Grensekomiteen Värmland Østfold med aktuelle samarbeidspartnere langs aksen Oslo - Stockholm Ålesund, 18.10.2012 Søknad om tilskudd til fase 2 av utredning av høyhastighetsbane Oslo Stockholm Innledning Vi viser til vår opprinnelige søknad av 06.04.2011, jfr. vedlegg, om støtte til utredning av høyhastighetsbane Oslo Stockholm. Søknaden var inndelt i to faser. Med bakgrunn i positive resultater og tilbakemeldinger fra utredningens fase 1, tillater vi oss nå å søke om tilskudd på 2,5 millioner NOK for fullføring av hele utredningen med fase 2. Bakgrunn for søknaden Som i fase 1, vil utredningen gjennomføres av Deutsche Bahn International GmbH 1, som vil stå faglig ansvarlig for alle resultater og tilrådinger. Deutsche Bahn har bred erfaring fra planlegging, bygging og drift av høyhastighetsbaner i en rekke land. Prosjektleder Ottmar Grein er en av de mest anerkjente ekspertene og rådgiverne innen høyhastighetsbaner internasjonalt. Siden 2008 har de, på oppdrag av Norsk Bane AS, arbeidet med omfattende utredninger av høyhastighetsbaner i Norge og inn mot Sverige 2. Som i disse andre utredningene vil svenske Vectura AB bistå Deutsche Bahn med beregninger av bygge- og driftskostnader. For Oslo - Stockholm har i tillegg Vecturas kunnskaper om det svenske banenettet, om utviklingsplanene for dette nettet og om markedsforholdene i Sverige stor betydning. Fra Vectura deltar bl.a. Ola Kromnow, Anders Lundberg m/flere i utredningen. Takket være tilskudd fra Grensekomiteen Østfold-Värmland, Østfold fylkeskommune, Indre Østfold Regionråd og Indre Østfold Utviklingsfond kunne vi 30.04.2012 fullføre fase 1, publisert på våre nettsider 3. Denne viser gode muligheter for en høyhastighetsbane Oslo Stockholm i flerbrukskonsept som betjener både langdistanse-, regional- og godstrafikk, dimensjonert for ca. 300 km/t i persontrafikken, med reisetider Oslo Karlstad ca. 1:05 timer, Oslo Stockholm 2:30 2:45 timer 4 og frakttid gods Oslo Stockholm ca. 5 6 timer. I tillegg til å knytte tettere sammen Norges og Sveriges hovedsteder, vil banen kunne betjene en rekke stasjoner underveis og bety svært mye for lokal og regional utvikling, med bl.a. langt større bo-, arbeids- og kompetanseområder. Utredningens fase 1 inneholdt vurdering av aktuelle trasékorridorer for høyhastighetsbanen og en siling av disse. Dernest utarbeiding av et detaljert forslag for en trasé fra Ski via indre Østfold til grensa mot Sverige 5, inkludert kostnadsberegning av denne. 1 Deutsche Bahn International GmbH er Deutsche Bahns heleide datterselskap som tar seg av Deutsche Bahns planog analyseaktiviteter i utlandet. 2 Vedlagte sirkelplansje viser en oversikt over aktuelle strekninger, stasjoner og reisetider i persontrafikken. 3 http://www.norskbane.no/default.aspx?menu=4&id=198 4 Reisetiden vil særlig være avhengig av løsningene for Karlstad Stockholm og i hvor stor grad man vil anbefale bruk eller opprustning av eksisterende nett inn mot Stockholm. En detaljert analyse inngår i fase 2. 5 Selv om silingsprosessen skulle ha konkludert med en annen anbefaling for høyhastighetsbanen Oslo Stockholm enn gjennom indre Østfold, ville et slikt traséforslag uansett hatt betydning for utviklingen av jernbanenettet i Norge.
