Jørg Westermann, dagleg leiar Døme på Deutsche Bahn si detaljerte traségransking Oslo, 11. mai 2012
Kart i målestokk 1 : 50 000 Høgdeinformasjon om terrenget er berre vist i trinn på 20 meter. Kartet viser ikkje einskilde bygningar. Vegane er innteikna langt breiare enn dei er. 1 cm på kartet er 500 meter i røynda. Kart i slik målestokk kan vere eigna til å skaffe seg eit eit overblikk, men ikkje til å utarbeide konkrete traséar.
Kart i målestokk 1 : 5 000 Høgdeinformasjon om terrenget er vist i trinn på 5 meter. Kvar einskild bygning er innteikna. 1 cm på kartet er 50 meter i røynda. Deutsche Bahn har nytta kart i slik eller endå finare målestokk til å utarbeide framlegg til traséar. Grovare kart gjev utilstrekkeleg informasjon. Ein ser t.d. ikkje om bana vil kunne gå på bakken, eller må leggjast i tunnel eller på bru.
Kart i målestokk 1 : 1 000 Høgdeinformasjon om terrenget i trinn på 1 meter. Kvar einskild bygning er innteikna med takkantar. 1 cm på kartet er 10 meter i røynda. Deutsche Bahn har nytta kart i slik målestokk der slik kart finst. Diverre er det ikkje tilfelle alle stader.
Svært stiv linjeføring Ei svært stiv linjeføring gjev svært lite rom for seinare justeringar. Det nyttar ikkje å skissere ein trasé i grove trekk og vone på å kunne justere seg bort frå konfliktar etterpå. Kurveradiene føreset skjener på ei betongbane. Dim. fart Horis. radius Motorveg Jernbane 90 km/t 500 m 120 km/t 700 m 200 km/t 1 800 m 250 km/t 3 000 m 300 km/t 4 500 m Maks. 1,25 % stigning = 8 km for 100 meter høgdeskilnad. 750 meter bane for overgang frå maks. stigning til maks. fall. Trasébreidde: 13 meter mellom inngjerdinga (på flat mark).
Trasékart Moelv 1 : 50 000 > Lilleh., Trondh. og Ålesund Dagsone Bru Tunnel Kulvert Kartet viser Deutsche Bahn sitt framlegg for knutepunktet ved Moelv. Det var ei stor utfordring for planleggjarane. Tog frå Oslo via Hamar mot Lillehammer, Trondheim og/eller Ålesund vil kunne halde 260 km/t gjennom Moelv. For tog frå Oslo via Gjøvik mot Lillehammer vil fartsgrensa derimot berre bli 180 km/t. Nord for Moelv vil høgfartsbana tillate opp mot 300 km/t. > Gjøvik og Oslo > Hamar og Oslo
Trasékart Moelv 1 : 5 000 Dagsone Bru Tunnel Kulvert Kartmateriale i målestokk 1 : 5 000 og 1 : 1000 var heilt nødvendig for å kunne avgjere om det i det heile vil vere mogeleg å finne ei gjennomførbar løysing, og korleis denne i så fall vil kunne sjå ut. Utan slikt materiale vil ein ikkje kunne seie noko om aktuelle og uaktuelle traséar, byggjekostnader, køyretider og driftsvilkår for toga. Kvart spor er innteikna som om det var 4 meter breitt.
Trasékart Moelv 1 : 1 000 Kvart spor er innteikna som om det var 2 meter breitt. Dagsone Bru Tunnel Kulvert
Framgangsmåte Hente inn mest mogeleg informasjon om områda. Grunntilhøve, naturverdiar, kulturarv, andre planar, m.m. Dobbeltsjekke kjelder, bruke munnlege kjelder. Hekkeområde for raudlista fugleartar er ikkje på web. Vekselspel mellom synfaring og kartarbeid. Viktig informasjon kan vere feil eller utilstrekkeleg. Gode løysingar tek lang tid å utvikle. Respekt for uvisse og feilkjelder.
