Sociala trenders betydelse för bilanvändning

Transkript

1 Vibeke Nenseth Transportforum, Linköping 11. januar 2007 Sociala trenders betydelse för bilanvändning et tøi-prosjekt på åtte ukeverk, finansiert av BISEK der hovedspørsmålene er: hvilke samfunnsmessige trender har, og har hatt, betydning for utvikling av bilbruk i det moderne samfunn? hvilke sosiale utviklingstrekk vil være viktige for videre bilbruk i de neste tiårene? Side 1

2 innhold 1. problemstillinger; perspektiver/analytiske knagger; termer; fokus 2. datatilfang, sammenstilning; muligheter og begrensninger 3. empiriske hovedtrekk: endring i bilhold og bilbruk siste 20 år drivkrefter: bakenforliggende utviklingstrekk og trender økonomi: materiell vekst for hushold og individer demografi: eldrebølge, nye befolkningssammensetning og familiemønstre teknologi: nye kjøretøy, økt bruk av IKT urbanisering, sub- og reurbanisering utdanning og arbeidsdeltakelse: individualisering og fleksibilitet sosiokulturelle endringer: kunnskap, livsstil, nye normer og verdier 4. bilbruk ut fra ulike forståelsesrammer/teoretiske perspektiver 5. fra forklaringer og fortolkninger - til forventninger Side 2

3 økonomiske, materielle, teknologiske utviklingstrekk bilbruk demografiske, fordelingsmessige utviklingstrekk sosiokulturelle trender og tradisjoner Side 3

4 mobilitetsendringer (norske rvu er) stabilt reiseomfang %-endring antall reiser/dag 3,2 3,3 3 minutter/dag km/dag 34,5 37,4 8 bedre tilgang til transportressurser andel med førerkort andel kvinner med førerkort andel år med førerkort andel uten bil i husholdningen andel med 2 eller flere i husholdningen andel med full tilgang til bil ( bil i går ) Side 4

5 transportmiddelfordeling bilens økte andeler rvu 1985 rvu 2005 %-endring til fots sykkel bilfører bilpassasjer kollektivt MC/annet Side 5

6 Økt mobilitet: mer tidsbruk på reiser, særlig fritidsreiser Reiser i samband med fritid Reiser i samband med husholdsarbeid Arbeidsreiser minutter på reiser per dag, endring , Norge kilde: tidsbruksundersøkelsen Side 6

7 aktuelle mobilitetsmønstre: trender og mottrender økt mobilitet: noe lengre reiser, noe mer reisetid, og bedre tilgang til transport flere kjører bil; flere får førerkort, flere får tilgang til bil => bil et stadig jevnere fordelt gode også bedre tilgang til kollektivtransport bilen har lenge tatt overtatt for andre transportmidler, spesielt fra kollektivtransporten (men ikke de siste par årene) færre ungdom (særlig i storbyene) tar førerkort, samtidig som barn i økende grad blir sosialisert til mer bilbruk flere går, sykler og reiser kollektivt og har kortere hverdagsreiser i storbyene enn i spredtbygde strøk, men: de urbane har lengre ferie- og fritidsreiser de flyr mer og har lengre vei med bil til hytta (prosus/vestlandsforskning 2002; tøi 2006) unge går mer enn før, men eldre går sjeldnere, og eldre kvinner har nå fått førerkort hvordan vil alle de kommende eldre kvinnene bevege seg under og etter eldrebølgen? hvordan vil innvandrere tilpasse seg rådende mobilitetsmønstre? vil de urbane og de unge fortsette med mindre bilbruk? Side 7

8 biltettheten i skandinavia - har ennå ikke nådd sitt metningspunkt? S=453 N=418 D= Side 8

9 bilens andel av innenlands persontransport vokser men ikke i sverige endring fra , i Euro-området, Danmark, Sverige og Norge Side 9

10 voksne menn kjører bil mer enn unge, eldre og kvinner minutter og km som bilfører per dag (2005), etter kjønn og alder RVU Side 10

11 bilbruk stiger med utdanning og inntekt - men synker igjen for de høyest utdannete minutter som bilfører per dag rvu Side 11

12 minutter som bilfører/dag personlige trekk + familieforhold +arbeid,inntekt +regiontype trinnvis regresjon B B B B (Constant) 66,1 64,3 63,4 62,1 Kjønn -19,0-18,7-18,6-18,3 unge -8,2-7,1-7,4-6,6 eldre -17,7-15,4-15,0-15,7 utdanning (5-delt) 2,1 1,9 2,1 2,3 i parforhold -,27 -,25,1 antall barn 2,2 2,2 1,9 arbtim,02,02 hush.inntekt -,10 -,48 Oslo -3,3 berg-trond-stav -3,7 storbyomegn 11,1 mellomstorby 2,5 biltilgang hva forklarer bilbruk? (rvu 2005) kollektivtilgang +transportressurser B 11,2-17,9 -,66-17,4 2,1-2,5 1,1,02-2,2 10,0 3,3 12,8 5,6 15,3-4,2 +reisens formål B 3,5-16,7,55-17,0 1,9-2,4 -,61,02-2,4 8,1 1,6 11,3 4,3 14,6-4,1 arbeidsreise 5,5 tjenestereise 10,4 omsorgsreise 7,9 fritidsreise 3,2 R 2,03,03,03,04,09 ref.gruppe: menn, voksne (30-66), lav utdannning, regiontype: resten av landet, reiser uten formål,14

