PLANBESKRIVELSE 1. INNLEDNING Reguleringsplanen er utarbeidet etter PBL08, og er en reguleringsplan - detaljregulering. Videre blir denne for enkelhets skyld omtalt som reguleringsplan. Reguleringsplanen er utarbeidet av Øvre Romerike Prosjektering AS på vegne av Gran kommune. 1.1. Problembeskrivelse Langs den kommunale vegen Storlinna, mellom Brandbu sentrum og Jaren, er det i dag ikke separering av biltrafikk, gående og syklende på strekningen mellom Dales veg og Andfossen. Målet med reguleringsplanen er å etablere et sammenhengende og funksjonelt gang- og sykkelveganlegg på strekningen, som et attraktivt og sikkert tilbud for myke trafikanter. Som en del av dette legges det også til rette for 3 busslommer på den aktuelle strekningen. Det er også et mål at dette prosjektet skal bidra til at flere velger sykkel framfor bil som framkomstmiddel. 1.2. Beliggenhet, avgrensning og størrelse Reguleringsplanområdet for ny gang- og sykkelveg følger Storlinna fra Andfossen i sør til krysset med Dales veg i nord. Dette er en strekning på 920 meter. For å kunne få en mest mulig lesbar reguleringsplan er denne framstilt på 3 delplaner/plankart i målestokk 1:500. Kartene er merket 1 av 3, 2 av 3 og 3 av 3, hvor nummereringen starter fra sør til nord. Dette er likevel å oppfatte som én reguleringsplan. Reguleringsplanområdet for ny gang- og sykkelveg følger den kommunale vegen Storlinna, sør for Brandbu sentrum. Den starter ved Andfossen sag i sør, og går fram til Dales veg i nord, som er hovedatkomst til det store boligområdet Briskebyen. 1.3. Forhold til gjeldende planer Kommuneplan Kommuneplanen for Gran 2007-2019, ble vedtatt 16.10.2008. Kommuneplanens arealdel er en overordnet, grovmasket plan for hele kommunen og her skilles det mellom hva som skal være framtidige områder for bebyggelse og anlegg, og hva som skal være LNF-områder. I kommuneplanen fremkommer i liten grad detaljer knyttet til f.eks kommunikasjon eller annen infrastruktur. Verken eksisterende eller framtidige gang-/sykkelveger er vist i denne planen, det vurderes derfor ikke som at denne planen utgjør noe vesentlig avvik, jfr 12-3, slik at kravet om KU i 4-2, andre ledd slår inn KU-plikt Når det gjelder evt. KU-plikt for gang-/sykkelveg langs Storlinna, så vurderer Gran kommune det slik at det ikke er KU-plikt. Se også vurderingen i avsnittet over. Tiltaket vurderes ut fra Forskriftens 3, pkt. d) og vurderingen er gjort i forhold til 4 pkt f):... «innebærer større omdisponering av landbruks-, natur- og friluftslivsområder eller områder som er regulert til landbruk og som er av stor betydning for landbruksvirksomhet,» Planen medfører omdisponering av ca 4,5 daa landbruksareal. Gran kommune vurderer at dette ikke kan ansees som en større omdisponering. Tilliggende reguleringsplaner I sør grenser planen inntil «Reguleringsplan for Andfossen på Jaren», vedtatt 13.10.2011. I tillegg til å regulere Andfossen sag til forretning/kontor/industri, er det her regulert inn gang- og sykkelveg på sørvestsiden av Storlinna i en strekning på ca. 330 meter, tilsvarende sag-eiendommens utstrekning langs vegen. I nord grenser planen inntil og delvis overlapper reguleringsplan for «Tømmerbakken Kolamyra i Brandbu, med reguleringsbestemmelser revidert 18.08.04. Denne reguleringsplanen er en oppfølging av kommuneplanens arealdel hvor nedre del av området er båndlagt med krav om utarbeidelse av reguleringsplan. Langs Dales veg og Storlinna er det lagt inn fortau og/eller gang- og sykkelveg langs planens avgrensing, dette for å vise disse i sammenheng med utnyttelsen av området. Dette utgjør ca 220 meter gang- og sykkelveg sørover langs Storlinnas nordøstside, fra krysset med Dales veg. For det området som ligger innenfor begge planene, vil ny plan erstatte gammel plan. Området i gjeldende plan som da også i hovedsak er regulert til gang- og sykkelveg, men med et noe annet profil, blir ved vedtak av ny plan tilsidesatt. Noe av boligarealet B1 i gjeldende plan omfattes av bestemmelsesområde for formålet midlertidig anlegg- og riggområde i ny plan, og dette er et areal som ligger utenfor byggegrensen i gjeldende plan. Området skal settes i stand igjen etter endt anleggsarbeid, noe som er innarbeidet i reguleringsbestemmelsene. 1
