Årsrapport 2012 Global Skipsholding 1 AS
Innhold Hovedpunkter 2012... 5 Oversikt over Global Skipsholding 1 AS... 6 Markedsoppdatering... 8 Fakta om de enkelte shipping-prosjektene: SeaBird... 11 Sallaum Lines... 12 Eships... 13 Global... 14 Woolim... 15 Årsberetning 2012... 17 Resultatregnskap... 21 Eiendeler... 22 Egenkapital og gjeld... 23 Kontantstrømoppstilling... 24 Regnskapsprinsipper... 25 Noter... 26 Revisjonsberetning... 34 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 3
Global Vika 4 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Hovedpunkter 2012 RESULTAT OG LIKVIDITET 2012 har også vært et vanskelig år for selskaper innenfor shipping. Flere aktører har gått konkurs, og mange har vært gjennom store tiltak for å sikre videre drift av sine respektive selskaper. Som kjent har Global Skipsholding 1 AS «GSH 1» tidligere måtte ta over ansvar for drift av skip grunnet leietakere som har gått konkurs, noe som har hatt store konsekvenser for konsernets likviditet og resultat de siste årene. De gjenværende bareboat 1 leietakerne i GSH 1 har kommet seg godt gjennom det siste året, og det er ingen som har gått konkurs. Leieinntektene til GSH 1 er kontraktsfestet slik at kontantstrømmen i selskapet er kjent inntil skipene går av kontrakt. Grunnet de tidligere konkursene av leietakerne er det allikevel press på konsernets likviditet. ENDRING AV NAVN PÅ SKIP I forbindelse med ny leiekontrakt på bilskipene etter tilbakelevering fra Dyviships XI og Dyviships XII, skiftet MV «Dyvi Adriatic» navn til MV «Silver Sun» og MV «Dyvi Baltic» skiftet navn til MV «Silver Sky». Ny leietaker er Sallaum Lines og kontrakten er en bareboat leiekontrakt med 3 års løpetid. UTBETALING Usikkerheten i kapitalmarkedene har vært betydelig også i 2012, og dette kommer i tillegg til selskapets svake likviditetssituasjon. Dette medfører stor risiko og usikkerhet rundt fremtidig utvikling for konsernet og aksjonærenes verdier. Styrets grunnlag for fortsatt drift bygger på en forståelse med finanskreditorene om at deres kreditorposisjon skal fullt ut ivaretas før eventuell utdeling av utbytte til aksjonærene finner sted. Konsernets bokførte egenkapital var negativ per 31.12.2012. Styret vurderer løpende grunnlaget for fortsatt drift herunder hensynet til en forsvarlig egenkapital og forståelsen med finanskreditorene om likviditetssituasjonen som muliggjør at morselskapet og konsernet kan innfri sine forpliktelser etterhvert som de forfaller. 1 Bareboat certeparti, dvs leiekontrakt av skip hvor leietaker er fullt ut ansvarlig for mannskap og teknisk drift av skipet. Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 5
Cirka 2 100 aksjonærer Global Skipsholding 1 AS Global Atrium AS Hawk Explorer AS PCTC Holding I AS GSH1 Chem-Prod Carrier II AS GSH1 Chem-Prod Carrier III AS Chem Glory AS GSH1 Chem-Prod Carrier I AS Athos Shipping Inc Porthos Shipping Inc Hawk Explorer 1 2D seismikkskip Silver Sun/Silver Sky 2 bilskip Global Aker og Global Vika 2 kjemikalietankskip Woo Won, Woo Tae og Woo Hwang 3 kjemikalietankskip 1 kjemikalietankskip solgt 2010 3 kjemikalietankskip solgt 2008/2009 Eships Quest og Eships Prelude 2 produkt-/kjemikalietankskip Global Skipsholding 1 AS Innledning I denne årsrapporten presenteres årsregnskapet 2012 for Global Skipsholding 1 AS «GSH 1» sammen med oppdatert status for konsernet samt en generell markedsoppdatering for de største shipping-segmentene. Struktur og oversikt GSH 1 ble etablert i 2004 og har siden oppstarten investert i totalt 20 skip via 100 prosent eide datterselskap. Etter at selskapet gjorde sin siste investering i 1. kvartal 2008, ble konsernet ansett som fullinvestert og er nå inne i driftsfasen. I løpet av årene 2007 2012 er i alt 10 av skipene solgt, slik at konsernet i dag har en gjenværende flåte på 10 skip. Flåten består nå av ett seismikkskip, to bilskip, to produkt-/ kjemikalietankskip samt fem rene kjemikalietankskip, og porteføljen er således fremdeles noe diversifisert. Se for øvrig side 7 for oversikt over flåte og leiekontrakter. Alle skipene er kjøpt på såkalte «sale-leaseback» kontrakter, det vil si at skipene er leid tilbake til selger etter kjøpet. De fleste leietakerne har kjøpsopsjoner underveis og/eller ved utløpet av leieperioden. Dette er en rett, men ikke en plikt, for leietaker til å kjøpe skipet tilbake igjen til en forhåndsavtalt pris. Selskapets virksomhet er i hovedsak knyttet til utleie av skip på bareboat leiekontrakter, da 8 av de 10 skipene i dag er beskjeftiget på denne type kontrakter. Dette er en kontraktsform som innebærer at det er leietaker som til enhver tid er ansvarlig for drift av skipene, både hva gjelder kostnader og eventuelt såkalt «off-hire», det vil si dager hvor skipene ikke er i drift og/eller ikke har inntjening. De kontraktsfestede leieinntektene på skipene gjør at konsernet i utgangspunktet skal være skjermet mot svingninger i markedsinntjeningen under forutsetning av at leietakerne oppfyller sine betalingsforpliktelser. Imidlertid kan det, som GSH 1 erfarer, være problematisk når motparter får betalingsproblemer, og spesielt i dagens markedssituasjon med lave rater og begrensede alternativer for beskjeftigelse av skipene. GSH 1 måtte som kjent ta tilbake MT «Global Aker» og MT «Global Vika» i forbindelse med at leietakeren Samho Shipping Co. Ltd. søkte om konkursbeskyttelse i april 2011. Disse skipene er fremdeles beskjeftiget på kortere tidscertepartier. Under et tidscerteparti, og til forskjell fra bareboat leiekontrakter, er eier ansvarlig for teknisk drift og bemanning av skipene, mens rene operasjonelle kostnader (drivstoff, havneutgifter etc.) dekkes av leietaker. En slik modell gjør det langt enklere å gjøre korte kontrakter, skifte leietaker samt at det reduserer risikoen ved betalingsproblemer hos leietaker. Imidlertid ligger teknisk risiko på eier av skipet. Salg av skip Alle skipene i konsernet var i utgangspunktet utleid på lange sale-leaseback kontrakter, men ulike forhold har medført at konsernet har sett seg tvunget til å selge enkelte skip. To av skipene ble solgt høsten 2007 (MV «Atlantic