Innholdsfortegnelse 1. Bakgrunn, hensikt og mål 3 1.1 Bakgrunn og hensikt 3 1.2 Forhold til andre planer 3 1.3 Mål 3 1.4 Silingskriterier 3 2. Prosjektet 5 3. Alternativer 6 3.1 Idéfase 6 3.2 Endring av konseptnavn 6 3.3 Alternativer 8 4. Sikkerhet 18 5. Siling 19 5.1 Grovsiling 19 5.2 Finsiling 19 5.3 Resultater 20 6. Oppsummering og anbefaling 22 6.1 Oppsummering og anbefaling videre arbeid 22 7. Referanser 23 Side: 2 av 23
1. Bakgrunn, hensikt og mål 1.1 BAKGRUNN OG HENSIKT Bane NOR har engasjert KANtech til å utarbeide en teknisk hovedplan for retningsdrift i Brynsbakken, basert på rapporten «Innføring av baner mot Oslo S, sluttrapport» (1) I tillegg til retningsdrift i Brynsbakken skal hovedplanen innarbeide Tiltak 21 og 22 på Oslo S beskrevet i ovennevnte rapport, samt rapporten «Trafikale vurderinger av sporplankonsepter» (2). Disse er en forutsetning for ønsket effekt av konseptet i øst. Tiltak 21: Sporkryss 843 erstattes av 4 sporveksler + kryss for uavhengige togveier fra vest mot øst Tiltak 22: Bygging av 4 sporveksler + kryss eller evt. 2 sporvekselsløyfer for vending i spor 8 og 9. Prosjektet har vært gjennom en lengre idéfase beskrevet i kapittel 3.1. Silingsnotatet beskriver alternativene som er vurdert og siler disse etter kriterier angitt i kapittel 1.4. 1.2 FORHOLD TIL ANDRE PLANER Samprosjektet Oslo S Follobaneprosjektet (ferdig 2021) Fornyelse Etterstad Lillestrøm (September 2020) Tiltak i forbindelse med ruteplan 2027 Fornyelse Vålerengatunnelen (Statens vegvesen 2018?) Frist for å gjøre endringer i eksisterende sikringsanlegg Oslo S 2022 ERTMS (ferdig 2027) KVU Oslo-Navet Ny Bryn stasjon Ny bussterminal Oslo S Pågående reguleringsplaner for boliger i Gamle Oslo Traséutredning Oslo S- Lysaker Sporsperrer Oslo S (innvending arbeider) Fornyelse Etterstad- Lysaker (FATC) 1.3 MÅL Målet med prosjektet er å øke togkapasiteten i Brynsbakken i henhold til Ruteplan 2027, innenfor rammer og mål beskrevet i prosjektets styringsdokument (3) og i prosjektets designbasis (4). 1.4 SILINGSKRITERIER I utvidet prosjektmøte (5) 07.04.2017 ble følgende silingskriterier indentifisert og vektet. 1 er kan krav, 2 er bør og 3 er ufravikelig (må) krav. Alternativer og løsninger som ikke tilfredsstiller 3-krav vil bli silt ut i idefasen. Side: 3 av 23
Tabell 1 Silingskriterier: Grønn er må, gul er bør og oransje er kan-krav Krav Vekting Ruteplan 2027 (R2027) 3 Tilgang buttspor/ vending Oslo S (beholde inngående Gardermobane) 3 Retningsdrift 3 Separering av trafikk 3 Gangakse Enebakkveien under/over spor 3 Frysing av signalanlegg Oslo S* 3 Sikkerhet (Bane NORs topphendelser) 3 Opprettholde Vålerengatunnelen (anleggsfasen) 2 Togtrafikk i anleggsfasen 2 Teknisk regelverk geometri 2 Skåne trehusbebyggelse permanent 2 Kostander** (P50=1 246 2015-mnok) 2 Opprettholde funksjon til bilvei Enebakkveien 1 Kobling Loenga- Gjøvikbanen (optimalisert løsning) 1 *Frist for å gjøre endringer i sikringsanlegg på Oslo S før innføring av ERTMS er 2022 **P50 = 1 246 mnok (1) i 2015 kroner for konsept optimalisert 8A. Side: 4 av 23