2. PLANPROSESS OG MEDVIRKNING 2.1. Kunngjøring av igangsatt planarbeid De krav som følger av Plan- og bygningsloven vedrørende kunngjøringer og varsling er fulgt. Oppstart av reguleringsplanarbeid ble varslet 29.02.12, med frist for uttalelser 28.03.12. Det ble i den forbindelse mottatt 3 uttalelser, som under er oppsummert og vurdert. 2.2. Sammendrag av uttalelser ved varsel om oppstart av planarbeid, og vurdering av disse: Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) 26.3.2012 De kan ikke se at GSV på NØ-siden av Storlinna vil komme i berøring med vassdrag i vesentlig grad. Det kan se ut som om det kommer ut en mindre bekk mellom som sannsynligvis er lagt i rør, mellom Svensbakken og Dales veg. Det vil være naturlig å ta hensyn til evt. overvannsproblematikk der dette er relevant innenfor planområdet. Tiltak i planen bør ikke forverre flom- og erosjonsproblematikken, og evt. bekkekryssinger må dimensjoneres tilstrekkelig for en 200-årsflom og evt. overvann Eksisterende bekkeløp, som i dag ligger åpen langs eksisterende veg (profil 530-670), etableres i ny fyllingsfot for gang-/sykkelveg og erosjonssikres. Stikkrenne under veg forlenges under ny gang-/sykkelveg. Fagpersoner i kommunen har gjort beregning for tilrenning fra nedslagsfeltet til bekken, som konkluderer med nødvendig dimensjon Ø=800 mm gjennom vegen. Overvannshåndteringen; Det er utarbeidet et enkelt notat som beskriver mulige løsninger for dette for ulike punkter langs traséen. Prinsippene vil kunne fravikes eller detaljeres nærmere ved utarbeidelse av byggeplan. For den strekningen av vegen som legges om og således kommer noe nærmere Vigga, anbefales sprengstein i fylling for å unngå erosjon i flomperioder, på den måten vil heller ikke en storflom i Vigga flyte ut i nye områder da vannet kan magasineres i underbyggingen til vegen. Beregnet 200 års-flom i Vigga-vassdraget vil ikke nå opp til vegbanen og således heller ikke berøre gs-vegen. For å redusere erosjonsproblematikk i nye skjæringer og fyllinger langs gang- og sykkelvegen, er det forutsatt at skråninger skal tilsåes og/eller beplantes. Landbruk: Viser til regjeringens miljøpolitikk og rikets tilstand, der det var et mål å halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen 2010. Dette er videreført i St.meld.nr. nr.9; Landbruks- og miljøpolitikken. Ved planlegging av bygge- og anleggstiltak må en søke å unngå dyrka/dyrkbar mark og det bør legges opp til en effektiv arealutnyttelse. På sørvestsiden av Storlinna ser det ut til at teigene er mindre og dårligere arrondert enn på nord/østsiden. Ber om at det vurderes om tiltaket kan legges på sør/vestsiden på hele eller deler av strekningen, særlig krysset Storlinna- Dvergsteinlinna/Martegutua og nordover. Det må velges en løsning som beslaglegger minst mulig dyrka mark og det må velges en løsning som legger til rette slik at dyrka mark kan utnyttes optimalt inn mot den nye gang- og sykkelvegen. Avkjøring til landbrukseiendommer må utredes, Det må settes opp et arealregnskap. Det må fremkomme hvilke avbøtende tiltak som kan gjøres for å redusere arealforbruket. Naturmiljø: Dersom det skal gjøres tiltak på sørvestsiden bør inngrep i kantvegetasjon og elvestrengen til Vigga unngås. Det vises også til at naturmangfoldloven skal legges til grunn. KU: Når det gjelder evt. KU-plikt for g/s-veg Storlinna, så vurderer Gran kommune at det ikke er KU-plikt. Tiltaket vurderes ut fra Forskriftens 3, pkt. d) og vurderingen er gjort i forhold til 4 pkt f): «... innebærer større omdisponering av landbruks-, natur- og friluftslivsområder eller områder som er regulert til landbruk og som er av stor betydning for landbruksvirksomhet,» Det dreier seg her om et svært begrenset areal og ikke om en større omdisponering. Arealene nærmest Storlinna er til dels fulldyrka mark, men utgjør totalt ca 4,5 daa og mye av dette er sterkt skrånende arealer. Folkehelse og universell utforming: I et folkehelseperspektiv er det positivt at det legges til rette med gang- og sykkelveg. Uavhengig av trasévalg er det viktig at trygge trafikale løsninger velges. FMO minner om kravene til universell utforming (UU). Kommunen er enig i FMO sin vurdering av at opparbeidelse av gang- og sykkelveg er positivt i et folkehelseperspektiv. Det har i hele planarbeidet vært lagt vekt på å finne fram til de løsningene som gir størst trafikksikkerhetsgevinst. UU: Når det gjelder UU har gsv på hele strekningen tilfredsstillende stigningsforhold, dvs mindre en 1:20.. Behov for særskilte detaljtiltak ved kryssingspunkt eller på øvrige steder fastsettes ved utarbeidelse av byggeplan. Eventuelle tiltak som oppmerksomhetsfelt, ledelinjer eller opphøyde kantsteiner, vil ikke medføre endringsbehov i reguleringsplanen Fylkesmannen i Oppland (FMO) 26.3.2012 KU: Det stilles spørsmål om hvorvidt planforslaget utløser krav om KU, jfr. KU-forskriften, 3 bokstav d. Dersom planen ikke omfattes av KU-forskriften, må det likevel gjøres rede for virkninger av planforslaget i planbeskrivelsen Plandata: Ved planforslag til offentlig ettersyn skal SOSI-fil og pdf-fil sendes til Statens kartverk for lagring i høringsdatabase som vil bli benyttet av statlige og regionale høringsuttalelser i sin saksbehandling. SOSI-fil er utarbeidet og vil bli oversendt slik FMO ber om. 2