Traveller» og MT «Berana») etter terminering av leiekontraktene på grunn av leietakers manglende kontraktsoppfyllelse. I perioden 2008 2010 måtte konsernet selge åtte av skipene for å bedre likviditeten og sikre aksjonærverdiene i konsernet etter at en av leietakerne (SH Marine Co., Ltd.) gikk konkurs våren 2008. De første skipene som ble solgt i 2008 var fire Aframax tankskip på leiekontrakt til AET Inc Ltd («Eagle Auriga», «Eagle Carina», «Eagle Centaurus» og «Eagle Corona»), mens tre av kjemikalietankskipene som tidligere var på leiekontrakt til SH Marine («Chem Tulip», «Chem Clover» og «Chem Marigold») ble solgt i løpet av 2008 og 2009. Det siste skipet, «Global Bislet» som tidligere også var utleid til SH Marine, seilte en periode i spotmarkedet før det ble solgt våren 2010. Totalt sett har konkursen i SH Marine påført konsernet store tap. 6 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Investert egenkapital i eksisterende prosjekter Segmentfordeling av eksisterende flåte (på prosjektverdi) 15 % 23 % 22 % 38 % 28 % 14 % SeaBird Sallaum Lines Eships Global 20 % Woolim 23 % 17 % Seismikkskip Bilskip Produkt-/ kjemikalietankskip Kjemikalietankskip Investeringsoversikt Leietaker og kontraktsperioder Skip Type 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Atlantic Traveller Ro / Pax Fjord Line / DFDS Skipet ble solgt i november 2007 Hawk Explorer Seismikkskip SeaBird Exploration Berana Produkt tanker Access Marine Skipet ble solgt i september 2007 Eagle Auriga Eagle Carina Eagle Centaurus Eagle Corona Aframax tanker Aframax tanker Aframax tanker Aframax tanker AET Skipet ble solgt i 4. kvartal 2008 AET Skipet ble solgt i 4. kvartal 2008 AET Skipet ble solgt i 4. kvartal 2008 AET Skipet ble solgt i 4. kvartal 2008 Silver Sun Bilskip (PCTC) Dyviships XI Sallaum Lines Silver Sky Bilskip (PCTC) Dyviships XII Sallaum Lines Eships Quest Eships Prelude Produkt-/kjemikalietankskip Produkt-/kjemikalietankskip Emirates Ship Investment Company (Eships) Emirates Ship Investment Company (Eships) Chem Clover Kjemikalietankskip SH Marine Skipet ble solgt i desember 2008 Chem Tulip Chem Marigold Chem Glory Kjemikalietankskip Kjemikalietankskip Kjemikalietankskip SH Marine Skipet ble solgt i januar 2009 SH Marine Skipet ble solgt i april 2009 SH Marine Skipet ble solgt i april 2010 Global Aker Kjemikalietankskip Samho Shipping Skipet seiler på tidscerteparti Global Vika Kjemikalietankskip Samho Shipping Skipet seiler på tidscerteparti Woo Tae Kjemikalietankskip Woolim Shipping Woo Hwang Kjemikalietankskip Woolim Shipping Woo Won Kjemikalietankskip Woolim Shipping Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 7
Markedsoppdatering - 2012 Shippingmarkedet 2012 2012 ble nok et vanskelig år for shippingmarkedene. Vedvarende problemer i verdensøkonomien bidro til dempede forventninger i starten på året, og den forsterkede krisen i Eurosonen sørget sammen med problemer også i andre regioner for et marked preget av lav vekst i etterspørselen. Veksten i global BNP endte på rundt 3 prosent for året, mens etterspørselsveksten for sjøtransport lå på i overkant av 7 prosent. Dette er i seg selv positivt, men kontraheringsbølgen (bestilling av nye skip) som stammer fra perioden før finanskrisen sørget for en flåtevekst i 2012 på 7,8 prosent. Selv om dette er noe ned fra 2011 er det fremdeles et høyt nivå, og en betydelig utfordring i forhold til flåteutnyttelsen som falt videre i 2012 med 1 prosentpoeng til 84 prosent. Samlet sett betyr dette at rater og skipspriser fremdeles har vært under press. De viktige markedene som bulk og container ble verst rammet, mens tank- og bilskipsmarkedene gjorde det noe bedre. Den relativt svake veksten i etterspørselen sammenholdt med vedvarende flåtevekst gjorde at skipsverdiene fortsatte å falle også i 2012 selv om det var noe mindre bratt enn i 2011. Eksempelvis ble fallet for tankskip på om lag 5-10 prosent. Nybyggsprisene falt også noe mindre enn foregående år, og endte om lag 5-10 prosent ned. Også for 2012 har denne utviklingen ført til omfattende tap i shipping-sektoren, og ytterligere selskaper har søkt konkursbeskyttelse 1 og omstrukturering av gjeld som konsekvens av det vedvarende fallet i skipsverdier og relativt svak inntjening. Makroøkonomisk utvikling Global vekst forventes å øke i 2013 ifølge IMF World Economic Update. Faktorene som tidligere har svekket vekst er mindre fremtredende. Nye politiske retningslinjer har redusert den akutte risikoen for krise i Eurosonen og USA, selv om effekten av dette er noe forsinket for Eurosonen. Japan har beveget seg mot resesjon men nye grep av den Japanske sentralbanken forventes å styrke veksten i nærmeste fremtid. Samtidig er bildet noe blandet når det gjelder fremvoksende økonomier hvor noen opplever styrket vekst mens andre sliter med faktorer som svak ekstern etterspørsel og innenlandske kapasitetsproblemer. IMF forventer at global BNP vekst vil ligge på 3,5 prosent for 2013, noe som er en økning fra 2012 hvor man endte opp med om lag 3 prosent. De viktigste driverne for vekst i 2012 var som forventet de fremvoksende økonomiene, men også USA hvor veksttallene overrasket på oppsiden. Historisk sett har økningen i behovet for sjøtransport-kapasitet økt raskere enn den globale økonomiske veksten, så når man legger til grunn IMF sin forutsetning for 2013 og en økning på rundt 3-4 prosent de kommende årene, tilsier dagens prognoser på shipping-kapasitet at det fremdeles vil være for mange skip i markedet fremover. Et sentralt spørsmål i så måte er som tidligere om prognosene som nå foreligger er korrekte, og om de underliggende beregningene i tilstrekkelig grad har ivaretatt alle «usikre» momenter. Både ordreboken fremover, skipene som allerede er bestilt og som skal leveres samt skip som kanselleres eller som ikke ferdigstilles, er usikre momenter som vil ha betydning for hvordan shippingmarkedet vil utvikle seg fremover. Det har vist seg at shippingmarkedene til en viss grad har lykkes i å tilpasse kapasiteten til fallet i etterspørselen ved å resirkulere gamle skip og begrense antallet nybygg som leveres hvert år, men den sterke veksten i verdensflåten i 2012 viser at denne tilpasningen ikke er over. Som følge av dette har man sett betydelige svekkelser i både skipspriser og fraktrater i 2012. 