og effektive takst- og betalingssystemer. Bedre sjåførkompetanse. Kollektivtakstene må øke mindre enn drivstoff prisen til personbilen. At trafikksikkerhet og trygghet for kundene alltid settes i fouks. 1.2 Bedre framkommelighet Standarden på infrastrukturen (veg og jernbane) har stor betydning for standarden på kollektivtrafikken, i form av framkommelighet, komfort, reisetider, og ikke minst arbeidsmiljø og helse for ansatte i kollektivtransport. Kollektivfelt er et meget effektivt middel til å sikre kollektivtransportmidlene framkommelighet og punktlighet uansett trafikksituasjon, og gjør dermed kollektivtilbudet til et godt alternativ for privatbilister, spesielt inn og ut av byer. Nye sambruksfelt som både kan brukes av kollektivtrafikken og av flere i en bil, kan bidra til økt framkommelighet ettersom det stimulerer til bedre utnyttelse av kjøretøyenes kapasitet. For reisende er det viktig å få god informasjon og enkel og trygg tilgang til hele kollektivtilbudet. Plassering, utforming og utrustning av knutepunkter har derfor stor betydning. I likhet med kollektivfelt, er trafikkstyring et viktig middel til å øke framkommeligheten for buss og trikk.

5 Foto: Svein-Arne Vik TL vil arbeide for: Infrastrukturen (veg og jernbane) styrkes der den gir størst effekt for bedring av kollektivtilbudet. At det bør bygges flere kollektivfelt og prioriterte kollektivtraséer, og at disse forbeholdes kollektivtrafikk, taxi og utrykningskjøretøy. TL aksepterer ikke at eksisterende kollektivfelt omdannes til sambruksfelt. Der det ikke er mulig med egne kollektivfelt bør det bygges sambruksfelt der det ligger til rette for det for å gi økt fremkommelighet for både kollektivtrafikk og biler med flere passasjerer antallet bør settes til minimum (3+). En høy standard på terminaler og stoppesteder med spesiell vekt på å samle alle kollektivtilbud i felles knutepunkter, og universell utforming som sikrer mobilitet for alle. Utenfor bykjerne og i tilknytting til knutepunkter bør det også legges til rette for overgang mellom privatbil og kollektivtransport, i form av gode og rimelige parkeringsmuligheter. Økt bruk av intelligente trafikksystemer som kan bidra til at kollektive transportmidler kommer raskere fram, for eksempel ved å gi prioritet for busser/trikk i lyskryss. 1.3 Markedsføring og kundetilfredshet Trafikantenes reisemønster blir stadig mer differensiert. Det er derfor viktig med god kunnskap til markedet i utformingen av kollektivtilbudet. Markedsføring og informasjon om rutetilbudet er en forutsetning for en positiv utvikling av kollektivtrafikken. Det er også en sammenheng mellom opplevd kundetilfredshet og bruk av kollektivtransport. Å forbedre tilbudet og øke kundetilfredsheten er viktig for å holde på dagens kunder og tiltrekke seg nye kundegrupper. Det er et overordnet mål å øke kundefokuset i kollektivtrafikken, slik at utvikling av nye tilbud er tilpasset kollektivkundens ulike behov avhengig livsfase, type reise og geografi. Det er viktig å ha gode verktøy for å få oversikt over kundegrunnlaget, markedsutviklingen og endringer i kundenes prioriteringer over tid. Generell markedsføring for å informere om rutetilbudet for å tiltrekke nye kunder må skje kontinuerlig. Markedsføringen og produktutviklingen må ta utgangspunkt i hele reisekjeden Gode og raske kollektivtilbud har en viktig funksjon.