Oppland Fylkeskommune 28.3.2012 Det er positivt at det skal legges til rette for myke trafikanter langs Storlinna. Prinsippene for universell utforming bør være førende for arbeidet. For framkommeligheten er stigningsforholdene viktig, ikke bare på hovedtraséen, men også for eventuelle avkjørsler, under- /overganger osv. Vi vil minne om at også hensynet til synshemmede skal ivaretas, ved markering av kryss, kontrastmerking av stolper m.m. Det må undersøkes om det finnes holdeplasser for kollektivtrafikk, eventuelt om det er behov for nye holdeplasser på den aktuelle strekningen. Oppgradering av eksisterende og/eller planlegging av nye holdeplasser må inngå i planarbeidet. Også her skal prinsipper om universell utforming legges til grunn. Kulturminner Ut fra egne arkiver har de ikke kjennskap til at tiltaket vil berøre automatisk fredete kulturminner. Tiltaket berører dyrka mark på begge sider av Storlinna. Ut fra en vurdering av topografien og størrelsen på inngrepet vil de ikke kreve arkeologisk sjakting i planområdet. Gang- og sykkelvegen får ingen steder stigninger som ikke tilfredsstiller kravet om UU. For avkjørslene vil det bli noe endring i stigningsforholdene som beskrevet i planbeskrivelsen, men det er så langt som mulig forsøkt å unngå forverringer av stigningsforholdene. I planen er det lagt inn to bussholdplasser i begge retninger. Krav om UU er innarbeidet i reguleringsbestemmelsene, og hensynet til synshemmede inngår i dette kravet. Slike hensyn som OFK poengterer vil fremkomme i byggeplan. Uttalelsen vedrørende automatisk fredete kulturminner tas til etterretning. 3. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 3.1 Begrunnelse for sidevalg Allerede ved varsling av oppstart av planarbeidet er det tatt stilling til at gang-/sykkelvegen i hovedsak skal følge nord-/østsiden av den kommunale vegen. Mesteparten av boligbebyggelsen ligger på denne sida av vegen, og eksisterende gang- og sykkelveg videre inn mot Brandbu sentrum ligger på denne siden. Siden de fleste fotgjengerulykkene skjer ved kryssing av veg, er det viktig med færrest mulig kryssinger. I reguleringsplan for Andfossen er gang/sykkelveg traseen lagt på vestsiden av Storlinna. Det er derfor nødvendig med en kryssing. Valg av kryssingspunkt er beskrevet i planbeskrivelsens pkt 3.9. I forkant av reguleringsplanen ble det gjennomført en detaljprosjektering. Når det i beskrivelsen under vises til profilnummer, er disse å finne igjen i forprosjektet, tegning «planskisse», datert 22.08.12. 3.2 Byggegrense I nord avsluttes reguleringsplanen inn mot krysset med Dales veg, som er regulert tidligere. I dette området er byggegrensen tatt med mot regulerte boligeiendommer, uendret fra gjeldende reguleringsplan. For gang- /sykkelvegen for øvrig er det ikke regulert inn byggegrenser, hvilket medfører at veglovens regler for byggegrenser vil gjelde. 3.3 Trafikktall - ÅDT Dagens ÅDT er ca 1200 og framskrevet 10 år fram i tid vil den være på ca. 1500. Andel tunge kjøretøy utgjør ca 5 %, og en fordeling av trafikkmengde over døgnet 75/15/10 (dag/kveld/natt). 3.4 Frisikt I alle kryssene mellom Storlinna og de mindre sidevegene (atkomstvegene V1-V6) er det regulert inn frisikt på 10 x 54 meter og det er kontrollert at dette også innebærer minimum frisikt på 4 x 20 meter fra atkomstveg mot myke trafikanter på gang-/sykkelveg. Også ved kryssingspunktet mellom Storlinna og gang-/sykkelvegen er det regulert inn frisikt, jfr. avsnitt 3.9 3.5 Hastighet I dag varierer skiltet hastighet på vegen, det er både 50 km/t og 60 km/t. Vegen har en kurvatur som innbyr til høy hastighet, og erfaring tilsier at en del bilister holder en høyere hastighet enn fartsgrensene, på hele eller deler av strekningen. Ved utarbeidelse av støyrapport, utforming av kryss og busslommer har vi forutsatt at skiltet og dimensjonerende hastighet settes ned til 50 km/t på hele strekningen. 3.6 Driftsatkomst for jordbruk Eksisterende landbruksatkomster opprettholdes og er i reguleringsplanen vist med atkomstpiler. Det anses uproblematisk om landbruksmaskiner av og til må benytte kortere strekninger av gang-/sykkelvegen for å komme av/på jordet. Evt. kan det anlegges repos mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg,. 3.7 Kollektivtrafikk Antall busstopp/holdeplasser på strekningen økes slik at det nå blir 2 i hver retning, inkludert den som ligger rett nord for Dales veg. Det er i planen avsatt areal til busslommer, dvs. at bussen kan kjøre til side fra vegen ved stopp. Busslommenes utforminger varierer, - den som ligger på samme side som gang- /sykkel-vegen er planlagt etter SVV s vegnormal (Håndbok 017). De busslommene som ligger på andre siden av Storlinna, har noe mindre radier for inn- og utkjøring og noe kortere stoppeareal (kun for en buss). Dette gir noe mindre arealinngrep, uten at det gir vesentlig forringelse av trafikksikkerheten. Kommunen har lang og positiv erfaring fra denne utformingen av busslommer langs kommunale veger. 3.8 Vegstandard og vegsystem Gang- og sykkelvegen (GSV) GSV er i hovedsak dimensjonert og utformet i samsvar med Statens vegvesens gjeldende vegnormaler. På to delstrekninger er normalprofilet redusert i bredde for å redusere inngrep på tilliggende områder. På en mindre strekning (svingen ved Martegutua) er vegen forskjøvet noen meter, i hovedsak av trafikksikkerhetsgrunner. Hvor disse «avvikene» er, fremkommer av beskrivelse i avsnitt 3.9. Normalprofilet er som følger, se figuren under: Halve kjørebanen (nærmeste kjørefelt) til Storlinna er medtatt på den siden hvor gang-/sykkelvegen er planlagt (lyst grått areal). 3