2. Prosjektet Prosjektet skal øke togkapasiteten i Brynsbakken ved å legge til rette for kjøring av inngående tog til Oslo S i spor 7 og 9 og utgående tog i spor 16 og 17. Prosjektet avgrenses geografisk til området mellom Hovedbanen og Godstogsporet mellom St. Halvards bru og bruene over Alnaelva. Signaltiltak kan strekke seg utover det skisserte området i Figur 1. Figur 1 Det rødskraverte området på kartutsnittet viser prosjektets geografiske avgrensing l sluttrapporten (1) beskrives tiltak 21 og 22 inne på Oslo S. Det fremgår at de er en forutsetning for ønsket effekt av delkonsept i øst. Dette er sporforbindelser i «det røde» systemet mellom plattform 7-10 og Brynsbakken/Oslogate bru vist i Figur 2. Tiltakene må gjennomføres for å unngå avhengigheter mellom inngående og utgående trafikk på Hovedbanen til og fra Oslo S. Planlegging av disse tiltakene inngår i hovedplanen og er også utenfor det geografiske området vist i Figur 1. Figur 2 Tiltak 21 og 22 på Oslo S Side: 5 av 23
3. Alternativer 3.1 IDÉFASE Sluttrapporten Innføring av baner mot Oslo S (1) anbefalte videreføring av konsept optimalisert 8A til hovedplanfasen. Hvis Optimalisert 8A ikke er gjennomførbar skal også 8A utredes i hovedplanarbeidet. Det er også besluttet at prosjektet også skal se på en løsning som opprettholder dagens inngående Gardermobanespor og dermed oppnår vendemulighet for regiontog uten å måtte krysse flere spor i Brynsbakken. I avklaringsmøte 7.4.17 ble flere av alternativene som ble silt vekk i utredningsarbeidet drøftet og gjennomgått. Begrunnelsen for hvorfor alternativ 7 silt ut var ikke entydig. Derfor vil alternativ 7 også beskrives i dette silingsnotatet. I tillegg var det ønskelig å se på konsekvenser av å flytte parsellgrensen til alle alternativene lengre ned i Brynsbakken for å få en noe slakere stigning og for å flytte den planskilte kryssingen av Hovedbanen og Gjøvikbanen. Følgende konsepter ble besluttet at skal behandles i silingsnotatet 1. Alternativ 8A1 2. Alternativ 8A2.1 3. Alternativ 8A2.2 3.1.1 Tilleggsvurderinger I detaljeringen av konseptene viser det seg at alternativene basert på Alternativene 8A vil ha store konsekvenser for trehusbebyggelsen i Enebakkveien og vil ha veldig krapp vertikalgeometri. Silingsnotatet vil derfor belyse konsekvensene og gjennomførbarheten av: Alternativ 7 fra rapporten Innføring av baner mot Oslo S, delrapport 2, Konseptmuligheter (5) Mulighet for å flytte tiltaket lengre ned i Brynsbakken for å oppnå slakere vertikalgeometri for ny utgående Hovedbane. Mulighet for både vending av regiontog i buttsporene på Oslo S og samtidig og ha en forbindelse mellom Loenga og Gjøvikbanen i alternativene 8A2.1 og 8A2.2 3.2 ENDRING AV KONSEPTNAVN For å lettere kunne identifisere alternativene i det videre planarbeidet vil følgende nye konseptnavn benyttes: Tabell 2 Konseptnavn Nytt navn Alternativ 8A1 Navn i utredning 8A Optimalisert Beskrivelse Forbindelse Gjøvikbanen - Loenga, skåner bebyggelsen noe Alternativ 8A2.1 8A Beholder inngående Gardermobane. Hovedbanen går på kulvert og fylling over Gjøvikbanen Alternativ 8A2.2 8A+ Beholder inngående Gardermobane. Merknad Kan være mulig å reetablere mye av bebyggelsen mellom Hovedbanen og Gjøvikbanen Ikke med i utredning, men er en variant av 8A Side: 6 av 23