1 Konkursbeskyttelse er en gjeldsforhandlingsordning der selskapet får beskyttelse mot kreditorer for en kortere periode mens de gjennomfører tiltak som skal sikre at selskapets kreditorer behandles likt. 8 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Tankmarkedet 2012 ble det fjerde svake året på rad i tankmarkedet, noe som illustreres ved en 8 prosent nedgang i forhold til Baltic Indeksen fra 2011. For tankskipsredere har dermed det vanskelige markedet vedvart i 2012, noe som har fått fatale konsekvenser for en rekke selskaper. Etterspørselen etter tonnasje økte i 2012, men det ga dessverre ikke det store løftet i ratene. Etterspørselsveksten var først og fremst drevet av økte seilingsdistanser, redusert fart og lavere produktivitet, og den viktigste faktoren i dette bildet var høy netto flåtevekst. Selv om nybygg levert gikk noe ned fra 2011 ble det skrapet færre enn i 2011, noe som resulterte i en flåtevekst på over 7 prosent. Gitt det vedvarende svake inntektsbildet har det vært helt sentralt for tankrederne å kutte operasjonelle kostnader, inkludert både teknisk drift, bemanning, havneutgifter og bunkers (drivstoff). Alene er imidlertid ikke dette tilstrekkelig, fraktratene bør videre opp skal tankmarkedet kunne friskmeldes. IEA (International Energy Agency) forventer at importen av olje og oljeprodukter vil øke i asiatiske markeder som Kina og India i 2013, men den svake utviklingen i europeisk og amerikansk økonomi i tillegg til en forventet flåtevekst på om lag 6 prosent gir lite håp om en rask gjenhenting i inneværende år. På litt sikt er det imidlertid mulig at strukturelle endringer i oljemarkedene vil kunne bidra positivt til økt etterspørsel etter oljetransport, og da spesielt for produkt-tankskip: USAs målsetning om å være selvforsynt med energi innen 2020 Raffineri-virksomheten flyttes østover ved nyetableringer i Asia samt stenging av amerikanske og europeiske anlegg. Åpningen av arktiske ruter (nord-øst/nord-vest passasjene) samt utvidelsen av Panamakanalen som vil stå ferdig i 2015. Bilskipsmarkedet Det ble en lovende start for bilskipsmarkedet i 2012. Etter at kamphandlingene var over i Libya ble det åpnet for import av nye og brukte biler fra Europa og USA samtidig som man så sterk vekst i salget av biler i USA og en japansk bilproduksjon som hadde hentet seg inn igjen etter tsunamien. Imidlertid ble oppturen snart bremset av en rekke andre faktorer slik som streik ved koreanske bilfabrikker, razzia mot alle de store biltransportørene av Japan Fair Trade Commission for påståtte brudd på monopollovgivning samt pågående områdedisputter mellom Kina og Japan over Senkaku/Diaoyu øyene; alle hendelser som bidro til lavere tonnasjeetterspørsel. Dette førte til at befraktningsratene i 2012 så en fallende trend utover året, og endte opp lavere enn ved inngangen til 2012. For 2013 er det forventet at veksten i global nybilproduksjon vil ligge på omlag 2 prosent. Veksten foregår hovedsakelig i det kinesiske markedet (forventet omlag 8 prosent), mens salget av nybiler forventes å synke i Europa med om lag 4 prosent. Imidlertid er det god balanse på tilbudssiden i bilskipsmarkedet med en lav ordrebok basert på organisk flåtevekst og en jevn aktivitet på skrapingssiden fra de fleste operatørene. Samlet sett kan det derfor se ut til at flåteveksten de nærmeste 2 til 3 årene vil ligge på et tilnærmet null-nivå og bidra til stabilitet på ratesiden selv i et vanskelig marked. Containermarkedet Containerskipsmarkedet var preget av overkapasitet gjennom hele 2012, et resultat av en alt for høy kontraheringsaktivitet på nye og større containerskip fra både de store linjene, tonnasjeleverandører og investorer i perioden frem til og delvis etter 2008. Som følge av en hard kamp om markedsandeler blant de store rederiene har markedet sett en utvikling mot stadig større skip, noe som også har bidratt til å øke tilbudssiden. Containerfraktmarkedet hadde i 2012 ett av sine mest volatile år noensinne, mens befraktningsratene for containerskip forble lave. Imidlertid klarte flere av rederiene å oppnå lønnsomhet for året samlet sett takket være en kortvarig men betydelig oppgang i spot-fraktratene i første halvår 2012. Det har derimot vært langt verre for de rene tonnasjeleverandørene som ikke har dratt fordelen av svingningene i fraktratene, men som kun har sett lave befraktningsrater for sine skip. Prognoser tilsier at volumveksten vil være noe mindre enn kapasitetsveksten i 2013, noe som fortsatt vil legge press på ratene for containerskip, i hvert fall på de viktige asiatiske Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 9
eksportrutene. Leveringer av store nybygg på over 10.000 TEU foregår nå med et snitt på ett nytt skip hver åttende dag, noe som forventes å presse ut skip på 7.500-9.000 TEU fra Asia-Europa rutene. Disse skipene vil igjen erstatte Panamax-skip på 4.500-5.000 TEU i andre ruter, noe som vil føre til at eldre Panamax-skip vil tas ut av operasjon og legges opp eller skrapes. Eiere av denne typen containerskip vil dermed fortsette å slite i tiden fremover. Hovedvekten av nye containerskips-leveringer vil være på store skip som beskrevet ovenfor, mens det er svært liten ordrebok for skip i størrelsesorden 1.000-2.000 TEU. Disse mindre skipene kan ikke uten videre erstattes av større skip på grunn av begrensninger i fysiske dimensjoner i havnene samt av andre operasjonelle årsaker, noe som betyr at de mindre containerskipene har langt lysere utsikter. Det forventes fra enkelte analytikere at dette segmentet vil være det første til å dra nytte av en oppgang i verdensøkonomien. For 2013 kan man forvente at linjeoperatørene vil fortsette å optimalisere sin operasjon og flåtesammensetning for å sikre lønnsomhet, men det er nødvendig med en vekst i etterspørselen for å se en rateoppgang i markedet. Bulkmarkedet De fundamentale markedsforholdene i bulkmarkedet ble ytterligere svekket i 2012, hovedsakelig som et resultat av at mange nye skip ble levert fra verftene gjennom året. På tross av en svak global økonomisk vekst så man økt etterspørsel etter tonnasje takket være Kina. Kinesiske aktører utnyttet store arbitrasjemuligheter i jernmalm og kullpriser og importerte dermed større volumer i tørrbulklaster enn den underliggende etterspørselen normalt skulle tilsi. 