6 Kollektivnæringen gjør sitt for å minske utslipp av klimagasser. Foto: Knut Lileng fra forhåndsinformasjon, bestilling, rutetabell via holdeplass, transportmiddel og ikke minst service og kundeopplæring hos sjåfører og øvrige kundebehandlere. TL mener: At all kollektivtransport i by må omfattes av reisegarantier som minimum dekker alternativ transport ved store forsinkelser og innstilte avganger. At transportkjøper og utøver må samarbeide for å tilby en KOM-FRAM-GARANTI som sikrer trygghet for at kunden kommer helt fram selv om det skulle oppstå en driftsforstyrrelse ved en reise som inkluderer overgang eller bytte av transportmiddel. At det etableres gode lokale og regionale reiseplanleggere med nasjonal overbygning som gjør det mulig å planlegge en reise fra dør-til-dør til alle adresser i Norge. At selskapene og kjøperne av transport samarbeider om markedsføring og produktutvikling av kollektivtilbudet, og at minimum 3 % av trafikkinntektene settes av til dette formålet Samferdselsdepartementet må bidra til økt kjennskap til kollektivtilbudet gjennom årlige øremerkede midler direkte til markedsføringen av kollektivtransporten. At det etableres et nasjonalt kollektivtrafikkbarometer som måler kundetilfredsheten i kollektivtrafikken og som samtidig gir økt kunnskap om kundens prioriteringer og utviklingen av disse. 1.4 Miljø Veitrafikken står i dag om lag 20 % av Norges utslipp av klimagasser, og bidrar dermed sterkt til at Norge ikke klarer å oppfylle internasjonale klimaforpliktelser. Den raskeste og billigste måten å redusere utslippene på er at flere lar bilen stå, og heller velger å reise kollektivt når det er mulig. TL mener derfor at det er svært uheldig at prisen på å kjøre kollektivt over tid har økt raskere enn prisen på å kjøre bil. Fremtidig bruk av kollektivtransport vil delvis bli påvirket av forholdet mellom hvor og hvordan folk bor/arbeider og hvordan infrastrukturen er utformet. TL vil arbeide for: Miljøvennlig kollektivtransport i overensstemmelse med EUs miljøkrav til tunge kjøretøyer. At det innføres støtteordninger for å raskere innfasing av biodrivstoff og lavutslippsmotorer for kollektivsektoren - både til de utførende selskaper og kjøpere av transporttjenester. At by- og arealplanlegging skjer ut fra målet om minst mulig transportbehov. Å styrke kollektivtilbudet slik at avhengigheten til personbil reduseres. Skatteordninger som gjør det økonomisk gunstig å reise kollektivt. At det må settes av økte offentlige midler for å stimulere til investeringer i miljøteknologi og andre miljøtiltak for de kollektive transportmidler.

7 2. Rammebetingelser for transportselskapene 2.1 Økonomiske rammebetingelser Det er lønnsomt for samfunnet å satse på kollektivtrafikk. Skulle tilskuddet til kollektivtrafikken gis etter samme kriterier som veginvesteringer, burde tilskuddene i de 6 største byene fordobles. Disse beregningene tar hensyn til kollektivtrafikantenes nytte i form av kortere reisetid og økt standard beregnet på samme måte som bilistens tidsgevinster legges til grunn for beslutningene om nye vegprosjekter. Lik beregningsmetode vil gi grunnlag for bedre kollektivt tilbud til eksisterende passasjer, flere kunder og gi lavere miljøog køkostnader. Regjeringen må derfor øke rammene for kollektivtrafikken samtidig som rammene gjøres langsiktige og forutsigbare. Midlene må benyttes til de løsninger som gir størst effekt og for mesteparten av landet betyr dette at man må bedre busstilbudet og tilhørende infrastruktur. Det mangler analyser av de muligheter som ligger i et forsterket busstilbud. TL mener regjeringen derfor må få utredet hvordan et forsterket busstilbud kan styrke den lokale kollektivtrafikk og forbedre de regionale transporttilbud med kollektive transportmidler. Dersom rammebetingelsene var på nivå med gjennomsnittet i europeiske byer, kunne