Nytt navn Alternativ 7 Navn i utredning Teknisk konsept 7 B Beskrivelse Hovedbanen på kulvert under Gjøvikbanen. Antageligvis noe enklere anleggsgjennomføring Teknisk konsept 7 B Merknad Alternativet er et utbygningssteg av delkonsept 5 beskrevet i (5) Det er altså kun interessant dersom delkonsept 5 vurderes til å være aktuelt Side: 7 av 23
3.3 ALTERNATIVER 3.3.1 Alternativ 8A1 Alternativ 8A1 er vist skjematisk i Figur 3 og geografisk i Figur 4 og Figur 5. Ny inngående Gardermobane vil følge dagens trasé fra Rampesporet og ned spor 7 på Oslo S, som er dagens situasjon. Ny inngående Hovedbane vil følge trasé til dagens utgående Hovedbane fra dagens bru over Gjøvikbanen ved km 2,5. Eksisterende inngående spor vil fjernes fram til ny inngående Gardermobane. Ny utgående Hovedbane følger trasé til inngående Gardermobane fra St. Halvards bru og vil ha en tilkobling til utgående Gjøvikbane før den går på fylling, og videre over i en 400 meter lang bru over Enebakkveien og Gjøvikbanen. Ny utgående Hovedbane kobler seg på eksisterende utgående Hovedbane ved km 2,7. Utgående Gjøvikbane avgreiner fra ny utgående Hovedbane med 1:14 sporveksel og tilsluttes ny trasé for inngående Gjøvikbane ved ca. km 1,9 (vest for Vålerengatunnelen) med 1:14 sporveksel. Inngående Gjøvikbane går i ny trasé på fylling og støttemur fra dagens tunnel og tilsluttes ny inngående Hovedbane ved km 1,7 med kurveveksel 1:14. Gjøvikbanen avgreiner til inngående Gardermobane (Loengaforbindelsen) med sporveksel 1:9 i B-enden og kurveveksel 1:14 i A-enden. Figur 3 Utsnitt fra skjematisk sporplan for alternativ 8A1 (vedlegg 1) Side: 8 av 23
Figur 4 Utsnitt fra oversiktstegning for alternativ 8A1 del 1 (vedlegg 2) Figur 5 Utsnitt fra oversiktstegning for alternativ 8A1, del 2 (vedlegg 2) Tekniske beskrivelse 1:14 Sporveksel forbinder utgående Hovedbane til ny utgående Gjøvikbane 1:14 sporveksel forbinder inngående Hovedbane til inngående Gjøvikbane i A-enden 1:14 sporveksel mellom inngående og utgående Gjøvikbane 1:14 sporveksel mellom Gjøvikbane og utgående Gardermobane (Loengaforbindelsen) i A-enden 1: 14 sporveksel forbinder Gjøvikbanen med inngående Gardermobane i A-enden 1:9 sporveksel forbinder Gjøvikbanen med inngående Gardermobane i B-enden I tillegg vil det etableres 2 nye sporsløyfer for å bedre kapasiteten og robustheten Kombinasjon av nytt KL-anlegg og ombygging av eksisterende Sporvekselvarme og nye gruppeskap for nye veksler Nye hovedsignaler, nye apparatskap og kabler fra sikringsanlegg Ombygging eksisterende innvendig sikringsanlegg på Oslo S, Bryns st, og Grefsen st Ny trasé bygges på fylling, støttemur og bru Utgående Gjøvikbane får en stigning på 35 promille Konsekvenser/oppsummering Overgang til retningsdrift separering av trafikk, økt kapasitet Utgående Hovedbane må bygges på ca. 400 m lang bru, fylling og støttemur Utgående Hovedbane får en mindre skjerping av stigningen, fra 24-26 til ca. 27 promille Ikke mulig å oppnå vendemuligheter for tog fra Gardermobanen på Oslo S (to spor i Romeriksporten) uten å redusere hastigheten på Gardermobanen Kobling Gjøvikbane-Loenga oppnås Kan medføre tiltak på søyler for bru som Rampesporet går på i dag Enebakkveien må stenges kan være mulig å reetablere en g/s-vei gjennom området Side: 9 av 23