Hensikten med dette er å kunne gjøre nødvendige tilpasninger av Storlinna ved eksisterende avkjøringer. Der slike avkjøringer (kryss) finnes, er også sidevegen tatt med i den utstrekningen det kan være behov for å gjøre tilpassinger også på denne. Dette dreier seg da om mindre justeringer av horisontal, og/eller vertikalkurvatur og tverrprofiler. Sideveger Eksisterende avkjøringer/atkomstveger som blir berørt av tiltaket er regulert inn i den grad de blir berørt. De er regulert inn i den lengden det vil være behov for justering av trasé horisontalt eller vertikalt. I reguleringsplanen er disse nummerert V1-V6 fra sør til nord. Alle disse, bortsett fra V5, ligger på samme side som gang- og sykkelvegen. 3.9 Beskrivelse av trasé (plangrep) for gang- og sykkelveg fra sør mot nord Under følger en gjennomgang av planforslaget fra sør, til planens endepunkt ved Dales veg i nord. Bildene i beskrivelsen er av utvalgte punkter på strekningen. Bildet under viser bebyggelsen ved Andfossen, der hvor planen starter i sør, sørvest for Storlinna. Normalprofil for gang- og sykkelvegen Gang- og sykkelvegen er planlagt med: Grøft mellom kjørearealet og gang-/sykkelvegen, i hovedsak med 3,0 meter bredde. Med en slik bredde reduseres faren vesentlig for at biler som kjører av vegen havner ute på gang- og sykkelvegen (i forhold til en smalere grøft). En slik bredde gir også tilstrekkelig areal for snølagring, både fra nærmeste kjørebane og gang-/sykkelvegen (mørk grått areal i reguleringsplanen). Normalbredde på gang-/sykkelveg; 3,5 meter (rosa areal). Grøft på utsiden med normalbredde 2,0 meter (mørk grå ). Annen veggrunn grøntareal, i varierende bredde. Skjæring/fylling normalt planlagt med et fall på 1:2. I dette arealet forutsettes noe tilsåing av gras og evt. beplanting med stedegen vegetasjon (grønt/ beige). Dette profilet (punktene over) er hva som vil utgjøre det endelige vegarealet som forutsettes ervervet. På to delstrekninger er avstanden mellom kjørebane og gang- og sykkelveg redusert i bredde, pga nærføring til eksisterende bebyggelse. Her vil det kun være 1,0 meter mellom kjørebanen og gang-/sykkelveg, og i denne rabatten er det planlagt oppført fysisk skille mot vegbanen, i form av autovern eller et lavt betongrekkverk. Endelig utforming fastsettes først i byggeplanen. (Bildet er tatt mot nord) Startpunkt for regulering av gang- og sykkelvegen i sør. (Bildet er tatt mot sør) Det går tydelig fram av bildet til venstre hvor brått dagens gang- og sykkelveg ender ut i Storlinna. Kryssingspunktet ble fastslått ved forprosjektering av gang-/sykkelvegen. Siden boligbebyggelsen i hovedsak ligger på nordøstsiden av Storlinna og det kommer en boligavkjørsel allerede etter 200 meter, ble det besluttet at kryssingen skulle skje så tidlig som mulig, og hvor det er mulig å etablere gode siktforhold. Lokaliseringen skyldes også et ønske om å etablere dette så nær bebyggelsen ved Andfossen som mulig og flytte skilt for nedsatt fartsgrense nord for fotgjengerovergangen, på denne måten oppnår man å definere Andfossen som et sted langs vegen. Nord for krysningspunktet, på sør-vestsiden av Storlinna, vokser det en «hekk» helt ut i vegarealet,( jfr bildet til høyre på neste side). For å oppnå god sikt mot nord er det i reguleringsplanen regulert en frisiktsone på 6 x 84 meter, som gir stoppsikt for biler også fra nord med hastighet 50 km/t, for fotgjengere ved overgangen. En slik sikttrekant medfører fjerning av søndre del av denne hekken. Det er også lagt inn en slik frisiktsone på østsiden av vegen for trafikk fra sør. I de øvrige retningene er det tilstrekkelig sikt innenfor regulerte trafikkarealer (kjøreveg og tekniske anlegg). Utenfor dette området (normalprofil og smalt profil) er det regulert et midlertidig rigg- /anleggsområde som kan benyttes av entreprenør ved opparbeidelse av gang- og sykkelvegen. Denne sonen er på 3 meter der gsv går forbi boligbebyggelse og/eller gårdstun, for øvrig er den 10 meter bred. Sonen skal ikke erverves. 4
