Sist endret: 21-12-2014 En skipsreder hadde en vanskelig avgjørelse å ta. Han hadde bestilt to 280.000 dwt VLCC som et oljeselskap var klare til chartre for fem år til $ 33 000 per dag. Dette ville garantere inntekter til å dekke sine finanskostnader for de første fem årene, men avkastningen på egenkapital ble bare på 6 prosent per år. Ikke mye for den risikoen han hadde tatt i bestilling skipene. I tillegg ville en tids-charter stenge ham ute fra tank boomen han følte seg sikker på ville skje i løpet av de neste årene. Han bestemte seg for å vente og heller ha skipene på spotmarkedet. Til å begynne med så dette ut som en god beslutning, ettersom skipene ble levert inn i et stigende marked. Dessverre skulle de neste tre årene vise seg å være svært dårlig, og fartøyene tjente hver bare $ 15.000 per dag. For å møte bankbetalinger ble eieren tvunget til å selge tre gamle kombinasjonsfartøyer. Siden det var ingen tilbud fra kjøpere måtte han til slutt selge dem til langt under hva han ville, $ 5 millioner hver. To år tidligere hadde de blitt verdsatt på $ 23 millioner hver. I dette eksempelet kommer vi inn på fire ulike markeder: 1. Nybyggsmarkedet hvor skipene ble bestilt 2. Fraktemarkedet hvor han chartret dem 3. Salg og kjøp markedet hvor han prøvde å selge kombinasjonsfartøyene 4. Skrapmarkedet hvor han til slutt solgte fartøyene. I skipsfarten er det fore hovedmarkeder som håndterer forskjellige aspekter fra byggeprosess til salg eller skrap av fartøyer. Fraktemarkedet kjøper og selger tjenester for og av skip. Salg og kjøps-markedet selger og kjøper brukte skip. Nybyggmarkedet bygger og selger nye skip, mens skrapmarkedet kjøper fartøyer for å skrote de. Fordi markeder består av mennesker vil ofte de beste kommersielle mulighetene oppstå når markedet er inkonsekvent og uforutsigbart. For eksempel vil det normalt sett være dårlig butikk å bestille skip på toppen av markeds-syklusen, men dersom få skip blir bestilt når markedet er på toppe vil regelen ikke lengre gjelde. Kontantstrømmen i skipsfarten består i hovedsak av frakteinntekter. Denne inntekten svinger i takt med frakteraten og dette er hovedmekanismen i investoraktivitet. En annen inntektskilde er skrapmarkedet, hvor gamle og utdaterte skip blir solgt som skrog. Dette er en viktig inntektskilde i nedgangstider. Salg og- kjøpsmarkedet har en mer subtil rolle. Svingninger i kontantstrømmen mellom de fire markedene driver markedssyklusen. I begynnelsen av syklusen øker frakteratene og penger strømmer inn til rederiene som rettferdiggjør høyere salgspriser for eksisterende skip. Etterhvert som prisene øker vil investorer snu seg mot nybyggsmarkedet som gir en bedre valuta for pengene. Økt kontantstrøm gir økt selvtillit og økt kjøpevillighet og skipsbyggerne får mye å gjøre. Noen år senere kommer skipene på markedet og syklusen vil gjenta seg. For eldre skip vil det i nedgangstider være få bud fra kjøpere og økonomisk pressede rederier er nødt å selge skipene til skraping. Etterhvert som flere skip blir skrapet vil tilbudet på skip bli lavere, frakteratene øker og markedet vil gå oppover. 1. Fraktemarkedet Fraktemarkedet har to forskjellige typer transaksjoner, fraktekontrakt hvor en befrakter kjøper transport 1 / 5
av en vare fra en reder til en på forhånd bestemt pris per tonn last og tidscharter hvor skipet blir innleid på daglig (f.eks) basis. Fraktekontrakten passer til befraktere som foretrekker å betale en fastsatt sum for transport og la rederiet ta seg av den operative siden av gjennomføringen, men tidscharter er for erfarne skipsoperatører som foretrekker å ta over ledelsen selv. 1.1 Hyre av skip Skipseieren kommer inn på markedet med et skip som er ledig og klar for lasting. Skipet har en spesifikk fart, lastekapasitet, dimensjoner og lasteutstyr. Eksisterende kontraktsmessige forpliktelser vil avgjøre når og hvor skipet er klart til neste oppdrag. For eksempel kan et Panamax