kollektivtransporten i Oslo hatt 14 prosent flere passasjerer (Urbanet analyse 2/2006). I følge rapporten Optimale tilskudd til kollektivtrafikk i byområder fra Transportøkonomisk institutt er det store gevinster ved å målrette økte tilskudd til de største byene. Rapporten viser at et statlig tilskudd på 150 millioner kroner til kollektivtransport i landets seks største byområder vil bety 10 prosent flere passasjerer og en samfunnsøkonomisk gevinst på over 900 millioner kroner. TL mener: Regjeringen må få utredet hvordan et forsterket busstilbud kan styrke den lokale kollektivtrafikk og forbedre de regionale transporttilbud med kollektive transportmidler. Andelen offentlig kjøp av kollektivtrafikktjenester må økes til å bli på linje med andre byer i Europa. Rammene for belønningsordningen må utvides til 400 millioner kroner og omfatte de største byområdene. 2.2 Skatte- og avgiftsordninger for kollektivselskaper, kollektivkunder og bilbruk Det må legges opp til full likebehandling av de økonomiske forutsetninger for de ulike kollektive transportmidler og disse ordninger må utformes slik at de stimulerer til bruk av kollektivtrafikk og miljøvennlige transportløsninger. Avgiftsendringer må favorisere kollektivtrafikken for å bedre konkurranseforholdet i forhold til personbilen. Det ble innført moms på persontransport i 2004 med 6 prosent. Satsen økte til 7 prosent i 2005 og til 8 prosent i En innføring av nullsats på moms for kollektivtransporten vil være mer forutsigbar for bransjen og styrke det økonomiske fundamentet for kollektivtrafikken. Gratis parkering på jobb er en medvirkende årsak til et overbelastet veinett og store trafikale problemer i rushtiden i byområdene. Det må innføres restriksjoner på slik parkering, og gratis parkering må kunne skattlegges på lik linje med andre frynsegoder gitt av arbeidsgiver. I følge bilbransjen er prosent av nybilsalget, salg til næringskunder. Det er derfor viktig at næringslivets bilordninger ikke blir unødig transportskapende. Dagens firmabilbeskatning er utformet slik at man ikke blir belastet for marginalkostnadene ved ekstra privat kjøring. Erfaringer fra Oslo og andre europeiske byer som har lykkes i å dempe trafikkveksten med personbiler viser at øremerking av midler til styrking av kollektivtilbudet er av vesentlig betydning. Slik øremerking kan skje ved en fast prosentsats av bompengeinntekter, parkeringsavgifter, arbeids- Foto: Svein-Arne Vik

8 Foto: Stein Manenborg giveravgifter eller ved å legge en fast avgift på omsetning av drivstoff, som man har gjort i Tromsø. Vegprising bør tas i bruk for å løse de trafikk- og miljømessige utfordringene i byområdene. Prisen en rushtidsbilist skal betale må ta hensyn til kostnadene som påføres andre trafikanter og bymiljøet. Vegprising kan utformes som tradisjonelle bompenger eller trengselsavgift etter mønster fra Stockholm eller som en drivstoffavgift. Inntekter fra vegprising/bompenger skal kunne benyttes til drift og investering i kollektivtransport. Vegprising må følges av økt kollektivsatsing og forbedret innfartsparkering. TL mener: Det bør innføres nullsats for moms på kollektivtransporttjenester. Avgiftsbesparelsen forutsettes anvendt til styrking av kollektivtilbudet. Skattefradrag for arbeidsreiser må være høyere når man reiser kollektivt enn med bil. Næringslivets bilordninger må innrettes slik at det koster mer ved økt privat bruk. Gratis parkering hos arbeidsgiver må kunne bli beskattet på linje med andre frynsegoder. Vegprising eller andre bruksavhengige avgifter må innføres i storbyområdene og slike avgifter må kunne benyttes til drift og investeringer i kollektivtrafikken. At det må gis skattefritak på arbeidsgiverbetalte periodekort. Hvis flere kjører kollektivt, så vil ikke morgenrushet bli slik. 2.3 Administrative og tekniske rammebetingelser En høy teknisk standard på kollektive transportmidler er ønskelig ut fra sikkerhet, miljøvennlighet, passasjerbehandling, komfort og arbeidsmiljø. En høy standard bidrar til å gjøre kollektivtransport attraktiv og konkurransedyktig i forhold til en stadig mer moderne privatbilpark. En høy teknisk standard med hensyn på handi-