Profil 225-355, smalt profil På denne strekningen er det kun 1 meter rabatt mellom kjøreveg og gsv. Skjæringen avtar gradvis. Profil 310-470, Flytting av Storlinna På denne strekningen forskyves Storlinna noen meter mot sørvest. På det meste, ved profil 375, ligger ny kjørebane helt utenfor den gamle. Hele kjørebanen (begge kjørefelt) og nytt skråningsutslag på sørvestsiden inngår derfor i reguleringsplanen på denne strekningen. Martegutua (avkøring 4) og avkjøring 3 har sterk stigning fra Storlinna. Hovedhensikten med å forskyve vegen er å ikke forverre stigningsforholdene for disse lokalvegene på nordøstsiden av vegen. Begge bilder tatt i retning mot krysningspunkt for gang- og sykkelvegen ved profil 70. (Bildet er tatt mot nord) (Bildet er tatt mot sør) Profil 0-70 Eneste strekning hvor gang- og sykkelvegen går på sørvestsiden av Storlinna. For de første70 meterne opprettholdes profilet på gang-/sykkelvegen som er regulert på sørsiden, dvs med 3 meter grøft mellom kjørevegen og gang-/sykkelvegen. Profil 70, kryssingspunkt Kryssing av vegen skjer i plan, hvor detaljplan viser opphøyd gangfelt. (Bildet er tatt mot sør) Ved profil 405, der Martegutua i dag tar av fra eksisterende veg, er Storlinna planlagt flytta ca en kjørebane-bredde eller ca. 7 meter mot sørvest. Dette hindrer at Martegutua blir ennå brattere enn hva den er i dag. Profil 70-225, smalt profil På denne strekningen er det kun 1 meter rabatt mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg. Gang-/sykkelvegen medfører en ganske kraftig løsmasseskjæring, høyest i sør, deretter avtagende mot eksisterende avkjøring, i planen omtalt som V2. Profil 225, V2 Denne atkomstvegen vil få en endret vertikalkurvatur i starten, da den vil gå tilnærmet flatt til den har passert gang-/sykkelvegen. Profil 225-285, mur Siden det her er store høydeforskjeller utenfor gang-/sykkelvegen, er det lagt inn en støttemur for å unngå for store skråningsutslag på naboeiendommene. Støyanalysen avdekker ikke behov for tett gjerde på toppen av muren, men av sikkerhetshensyn kan det gjerne oppføres et enkelt gjerde på toppen av muren. Ved profil 290 midt i bildet, «forlater» regulert kjøreveg eksisterende veg og tar av mot sørvest (til høyre i bildet). En annen fordel knyttet til dette er at hekken langs hagen til venstre i bildet kan beholdes. (Bildet er tatt mot sør) 5
Starten av vegen blir da tilnærmet flat fra Storlinna til den har passerte gang-/sykkelvegen, deretter opprettholdes dagens profil videre oppover. Prinsippskisse for støttemur type Elverumsblokk/Trønderblokk Profil 405, V5 Denne vegen blir noe kortere da den ligger på den strekningen hvor Storlinna flyttes lenger mot sørvest. Dette medfører en noe brattere bakke på en kort strekning opp mot Storlinna, for så å flate ut de siste metrene inn mot den kommunale vegen. Dette gir også behov for noe større fylling for den strekningen med brattere stigning. Areal for dette er regulert inn. Profil 410-450, Busslomme (Buss 1) På sørvestsiden er det her regulert inn en ny busslomme for sørgående trafikk og det er også regulert inn fortau (venteplass) på denne, som strekker seg fram til V5. Busslommen er regulert inn med noe mindre radier for inn/utkjøring for bussen og noe kortere plass for stopp enn hva vegnormalen tilsier. Verken i detaljplan eller reguleringsplan er det vist tilrettelagt krysningspunkt for fotgjengere. Det vil være vanskelig å samle opp all kryssing av gående i ett punkt her, og trafikksikkerhetsmessig vurderes det som sikrere at det ikke legges til rette for ett krysningspunkt, dersom folk uansett vil krysse Storlinna på ulike punkter for å komme over til rett busslomme. Forprosjektert/regulert støttemur ved profil 250 Profil 410-490, Busslomme (Buss 2) På nordøstsiden er det her regulert inn en ny busslomme for nordgående trafikk, her vil gang-/sykkelvegen fungere som venteplass. Busslommen er regulert i hht vegnormalen. Profil 470-520 Fra smalt profil til full grøftebredde. På denne strekningen hvor Storlinna også går tilbake til dagens plassering, utvides gradvis rabatten mellom kjørebane og gang-/sykkelveg, fra 1 meter til full grøftebredde på 3 meter. Det blir likevel en vesentlig skjæring inn i den bratte løsmasseryggen, jfr bilde under. Forprosjektert/regulert støttemur ved profil 850 Ved profil 470-510 er det både en bratt rygg og en krapp sving. Ved å flytte Storlinna kan horisontalkurven slakes ut (større radius). Inngrepet i den bratte ryggen utenfor g/s-vegen kan også reduseres noe. (Bildet er tatt mot sør) Profil 355, V3 Denne vegen blir litt lengre, da den ligger i starten av strekningen hvor Storlinna forskyves mot sørvest. Starten av vegen blir da tilnærmet flat fra Storlinna til den har passert gang-/sykkelvegen, deretter opprettholdes dagens profil videre. Profil 405, V4 (Martegutua) Denne vegen blir litt lengre, da den ligger i starten av strekningen hvor Storlinna forskyves mot sørvest. Profil 530-670 Her ligger vegen i dag på en fylling. I bunnen av fyllinga på nordøstsida, går det i dag en åpne grøft (bekk), Når gang-/sykkelvegen skal bygges vil fyllinga flyttes. Siden det er et ønske å opprettholde bekken i dagen, er denne derfor flyttet mot nordøst i reguleringsplanen, slik at den fortsatt kan gå i fyllingsfoten for veganlegget. 6