I fase 2 gjennomgås korridorvurderingen på norsk og svensk side på nytt, for å se disse i nærmere i sammenheng med bl.a. markedsvurderingene i fase 2. Anbefalte korridorer fullføres med detaljerte traséforslag for hele strekningen, 6 samt alle tilhørende markedsmessige, økonomiske og samfunnsøkonomiske vurderinger og beregninger. Utredningen vil da kunne inngå som viktig premiss i lokale, regionale og nasjonale prosesser. En del foreløpige resultater vil kunne ventes innen behandlingen av ny norsk Nasjonal Transportplan i det norske Stortinget mai/juni 2013, hvis tilsagn om tilskudd kan være mulig. Nærmere om utredningens grunnlagsmaterial og innhold Traséforslaget utarbeides på grunnlag av synfaringer og kart i målestokk 1 : 5.000 eller bedre og presenteres i målestokk 1 : 50.000 med tilhørende begrunnelse og omtale, tilsvarende strekningen Ski Ørje i fase 1. Leveransen omfatter videre trafikkprognoser for gods- og persontrafikk, kalkyler av inntekter og kostnader, samt bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse med tilhørende beskrivelse av beregningsmetode og forutsetninger. Utredningen publiseres på våre nettsider og gjøres fritt tilgjengelig for alle. Jfr. undersøkelsene i fase 1, er det lagt til grunn et flerbrukskonsept som betjener både gods- og persontrafikk med mange stasjoner underveis, i et varierende stoppemønster. Dette samsvarer også med Stortingets vedtak i Nasjonal Transportplan 2009 om at høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk" og at "det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk." Vedlagte plansje viser foreløpig forslag til trasé, stasjoner og reisetider mellom Oslo og Karlstad. Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept vil gi et meget konkurransedyktig tilbud i flere markeder, med overført flytrafikk, godstrafikk og bil-/underveistrafikk. Når reisetiden reduseres til rundt en tredjedel øker også produktiviteten, slik at driftsutgiftene pr. tur synker. Undersøkelsene i fase 1 gir klare indikasjoner på at en høyhastighetsbane Oslo Stockholm i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/intercity og godstrafikk vil kunne bli samfunnsøkonomisk lønnsom og muligens også vil kunne gi driftsoverskudd som vil kunne dekke betydelige deler av investeringskostnadene til togmateriell og infrastruktur. Endelige konklusjoner om dette kan imidlertid ikke trekkes før fase 2 er gjennomført. Mulig egen-/brukerfinansiering gjennom driften kan i så fall bety mye for raskere gjennomføring og utbygging av banen. Fremdrift og avsluttende oppsummering. Med bakgrunn i overstående tillater vi oss å søke om tilskudd på 2,5 millioner NOK til fase 2 av utredningen av høyhastighetsbane Oslo Stockholm. Hvis det gis snarlig tilsagn om tilskudd, vil vi kunne legge opp arbeidet slik at en del foreløpige resultater vil være tilgjengelig i forkant at Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan i Norge, f.eks. i form av en kort resultatrapport. Med vennlig hilsen Jørg Westermann Daglig leder Thor W. Bjørlo Kommunikasjonssjef 6 For Oslo Ski gjennomføres utredningen frem til innmatingen inn mot Oslo S, da denne må ses i sammenheng med videreføringen i bl.a. ny Oslo-tunnel. Det tas tilsvarende forbehold ang. innføringen inn mot Stockholm. 2