9 kappede er avgjørende for å bidra til mobilitet for alle. På den annen side er det viktig å sikre et forsvarlig tempo i utskifting av materiell, med tanke på økonomi og miljøhensyn. Det er derfor viktig at innkjøp av nytt transportmateriell skjer med henblikk på tekniske krav som det er rimelig å forvente i materiellets levetid. Det vil være økonomisk og miljømessig uakseptabelt å kjøpe inn materiell som etter kort tid vil ligge på etterskudd i forhold til gjeldende krav. Foto: Unibuss Drammen TL går inn for: At kollektive transportmidler skal holde en høy standard som ivaretar dagens og fremtidens krav og behov. En slik standard bør gjelde ved alle nye kontrakter. At kollektivtrafikkens infrastruktur bør ha universell utforming. At tilgjengelighet på et høyt nivå for alle brukere må utvikles innenfor forsvarlige økonomiske rammer. Størst mulig grad av standardisering av materiell. 2.4 Organisering og oppgavefordeling innen samferdselssektoren Organiseringen og oppgavefordelingen innen samferdselssektoren er delt mellom ulike etater og ulike forvaltningsnivåer. Det er lite samsvar mellom prioriterings- og finansieringsansvaret for utbygging og drift av kollektivtransporten. Staten ivaretar i all hovedsak kjøp av persontrafikktjenester for fly- og jernbane. Fylkeskommunene kjøper lokal kollektivtrafikk direkte eller gjennom anbud. Enkelte fylkeskommuner har opprettet administrasjonsselskaper for å ivareta kjøpet av kollektivtrafikk. Det er vegholder/jernbaneverket som har ansvaret for infrastrukturen til kollektivtrafikken. I sum bidrar dagens organisering til økt personbilbruk samtidig som ingen stilles til ansvar for denne utviklingen. Dagens arbeidsdeling mellom ulike forvaltningsnivå og etater medvirker til at det er vanskelig å løse storbyområdenes trafikale utfordringer. Utfordringene er knyttet til at ansvaret er delt mellom statlige og lokale myndigheter, og at det er delt ansvar mellom ulike lokale og regionale myndigheter. TL mener: At det bør etableres et statlig kollektivtransportdirektorat som fungerer: Som et statlig innkjøpsorgan for kjøp av persontransporttjenester med fly, tog og annen interregional transport. Som forvalter av løyvepolitikken. Som et fagorgan for planlegging, organisering og finansiering av kollektivtrafikken. At Statens vegvesen får et gjennomgående ansvar for utbygging og drift av holdeplasser og nasjonale kollektivterminaler. At det vurderes en styringsmodell for storbyområdene. Hvor det åpnes for alternativ bruk av riksvegmidler til drift av kollektivtrafikk. Høy standard gir mobilitet for alle.

10 Foto: Knut Oscar Gilje måte, bl.a. ved at nødvendig infrastruktur blir stilt til disposisjon på forretningsmessige vilkår for alle tilbydere. God passasjerbehandling, komfort bidrar til å gjøre kollektivtrafikken attraktiv. Hvor all offentlig betalt kollektiv trafikk inngår i koordinert bestillingsprosess fra regionalt/ statlig innkjøpsorgan. At belønningsordningen for kollektivtransport utvides og styrkes slik at flere kundevennlige transporttiltak kan gjennomføres. Oppgavefordeling og samarbeidet i den lokale og regionale trafikken må utformes i tett samarbeid mellom oppdragsgiverne og selskapene, slik at det blir større fokus på kvalitet og kundebehov og ikke ensidig på pris. At det åpnes opp for nasjonal regulering av parkeringspolitikk og vegprising. 