Profil 670-820 En grei strekning med normalprofil på hele strekningen og moderate skråningsutslag. Profil 820, V6 Atkomstvegen får et noe annet vertikalprofil pga kryssing av gang-/sykkelvegen. Profil 820-900, smalt profil og mur På denne strekningen er det kun 1 meter rabatt mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg og støttemur. Dette for å redusere inngrepet mot bebyggelsen på oversiden av vegen. Profil 850-900, Busslomme (Buss 3) På sørvestsiden er det her regulert inn en ny busslomme for sørgående trafikk. Det er også regulert inn fortau (venteplass) på denne, som strekker seg fram til tilrettelagt krysningspunkt i profil 900. Busslommen er regulert inn med noe mindre radier for inn/utkjøring for bussen og noe kortere plass for stopp, enn hva vegnormalen tilsier Profil 900-915, På denne strekningen er kurvaturen på gang/sykkelvegen tilpasset eksisterende løsning videre nordover. 3.11 Kollektivtrafikk Det er regulert in 3 busslommer i reguleringsplanen, 2 for sørgående trafikk. For nordgående trafikk er det kun regulert en ny busslomme ca midt på parsellen, dette vurderes tilstrekkelig i denne retningen, siden det allerede er etablert 1 rett nord for krysset mellom Storlinna og Dales veg for nordgående trafikk. Ca midt i bildet svinger Dales Veg opp til høyre (østover), dette er punktet hvor reguleringsplanen slutter. Nord for dette, kan en se at det allerede finnes en busslomme for nordgående trafikk, inn mot Brandbu sentrum. Til venstre i bildet vil ny busslomme (Buss 3) bli etablert. (Bildet er tatt mot nord) 7
3.21 Universell utforming Det er nedfelt i reguleringsbestemmelsene at både gang-/sykkelvegen og busslommer skal være universelt utformet. Se også vurdering av Oppland fylkeskommunes uttalelse i kapittel 2. 3.13 Overvann og drenering Overvann og drenering er vurdert i eget notat. 4. MILJØKONSEKVENSER OG MILJØFORBEDRENDE TILTAK 4.1. Støy støyforhold og tiltak som bør iverksettes Det er gjennomført en støyanalyse og utarbeidet et støysonekart for strekningen. Støyberegningene er dokumentert i en separat støyrapport. Beregningene her har tatt utgangspunkt i prognoser for trafikk på Storlinna om 10 år, dvs en økning i forhold til i dag. Støysonekartet avdekker at det uten støyskjerming vil være for høye støyverdier for en del uteoppholdsarealer langs Storlinna, og at støyskjermingstiltak bør iverksettes. I reguleringsplanen er kun gul sone regulert inn, grense mot vegen for denne sonen er lagt til regulert samferdselsanlegg. Den røde sonen ligger i sin helhet innenfor samferdselsarealene, denne er ikke tatt med i reguleringsplanen siden dette ikke medfører behov for noen tiltak, men ville redusert lesbarheten av planen. For ytterligere informasjon om støysituasjonen langs vegen vises det til vedlagt støyrapport, 28.8.2011 med 3 tilhørende kart. Miljøverndepartementets rundskriv T-1442, skal legges til grunn for gjennomføring av reguleringsplanen/veganlegget. Støygrensene i T-1442, tabell 2, skal så langt det er teknisk mulig og økonomisk forsvarlig, tilfredsstilles. Eiendommer som etter de fastlagte tiltak i planen, får et forhøyet støynivå som overskrider de anbefalte støygrensene i rundskriv T-1442, vil få tilbud om støyskjerm, fasadetiltak, eller lokal skjerming av uteplasser i forbindelse med gjennomføring av reguleringsplanen. Slik det fremkommer av støynotat, 28.8.201, er det anbefalt en støyskjerm i form av et tett plankegjerde mot eiendommen 105/291. Dette er derfor lagt inn i reguleringsplanen og hensynssone er justert som følge av dette. Dette vil medføre noe mindre støy på eiendommens uteområdet enn man har i dag. Ytterligere lokale støytiltak for bygninger og uteplasser vil bli vurdert i byggeplan. Eventuell utforming og utførelse av støytiltakene avklares etter samråd med den aktuelle grunneier, og eventuelt gjennom byggesaksbehandling, dersom tiltaket er søknadspliktig. Ved fasadetiltak på boliger skal det sikres tilfredsstillende ventilasjon i henhold til teknisk forskrift til plan- og bygningsloven. 4.3. Landskap Det er generelt lagt vekt på å tilpasse gang- og sykkelvegen til eksisterende veg og terreng. Skråningene vil bli tilsådd slik at de i størst mulig grad blir sammenfallende med sideterrenget. Åpen bekk ivaretas i planforslaget. 4.4. Naturmiljø Gang-/sykkelvegen ligger i overgangssonen mellom en veg som har hatt mye trafikk gjennom mange år og dyrka mark, og hvor det er lite randvegetasjon mellom veg og dyrka mark. Innenfor reguleringsområdet er det ingen kjente, viktige interesser knyttet til vilt og naturmiljø, dette basert både på vitenskapelig kunnskap og generasjoners erfaring. Sett i forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet, kreves ikke ytterligere utredninger av kunnskapsgrunnlaget på strekningen. Åpen bekk ivaretas i planforslaget. 