2012 var et meget vanskelig år for bulkskipsredere og de lave ratene fortsatte gjennom året. Flere analytikere anser at denne situasjonen har potensiale til å vare minst et par år til. Når de nye eco-spec (bruker mindre drivstoff) skipene blir levert fra midten av 2013 vil sannsynligvis problemene bli ennå mer langvarige for rederne med minst drivstoffeffektive skip. Men for redere som investerer i ny og moderne teknologi kan dette være en god mulighet til å posisjonere seg for neste syklus. Oppsummering Som forventet fortsatte overkapasiteten i verdensflåten å legge et betydelig press på ratene i de fleste sektorene også i 2012, noe som har svekket både de store rederiene (som for eksempel OSG og Korea Line) og skipsverftene. I et marked preget av global økonomisk krise og av lavere enn forventet kinesisk vekst, leverte skipsverftene over 2.000 nye skip til markedet med en samlet kapasitet på over 150 millioner dødvekttonn («dwt»). Selv om skrapingsaktiviteten har vært historisk høy så har verdensflåten faktisk økt med 35 prosent over de siste fire årene, og det vil ta tid for markedet å absorbere en slik økning på tilbudssiden. Imidlertid var det kun 840 nye skip i ordre i 2012, noe som bare er litt flere enn i bunnåret 2009. Analytikere mener man derfor kan se konturene av et marked i likevekt om et par år dersom man får drahjelp fra etterspørselssiden, noe som gir grunn til forsiktig optimisme. Det er i år som i fjor på sin plass å påpeke at utviklingen på design av nye og mer drivstoff-effektive skip tyder på at man vil kunne se et todelt marked fremover hvor moderne tonnasje vil få høyere rater og i tillegg gi bedre lønnsomhet for operatørene, noe som er problematisk for verdiutviklingen for eldre skip. Det betyr også at nybyggsaktiviteten vil kunne ta seg opp igjen av samme årsak. Konklusjonen er at det fremdeles er grunn til å ha tro på at markedet kan komme tilbake innen utløpet av selskapets leiekontrakter, og at man vil oppleve en bedring i årene som kommer. Kun de største og mest kjente shipping-segmentene er omtalt i denne markedsoppdateringen. Kilde: Markedsrapporter, meglere og annen generell markedsinformasjon. 10 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
SeaBird (Hawk Explorer) MV «Hawk Explorer» er utleid på en langsiktig leiekontrakt til SeaBird Exploration, som er et seismikk/deep-sea selskap notert på Oslo Børs. Den opprinnelige kjøpsprisen i desember 2005 var cirka 5 millioner dollar, men det ble i 2006 investert ytterligere i skipet gjennom en ombygging til et såkalt «2D» seismikkskip. Etter denne ombyggingen, som leietaker selv var fullt ut ansvarlig for, ble ny kjøpskontrakt inngått høsten 2006. Gjennom denne ble hele skipet inklusive seismikkutstyret kjøpt slik at samlet prosjektpris (inkl. 5 millioner dollar fra 2005) utgjorde cirka 31 millioner dollar. Det opprinnelige leieforholdet på 3 år ble samtidig terminert og erstattet med en ny 8-års bareboat leiekontrakt til samme leietaker til en fast dagrate for hele leieperioden. Etter restruktureringen av selskapets gjeld i 2011 har situasjonen for SeaBird gradvis bedret seg, og selskapet er i overensstemmelse med sine forpliktelser overfor GSH 1. Seismikkmarkedet er generelt styrket i 2012 og 2013, og SeaBird drar nytte av dette i form av gode rater og høy flåteutnyttelse. Andel av investert egenkapital Leietaker har kjøpsopsjoner underveis og ved utløpet av leieperioden. Dersom opsjonen utøves, vil avkastningen (IRR) bli noe høyere enn prosjektets forventede avkastning. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 73 millioner norske kroner. Leieforholdet løper som forventet. 23 % Nøkkeldata Fakta om skipet Skipsnavn: Byggested/verft: Eierselskap: Leietaker: Hawk Explorer Norge/Tangen Verft Hawk Explorer AS SeaBird Exploration gruppen Skipstype: Byggeår/ombygd: 2D Seismikkskip 1984/2006 totalt ombygd til seismikkskip Utløp leiekontrakt: 2014 Utestående pantelån: 10,75 millioner dollar Klasseselskap: Register/flagg: DNV Bahamas Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 11
Sallaum Lines (Silver Sun og Silver Sky) MV «Silver Sun» («Dyvi Adriatic») og MV «Silver Sky» («Dyvi Baltic») ble kjøpt i 2007 for tilbakeleie til henholdsvis Dyviships XI AS og Dyvships XII AS, og prosjektprisen utgjorde omlag 34 millioner dollar, tilsvarende cirka 200 millioner norske kroner. Dette er to bilskip, eller såkalte «PCTC» (Pure Car and Truck Carriers), som hver har en kapasitet til å frakte 4 000 biler. Dyviships XI og Dyviships XII er selskaper som tidligere hovedsakelig var kontrollert av Dyvi-gruppen, og som siden ble kontrollert gjennom Norwegian Car Carriers (NOCC). Begge skipene var utleide fra GSH 1 på 5-års bareboat leiekontrakter til forhåndsavtalte dagrater gjennom hele leieperioden. Leietaker hadde videre leid ut skipene på tidscertepartier; det siste året til Sallaum Lines for «Silver Sun» og Abou Merhi Lines for «Silver Sky». Da de opprinnelige bareboat leiekontraktene løp ut ønsket ikke Dyviships XI/XII å forlenge, og skipene ble således tilbakelevert i mars 2012. Da markedet for salg av bilskip fremdeles ikke ble vurdert som tilstrekkelig fordelaktig forhandlet GSH 1 i mellomtiden frem nye bareboat leiekontrakter med Sallaum Lines for begge skipene. Andel av investert egenkapital 14 % Disse kontraktene har begge en løpetid på tre år med en markedsbasert kjøpsopsjon ved utløp slik at GSH 1 vil dra fordelen av et eventuelt bedret marked i 2015. 75 prosent av avtalt leie for hele tre-års perioden er forskuddsbetalt fra leietaker ved overtakelse av skipene, mens resterende 25 prosent forfaller løpende. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 42 millioner norske kroner. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Silver Sun og Silver Sky Kina/Jiangnan Shipyard Skipstype: Byggeår: Bilskip / PCTC 1988 (Silver Sun) og 1989 (Silver Sky) Eierselskap: PCTC Holding I AS Leietaker: Sallaum Lines Utløp leiekontrakt: 2012 Utestående pantelån: 8,15 millioner dollar Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: 4 000 biler DNV Panama 12 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Eships (Eships Quest og Eships Prelude) Denne investeringen i to kjemikalietankskip ble gjennomført i juni 2007 og hadde en prosjektpris på omlag 42 millioner dollar, tilsvarende cirka 250 millioner norske kroner. Selger og leietaker er Emirates Ship Investment Company («Eships»). Andel av investert egenkapital 20 % Eships er et privat, delvis statseid, selskap, som er lokalisert i de Forente Arabiske Emirater (UAE). Selskapet ble etablert i 1996 i et samarbeid med Klaveness-gruppen (Norge). Selskapet er en langsiktig industriell aktør, som hovedsakelig har sin satsning innen produkt- og tanksegmentet. Skipene er utleide på 7-års bareboat leiekontrakter til faste dagrater i hele leieperioden. MT «Eships Quest» er videresluttet på tidscerteparti til Statoil, mens MT «Eships Prelude» er videresluttet til Bryggen Tankers i Bergen. Skipene er moderne «double hull» skip, det vil si skip med dobbelt skrog slik at lasten er beskyttet av to ytre lag og dermed reduseres faren for alvorlige utslipp dersom det skulle skje et uhell. Skipene forventes å fortsatt være attraktive ved utløp av leiekontraktene. Det foreligger ingen opsjoner for leietaker til å kjøpe skipene tilbake. Grunnet lave skipsverdier og brudd på låneavtalens krav til minimumsverdi i forhold til låneverdi, har konsernet vært i forhandling med långiver siden 2010. Forhandlingen har til formål å finne en løsning som reduserer bankens restverdieksponering etter utløpet av leiekontraktene for begge skipene og som derigjennom kan hindre et påtvunget salg på et lavt prisnivå. En omstrukturering av gjelden slik banken krever vil forhindre at prosjektet selges i dag til en pris lavere enn gjelden, men vil også kunne gjøre det vanskelig å realisere en mulig oppside skulle skipsverdiene stige i mellomtiden. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 60 millioner norske kroner. Leieforholdet løper som forventet. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Eships Quest og Eships Prelude Japan/Sasaki Skipstype: Byggeår: 2003 Produkt-/kjemikalietankskip Eierselskap: Athos Shipping Inc./Porthos Shipping Inc. Leietaker: Eships LLC. Utløp leiekontrakt: 2014 Utestående pantelån: 19,2 millioner dollar Kapasitet: Ca 8 500 dwt. 1 Klasseselskap: BV Register/flagg: Marshall Islands 1 Dwt = dødvekttonn, dvs. den største vekten skipet kan bære av last og beholdninger. Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 13
Global (Global Aker og Global Vika) Investeringen i de to kjemikalietankskipene MT Global Aker («Samho Jewelry») og MT Global Vika («Samho Heron») ble gjennomført i desember 2007 og hadde en prosjektpris på omlag 74 millioner dollar, tilsvarende cirka 410 millioner norske kroner. Andel av investert egenkapital 28 % Selger og opprinnelig leietaker var Samho Shipping Co., Ltd. («Samho»). Skipene var i utgangspunktet utleide på 10-års bareboat leiekontrakter til faste dagrater i hele leieperioden, men GSH 1 terminerte leiekontraktene i juni 2011 etter at Samho våren 2011 ba om konkursbeskyttelse. Etter terminering av leiekontraktene med Samho og nødvendige reparasjoner, oppgraderinger og navnendringer, har begge skipene vært utleide på tidscertepartier, i tillegg til at «Global Vika» i en periode har operert i spot markedet. Siden høsten 2012 er begge skipene leid ut på tidscerteparti-basis. Et tidscerteparti er en leiekontraktsform som innebærer at eier av skipet er ansvarlig for teknisk drift og bemanning av skipene, mens rene operasjonelle kostnader (drivstoff, havneutgifter etc.) dekkes av leietaker. GSH 1 har engasjert Norstar Ship Management, et Singapore basert selskap, som ansvarlig for bemanning, teknisk drift samt kommersiell operasjon av skipene. «Global Aker» seiler i dag for Nordic Tankers på et ettårig tidscerteparti (med en opsjon på videre ett år), mens «Global Vika» seiler på et ettårig tidscerteparti for Cavalier Enterprises Inc. De korte kontraktene er begrunnet ut fra at det i dag er et svakt marked, og man vil kunne benytte seg av en rateoppgang som mulig kommer på noe lengre sikt. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 75 millioner norske kroner. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Global Aker og Global Vika Japan/Usuki Skipstype: Byggeår: Kjemikalietankskip 1999 (Global Vika) og 2001 (Global Aker) Eierselskap: Leietaker: GSH1 Chem-Prod Carrier II AS Nordic Tankers og Cavalier Enterprises Inc Kapasitet: Ca 16 400 dwt. (Global Vika) Ca 20 000 dwt. (Global Aker) Utløp leiekontrakt: 2013 Utestående pantelån: 43,6 millioner dollar Klasseselskap: Register/flagg: Korea (KR) Malta 14 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Woolim (Woo Won, Woo Tae og Woo Hwang) Denne investeringen i tre kjemikalietankskip ble gjennomført i januar 2008 og hadde en prosjektpris på omlag 43 millioner dollar, tilsvarende cirka 235 millioner norske kroner. Selger og leietaker er Woolim Shipping. Andel av investert egenkapital 15 % Woolim Shipping ble etablert i 1983 og er et koreansk kjemikalie-/oljetankskipsrederi som har spesialisert seg på operasjon av mindre skip i størrelsesorden 2 000 til 10 000 dwt.1 Selskapet driver en flåte på nærmere 25 skip. Alle tre skipene er utleide på 10-års bareboat leiekontrakter til faste dagrater i hele leieperioden. Skipene er samtidig videresluttet på tidscertepartier for anerkjente selskaper innen segmentet for mindre kjemikalietankskip for deler av perioden. Skipene er moderne «double hull» og forventes å fortsatt være attraktive skip ved utløp av leieperioden. Leietaker har opsjoner på å kjøpe tilbake skipene i og ved utløp av leieperioden. Dersom opsjonene utøves, vil avkastningen (IRR) øke utover prosjektets forventede avkastning. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 40 millioner norske kroner. Leieforholdet løper som forutsatt. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Woo Won, Woo Tae og Woo Hwang Korea/Nokbong Shipbuilding Skipstype: Byggeår: Kjemikalietankskip 2001 (Woo Won), 2002 (Woo Tae) og 2003 (Woo Hwang) Eierselskap: Leietaker: GSH1 Chem-Prod Carrier III AS Woolim Shipping Co. Ltd. Kapasitet: Ca 3 500 dwt. (Woo Won and Woo Hwang) Ca 8 000 dwt. (Woo Tae) Utløp leiekontrakt: 2018 Utestående pantelån: 24,8 millioner dollar Klasseselskap: Register/flagg: Korea (KR) Malta Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 15