Eksempler på mulige reisetider til / fra Oslo 3:00 t. 2:30 t. Bergen Arna Tysse Jondal 2:00 t. Steinkjer Røra Levanger Verdal Åsen Hommelvik Stjørdal Ålesund Trondheim Værnes Moa Melhus Skodje Gauldal Vestnes Berkåk Valldal Oppdal Bjorli Dombås Otta Vinstra Fåvang Hafjell Gjøvik Lilleh. Moelv Stange Raufoss Eina Jaren Gran Tangen Eidsvoll Hønefoss Roa Jvna. Gardermoen 1:30 t. 1:00 t. Dramm. Eiker Kongsberg Notodden Brunkeberg Åmot i Vinje Brumundd. Hamar Ørebro Odda Sande Røldal Hlmstr. Moss Ørje Karlstad Sauda Horten Fredrikstad Ølen Haukeli Bø Sarpsborg Tønsberg Hauge- Aksdal Skien Halden sund Porsgrunn Torp Stokke Kragerø Sandefjord Risør Larvik Kårstø Tvedestr. Arendal Stavanger Grimstad 1:30 t. Sandnes Forus Lillesand Gøteborg Bryne Klepp Kristiansd. Søgne Nærbø Mandal Varhaug 2:00 t. Lyngdal Vigrestad Flekkefjord Brusand Sokndal Egersund -- Nye tider for Norge 2:30 t. Spydb. Askim Mysen Stasjoner med under 20 min. reisetid fra Oslo er ikke tatt med i oversikten av plasshensyn. Det gjelder mot vest: Majorstua, Nationalth., Skøyen, Lysaker, Sandvika og Asker, mot nord Lillestrøm, Nittedal, Harestua og Grua, og mot sør Kolbotn, Ski, Ås og Vestby. Ved Hønefoss og Eiker: tilknytning til Hallingdalen / Finse via Bergensbanen og til ny ringbane via Modum og Hokksund. Ved Bjorli: tilknytning til Åndalsnes via Raumabanen. Rødt markerer ferdige traséforslag i Deutsche Bahns utredning, blått baner under arbeid. www.norskbane.no post@norskbane.no tlf. 70 10 16 40 Kirkegata 2, N 6004 ÅLESUND org.nr. 984 365 772 mva
Oslo Ski Spydeberg Askim Mysen Eksempel på mulig stoppemønster ved 3 tog per time og retning Oslo - Karlstad - Stockholm pluss 1 tog Oslo - Mysen. Tog 1 Tog 2 Tog 3 Tog 4 Oslo Ski Spydeberg Askim Mysen Ørje Årjäng Nysäter Grums Karlstad Høyhastighetsbane Oslo - Karlstad - Stockholm Foreløpig forslag til linjeføring vest for Karlstad Ørje Årjäng Nysäter Grums Karlstad Ny bane Oslo - Karlstad ca. 195 km Hastighetsdimensjonering ca. 300 km/t Reisetid med 4 stopp ca. 1:05 timer Reisetid Oslo - Askim ca. 20 min.
Indre Østfold Regionråd Postboks 1004 1303 Askim Ålesund, 06.04.2011 Søknad om støtte til utredning av høyhastighetsbane Oslo Stockholm Bakgrunn for søknaden Vi takker for møtet i Askim 09.03.11 og anledningen til å presentere vårt arbeid og resultatene av våre innledende undersøkelser for en høyhastighetsbane Oslo Stockholm. Disse undersøkelsene og videre arbeid i de siste ukene gir klare indikasjoner på at en høyhastighetsbane Oslo Stockholm vil bli samfunnsøkonomisk lønnsom og at en linjeføring via Ski og Indre Østfold vil være den beste løsningen ut fra markedspotensial, banedistanse, reisetid og anleggskostnader. Som kjent har imidlertid Jernbaneverket kun lyst ut trase via Kongsvinger og Aurskog-Høland i deres lyntogutredning og utelatt trase via Ski. Videre har Jernbaneverket gitt premisser som utelukker godstrafikk og kun innebærer få stasjoner underveis. Om Jernbaneverket likevel åpner for å utrede lyntog via Ski vil det derfor uansett neppe gi særlige ringvirkninger for Indre Østfold og de fleste andre steder underveis, som i så fall bare vil se toget når det kjørte forbi 1. Norsk Banes utredning av et nasjonalt høyhastighetsnett med Deutsche Bahn International GmbH og svenske Vectura Consulting AB 2 har derimot en helt annen tilnærming. De detaljerte undersøkelsene som er gjennomført siden