4.5. Kulturminner Automatisk fredete kulturminner Det er ikke kjent at tiltaket vil berøre automatisk fredete kulturminner. Ut fra en vurdering av topografien og størrelsen på inngrepet, er det ikke foretatt arkeologisk sjakting i planområdet. Dersom det i forbindelse med utbygging oppdages automatisk fredete kulturminner som tidligere ikke er kjent, skal arbeidet stanses i den utstrekning det berører kulturminnene eller deres sikringssone på 5 meter. Det skal gjennom byggeplan og konkurransegrunnlag stilles krav om at de som utfører arbeidet i marken gjøres kjent med denne bestemmelsen, og at melding om funn straks skal sendes Fylkeskommunens kulturavdeling, jfr. Lov om kulturminner 8, annet ledd. Nyere tids kulturminner På begge sider av Storlinna, men utenfor planområdet, ligger det flere gamle husmannsplasser tilhørende Dvergsten gård. Ingen særskilte kulturminner blir direkte berørt av tiltaket, men kulturlandskapet langs hager og innmark blir i en viss grad berørt selv om planen så langt som mulig tar hensyn til dette. 4.6. Barn- og unges interesser Tiltaket vil bedre forholdene for barn- og unge i nærområdet, ved at gang- og sykkelvegen vil gi tryggere ferdsel for myke trafikanter. Det vil i tillegg bli etablert busslommer i begge retninger. Også trygghetsfølelsen av å kunne gå på en gang-/sykkelveg vil gjøre denne mer attraktiv for turgåing langs vegen, gjerne for hele familier i følge, og således kunne være et positivt tilskudd for fellesaktiviteter som inkluderer barn- og unge. 4.2. Masser Eventuelle overskuddsmasser, særlig matjord, skal fortrinnsvis benyttes på jordbrukseiendommer langs gang- og sykkelvegen. 4.7. Registrering av risiko og sårbarhet (ROS) Det er blitt utført en risiko- og sårbarhetsanalyse for reguleringsplanforslaget. Under følger et sammendrag. Grunnforhold: 8
I følge NGU, løsmassekart er det i hovedsak tykk morene innenfor planområdet. Det finnes også noen andre løsmassetyper, men det er ikke havavsetninger i området. Kommunens fagpersoner, som har jobbet med vegutbygging i kommunen i flere år, og således er blitt godt kjent med grunnforholdene i kommunen, mener grunnforholdene her ikke vil medføre vesentlige problemer for opparbeidelse av tiltaket. Det er derfor ikke gjennomført noen geotekniske undersøkelser ved utarbeidelse av reguleringsplanen, men det er i reguleringsbestemmelsene forutsatt at det i forbindelse med utarbeidelse av byggeplan skal gjennomføres nødvendige geotekniske undersøkelser/vurderinger og opparbeidelse skal skje iht anbefalinger i geoteknisk rapport. Støy Støyberegninger (se vedlagt støyrapport) beskriver nåværende og fremtidig støysituasjon, det vises til kart og vurdering i eget notat, og til reguleringsbestemmelse 4.2. Trafikksikkerhet I forhold til trafikksikkerhet vil planforslaget generelt resultere i bedre forhold enn i dag. På strekningen langs Storlinna eksisterer det i dag ikke mulighet for separering av biltrafikk og gående og syklende. Det nye anlegget med gang- og sykkelveg vil føre til en vesentlig bedring av sikkerheten for gående og syklende, men også for bilister som vil slippe gjentatte retningsendringer ved passering av myke trafikanter. HMS (helse, miljø og sikkerhet) Gran kommune har som arbeidsgiver og byggherre et mål om at all virksomhet skal gjennomføres uten at mennesker og miljø påføres skade. I forbindelse med anleggsarbeidene bør det stilles krav til at utførende entreprenør utarbeider en miljøplan som viser hvordan de miljømessige hensyn ivaretas under byggefasen. Spesielle forhold som kan være viktig å identifiseres i en sikker jobbanalyse både i en eventuell miljøplan, eller HMS/kvalitetsplan kan være: - Hensyn til trafikkavvikling i anleggsfasen. - Hensyn til gående og syklende i anleggsfasen. - Hensyn til jordbruksdrift. - Vurdering av byggetider for gjennomføring av anlegget, spesielt i forhold til massetransport og bygging av konstruksjoner. - Spesielt risikofylte arbeider som eksempelvis utlegging og stabilisering av fylling må vurderes med tanke på arbeidere og plassering av maskiner etc. - Tiltak for å redusere støv, søle og andre utslipp. - Beskrivelse av hvordan naboer til veganlegget skal skjermes best mulig mot støy og støv. - Tiltak som opprettholder en sikker trafikkavvikling for øvrig i anleggsperioden, spesielt i forhold til de berørte eiendommer innenfor planområdet. Det vil på enkelte steder langs parsellen kunne være behov for at landbruksmaskiner krysser og eller benytter gang-/sykkelvegen på kortere strekninger for å komme til\fra jorder langs vegen. Gang- og sykkelvegen krysser dessuten noen små lokale veger i plan, på strekningen. Dette medfører noe økt risiko for ulykke på grunn av at