Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper og bompengeandelen i nye prosjekter reduseres Christian Riis Professor i samfunnsøkonomi Handelshøyskolen BI
Bomvegfinansiering Bomvegfinansiering: Virkemiddel ikke mål Kriteriet for analysen er effektivitet Norge har betydelig statsfinansielt handlingsrom All finansiering av offentlig infrastruktur leder til effektivitetstap
Statens budsjettprosedyrer Ikke tilpasset langsiktige infrastrukturinvesteringer Rasjonalet: andre hensyn makroøkonomisk stabilitet Regjeringens forslag om et offentlig veiselskap muliggjør mer rasjonelle tilpasninger i offentlig veibygging
Vil bomvegfinansiering gi andre veier enn om staten tok regningen? Kan øke de samlede rammene i prinsippet Påvirke allokeringen Utløses ved lokalt/regionalt initiativ, «lokal entusiasme» Avslørte preferanser Gir det bedre veiinvesteringer?
Hva er en lønnsom vei? Positiv nåverdi i en nytte-kostnadsanalyse Men kostnads- og nyttekomponenter vanskelig å tallfeste Hagen-utvalget (NOU 2012:16) Diskonteringsrenten Realprisjustering Illustrasjon: hva er verdien i dag av å få 100 millioner i 2063? Diskonteringsrente 2 4 6 Verdi i dag 37 millioner 14 millioner 5 millioner
Bomvegfinansiering som modell Vi vet at det statsfinansielle handlingsrommet blir vesentlig mindre i fremtiden Det utfordrer ambisjonene om høye investeringer i fellesgoder Behov for mekanismer som utløser privat og lokal samfinansiering (spleiselag!)
Bom og effektivitet To kilder til ineffektivitet driftskostnader og fortrengning Riksrevisjonens rapport, NTNU: 1) Høye driftskostnader 2) Betydelige kostnadsvariasjoner mellom selskaper 3) Produktivitetssvekkelser Indikerer kontrakts- og incentivproblemer i bransjen
Hva kan gjøres? Vegdirektoratets rapport «Anbefaling om regionale bomselskaper», 2012 Ei oppretting av regionale eller fylkeskommunale bompengeselskap er ifølgje Samferdselsdepartementet eit tiltak som kan sikre kostnadseffektiv drift i bompengeselskapa. Fra Riksrevisjonens rapport Men forslaget er ikke fundert i en analyse av kontrakts/incentivproblemet
Det er noen utfordringer! Viktige mekanismer for effektivitet i en bransje er fraværende: Ikke et marked med fri etablering (heldigvis!) Ikke et marked for eierskap (offentlig majoritetseier) Selskapene skal ikke tjene penger Et innovativt selskap legges ned raskere Overveltningsmekanismer satt i system: Dersom økonomien i et prosjekt svikter, kan bompengetakstene økes med inntil 20 pst. utover prisstigning og bompengeperioden utvides med inntil fem år. fra Nasjonal Transportplan
Vel, noe vet man Studiene indikerer stordriftsfordeler men smådriftsulempen er vel «små» veier mer enn «små» selskaper...og manglende koordinering men er staten bedre til å koordinere enn private aktører?.. og gevinster ved konkurranseutsetting av drift selskapene som konkurranseutsetter går bedre indikerer at effektive kontrakter har en viktig rolle
Utfordringen Hvordan etablere mekanismer som skaper dynamikk i bransjen? der effektive ekspanderer, og ineffektive fases ut Det er ikke sikkert at svaret er regionale bomselskaper
Fortrengningstapet Hvis økonomien for øvrig er perfekt Bompris Effektivitetstapet øker overproporsjonalt i avgiften Høy avgift Lav avgift.men Antall passering per periode
Krysseffekter
Implikasjoner Bør E-18 subsidieres snares enn beskattes? «Delstrekningene bygges ut fortløpende, og det plasseres ett eller flere innkrevingspunkt på hver strekning. Innkrevingen starter opp samtidig med at den nye vegstrekningen åpnes for trafikk, og innkrevingsperioden er like lang i alle punktene» Nasjonal transportplan Effektivitetstapet måles ved summen av avgiftene, ikke summen av «trekantene»
Andre kryssvirkninger Hvis «marginale prosjekter» har null verdi Ingen kryssvirkninger Største vridningen i økonomien er i arbeidsmarkedet Prosjektet: «Gå ut i arbeidslivet»: 50-85 prosent av gevinsten tilfaller staten «Marginale prosjekter» har her kjempestor verdi Bør subsidiere prosjekter som er komplementære med arbeidstilbudet Veier er det! Men ikke bompenger Og særlig ikke rushtidsavgift
Hva med næringslivet? Transport er en viktig produksjonsfaktor Bomavgiften er høyere Gir mening på ferje, men gjør det på vei? «No tax on intermediate inputs» The Mirrlees Review 2011 (Nobelprisvinner 1996) Hvorfor ikke samme avgift for alle? Forenkler elektronisk innkreving
Effektiv «pris på marginen»
Illustrasjon: Effektiv «pris på marginen» Optimal rushtidsavgift på 35 kroner Hvordan skal den implementeres? Modell A Hver passering mellom 7 og 9 koster 35 kroner Modell B Alltid gratis passering, og for hver dag du avstår fra å kjøre mellom 7 og 9 reduseres årsavgiften neste år med 35 kroner Modell A og B har samme pris «på marginen»
Fremtidsvyer Dynamiske fartsgrenser (Hoksrud) Fartsgrenser justeres etter forholdene Dynamisk veiprising Prismekanismen styrer trafikkmønsteret på en optimal måte Forutsigbare priser: Alle kjører gratis (eller lav gitt pris), men kan selge seg ut til spot-pris
Oppsummering Mekanismer for å utløse privat og lokal samfinansering blir mer og mer viktig bomveifinansiering som «læringsarena» Behov for mekanismer som sikrer effektivitet i bransjen men regionale offentlige bomselskaper er ikke nødvendigvis det beste svaret Kryssvirkninger mellom markeder (særlig arbeidsmarkedet) gjør det til en stor utfordring å optimalisere prisstrukturene Potensielt store gevinster ved dynamisk veiprising Fullt forenlig med forutsigbarhet for bilisten