2.5 Konkurransevilkår og løyvepolitikk Framveksten av nye rutetilbud bør som hovedregel skje gjennom at selskaper ser nye muligheter til å dekke eksisterende etterspørsel og til å skape nye reisemønstre. Regulering av hensyn til annen offentlig transport skal kun vektlegges dersom et nytt tilbud svekker annen lokal transport betydelig. Det er viktig at anbudspraksis og bruk av ulike kontraktsformer skjer på en konkurransenøytral Transportselskapene må få større fleksibilitet til å kombinere buss og drosjeløyve. Det vil innebære muligheten til å koordinere serviceruter, bestillingstransport, TT-kjøring og helsetransport inn mot kollektivsystemet med mer effektiv måte enn dagens manglende samordning spesielt mellom helsetransport og ordinær rutetransport. TL mener: Staten bør overta tildeling av løyvene for interregional trafikk. Selskapene må få anledning til å få lokale trafikkeringsrettigheter. For å nekte lokale trafikkeringsrettigheter må det dokumenteres sterke negative konsekvenser for å annen trafikk, prøvedrift med lokale trafikkeringsrettigheter skal tillates i minimum i 1 år. Transportselskapene må kunne kombinere buss og drosjeløyver for å bedre mulighet til lage bestillingstilbud, serviceruter og helsetransport i koordinerte kollektivtilbud. 2.6 Kjøp av persontransport og avtaleformer Det offentlige kjøp av persontrafikktjenester må samordnes mellom forvaltningsnivåene. I dag kjøpes det persontrafikktjenester bl.a. med tog som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. I det offentliges kjøp av tjenester og utbygging av infrastruktur må det reelt vurderes hva som er den mest hensiktmessige arbeidsdelingen mellom ulike transportmidler hvor egne metrotraser for buss vurderes på linje med baneprosjekter. Valg av avtaleform må tilpasses markedet som betjenes og type transporttilbud som tilbys. Uavhengig av kontraktsform må det være økonomiske incentiver for selskapene til å øke inntektene og kundetilfredsheten. Ved anbudskontrakter må kvalitet være et av hovedkriteriene som vektes som minst like viktig som kostnader. Kontraktene må sikre tilstrekkelig avkastning på 10

11 investert kapital slik at selskapene kan sikres en sunn økonomisk utvikling. I kjøpsavtalene må det lages nasjonale reguleringsindekser for busstransport som sikrer at avtalene tar hensyn til den reelle kostnadsutvikling for de ulike innsatsfaktorene. TL mener: Ved offentlige kjøp av persontrafikktjenester og valg mellom transportmidler må det gjennomføres samfunnsøkonomiske vurderinger, og resultatene må legges til grunn for utformingen av politikken. Alle kontraktsformer må sikre at minimum 25 % av trafikkinntektene går til operatørene som et insentiv for å få flere passasjerer og øke kundetilfredsheten. Tjenestekvalitet må være et hovedtildelingskriterium på linje med kostnader, og operatørene og kjøperne av tjenester må samarbeid om å utvikle et system for å vurdere kvalitetsforskjeller. Det må etableres en egen nasjonal bussindeks som benyttes ved regulering av kjøpsavtalene - hvor reell utvikling av alle relevante kostnadselementer for bransjen blir fanget opp. 2.7 Kompetanseutvikling og rekruttering TL ønsker å rekruttere flere sjåfører gjennom det offentlige skoleverket i form av fagutdanning som yrkessjåfør på persontransport. Dagens ordning med krav om fylte 21 år for å føre buss, har satt en stopper for rekruttering direkte fra opplæring i det offentlige skoleverket. En samlet bransje (arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner) er enige om at aldersgrensen må senkes til 18 år for lærlinger på buss/persontransport. Denne gruppen bør kunne utføre persontransport som ikke overskrider en distanse på 50 kilometer. Yrkessjåførdirektivet vil stille nye krav til etterog videreutdanning innenfor bransjen. Formålet med yrkessjåførdirektivet er å sikre like konkurransevilkår, sikre gjennomføringen av de fire friheter, samt fremme rekrutteringen til, og å sikre omdømmet til sjåføryrket. Direktivet søker også å bedre trafikksikkerheten, samt sikre at sjåførene har