Noen bygninger som er vernet etter plan- og bygningsloven må rives Beboere må flytte i anleggsperioden. Lagerbygg, industri og næringsbygg må fjernes permanent Eksisterende inngående Gardermobane må sannsynligvis stenges i deler av anleggsfasen for å kunne etablere sikringsskjerm langs sporet for å gjennomføre store deler av anleggsarbeidene Gjøvikbanen får redusert hastighet til ca. 40 km/t ved bru under Hovedbanen. Dagens hastighet er 70 (+5) km/t Kostnader sannsynligvis høyere enn P50 Side: 10 av 23
3.3.2 Alternativ 8A2.1 Alternativ 8A2.1 er vist skjematisk i Figur 6 og geografisk i Figur 7 og Figur 8. Ny inngående Gardermobane vil følge dagens trasé fra Rampesporet og ned spor 7 på Oslo S, som er dagens situasjon. Ny inngående Hovedbane vil følge dagens utgående Hovedbane fra dagens bru over Gjøvikbanen ved km 2,5. Ny utgående Hovedbane avgreiner fra dagens spor 16 ved km 1,7 (ved St. Halvards bru) og vil gå på fylling, støttemur langs Enebakkveien og på kulvert over Gjøvikbanen. Utgående Gjøvikbane vil følge dagens trasé for inngående Gardemobane før den avgreiner med 1:12 kurveveksel gjennom en ny kulvert mot dagens Gjøvikbane og under ny utgående Hovedbane. Inngående Gardermobane opprettholdes gjennom Romeriksporten Inngående Gjøvikbane går inn i kulvert under ny utgående Hovedbane og avgreines med 1:9 kurveveksel, og i ny trasé der den verneverdige trehusbebyggelsen ligger i dag, nord for Enebakkveien, før den kobles på inn på ny inngående Hovedbane. Figur 6 Utsnitt fra skjematisk sporplan for alternativ 8A2.1 vedlegg 3 Side: 11 av 23
Figur 7 Utsnitt fra oversiktstegning for alternativ 8A2.1 del 1 (vedlegg 4) Figur 8 Utsnitt fra oversiktstegning for alternativ 8 A2.1 del 2 (vedlegg 4) Teknisk beskrivelse 1:14 Sporveksel forbinder utgående Hovedbane til ny utgående Gjøvikbane 1:14 sporveksel forbinder inngående Hovedbane til inngående Gjøvikbane i A-enden 1:12 sporveksel mellom Gjøvikbanen og Gardermobane i B-enden 1:9 sporveksel forbinder inngående og utgående Gjøvikbane i B-enden I tillegg vil det etableres 4 nye sporsløyfer for å bedre kapasiteten og robustheten Kombinasjon av nytt KL-anlegg og ombygging av eksisterende Sporvekselvarme og nye skap for nye veksler Nye hovedsignaler, nye gruppeskap og kabler fra sikringsanlegg Ombygging eksisterende innvendig sikringsanlegg på Oslo S, Bryns st, og Grefsen st. Ny trasé bygges på fylling, støttemur og kulvert Konsekvenser/oppsummering Overgang til retningsdrift separering av trafikk og økt kapasitet Vending for regiontog på Oslo S mulig Inngående Gardermobane opprettholdes Utgående Hovedbane får en mindre skjerping av stigningen, fra 24-26 til 27 promille Ikke mulig med kobling Gjøvikbanen-Loenga uten å redusere hastigheten på Gardemobanen Vil kreve kortere totalbrudd- samt tidvis stenging av eksisterende inngående Gardermobane Enebakkveien må stenges kan være mulig med en g/s-vei gjennom området Bygninger som er vernet etter plan- og bygningsloven må fjernes i anleggsfasen Kan være mulig å reetablere noen bygninger etter anleggsperioden Gjøvikbanen får redusert hastighet til ca. 40 km/t under bru for Hovedbanen. Dagens hastighet er 70 (+5) km/t Kostnader sannsynligvis høyere enn P50 Side: 12 av 23