13 hovedtendenser alltid tilgang på bil det viktigste for å forklare bilbruk menn kjører mer bil enn kvinner; uansett (hva det kontrolleres for) ingen kjører mer bil enn de som bor i storbyen(e)s omegn, mens det er kollektivtilbudet som forklarer mindre bilbruk i selve storbyene unge (<30) og eldre (>66) kjører mindre bil enn mellomgruppa voksne (30-66) men de voksne har flere formål med sin bilbruk utdanning og inntekt henger ikke entydig sammen med bilbruk, f.eks. opptil et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) stiger bilbruken med inntekten, men bilbruken synker med høyere inntekt for de høyest utdannete de med 12-årig yrkesfaglig utdanning bruker aller mest bil (håndverkere i jobb?) de fleste er opptatt av framkommelighet og komfort og få rapporterer om frihet eller reiseopplevelse som grunn til å bruke bil det skjer en urbanisering i så vel arealbruk som i livsstil som er en generell globaliseringstendens; ikke nødvendigvis så lokalt eller kulturelt mangfoldig (det er stort sett samme caffe latte og park-, brygge- og sjøfront -prosjekter overalt); en urbanisering som gir kortere, roligere, enklere, bedre (?) reiser; som realiserer idealer i nyere byplanlegging/byideologier aldri har så mange hatt førerkort eller hatt så god tilgang på bil, men bilen er kanskje ikke - for så mange, lenger? verken et knapt, posisjonelt gode eller et så utpreget identitetsforankrende livsstilsprosjekt, men kanskje heller: ganske så nødvendig og kjekk-å-ha Side 13

14 sosiale trender, tradisjoner og endringer sammenhenger og begreper trender vs. tradisjoner : tradisjoner: noe man vokser man inn i, som tas for gitt og som (gjerne ikke) problematiseres trender: blir (mer) valgt, er refleksive - både i betydningen av at de reflekteres rundt, samtidig som de reflekterer (er reflekser av) noe (ulrich beck) hva skaper og opprettholder - en sosial trend? en diskursiv endring? 1. nye ideer og argumenter kommer i omløp 2. diskurskoalisjoner (kunnskap-politikk-utveksling) etableres 3. diskursen institusjonaliseres - og implementeres i politikk, planer og programmer Side 14

15 hvordan endres trender og tradisjoner? (når) blir trender (nye) tradisjoner? er bilbruk mest et resultat av aktive valg eller mer en tradisjon, en rutinesert praksis? ulike måter å løse verdikonflikter => sosiokulturell endring (giddens): gjennom innpassing i tradisjonen, rådende levesett, vaner, rutiniserte praksiser (som bilbruk mer og mer blir ) gjennom avstandstaken fra eller utmelding fra de(t) fremmede nye (for eksempel å ta avstand fra kobling mellom bilbruk og klima ) gjennom (diskursiv) rettferdiggjøring ved hjelp av (nye) ideer og argumenter (for å bruke/ikke-bruke bil ) (parallell til hirschman s tre strategier for problemløsning: exit, voice and loyalty ) Side 15

16 noen forklaringer og forventninger hvis urbane unge i dag viser et nytt mobilitetsmønster, indikerer dét en framtidig tendens? m.a.o. er det livsløpsforskningens kohort- eller generasjonstese som vil gjøre seg gjeldende? hvis fortsatt urbanisering reduserer bilbruken, er biltettheten og bruken da nå nær et metningspunkt? hvis en ny miljø-(klima-)bevissthet nå er kommet til uttrykk, vil den da være flyktig og forbigående eller vil den kunne få et diskursivt feste og strukturere sosial og politisk endring? hvis kulturelle/diskursive endringer betyr mer enn før, er endringer i verdier, kunnskap, holdninger og livsstil avgjørende for å forstå og legge til rette for nye mobilitetsmønstre for å forstå og forklare og eventuelt forandre nye og etablerte mobilitetsmønstre er det ikke minst samspillet mellom struktur og kultur viktig å forstå Side 16

17 bilen (sosiologisk/sosialfilosofisk sett) er et samfunnsmessig leading object (lefebvre) men er teknologisk et lite imponerende, lite sofistikert, lite intelligent objekt; prototypen for masseproduksjonen og konsumpsjonen fra en tidlig modernitet, i en fordistisk industrikultur, samtidig er bilen også en prototyp for en postfordistisk produksjon basert på fleksibel spesialisering; hva blir bilen i det senmoderne, postindustrielle, the post-carbon society en ny hybrid? gjør det mulig å samles uten å møtes... (lefebvre) i serielle relasjoner, ikke gruppemessige (sartre), der alle er i samme, men ingen i noen felles situasjon har både et instrumentelt og ekspressivt aspekt; dvs. er både et middel (i en samfunnsmessig rasjonalisering) og et mål i seg selv (i en samfunnsmessig estetisering /erotisering); dvs. den tilhører både den teknisk-økonomiske systemverden og den sosiokulturelle livsverden (habermas) m.a.o: den tilfredsstiller både homo economicus og homo ludens eller kanskje først og fremst homo pragmaticus? Side 17

18 bilmobilitetens dilemmaer: bilens kontradiksjoner (tim dant 2001) øker livsutfoldelsen men er også skadende realiserer energi, men forbruker ikke-fornybar energi og forurenser gir tilgang til fri natur og frie arealer, men tar plass og mye arealer for mye mobilitet skaper immobilitet (trafikkork, -kø, -kaos) mobilitet et av modernitetetens fremste kjennemerker? men både for for-mye (hyper-)? og for-lite (hypo-) et problem representerer bilen - fra posisjonelt gode til allemannseie en demokratisering av mobiliteten, en jevnere fordelt mobilitetskapital? er bilens symbolske betydning redusert til fordel for dens praktiske/pragmatiske? bærekraftig mobilitet med bil som realiserer så vel miljømessige, økonomiske som velferdsmessige mål - likevel ingen selvmotsigelse? Side 18