de nødvendige kvalifikasjoner til å utøve person eller godstransport i yrkesmessig sammenheng. Kollektivtransportbransjen må fortsette arbeidet med å heve kvaliteten på tjenestene som leveres stadige forbedringer innenfor service og kundebehandling. For at bransjen skal fremstå som seriøs må sikkerhetsnivået være høyt og det må arbeides kontinuerlig med forbedringer innenfor beredskap og sikkerhet. Det er ikke lenger slik at en arbeidstaker blir på samme arbeidsplass hele arbeidskarrieren og det må utvikles nye metoder for rekruttering og nytenking rundt karriereplanlegging. TL vil arbeide for: At aldersgrense for lærlinger på persontransport senkes fra 21 år til 18 år på spesielle vilkår. Deling av fagbrevet yrkessjåfør i fagbrev godstransport og fagbrev persontransport. At flere ungdommer rekrutteres til faget Service og samferdsel på videregående skole. Kompetanseheving gjennom å bidra til utvikling av et modulbasert kompetanseprogram med vekt på kunden, bussen og miljøet, helse, miljø og sikkerhet, egen og bedriftens utvikling/bedriftsintern kompetanse. 11

12 Om Transportbedriftenes Landsforening Foto: Tine Poppe Medlemmer som har tariffavtale har rett til økonomisk erstatning for tapte dagsverk ved lovlige og ulovlige streiker gjennom NHOs erstatningsfond. Næringspolitisk påvirkning TL taler yrkestransportørenes sak i forhold til lovgivere og beslutningstakere på ulike nivåer. TL har et utviklet kontaktnett mot sentrale myndigheter på ulike områder og er høringsinstans i samferdselspolitiske, avgiftspolitiske og andre spørsmål som berører transportnæringen. Som medlem av TL vil du kunne influere på og nyte godt av det næringspolitiske arbeidet TL utfører på vegne av bransjen med hensyn til rammebetingelser og vilkår for øvrig. Fellesskap til beste for alle Transportbedriftenes Landsforening (TL) er en bransje- og arbeidsgiverforening tilknyttet Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO). TL har i overkant av 160 medlemsbedrifter med nesten ansatte. Våre medlemmer eier rute- og turbusser, lastebiler og i overkant av 300 skinnegående vogner. TLs medlemmer utfører rundt 90 prosent av landets kollektivtrafikk med buss og forstadsbane. Tariff- og arbeidsgiverservice TLs medlemsbedrifter nyter godt av gratis juridisk bistand i arbeidsrettslige spørsmål ved ansettelser, oppsigelser, permitteringer og andre personalspørsmål, enten av TLs egne advokater eller av NHOs juridiske avdeling. TL oppretter, utvikler og reforhandler overenskomster for ansatte i transportsektoren. Avtalene er inngått med henholdsvis Norsk Transportarbeiderforbund (LO) og Yrkestrafikkforbundet (YS). I tillegg administrerer TL arbeidet rundt NHOs funksjonæravtaler med de ulike funksjonærforbund som er representert i medlemsbedriftene. TL bistår enkeltbedrifter med råd og oppfølging i forhold til myndigheter der det dreier seg om prinsipielle spørsmål. Lokalt nettverk TL er en landsdekkende organisasjon med 13 selvstendige fylkesavdelinger til å tale bedriftenes sak i fylkeskommuner og lokale forvaltningsorganer. Kostnadsbesparende bransjeavtaler TL har forhandlet fram en rekke gunstige bransjeavtaler som gir reduserte kostnader for medlemsbedriftene: Samarbeidsavtale med Norges Lastebileier- Forbund 25% rabatt på mobiltelefoni hos Telenor Mobil Inntil 40 prosent rabatt på fasttelefoni hos Ventelo Norge AS Gratis abonnement på fagbladet Transportforum Tilbud om konsulenttjeneste som sikkerhetsrådgiver Avtale med DKV om rabatt på drivstoff Avtale med Norges Forsikringsforbund om beregning av avsavnsgodtgjørelse ved ansvarsskader for busser Avtale med Posten Norge om postføring med rutegående biltrafikk Lokalt fraktregulativ 12