bulkskip være på tur fra mexicogulfen til Japan for å levere korn, slik at det vil være ledig i Japan fra den forventede datoen hvor kornet er losset. Avhengig av rederens strategi kan han være på utkikk etter langvarige eller korte kontraktsforpliktelser. Befrakteren kan være noen med et gitt volum av last for transport eller et rederi som trenger et ekstra skip for en periode. Lastens kvantiteten og fysiske karakteristikk vil være avgjørende i å fastsette hvilken kontrakt som skal tegnes. For eksempel kan en befrakter ha 50 000 tonn med kull som skal fraktes fra Newcastle, New South Wales, til Rotterdam. En slik last kan være veldig attraktiv for redere som losser kull i Japan og ønsker å reposisjonere seg i Nord-Atlanteren fordi skipet bare trenger en kort ballastreise fra Japan til Australia og kan så gå med full last til Europa. Men hvordan kontakter befrakteren, rederiet? Ofte vil rederiet eller befrakteren utnevne en skipsmegler som handler på vegne av seg. Megleren oppgave er å finne ut hvordan laster eller skip som er tilgjengelig, hva rederiet/befrakteren ønsker å få betalt/betale og hva som er rimelig pris m.t.p markedet. Med denne informasjonen forhandler de avtaler for sine klienter, ofte i stor konkurranse med andre meglere. Det er fire kontraktsmessige ordninger som vanligvis blir brukt. En voyage charter blir brukt når befrakteren skal frakte en spesifikk last på et spesifikt skip til en avtalt pris per tonn. En annen variant av voyage charter er contract of affreightment hvor rederiet påtar seg ansvaret å frakte en last over flere turer i løpet av en lengre periode, denne også til en fast avtalt pris per tonn. Time Charter er en avtale mellom rederiet og befrakteren hvor skipet leies over en tidsperiode, inklusive mannskap for en fast pris per dag, måned eller år. Til slutt har vi bareboat charter hvor rederiet leier ut skipet uten mannskap og fraskriver seg det operasjonelle ansvaret. 1.1.1 Voyage Charter En voyage charter gir transport for en spesifikk last fra A til B for en fast pris per tonn. For eksempel kan en kornbefrakter ha 25.000 tonn korn som skal transporteres fra Port Cartier i Canada til Tilbury i Storbritannia. Så hva gjør han? Han ringer sin megler og forteller ham at han trenger transport for lasten. megleren vil fikse (dvs. chartre) et skip for seilasen til en fremforhandlet pris per tonn last, f.eks $ 5,20. Vilkårene vil bli satt ut i et certeparti, og hvis alt går bra, ankommer skipet til avtalt dato, laster lasten, transporterer det til Tilbury, losser og transaksjonen er fullført. Dersom reisen ikke er fullført innen betingelsene i certepartiet vil det komme et krav fra enten rederiet eller befrakteren. For eksempel, hvis liggetid (dvs. tid i havn) ved Tilbury er spesifisert å vare i syv dager og den faktiske tiden er ti dager, vil rederen fremsette et krav om tre dagers demurrage til befrakter. Omvendt, dersom skipet bruker bare fem dager i havn, vil befrakteren fremme krav om to dager despatch 2 / 5
til eieren. Prisen for demurrage og desptach er oppgitt i dollar per dag i certepartiet. 1.1.2 Contract Of Affreightment Fraktavtalen, Contract Of Affreight(COA) er litt mer komplisert. Rederen samtykker til å gjennomføre en serie av laster for en fast pris per tonn. For eksempel, avsender kan ha en kontrakt for levering av ti forsendelser av 50.000 tonn kull fra Colombia til Rotterdam på to-måneders intervaller. Han ønsker å sette opp forsendelsen i en enkelt kontrakt til en avtalt pris per tonn og la rederiet bestemme detaljene. Dette gjør at rederiet kan planlegge bruken av deres skip på en mest mulig effektiv måte. Rederiet kan bytte last mellom fartøy for å gi best mulig driftsmønster og dermed en lavere dagrate. Rederiet kan også i slike kontrakter ha muligheten til å ta med seg varer på tilbaketuren hvilken vil gi en bedre utnyttelse av skipet. Selskaper som spesialiserer seg på COA beskrive sin virksomhet