Siling av alternativ Dagsone Bru Tunnel Kulvert Deutsche Bahn vurderte sju ulike hovudalternativ for lokaliseringa av Gjøvik stasjon. Alternativa blei drøfta med Gjøvik kommune i ein tidleg fase av planarbeidet. Vurderte alternativ Tilrådd trasé
Ny bane via Åndalsnes? Kartet viser vurderte traséalternativ. Alle alternativa med unnatak av den mest sørlege varianten (via Grønningsæterdalen og Valldal) er forkasta, primært av di høgdeskilnaden mellom Bjorli (575 moh.) og Åndalsnes (3 moh.) er mykje større enn ein vil kunne overvinne med akseptabel stigning. Alternativt vil bana måtte gå i spiralar eller lange sløyfer. > Bjorli ca. 10 km
Tilrådd trasé via Valldal Dagsone Bru Tunnel Overbygg Kartet viser ein del av tilrådd trasé Dombås Ålesund via Valldal. Ei detaljert og etterprøvbar grunngjeving for å tilrå denne traséen framfor andre finst i rapporten om høgfartsbana Dombås Ålesund. Med dette er det òg levert eit innspel til lokale, politiske prosessar, slik at ein kan gjere vedtak om aktuelle traséar og sikre dei nødvendige areala. Med tilknytning til Raumabana ved Bjorli
Høgfjell aust-vest (1) Dagsone Bru Tunnel Kulvert 280 km/t Også for Oslo Bergen har høgdeskilnadene stor innverknad på trasévurderinga. Alle tenkje- lege traséar via Voss og Geilo er lite tilrådelege. Deutsche Bahn gjer framlegg om eit Y-forma banenettverk mellom Oslo, Bergen og Stavanger. Dette kartet og dei følgjanda karta viser delar av planlagd trasé frå Åmot mot ein lang tunnel under Haukelifjellet. 300 km/t
Høgfjell aust-vest (2) Dagsone Bru Tunnel Kulvert 270 km/t Store delar av bana vest for Åmot vil kunne gå i dagen, men ein vil òg måtte byggje ein del bruer og tunneler. Fartsgrensene vil variere for best mogeleg tilpasning til terrenget. Krappaste sving mellom Notodden og grensa mot Rogaland vil tillate 270 km/t.
Høgfjell aust-vest (3) Dagsone Bru Tunnel Kulvert 280 km/t
Høgfjell aust-vest (4) Dagsone Bru Tunnel Kulvert Tunnelen under Haukelifjellet vil bli 29,17 km lang. Høgste banepunkt vil liggje like vest for Haukeli stasjon, 649 moh. Alle dei lange tunnelane (over ca. 10 km) er planlagde med slak stigning, slik at høgdeskilnaden mellom portalane ikkje blir større enn 150 meter. Unnataket er tunnelen Stavanger Kårstø. 320 km/t Høgste banepunkt 649 moh. Slak stigning i lange tunneler.
Ved risiko for skred og ras... Ved Verma i Rauma
...krevst gode tryggingstiltak Ved Sandvinsvatnet i Odda
Døme alunskifer Dagsone Bru Tunnel Kulvert 1 km tunnel i alunskifer = 150 000 m 3 lavradioaktiv spesialavfall Men også moderat kupert kan by på store utfordringar. I dei brunt markerte områda er det registrert alunskifer. Der bør bana ikkje gå i skjering eller tunnel. Deutsche Bahn tilrår difor å trekkje traséen lengst mogeleg mot vest. Tunnelen ved Jevanol vil for det meste liggje i kalkstein.
Døme kvikkleire Dagsone Bru Tunnel Kulvert I det brunt markerte området ligg kvikkleire med stor fare for skred. Det gjer det nødvendig å velje ei linjeføring utenom dette området. Også ved Askim er det valt ei todelt løysing: ei bane gjennom byen med ein sentralt lokalisert stasjon, og ei bane for gjennomgåande tog i høg fart, utanom sentrum.
Rom for nye løysingar Ved Ulsberg i Rennebu Planlegging på fritt grunnlag og utan førehandsbindingar til eksisterande bane vil ofte resultere i gunstige løysingar. Bildet viser vestre dalside (til høgre) ved Ulsberg. Der er det gunstige tilhøve for banebygging, men lenger nord (ved Berkåk) vil ein måtte byggje ei stor bru (ca. 1100 meter lang). Eksisterande bane går i austre dalside (til venstre) i krevjande terreng og med lange omvegar.
Heilskapleg planlegging Ved planlegging av ulike banesamband har ein alltid vurdert traséalternativa i samanheng med andre strekningar. Analysane for Ski Ørje femner t.d. òg om detaljerte planar for banesamband mot Oslo og Moss (i fleire mils lengde). Oslo Bergen / Haugesund / Stavanger er sett i samanheng med aktuelle traséar frå Drammen mot Vestfold. Ein gjer m.a. framlegg om ein bypass utanom Drammen sentrum for tog mellom hovudstadsområdet og Vestfold, nær E18. Tilsvarande ved Drammen, med bypass for tog til/fra Vestfold.
Noreg på nye spor Svært stabil bane for roleg gange. Ikkje solsyng. Ikkje pukksprut. Eigna for køyring med vanleg bil. Lite vedlikehald. Lang brukstid. Tillet virvelstraumbrems.
Framlegg til nasjonalt nett Høgfartsbaner i Noreg er fullt mogelege. Omfattande arbeid å finne gode løysingar. Inkluderer IC-nettet, for 270 300 km/t. Planframlegga kan lett bli utdaterte. Samband i raudt er ferdig utgreidde, samband i blått er framleis i arbeid.
For meir informasjon Norsk Bane AS Tlf. 70 10 16 40 post@norskbane.no www.norskbane.no