januar 2008, viser klare positive konklusjoner for et flerbrukskonsept for både langdistanse-, InterCity/regional- og godstrafikk. Alt arbeid som til nå er utført for Oslo Stockholm, viser at et slikt konsept med mange stasjoner 3 langs en bane for ca. 300 km/t også vil gi størst lønnsomhet for denne strekningen. Vi søker nå midler til å kunne gjennomføre en detaljert utredning med Deutsche Bahn og Vectura, for å kunne gi et viktig bidrag til Stortingets beslutningsgrunnlag i god tid før spørsmålet om bygging av høyhastighetsbaner kommer opp til Stortingsbehandling i 2013. Utredning i to faser En grunnleggende forutsetning for vår høyhastighetsutredning er at Deutsche Bahn og Vectura ikke bindes på forhånd til bestemte konsepter, linjeføringer eller stasjonslokaliseringer. Vi regner med forståelse for det. Noe annet ville svekke troverdigheten av vurderingene og konklusjonene. Samtidig forstår vi også at Indre Østfold ikke ønsker å bidra til hele finansieringen hvis Deutsche Bahn skulle anbefale en annen trasé. Vi foreslår derfor å dele utredningen inn i to faser: I fase 1 vurderes og siles de aktuelle korridorene for høyhastighetsbanen Oslo Stockholm før anbefaling av den eller de mest aktuelle korridorene for detaljplanlegging. Denne avklaringen vil bygge på inngående, dokumenterte og etterprøvbare undersøkelser og vurderinger av marked, trasé, økonomi, miljø og samfunnsnytte. 1 Se http://norskbane.no/default.aspx?menu=4&id=177 med vårt notat med 10 innvendinger til Jernbaneverkets utredning og Jernbaneverkets ulysning for fase 3 s. 9, 11, 15 og 16. Videre Jernbaneverkets rapport fase 2 ved Atkins, http://www.jernbaneverket.no/pagefiles/13491/atkins,%20market%20analysis%20demand%20forecasting%20fi nal%20report_.pdf. s. 126: Scenario D option between Stockholm and Oslo, with an intermediate stop at Lillestrøm. 2 De svenske statsselskapene Banverket Projektering og Vägverket Konsult ble 01.01.09 slått sammen til Vectura AB. 3 Foreløpige undersøkelser viser grunnlag for stasjoner på Ski, Spydeberg/Knapstad, Askim og Mysen på norsk side.
Leveransen i fase 1 omfatter også et detaljert traséforslag for en høyhastighetsbane for ca. 300 km/t fra et naturlig avgreningspunkt i Ski kommune 4 til siste stasjon før grensen mot Sverige. Traséforslaget utarbeides på grunnlag av synfaringer og kart i målestokk 1 : 5.000 og presenteres i målestokk 1 : 50.000 med tilhørende begrunnelse og omtale. 5 Dette vil kunne gi Indre Østfold et viktig grunnlag for utvikling av jernbanen i regionen. Ikke bare som delstreking av en høyhastighetsbane Oslo Stockholm, men også som en del av IC-nettet rundt Oslo. Ut i fra de foreløpige studiene kan vi antyde mulige reisetider som f.eks. Oslo Askim ca. 20 min. med et stopp underveis eller Oslo Mysen ca. 30 min med stopp på Ski, Spydeberg/Knapstad og Askim. Vi søker om et tilskudd på 500.000 NOK for arbeidene i fase 1. I fase 2 utarbeides et detaljert traséforslag videre frem til Karlstad med samme planpremiss og detaljeringsnivå som for strekningen fra Ski, se fase 1. For strekningen Karlstad Stockholm utarbeides et tilsvarende traséforslag, alternativt detaljert forslag til kurveutretting, innkortning og/eller kapasitetsutvidelser av eksisterende baner på strekningen, evt. i kombinasjon med nye høyhastighetsbaner på delstrekninger. Dette