3.3.3 Alternativ 8A2.2 Alternativ 8A2.2 er vist skjematisk i Figur 9 og geografisk i Figur 10. Ny inngående Gardermobane vil følge dagens trasé fra Rampesporet og ned spor 7, som er dagens situasjon. Ny inngående Hovedbane vil følge dagens utgående Hovedbane fra dagens bru over Gjøvikbanen ved km 2,5. Ny utgående Hovedbane avgreiner fra dagens spor 16 ved km 1,7 (ved St. Halvards bru) og vil gå på støttemurer og fylling over Enebakkveien og opp gjennom bebyggelsen og kobles til eksisterende utgående Hovedbane ved km 2,5. Utgående Gjøvikbane vil følge dagens trase for inngående Gardermobane før den avgreiner med 1:12 kurveveksel sporveksler i dagens Gjøvikbane. Inngående Gardermobane opprettholdes gjennom Romeriksporten. Inngående Gjøvikbane går i kulvert under ny utgående Hovedbane, gjennom kulvert der Enebakkveien ligger i dag, før den kobles på inn på ny inngående Hovedbane med 1:14 kurveveksel. Figur 9 Utsnitt fra skjematisk sporplan for alternativ 8A2.2 (vedlegg 5) Figur 10 Utsnitt fra oversiktstegning for alternativ 8A2.2 del 1 (vedlegg 6) Side: 13 av 23
Figur 11 Utsnitt fra oversiktstegning for alternativ 8A2.2 del 2 (vedlegg 6) Teknisk Beskrivelse 1:14 Sporveksel forbinder utgående Gjøvikbane (Gardermobane) til ny utgående Hovedbane ved km 1,7 1:14 sporveksel forbinder inngående Hovedbane til inngående Gjøvikbane i A-enden 1:12 sporveksel mellom Gjøvikbanen og Gardermobanen i B-enden. 1:9 sporveksel forbinder inngående og utgående Gjøvikbane i B-enden. I tillegg vil det etableres 4 sporsløyfer for å bedre kapasiteten og robustheten. Kombinasjon av nytt KL-anlegg og ombygging av eksisterende Sporvekselvarme og nye gruppeskap for nye veksler. Nye hovedsignaler, nye apparatskap og kabler fra sikringsanlegg Ombygging eksisterende innvendig sikringsanlegg på Oslo S, Bryn st, og Grefsen st. Ny trasé bygges på fylling, støttemur og kulvert. Konsekvenser/oppsummering Overgang til retningsdrift separering av trafikk og økt kapasitet Vending for regiontog på Oslo S mulig Inngående Gardermobane opprettholdes Utgående Hovedbane får en mindre skjerping av stigningen, fra 24-26 til 28 promille Inngående Gjøvikbane får en stigning på 35 promille Ikke mulig med kobling Gjøvikbanen-Loenga uten å redusere hastigheten på Gardermobanen Vil kreve kortere totalbrudd- kan være noe enklere anleggsgjennomføring i forhold til de andre alternativene. Enebakkveien må stenges kan være mulig med en g/s-vei gjennom området Bygninger som er vernet etter plan- og bygningsloven må fjernes i anleggsfasen Lite trolig at bygninger kan reetableres Beboere må flytte permanent Gjøvikbanen får redusert hastighet til ca. 40 km/t. Hastighet i dag er 70 (+5) km/t Kostnader sannsynligvis høyere enn P50 Side: 14 av 23