man «blander» myke og harde trafikanter. Anleggsperioden I anleggsperioden kan det oppstå en rekke uønskede hendelser, dette kan eksempelvis være at maskiner eller kjøretøy treffer personell, utstyr eller last uten kontroll, steinsprutskader, ulykker som følge av jord/stein/grus i vegbanen, møteulykker som følge av kø/forbikjøringer, brann i maskiner eller utstyr, avrenning eller utslipp til omgivelsene, spredning av floghavre, og støy og støv fra anleggsvirksomheten. Aktuelle risikoreduserende tiltak i anleggsperioden er: Personell, maskiner og utstyr - Aktiv bruk av sikringspersonell ved aktiviteter der bil/maskinfører har redusert utsyn. - Rengjorte kjøretøy, godt utsyn. - Krav til redusert hastighet på kjøretøy hvis nødvendig. 9
5. KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 5.1. Eiendomsinngrep, grunnerverv, arealregnskap Nødvendig grunn erverves normalt med en minste avstand fra gang- og sykkelvegens skulderkant på minst 2 meter, som tilsvarer utstrekningen av et normalt grøfteprofil. Der skjæring eller fylling slår lenger ut enn dette, erverves det normalt 1 meter utenfor skjæringsstopp/fyllingsfot. Områdene som er regulert til offentlige trafikkområder er i utgangspunktet definert ut fra dette, med tillegg av områder mellom hovedveg og lokalveg, kryssområder m.v. Det framkommer av reguleringsbestemmelser og grunnervervskart hvilke områder kommunen vil erverve. I tillegg til disse områdene kommer areal foreslått regulert til midlertidige anleggsområder, disse arealene erverves ikke, men disponeres av kommunen, v/entreprenør i anleggsperioden. 5.2 Naturmiljø: Problemstilling (FMO): Der det skal gjøres tiltak på sør-vestsiden, bør inngrep i kantvegetasjon og elvestrengen til Vigga unngås. Det vises til at naturmangfoldloven skal legges til grunn. Naturmiljø: Tiltaket på sør-vestsiden av Storlinna medfører ikke inngrep i kantvegetasjon eller elvestrengen til Vigga. I følge artsdatabanken er det gjort observasjoner av flere fuglearter og vasspest langs Vigga. I tillegg er det gjort funn av reddikkmusserong og snøballsjampinjong ved en bjørk i kanten av Storlinna melleom Dvergtsenlinna og Andfossen. Ingen av disse lokalitetene berøres av planen. Det er lite kantvegetasjon mellom Storlinna og sidearealene der gang-/sykkelvegen er planlagt og det er heller ikke andre sjeldne naturtyper. Det finnes utredninger av dette temaet for hele kommunen, bl.a. utført av Miljøfaglig utredning i statusrapport 2002, «Biologisk mangfold i Gran kommune». Det framkommer ikke i denne rapporten at det finnes særskilte naturtyper på denne strekningen. Ut fra ovenstående vurderer Gran kommune at tiltaket ikke er i strid med Naturmangfoldlovens prinsipper. Gran kommunen har vurdert trafikksikkerhetshensynene opp mot hensynet til jordvern. Siden de fleste fotgjengjengerulykker skjer ved kryssing av veg, er det uheldig å legge opp til flere kryssinger enn høyst nødvendig. Langs denne delen av Storlinna ligger boligbebyggelsen i all hovedsak på østsiden og det vil være svært uheldig å legge an gang/sykkelveg på motsatt side. Utformingen av gang- og sykkelvegen er gjort med tanke på å beslaglegge minst mulig dyrka mark. Utformingen av tiltaket er gjort med tanke på å beslaglegge minst mulig dyrka mark. Størrelsen på busslommen ved krysset med Dvergsteinlinna er redusert for å gjøre minst mulig inngrep. I tillegg planlegges det brukt smalere rabatt og mur på deler av strekningen, for å gjøre tiltaket så arealeffektivt som mulig. Alle eksisterende landbruksatkomster er ivaretatt. Arealbeslag som følge av planen: Ca 4,5 daa fulldyrka mark. 5.4 Landskap/kulturlandskap: Det er generelt lagt vekt på å tilpasse gang- og sykkelvegen til eksisterende veg og terreng. Det er derfor også regulert grønne skråninger som skal tilsås, og evt. beplantes med stedegen vegetasjon, slik at de i minst mulig grad skiller seg ut fra omgivelsene. Midt på parsellen, ved profil 400, passerer Storlinna et verdifullt kulturlandskap med et gammelt vegfar; Martegutua, og store hager med flott vegetasjon. For å unngå at dette forringes i for stor grad og for å sikre at stigningen på Martegutua ikke forverres, er Storlinna forskjøvet vestover. 5.5 Oppsummering av konsekvenser De konsekvensene som er blitt avdekket i planarbeidet er forsøkt ivaretatt ved at avbøtende tiltak inngår som en del av tiltaket. 5.3 Landbruk: Storlinna er en ganske typisk «landeveg» inn mot et mindre tettsted, som går gjennom et landbruksområde med dyrka mark på begge sider av vegen. Til oppstartsvarselet uttaler Fylkesmannen i Oppland: Fylkesmannen ser at gang- og sykkelvegen er viktig for å øke trafikksikkerheten og framkommelighet for fotgjengere og syklister. En må imidlertid søke løsninger som gir minst mulig beslag av dyrka og dyrkbare arealer, og atkomstløsninger som er tjenelige for gardsbruka på strekningen. 10