avklares nærmere i løpet av fase 1. Traséforslagene presenteres på kart i målestokk 1 : 50.000 med tilhørende begrunnelse og omtale. Med nødvendige forbehold, kan vi likevel antyde mulige reisetider Oslo Karlstad på ca. 1:00 1:10 timer med hhv. ca. 2 5 stopp underveis. Reisetiden Oslo Stockholm vil være ca. 2 1/2 til 3 timer, avhengig av antall stasjoner underveis og tiltakene mellom Karlstad og Stockholm, jfr. ovenfor. Leveransen omfatter videre trafikkprognoser for gods- og persontrafikk, kalkyler av inntekter og kostnader, samt bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse med tilhørende beskrivelse av beregningsmetode og forutsetninger. Vi vil antyde et tilskuddsbehov for fase 2 på ca. 1,5 2 millioner NOK, avhengig av tiltakene som vil bli anbefalt mellom Karlstad og Stockholm. Endelig søknadssum vil bli avklart gjennom arbeidet i fase 1. Fremdrift Målsettingen bør være å bli en del av det vedtak om utbygging av høyhastighetsbaner Stortinget har satt seg som mål for behandlingen av Nasjonal Transportplan i 2013. Det vil være positivt å bli ferdig i god tid før Jernbaneverket blir ferdig med sin lyntogutredning i februar 2012. Det vil også av andre fremdriftsmessige forhold være gunstig å starte opp så tidlig som mulig. Vi har derfor allerede gjort de nødvendige avklinger med Vectura og Deutsche Bahn, med bl.a. møte med Vectura i Stockholm 1. april 2011 for å diskutere detaljer med tanke på igangsetting så snart finansiering er klar. Det er mulig å ferdigstille utredningen med trase og hovedkonklusjoner 6 innen utgangen av august om vi kan få startet opp i begynnelsen av april med fase 1 og finansieringen av fase 2 ble klar i løpet av mai. Kort om Norsk Bane AS Norsk Bane AS har vært sentral i debatt, tenkning og planlegging av høyhastighetsbaner i Norge. Daglig leder Jørg Westermann utviklet de første planene allerede tidlig på 90-tallet, et interkommunalt selskap ble stiftet i 1994, som igjen ble omdannet til aksjeselskapet Norsk Bane AS i 2002. Offentlige eiere står for ca. 70 % av aksjekapitalen. Styremedlemmer velges fra hele landet. Engasjement av Deutsche Bahn I januar 2008 engasjerte Norsk Bane det internasjonalt anerkjente Deutsche Bahn for en omfattende utredning av høyhastighetsbaner i Norge, på fritt faglig grunnlag. Deutsche har høy tverrsektoriell kompetanse med bred erfaring fra planlegging, bygging og drift av høyhastig- 4 Delstrekningene i Oslo kommune og Akershus fylke kan presenteres på samme detaljnivå eller foreløpig på et overordnet nivå, avhengig om de bidrar økonomisk til utredningen. 5 Se eksempel på beskrivelse av traseen Dombås Ålesund på http://norskbane.no/default.aspx?menu=4&id=181. 6 Deler av detaljgrunnlaget i de markedsmessige og økonomiske beregningene inngår også i de øvrige traseene, og vil bli offentliggjort når hele finansieringen her er på plass, eller senest når Jernbaneverket ferdigstiller sin utredning. 2