3.3.4 Alternativ 7 Alternativet er skjematisk vist i Figur 12 og består av retningsdrift i Brynsbakken. Dette oppnås ved at inngående Hovedbane vil benytte dagens utgående Hovedbanes spor. Utgående Hovedbane vil få et nytt spor som vil ligge mellom dagens utgående Hovedbane og inngående Gardermobane. Alternativet medfører at Gardermobanen ikke lenger kjør uriktig på Gjøvikbanen, men dette skjer på bekostning av at Gjøvikbanen må kjøre uriktig på Hovedbanen. Ved økt frekvens på Hovedbanen vil dette kunne føre til at trafikken til og fra Gjøvikbanen blir en kapasitetsbegrenser. Alternativet oppnår ikke kravet om retningsdrift for alle linjer og vil da ikke kunne innfri kapasitetskrav som ruteplan 2027 krever. Alternativet er noe mindre arealkrevende enn alternativene 8A, men vil fortsatt sannsynligvis beslaglegge deler av Enebakkveien og noe bebyggelse. Figur 12 Skjematisk sporplan alternativ 7 fra (5) Side: 15 av 23
3.3.5 Mulighet for både vending av regiontog i buttsporene på Oslo S og samtidig og ha en forbindelse mellom Loenga og Gjøvikbanen i alternativene 8A2.1 og 8A2.2 Man har vurdert konsekvensen av å kombinere alternativene 8A2.1 og 8A2.2 med både kobling Loenga og Gjøvikbanen og beholde vendemulighet for tog fra Gardermobanen på Oslo S. Rød farge viser justert spor for Gardermobanen. Eksisterende overgangskurve må fjernes og erstattes med FKP. Videre må overhøyden reduseres til null og eksisterende vertikalkurve ved ca. km 2,2 må økes fra R=4000 m til R=10000 m. Ny gjennomgående hastighet for utgående Gardemobanen blir 70 km/t. Tilsvarende for inngående Gardermobane blir 75 km/t. Dette kan redusere kapasiteten, da hastigheten reduseres med 35-40 km/t for begge Gardemobanespor. Figur 13 Kobling Gjøvikbanen- Loenga og vending regiontog Side: 16 av 23
3.3.6 Vurdering Mulighet for å flytte tiltaket lengre ned i Brynsbakken for å oppnå slakere vertikalgeometri for ny utgående Hovedbane (planskilt kryssing Gamlebyen). Det er vurdert å flytte den planskilte kryssingen som vist i alternativ 8A.2.2. lenger vest for å oppnå en bedre sporgeometri for Hovedbanen og Gjøvikbanen og skåne den vernet bebyggelsen i Enebakkveien. En planskilt kryssing vest for Vålerengatunnelen vil strekke seg helt fram til ca. km 1,3 (Myklegardgata) i vest. Dette medfører at det må bygges et nytt dobbeltspor på nordsiden av eksisterende Hovedbane fra ca. km 1,2 (Harald Hårdrådes plass) til ca. km 1,8 (avgrening til Godstogsporet). Dette gir svært store inngrep i bebyggelsen langs Schweigaards gate. Det er benyttet krav til vertikalgeometri for eksisterende bane, dvs. verdiene er lavere enn for nye baner. Det aktuelle området og ny trasé er vist nedenfor. Figur 14 Oversiktsbilde ny trasé ved vurdering planskilt kryssing i Gamlebyen Side: 17 av 23