som industriell frakt fordi deres mål er å tilby en tjeneste. Siden en langsiktig kontrakt er involvert, vil COA innebære en økt satsing på markedsføring av tjenesten til avsender og gir en effektiv tjeneste. De største virksomhetene innen COA er i de store tørrbulklasterne av jernmalm og kull og store kunder er stålverk i Europa og Østen. Problemet i forhandle COA er at nøyaktig volum og timing av last ikke nødvendigvis er kjent på forhånd. Lastevolum kan spesifiseres som et rekkevidde (f.eks minimum x og maksimum y- tonn ) mens timing kan generaliseres slik som forsendelser i kontrakten skal være jevnt fordelt over kontraktsperioden. 1.1.3 Time Charter Tidscerteparti gir befrakter operasjonell kontroll over skip som fører hans last, og samtidig lar eierskap og styring av fartøyet i hendene på rederiet. Lengden på charteret kan være den tiden det tar å fullføre en enkelt seilas (turcerteparti) eller en periode på måneder eller år (periodecerteparti). Når fartøyet er på på tidscerteparti, betaler rederiet driftskostnadene for fartøyet (dvs. mannskap, vedlikehold og reparasjon), men befrakter betaler utgifter tilknttet kommersiell drift av fartøyet og betaler alle reiseavhengige kostnader (dvs. bunkers, havneavgifter og kanal kontingent) og lasthåndteringskostnader. Ofte vil et rederi bruke langtids-certeparti som sikkerhet for lån til å kjøpe det fartøyet som er nødvendig for å gjøre jobben. Detaljer om kontraktsforholdet er satt ut i certepartiet. Reder må oppgi fartøyets fart, drivstofforbruk og lastekapasitet. Vilkårene for utleie vil bli justert dersom skipet ikke utfører til disse standarder. Certepartiet vil også stille ut under hvilke vilkår fartøyet regnes som off hire, for eksempel under nødreparasjoner, når befrakter ikke betaler. Lange tidscertepartier må også håndtere slike saker som justering av leieavgift dersom fartøyet blir lagt i opplag, og vil sette ut visse betingelser som gir befrakter rett til å si opp kontrakten, eksempelvis dersom eieren ikke klarer å drive skipet effektivt. 1.1.4 Bare Boat Charter Hvis et selskap ønsker å ha full operasjonell kontroll av et skip, men ikke ønsker å eie det vil Bare Boat Charter være aktuelt. Under dette arrangement vil en investor, ikke nødvendigvis en profesjonell skipsreder, kjøpe et fartøyet og leie det videre til en befrakter for en bestemt periode, vanligvis ti til tjue år. Befrakter styrer driften av fartøyet og betaler alle drifts- og reiseavhengige kostnader. Eieren, som ofte 3 / 5
er en finansiell institusjon er ikke aktiv i driften av fartøyet og krever ikke noen spesielle ferdigheter innen det maritime. Det er bare en investering. Fordelene er at rederiet ikke binder opp sin kapital og den nominelle eieren av skipet kan få skattefordeler. 1.2 Certeparti 1.2.1 Reisecerteparti Reisecerteparti er generelt en kontrakt mellom to parter om å frakte varer fra en havn til en annen med skip mot betaling. Det er ikke uvanlig snarere tvert imot at befrakter ikke selv eier varene og at bortfrakter ikke selv er eier av skipet. Typisk er reisecertepartiet knyttet til et navngitt skip. Befrakteren er ikke forpliktet til å opprettholde kontrakten dersom bortfrakter leverer et annet skip, uansett om det nye skipet i det vesentlige er identisk med det avtalte. For å unngå komplikasjoner som følge av dette inkluderes det ofte i kontrakten en «substitution clause». Ved en slik klausul vil bortfrakter typisk kunne levere et annet skip enn det avtalte så lenge det innehar vesentlig de samme evner og funksjoner. Interessant nok vil ikke bortfrakter ha mulighet til å utnytte denne klausulen dersom det navngitte skipet har gått tapt. Inntil klausulen utnyttes er reisecertepartiet uløslig knyttet til det navngitte skipet. I kontrakter hvor ett enkelt skip ikke er navngitt er det vanlig å inkludere en «vessel to be named» klausul. I slike tilfeller settes det heller en rekke krav som skipet bortfrakter