13 TLs medlemmer Østfold BorgBuss AS Fredrikstad-distriktets Rutebiler AS Harlem Transport AS Juel Johansens Bilruter ANS Nettbuss Østfold AS Oslo Arctic Express AS AS Sporveisbussene Go e Bussa AS Kollektivtransportproduksjon AS Nettbuss AS Nettbuss Travel AS Nexus Trafikk AS Norgestaxi AS Norsk Reiseinformasjon AS Norske Turistbusser AS Nor-Way Bussekspress AS Oslo Taxi AS Oslo Taxibuss AS SAS Flybussen Sporveisbussenes Turbiler AS Transportsentralen A/L Oslo Akershus Ingeniør M.O.Schøyens Bilcentraler AS Nettbuss Lillestrøm AS Norgesbuss AS Norgesbuss Bærum Romerike AS Norgesbuss Oslo AS Norgesbuss Vedlikehold A/S Schaus Buss AS Øvre Romerike Taxi BA Hedmark Elverum Rutebilstasjon AS Oppegaard Transport ANS Østerdal Billag A/S Åmot Engerdal Bilselskap AS Oppland AS Snertingdal Auto Etnedal Bilruter AS Kirkestuen Transport AS Lesja Innkjøpslag AL Nettbuss Gjøvik AS Buskerud Bjørhovdens Bilruter AS Buskerud og Oppland Virketransport AS Gjermund og Ingeborg Torun Skreprud ANS Hallingdal Billag AS Haugen Vidar Nettbuss Drammen AS Nettbuss Ringerike AS Nettbuss Vestfold AS Nettbuss Viken AS Svensrud Transport AS Telemark Arne Thorsen Transport AS Drangedal Bilruter AS Eek Transport AS Hannevold Transport A/S Kragerø Fjordbåtselskap AS Telemark Bilruter AS Tinn Billag AS Aust-Agder Frolandsruta Høvågruta AS L/L Setesdal Bilruter Nettbuss Sør AS Norbuss AS Risør og Tvedestrand Bilruter AS RTB-Drift AS Vest-Agder Bussen Trafikkselskap AS Nettbuss Vest AS avd. Vest-Agder Sørlandsruta AS T.K Brøvig AS Vaagsbygdruta AS Rogaland Haugaland Billag AS Haugaland Buss AS Nettbuss Vest AS Skude Transport AS Suldal Billag Buss AS Suldal Billag Service AS Veolia Transport Norge AS Veolia Transport Sør AS Østerhus Buss AS Hordaland Bergen Busstasjon A/L Hordaland Kollektivservice AS Modalen-Eksingedalen Billag AS Norgestaxi Bergen AS Odda Rutebuss AS Taxisentralen i Bergen BA Tide ASA Tide Buss AS Tide Reiser AS Tide Verksted AS Torstein Øvsthus & Søner AS Sogn og Fjordane Firda Billag Fjord1 Nordfjord Ottadalen AS Fjord1 Sogn Billag AS Fjord1 Transport AS Miljøservice AS Rutebilane i Bremanger AS Møre og Romsdal AS Sula Rutelag Atlantic Auto AS Atlantic Transport AS Aukra Auto AS Averøy Billag AS Eide Auto Buss AS Fjord1 Buss Møre AS Fjord1 Gods Møre AS Nettbuss Møre AS Nettbuss Møre AS Hovedkontor Surnadal Logistikk Partner AS Tomrens AS Trafikkterminalen Molde AS Sør-Trøndelag AS Gråkallbanen AS Nerskogruta Fosen Trafikklag ASA Fosen Verkstedservice AS Gauldal Billag AS Hob Gods AS Klæburuten AS Nettbuss Trøndelag AS Norgestaxi Trondheim AS Odd Nordgård AS Team Trafikk AS Vaadan Transport AS Nord-Trøndelag E. Flasnes Transport AS Indre Namdal Trafikk AS Isak D. Westgaard AS Namdalske AS Namdalslinjen AS Namsos Trafikkselskap ASA Rutebiler Steinkjer Buss AS TrønderBilene AS Nordland Andøy Trafikklag AS Andøy Trafikklag Bilservice AS Bangs Bilruter AS Berg-Hansen Nor AS Fyringsekspressen AS Helgelandske AS Administrasjon Holm Transport AS Narvik Kran & Spesialtransport AS Nordlandsbuss AS Nordtrafikk AS Nordtrafikk Buss AS Nordtrafikk Gods AS Nordtrafikk Gods Lofoten AS Ofotens Bilruter AS Ofotens Bilruter Transport AS Retura Helgeland AS Østbø Rana Saltens Bilruter AS Sandnessjøen Verkstedsenter AS SB Transport AS SB Transport Helgeland AS Stokland Bilservice AS Stoklands Bilruter AS Torghatten Trafikkselskap ASA TTS Bil og Dekksenter AS Østbø AS Troms AS TIRB AS TIRB-Rutene Bjørnflatens Frysetransport AS Bussring AS Haukebøe Transport AS Senja Rutebil AS Stein Sørensen Persontransport AS Tromsbuss AS Finnmark Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap AS H. Sjøgren & Sønner AS Foto: Marit Grøttheim Næringspolitisk program for Transportbedriftenes MEDLEMSOVERSIKT pr. Landsforening 15. mars

14 Notater 14

15 Foto: Tine Poppe

16 Utgiver: Transportbedriftenes Landsforening Postadresse: Postboks 5477 Majorstuen, 0305 Oslo Besøksadresse: Essendropsgate 3 Telefon: Telefaks: Internett: Layout: Norsk Reiseinformasjon AS Opplag: 1500 Papir: 170g Profi silk