4. Sikkerhet Et av silingskriteriene er sikkerhet. Det har blitt utført en analyse (7) med formål å vurdere risiko i alternativene 8A1, 8A2.1 og 8A2.2. Alternativ 7 oppnår ikke kravet om retningsdrift for alle linjer og ble utelatt i den videre vurderingen. Følgende farer ble vurdert: Fare for ras, utglidninger Fare for løpsk materiell på grunn av fall/stigning Fare for avsporing på grunn av strammere kurvatur Farer i forbindelse med en beredskapssituasjon og evakuering Fare for villkryssinger I tillegg ble følgende RAM forhold vurdert: Vedlikehold Oppsamling av vann (flom) ved ekstreme mengder nedbør En full fareidentifisering, tiltaksanalyse og vurdering opp mot akseptkriteriene vil gjennomføres i prosjektets RAMS-analyse for hovedplan. Basert på dagens detaljeringsnivå ble det konkludert med at sikkerhetsnivået er tilnærmet lik for alle alternativer. Alle identifiserte farer og anbefalinger føres i prosjektets farelogg og følges opp der. Side: 18 av 23
5. Siling Silingen er gjort i to trinn, ved grovsiling og finsiling. 5.1 GROVSILING Følgende alternativer er silt vekt i trinn 1, grovsiling. Alternativ 7 Alternativ 7 medfører at Gardermobanen ikke lenger kjører motstrøms med Gjøvikbanen, men dette skjer på bekostning av at Gjøvikbanen må kjøre motstrøms med Hovedbanen. Alternativet oppnår ikke kravet om retningsdrift for alle linjer og innfrir derfor ikke prosjektets mål og ruteplan 2027. Vurdering av muligheten for både vending av regiontog i buttsporene på Oslo S og samtidig og ha en forbindelse mellom Loenga og Gjøvikbanen i alternativene 8A2.1 og 8A2.2 Alternativet forkastes fordi den vil redusere hastigheten i inngående og utgående Gardermobane til 70/75 km/t. Dette vil da redusere kapasiteten og derfor ikke nå prosjektets mål om ruteplan 2027 Vurdering planskilt kryssing Gamlebyen Alternativet forkastes i grovsilingsprosessen fordi den vil ha for store konsekvenser for eksisterende bebyggelse i Schweigaardsgate. 5.2 FINSILING Se kapittel 5.3 for resultatene fra finsilingen. Side: 19 av 23
5.3 RESULTATER Tabellen nedenfor viser alternativenes oppnåelse mot kravene identifisert i prosjektmøte 7.4.2017 Vekting er ++ oppfyller kravet godt + oppfyller kravet tilfredsstillende 0 klarer ikke oppnå kravet på en tilfredsstillende måte Tabell 3 Resultater mot silingskrav Grønn = må-krav, Gul = Bør-krav og Oransje = kan-krav Krav Konsept 8A1 8A2.1 8A2.2 Ruteplan 2027 ++ ++ ++ (R2027) Tilgang buttspor/ 0 ++ ++ vending Oslo S (beholde inngående Gardemobane) kan være mulig, men hastighet Gardemobane vil være 70/75 km/t Retningsdrift ++ ++ ++ Separering av ++ ++ ++ trafikk Gangakse + + + Enebakkveien Frysing av signalanlegg Oslo S Sikkerhet (topphendelser) Opprettholde Vålerengatunnelen (anleggsfasen) + Knapp tid for alle alternativer + Knapp tid for alle alternativer ++ ++ ++ + Kan være behov for korte stengeperioder + Kan være behov for korte stengeperioder + Knapp tid for alle alternativer + Kan være behov for korte stengeperioder Togtrafikk i anleggsfasen Teknisk regelverk geometri 0 Vil være behov for stengeperioder på Gardermobanen + Vil være behov for kortere stengeperioder (portalområdet Romeriksporten, Gjøvikbanen) ++ Vil være behov for kortere stengeperioder + ++ 0 Enda krappere vertikalkurvatur enn 8A1 og 8A2.1. Ytterligere skjerpet stigning på Hovedbanen i forhold til 8A1 og 8A2.1 Skåne trehusbebyggelse permanent ++ mindre inngrep i bebyggelse med bruløsning + kan være mulig å reetablere noe bebyggelse 0 Bebyggelsen ligger midt i trasé for ny Hovedbane Kostander (P50) 0 Vanskelig å skille på alternativene på dette tidspunktet, men bru + Vanskelig å skille på alternativene på dette tidspunktet + Vanskelig å skille på alternativene på dette tidspunktet, kan hende Side: 20 av 23