leverer må oppfylle: størrelse, rekkevidde, laste- og losseutstyr osv. 1.2.2 Tidscerteparti I et tidscerteparti er reglene om levering av skipet mye de samme som i reisecerteparti. Imidlertid er det vanlig at kontraktens krav til skipet vil være mer detaljert. Befrakteren er tjent med å kunne utnytte så mye som mulig av skipets kapasitet, og trenger som resultat nærmere kjennskap til skipets spesifikasjoner. Avgjørende er typisk skipets lastekapasitet målt i tonn, men også fart og forbruk av brennstoff vil bli nøye avtalt. En konsekvens av dette detaljbehovet er at det blir vanskeligere for befrakter å anføre at skipet burde hatt andre spesifikasjoner gjennom et misligholdskrav. Tidscerteparti forholder seg annerledes enn reisecerteparti ettersom det her er snakk om leie over lengre tid og gjennom en rekke enkeltreiser. Av den grunn blir det noe mer komplisert å sortere ut de spesifikke reglene for forsinkelse i havn som følge av at skipet ikke er klargjort til last. Tidsbortfrakterens ansvar strekker seg hovedsakelig ikke lenger enn til å levere skipet i sedvanlig god stand, jf sjøl 372(2): Ved leveringen skal tidsbortfrakteren sørge for at skipets tilstand, påbudte sertifikater, bemanning, proviantering og øvrige utrustning oppfyller de krav som stilles i alminnelig fraktfart i det fartsområdet befraktningsavtalen angir. Alminnelig frakt må forstås i sammenheng med den inngåtte kontrakt. Leies skipet inn for kjemikaliefrakt må skipet også ha det nødvendige utstyr og integritet for den type frakt. Det faller imidlertid på tidsbefrakteren å forsikre seg om at skipet kan frakte varer hvis sammensetning, og lignende, setter spesielle krav til skipets kapasitet. En vurdering tilknyttet skipets tilstand i forhold til kontrakt må knyttes til konsipistenes rett til å undersøke skipet ved levering, jf. 373. Godkjennes skipet ved en slik undersøkelse kan det trolig ikke senere påklages hvis klagegrunnlaget er tilknyttet feil eller mangler som burde ha blitt oppdaget under 4 / 5
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) De fire markedene undersøkelsen. Bortfrakter har ansvaret for drift og vedlikehold av skipet gjennom hele tidscertepartiet. Blir skipet sjøudyktig i løpet av perioden ligger reparasjonsansvaret på bortfrakter. Et godt eksempel på bortfrakters ansvar i løpet av tidscertepartiet er å finne i Baltime klausul 3: The Owners shall provide and pay for all provisions and wages, for insurance of the Vessel, for all deck and engine-room stores and maintain her in a thoroughly efficient state in hull and machinery during service. The Owners shall provide winchmen from the crew to operate the Vessel s cargo handling gear, unless the crew s employment conditions or local union or port regulations prohibit this, in which case qualified shorewinchmen shall be provided and paid for by the Charterer. En kort oppsummering av ansvarsfordelingen i norsk rett kan i enkelhet beskrives med at bortfrakter dekker skipets faste kostnader mens befrakter dekker de variablekostnader som følger av enkeltreisene. Overtidsbetaling, risikotillegg og lignende faller utenfor denne beskrivelsen. 2. Worldscale Index (W/S) Worldscale systemet gjør det enklere for redere og befraktere å sammenligne inntektene av sine skip på forskjellige ruter. Anta at et tankskip blir tilgjengelig sted i Gulfen og eieren er enig en rate på Worldscale 50 for en reise fra Jubail til Rotterdam. For å beregne hvor mye penger han vil tjene må han først sjekke opp satsen per metrisk tonne for Worldscale 100 fra Rotterdam til Jubail. Han finner ut at det blir $ 17,30 per metrisk tonn. Siden han har lagt seg på Worldscale 50 vil han få halvparten av dette beløpet, det vil si $ 8,65 per tonn. Hvis hans skip bærer 250.000 tonn, vil inntektene fra seilasen være $ 2.162.500. Det blir en like enkel sak å gjøre det samme regnestykket for en reise til Japan. PDF generated by Nautikk.net 5 / 5