Årsregnskap 2012 16 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Årsberetning 2012 Global Skipsholding 1 AS Selskapets virksomhet Global Skipsholding 1 AS («GSH 1») startet sin virksomhet i mars 2004 med det formål å drive handel med, og investeringer i skip, verdipapirer, andeler og andre finansielle produkter innenfor shipping, herunder deltakelse i andre selskaper med liknende virksomhet, samt drift og operasjon av skip og selskaper som eier skip. GSH 1 har forretningsadresse på Bolette Brygge 1, Oslo. Selskapets operative virksomhet drives gjennom 100 prosent eide datterselskaper som eier skipene og som sammen med morselskapet omtales som konsernet. GSH 1 og konsernet ble fullinvestert i løpet av 1. kvartal 2008 og det er ikke ledig likviditet til nye investeringsformål. Et vedvarende dårlig shippingmarked de siste fire årene har medført globalt færre lasteoppdrag og lave rater. Dette har igjen ført til likviditetsproblemer for mange shippingselskaper. Som tidligere meldt rammet dette leietaker Samho Shipping Co. Ltd. («Samho») med full styrke våren 2011. Skipene Global Aker (ex. Samho Jewelry) og Global Vika (ex. Samho Heron) ble tatt tilbake og leid ut på korte tidscertepartier til markedsrater. Da ny leietaker av Global Vika også fikk problemer i februar 2012, måtte skipet søke ny, midlertidig beskjeftigelse i spotmarkedet, som frem til nytt tidscerteparti ble inngått i september 2012, ga en bedre inntjening enn tilsvarende markedsrate for skip på tidscerteparti. Begge skipene var ved årsslutt leid ut på korte tidscertepartier. Dette betyr at GSH 1 nå mottar en fast tidscertepartirate og er selv ansvarlig for teknisk drift og bemanning, mens rene reiseavhengige kostnader som drivstoff, havneutgifter etc. dekkes av leietaker. En slik modell gjør det enklere å gjøre korte kontrakter, skifte leietaker samt at det reduserer risikoen ved betalingsproblemer hos leietaker. Imidlertid ligger teknisk risiko på eier av skipet. Leiekontraktene med Norwegian Car Carrier (NOCC) for bilskipene Dyvi Adriatic og Dyvi Baltic løp ut etter 5 år i mars 2012 da NOCC ikke benyttet opsjonen til å forlenge leieforholdet. Da markedet for salg av bilskip fremdeles ikke ble vurdert som tilstrekkelig fordelaktig, forhandlet GSH 1 nye bareboat leiekontrakter for begge skipene med bilskipsoperatøren Sallaum Lines. Disse kontraktene har begge en løpetid på tre år med en markedsbasert kjøpsopsjon ved utløp, slik at GSH 1 vil få fordelen av et eventuelt bedre marked i 2015. Sallaum Lines har oppfylt sine betalingsforpliktelser under leieavtalen. Som del av leieavtalen med Sallaum Lines skiftet skipene navn til Silver Sun (ex Dyvi Adriatic) og Silver Sky (ex Dyvi Baltic). Som nevnt har shipping- og kapitalmarkedene siden 2008/2009 medført store utfordringer, og ikke minst har markedsprisene for skip falt betydelig. Dette påvirker ikke i seg selv kontantstrømmene under leieavtalene eller driften i GSH 1 direkte, men det har hatt og vil ha negativ effekt på selskapets låneavtaler hvor det er knyttet minstekrav til selskapets soliditet, likviditetsreserve og skipenes markedsverdi målt i forhold til utestående lån. Konsernet er som følge av dette i brudd på vesentlige krav under samtlige låneavtaler per 31.12.2012. GSH 1 er derfor kommet til en forståelse med sine to långivende banker om hvordan denne situasjonen skal håndteres fremover. Denne forståelsen av låneforholdene er vesentlig for Styrets vurdering om forutsetning for fortsatt drift. Bortfallet av kontraktene med Samho medfører også i 2012 en revurdering av prosjektets balanseførte verdi da oppnådd markedsrate per 31.12.2012 for kjemikalieskipet Global Vika ikke er tilstrekkelig til å opprettholde avskrivningsplanen som ble satt ved forrige årsskifte. Det er derfor foretatt en ekstraordinær nedskrivning for nevnte skip per 31.12.2012 med NOK 16,3 mill. Per 31. desember 2012 består konsernets flåte av følgende 10 skip: Tidspunkt Desember 2005/ September 2006 Mars 2007 Juni 2007 Desember 2007 Januar 2008 Skip og leiekontrakter Hawk Explorer - kjøp av skrog (2005), deretter kjøp av ferdig ombygd skip inkl. seismikkutstyr (2006) - ett 2D» seismikkskip med 8-års leiekontrakt som utløper i 2014. Silver Sun (Dyvi Adriatic) og Silver Sky (Dyvi Baltic) - to bilskip med opprinnelig 5-års leiekontrakter som utløp i mars 2012, nye 3-års leiekontrakter som utløper mars 2015 er inngått. Eships Quest og Eships Prelude - to produkt-/kjemikalietankskip med 7-års leiekontrakter som utløper i 2014. Global Aker (tidligere Samho Jewelry) og Global Vika (tidligere Samho Heron) - to kjemikalietankskip med opprinnelig 10-års leiekontrakter som ble terminert i april 2011. Begge skipene er engasjert på tidscertepartier. Woo Won, Woo Tae og Woo Hwang - tre kjemikalietankskip med 10-års leiekontrakter som utløper i 2018. Alle skipene med unntak av Global Aker og Global Vika, er utleid på «bareboat» certepartier. Dette er en kontraktsform som innebærer at det er leietaker som til enhver tid er ansvarlig for befraktning og skipenes drift. Dette betyr at leietaker har ansvar for operasjon, kostnader ved og organisering av mannskaper, inndekking av forsikringer og vedlikehold av skipene, både hva gjelder alle praktiske driftsforhold, kostnader og eventuelt såkalt tidstap ved driftsstans. Denne kontraktsformen, herunder de kontraktsfestede leieinntektene for skipene, gjør at konsernet i utgangspunktet ikke skal bære risiko for svingninger i markedsinntjeningen, men forutsetter at leietakerne oppfyller sine betalings- og vedlikeholdsforpliktelser. Konsernet har markedsrisiko ved salg av skip ved avtalt utløp eller som følge av kansellering av leiekontrakten. Fortsatt drift Usikkerheten i kapitalmarkedene var betydelig i 2012 og er det fortsatt, noe som medfører høye finansieringskostnader for bankene og dårligere likviditet i markedet. Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 17