hetsbaner i eget land og en rekke andre land, som Italia, Spania, Sveits, Portugal, Storbritannia, Tyrkia, Taiwan, Korea, Kina, Russland, USA og Canada. Prosjektleder Ottmar Grein er en av de mest anerkjente ekspertene og rådgiverne innen høyhastighetsbaner internasjonalt. Stortingets offensive vedtak om høyhastighetsbaner. Vår utredning med Deutsche Bahn var et viktig faglig grunnlag for Stortingets offensive vedtak om lyntog i Nasjonal Transportplan (NTP) 2010-2019. Vedtaket sier bl.a. at videre utredninger "skal ha bygging av høyhastighetsbane som siktemål" (også inntatt i Soria Moria 2) og at utredningene skal gi et godt beslutningsgrunnlag i god tid før behandlingen av neste NTP i 2013. Satsingen på lyntog er på nytt understreket og forsterket i budsjettvedtakene for 2010 og 2011. Det blir viktig å bli en del satsingen på høyhastighetsbaner Stortingets har satt seg som mål. I NTP 2010-2019 ga Stortinget flg. føringer på hvordan høyhastighetstilbudet bør innrettes: "Flertallet mener at et framtidig høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk.." (...) "Flertallet mener det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk." Dette flerbrukskonseptet er lagt til grunn i våre utredninger. På traseene Deutsche Bahn har laget i Norge, dimensjonert for 270 300 km/t, vil f.eks. togene kunne kjøre Oslo Bergen strekningen på 1 time og 45 min hvis toget kjørte nonstop. Hvert stopp tar ca. 4 5 min. (varierende litt med forhold inn/ut til stasjonen), inkludert nedbremsing, stasjonsopphold og aksellerasjon. Det gir rom for 9 10 stopp underveis på en reisetid på 2 1/2 time, som også er konkurransedyktig forhold til flytrafikk. Denne kombinasjonen gir en høy frekvens, som igjen gjør at man kan variere stoppemønsteret noe og få plass til flere stasjoner. Sterk forbedring av kvalitet og kapasitet for godstrafikken på bane. Økt trafikksikkerhet. Banene Deutsche Bahn har planlagt er godt tilrettelagt også for godstrafikk. Slake stigninger nær dobler lastekapasiteten pr. tog til 1500 tonn, tilsvarende ca. 75 gjennomsnittlig lastede trailere. Frakttiden blir ca. 5 timer Oslo - Stockholm. Kapasiteten for godstrafikk på bane økes med 15 20 ganger i forhold til i dag. Overført godstrafikk fra vei til bane vil bedre trafikksikkerhet og miljø. Lønnsomme lyntog i flerbrukskonsept kan gi raskere utbygging av baner. Lyntog i flerbrukskonseptet gir et meget konkurransedyktig tilbud i flere markeder, med overført flytrafikk, godstrafikk og bil-/underveistrafikk. Når reisetiden reduseres til rundt en tredjedel øker også produktiviteten, slik at driftsutgiftene pr. tur synker 7. Dette gir bedre økonomisk resultat for driften av banene. Investeringskostnader kan dekkes som egenfinansiering over driften 8. Muligheten til egenfinansiering kan føre til raskere utbygging av banenettet. Avsluttende oppsummering. Med bakgrunn i overstående søker vi Indre Østfold regionråd med samarbeidspartnere om midler til utredning av høyhastighets flerbruks bane Oslo Stockholm via bl.a. Ski, Indre Østfold, Karlstad, og med flere stasjoner underveis knyttet til banen. Det søkes i første omgang om finansiering for fase 1 med 500.000 NOK, med oppfølging i fase 2 med ca. 1,5 2 mill NOK. Med vennlig hilsen Jørg Westermann Daglig leder Thor W. Bjørlo Kommunikasjonssjef 7 Reisende betaler pr. km, mens NSB betaler ansatte pr. time. Togmateriell og personell kan kjøre flere turer daglig. 8 For banene Oslo Trondheim / Ålesund og Oslo Bergen / Haugesund /Stavanger, som er ferdig utredet, har Deutsche Bahn konkludert med at inntektene vil dekke ordinære driftskostnader, vedlikehold av banen og gi et overskudd som vil kunne betale ned investeringene over 30 år med en liten rente. 3