Krav Konsept 8A1 8A2.1 8A2.2 vil være dyrere enn kulvert pga lengde og plassering tett inntil eksisterende bane Opprettholde funksjon til bilvei Enebakkveien Kobling Loenga- Gjøvikbanen (optimalisert løsning) 0 Ikke mulig Oppsummering ++= 5 += 4 0= 4 0 Ikke mulig ++ 0 Mulig, men hastigheten på Gardemobanen vil være 70/75km/t ++=6 += 6 0=2 er noe billigere enn 8A.2.1 0 Ikke mulig 0 Mulig, men hastighetenpå Gardemobanen vil være 70 /75 km/t ++=5 +=4 0=4 Side: 21 av 23
6. Oppsummering og anbefaling 6.1 OPPSUMMERING OG ANBEFALING VIDERE ARBEID Prosjektet anbefaler at alternativene som ble forkastet i grovsilingen ikke videreføres i neste fase av hovedplanarbeidet. Alternativ 8A1 oppfyller ikke kravet om vending av regiontog uten å redusere hastigheten på Gardermobanen. Funksjonalitet for vending av regiontog i buttsporene (spor 14-19) på Oslo S er viktig for å opprettholde kapasitet i avviksituasjoner og for å kunne håndtere større planlagte stenginger i årene som kommer. Det er også sannsynlig at en bruløsning vil ha en betydelig høyere kostnad enn kulvertløsningene i alternativ 8A2.1 og 8A2.2, samt en mye vanskeligere anleggsgjennomføring med lengre stengeperioder av inngående Gardermobane og Gjøvikbane. Alternativ 8A2.1 og 8A2.2 er relativt like i utførelsen. Løsningen i alternativ 8A2.2 har en dårligere sporgeometri enn løsningen i 8A2.1 og innebærer en permanent fjerning av bebyggelsen. Alternativ 8A2.2 kan være noe rimeligere enn 8A2.1 og noe enklere å gjennomføre i anleggsfasen. I Alternativ 8A2.1 kan det være mulig å reetablere noe av bebyggelsen og det er en bedre løsning med hensyn til sporgeometrien Videre anbefales det at både alternativ 8A2.1 og 8A2.2 videreføres til neste fase av hovedplanarbeidet. Alternativene oppfyller alle ufravikelige og bør krav. Det anbefales videre at prosjektet utfører en deltavurdering av kostnadsforskjell mellom 8A2.1 og 8A2.2. Hvis det viser seg at det er ubetydelige forskjeller i kostnader utredes kun alternativ 8A2.1 fullt ut i hovedplanarbeidet. Side: 22 av 23
7. Referanser 1. Jernbaneverket. UTF-00-A-00300 Sluttrapport Innføring av baner mot Oslo S. 2. Magne Arnesen, Jernbaneverket. Trafikale vurderinger av sporplankonsepter 01E. 2015. 3. Jernbaneverket. IUP-00-A-19840 Prosjektstyringsdokument for retningsdrift i Brynsbakken. 2016. 4. KANtech AS. IUP-00-A-19840 Designbasis for hovedplan retningsdrift i Brynsbakken. 2017. 5. Bane NOR. Referat avklaringsmøte 7.4.2016 Saksnummer 201600372. 6. Jernbaneverket. UTF-00-A-00197 Inføring av baner mot Oslo S, delrapport 2, Konseptmuligheter. 2014. 7. KANtech AS. IUP-00-Q-08339 Risikoanalyse Retningsdrift i Brynsbakken for siling av alternativer. 2017. Side: 23 av 23