Dette sammenholdt med selskapets svake likviditetssituasjon medfører stor usikkerhet rundt fremtidig utvikling for konsernet og aksjonærenes verdier. Det er fortsatt knyttet usikkerhet til utfallet av leietakersituasjonen for prosjektene i GSH 1 konsernet, som under gitte forutsetninger vil kunne ha en ytterligere negativ effekt på selskapets likviditet og egenkapital. Konsernets egenkapital var negativ per 31. desember 2012. Selskapets styre anser til tross for dette at forutsetningene om fortsatt drift fremdeles er til stede. I denne vurderingen legges det vekt på at uavhengig av vurdering om risiko for eventuelt ytterligere tap av selskapets egenkapital, foreligger det en forståelse med selskapets finanskreditorer, som etter styrets og administrasjonens vurdering samlet sett gjør at GSH 1 kan innfri kjente og løpende forpliktelser etter hvert som de forfaller. Som grunnlag for videre fortsatt drift og langsiktig finansiering av konsernet, er det forutsatt at konsernets leietakere oppfyller sine leie- og vedlikeholdsforpliktelser. Styrets grunnlag for vurdering av fortsatt drift bygger også på en forståelse med finanskreditorene om at deres kreditorposisjon skal fullt ut ivaretas før eventuell utdeling av kapital til aksjonærene finner sted. GSH 1 har avgitt garantier for datterselskapenes gjeld overfor finanskreditorene på samlet USD 47,95 mill. og styret har lagt til grunn ved vurdering av fortsatt drift at konsernets samlede gjeld skal kunne betjenes gjennom skipenes gjenværende kontantstrøm, beskjeftigelsesmuligheter og restverdier, slik at morselskapsgarantiene ikke skal bli gjort gjeldene. Konsernets hovedvaluta er USD, mens regnskapet avlegges i norske kroner. Dette innebærer at konsernets gjeld og skip er omregnet til NOK med ulike valutakurser. Styret har ved sin vurdering av en forsvarlig, verdijustert egenkapital hensyntatt det forhold at konsernets løpende forpliktelser i USD blir betjent gjennom at både skipenes inntjening og markedsverdi er nominert i USD. Alternativt for GSH1 anvendes en separat vurdering av bokført verdi ved utløpet av/bortfall av leiekontrakten, hvor bokført verdi ved kontraktsutløp måles opp mot beregnet netto fremtidig leieinntekt basert på dagens markedsbetingelser som videreføres over skipets gjenværende økonomiske levetid. Ved disse beregningene benyttes et avkastningskrav som reflekterer at dette er langsiktige investeringer som er organisert og gjennomført med sikte på å unngå en direkte markedseksponering i rater og skipsverdier. De ulike leietakerne representerer hver for seg ulike motpartsrisiki (kredittrisiko), hvilket er forsøkt ivaretatt ved å benytte et avkastningskrav på 9,2 prosent som representerer et gjennomsnitt av de ulike leietakerne. Skipene Global Vika og Global Aker var ved årsskiftet 2011/2012 utleid på tidscertepartier med utløp i 2013 hvorav Global Aker med mulighet til 12 mnd forlengelse. Da markedsraten per 31.12.2012 for skipet Global Vika anvendt som fremtidig inntekt over skipets resterende økonomiske levetid vil gi en lavere prosjektverdi enn gjennomsnillig charterfri markedsverdi per 31.12.2012, er gjennomsnittlig megleranslag på USD 8,5 mill lagt til grunn ved verdsettelsen av skipet per 31. desember 2012. Dette medfører en nedskrivning av bokført verdi av skipet Global Vika i 2012 på NOK 16,3 mill. Nedskrivningsbeløpet avhenger av ratenivået, og en økning i raten for Global Vika på cirka USD 2.000/dag ville vært tilstrekkelig til å unngå nedskrivningen. Det er fortsatt usikkerhet knyttet til de ulike leietakernes evne til å oppfylle sine betalingsforpliktelser under leiekontraktene. Denne motpartsrisikoen vil i utgangspunktet være en del av risikomarginen som legges til grunn ved fastsettelse av diskonteringssatsen for totalkapitalen. Et annet forhold som vil kunne påvirke skipenes restverdi ved fremtidig kontraktsutløp, er mer drivstofføkonomisk skipsdesign som vil kunne medføre at både rater og skipsverdier på eldre tonnasje settes under ytterligere press. Verdivurdering av skip Markedsverdiene gjennom året 2012 har for de fleste skipstyper vært preget av fortsatt nedgang. Med unntak av kjemikalieskipene Global Vika og Global Aker har konsernet alle sine skip på langsiktige kontrakter med en gjennomsnittlig gjenværende leieperiode på cirka tre år for hele flåten. Skipene er utleid på faste dagrater, slik at konsernets inntjening ikke direkte er eksponert overfor markedsbasert leie for tilsvarende tonnasje. Ved vurdering av skipenes prosjektverdi gjennomføres beregninger av neddiskonterte verdier av kontantstrømmene fra de ulike leiekontraktene og opprinnelig estimert restverdi for de ulike skipene ved utløpet av leiekontraktene. I tillegg gjøres også en konkret vurdering av antatt restverdi ved utløp av de enkelte leieperiodene. Eventuelle nedskrivninger gjennomføres etter en konkret vurdering av avvik mellom bokført verdi per 31. desember 2012 og nåverdien av kontantstrømmene (leie + restverdi). Arbeidsmiljø og personale Selskapets styre ønsker å fremme likestilling og forhindre forskjellsbehandling i samsvar med lov om likestilling mellom kjønnene og tilstrebe at dette avspeiles i selskapets drift og styrende organer. Selskapet har ingen egne ansatte. Forretningsfører, samt teknisk kompetanse, er engasjert for å ta seg av den daglige driften i selskapet og bistå styret i dets arbeid. Selskapet har således ikke noen form for arbeidsgiveransvar, og det har ikke vært sykefravær, skader eller ulykker i selskapet i løpet av 2012. Det er ikke iverksatt tiltak i forhold til arbeidsmiljø eller likestilling i selskapets virksomhet. Selskapet har fire styremedlemmer, alle menn. 18 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS
Miljørapportering Selskapets egen virksomhet påvirker ikke det ytre miljø. Det alt vesentligste av konsernets virksomhet er knyttet til utleie av skip på bareboat certepartier. Det er da leietaker som skal forholde seg til de krav og regler som til enhver tid er gjeldende i forhold til miljø og forurensing. Ved tidscertepartier vil managementselskapet som opererer skipet forholde seg til de samme miljø- og forurensningskrav på vegne av eier. Som eier av selskap innenfor sjøfart, ønsker imidlertid styret i GSH 1 å fremme viktigheten av å ta ansvar for miljøet, og tilstrebe minimalt med forurensende virkninger. Hendelser etter balansedagen Det har ikke vært vesentlige hendelser i selskapet eller konsernet etter balansedagen. Andre forhold I forbindelse med bokettersyn fra skatteetaten har selskapet mottatt utkast til vedtak om endring av ligning for perioden 2006 2007 vedrørende skattemessig behandling av emisjonskostnader. Det er i samme utkast informert om at tilleggsskatt på 45 prosent vurderes. Det omtvistede beløp utgjør et inntektspåslag på NOK 81,6 mill. med tillegg for tilleggsskatt som vil bli avregnet mot akkumulert fremførbart skattemessig underskudd og beskatningstidspunktet fremføres til inntektsår hvor GSH 1 oppebærer alminnelig inntekt. Selskapet og dets juridiske rådgivere er ikke enig i skatteetatens vurdering, og har inngitt kommentarer til utkastet. Selskapet er kjent med at det foreligger en lignende sak som er behandlet av Tingretten hvor skatteetaten fikk medhold. Nevnte sak er anket inn for Lagmannsretten. Endelig utfall i denne sak vil kunne skape presedens for GSH 1. Likeledes har GSH 1 mottatt varsel om endring av ligning for 2009 vedrørende behandling av skattemessig fradrag for garanti- og driftsforpliktelser ytet som lån til skipseiende datterselskap etter konkursen i SH Marine i 2008. GSH 1 har opprettholdt krav om skattemessig fradrag på NOK 311,8 mill.i tilsvar til skattemyndighetene i januar 2012. I august 2012 mottok GSH 1 «Utvidelse av endringssak» fra skatteetaten, slik at endringssaken utvides til også å omfatte inntektsårene 2010 og 2011. Det er i disse årene krevd skattemessig fradrag for ytterligere NOK 76 mill. Fremtidig utvikling av egenkapitalen og vurdering av risikoaspekter Det er ikke planlagt nye emisjoner i GSH 1, men det kan bli nødvendig å benytte andre kapitalkilder for å sikre en langsiktig finansiering av konsernet. Hovedfokus for konsernet fremover vil således være oppfølging av investeringene og de inngåtte leiekontraktene samt å sikre konsernet en fortsatt langsiktig finansiering. GSH 1 konsernets fremtidige kontantstrøm vil hovedsakelig være avhengig av: - at de ulike leietakerne oppfyller sine betalings- og vedlikeholdsforpliktelser, - driftskostnader og -inntekter dersom skip blir tilbakelevert som følge av betalingsmislighold fra leietakere, - finansieringskostnader samt - markedsverdi av skipene når den relevante leieavtale utløper. Finansiell risiko Konsernets inntekter, eiendeler og gjeld er i hovedsak i USD. Dette innebærer en operasjonell valutasikring for den del av skipsporteføljen som er finansiert av fremmedkapital. Egenkapitalen i selskapet og konsernet er innbetalt i NOK og er således utsatt for valutasvingninger i forholdet NOK/USD. Det er ikke inngått avtaler som reduserer valutarisikoen for egenkapitalen. Konsernets pantelån er i henhold til investeringsmandatet sikret mot svingninger i rentenivået gjennom inngåelse av rentesikringsavtaler som er knyttet opp mot de opprinnelige leieperiodene. Rentesikringsavtalene for tre av konsernets skip utløp i 2012. Gjennomsnittlig gjenværende rentebindingstid er 3,9 år. Disse forpliktelser er ikke balanseført. Disse avtalene er etablert samtidig med kontraktsinngåelsen av de enkelte leieavtalene. Dette gjør at konsernet i liten grad vil oppnå likviditetsmessige fordeler ved fallende globalt rentemarked. Ved salg av skip og nedbetaling av tilhørende pantegjeld vil også inngåtte rentesikringsavtaler måtte innløses. Ved fallende rentenivå vil restverdien av slike rentesikringsavtaler være negativ, hvilket innebærer en negativ likviditetseffekt ved et eventuelt skipssalg. Ved årets slutt ble den negative verdien av inngåtte rentesikringsinstrumentene anslått til TUSD 9 074. Resultat, investeringer, finansiering, kontantstrøm og likviditet Morselskapets driftsresultat for 2012 viser et underskudd på TNOK 2 015, mens årsresultatet ble et underskudd på TNOK 31 316. I dette beløpet inngår et regnskapsmessig tap på netto TUSD 28 662 ved overføring av 5 datterselskaper til underkonsernet Global Atrium som ledd i finansieringsløsningen med hovedkreditor. I tillegg er årsresultatet positivt påvirket av en netto valutagevinst på TNOK 7 743. Morselskapets likviditetsbeholdning var TNOK 1 077 per 31. desember 2012. Totalkapitalen var ved utgangen av året TNOK 117 863. Bokført egenkapital per 31. desember 2012 var TNOK 5 939 eller cirka 5 % av totalkapitalen. For konsernet var samlede driftsinntekter i 2012 TNOK 155 722. Årets driftsresultat ble et overskudd på TNOK 18 294. Årsresultatet er negativt påvirket av nedskrivninger på TNOK 16 281 og positivt påvirket av en netto valutagevinst på TNOK 42 460 som følge av at forholdet NOK/USD har styrket seg gjennom året. Konsernets årsresultat ble et overskudd på TNOK 22 831. Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS 19
Konsernets likviditetsbeholdning var TNOK 47 785 per 31. desember 2012. Konsernets totalkapital var ved utgangen av året TNOK 745 253, mens bokført egenkapital var negativ på TNOK 6 243. Årsresultat og disponeringer Morselskapets årsresultat ble et underskudd på TNOK 31 316. Styret foreslår følgende disponering av årsresultatet: Beløp i TNOK Fra annen egenkapital 31 316 Totalt disponert 31 316 Selskapet hadde ikke fri egenkapital per 31. desember 2012. Oslo, 17. april 2013 Trym O. Sjølie Daglig leder Jan S. Vigmostad Styrets leder Anders Ingebrigtsen Styremedlem Alf Olsen Styremedlem Christer Wennersten Styremedlem 20 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 1 AS