aww, 29. november 2016 Journalnr. 10/256 Referat fra møte i rådgivende utvalg for sjøtransport 9. november 2016 Til stede: KS Bedrift Havn NHO Sjøfart Nærings- og fiskeridep. Samferdselsdep. Kystrederiene Norges Rederiforbund Marintek Short Sea Shipping Kystverket Sjøfartsdirektoratet Transportøkonomisk institutt Statistisk sentralbyrå Forfall: Norsk Havneforening Bernt Christoffer Aaby Frode Sund Marit Blegeberg Østmo Andreas Hedum, Birgitte Brevik Ivar C. Ulvan Hanne Kolstad, John Anders Røse, Jahn Viggo Rønningen Haakon Elizabeth Lindstad Hans Kristian Haram Claus Kamstrup, Einar Bjørshol Vegar Berntsen Inger Beate Hovi, Kjetil Haukås, Eivind Farstad Dagfinn Sve, Asbjørn Wethal (referent), Natalia Naberezhneva, Liv Torunn Petersen, Yngve Bergstrøm, Jan Monsrud, Sondre Holm Sandnes Johanne Solheim Sak 1. Nytt fra SSB Dagfinn ønsket velkommen til møtet. Han orienterte han om den pågående omorganiseringen i SSB. Det som berører transport mest er reduksjonen i antall statistikkavdelinger fra 4 til 3. Avdeling for næringsstatistikk, som transport ligger under nå, blir fra 1. januar til Avdeling for næringsstatistikk og nasjonalregnskap med følgende oppgaver: Nasjonalregnskap Primærnæringsstatistikk Transport-, reiselivs- og IKT-statistikk Bygg- og tjenestestatistikk Industri- og FOU-statistikk Energi- og miljøstatistikk Naturressurs- og miljøstatistikk, inkl GIS Regnskapsstatistikk Virksomhets- og foretaksregisteret Enhetshåndtering Store og komplekse foretak Så snart nye fagdirektører er tilsatt i november vil det bli startet en prosess med å se på organiseringen av oppgavene som er tillagt avdelingene.
Det pågår også et arbeid med ny strategi for perioden 2017 og utover. Som en del av strategiarbeidet er det lansert et sett nye verdier dynamisk, dedikert og delende. Verdiene skal være rettesnor for atferden vår i hverdagen. Utover høsten skal det jobbes videre med å gi verdibegrepene mening i organisasjonen og for hver enkelt. Strategiprosessen, som skal lede fram til nye strategiske mål i SSB, er godt i gang. Det er identifisert 6 strategiske tema som vil danne grunnlaget for strategien: Tema og fortellinger (aktuell, tema) SSB-nyheter (brukerorientering, skole) Samvirke med omverdenen (brukere, data, oppgavegivere, service mm.) Modernisering (av produksjonsprosesser, IT-plattform) Tall om næringsliv (tjenestenæringer, nye tema, mer oppdrag, Nasjonalregnskap) Kompetanse for framtiden (mindre manuelt, mer analytiske, samarbeid, profesjonalisering av ledere) Utvalget vil bli nærmere orientert om omorganiseringen med vekt på eventuelle konsekvenser for transportstatistikken så snart arbeidet er fullført, ventelig på nyåret. Sak 2. SafeSeaNet Norway (SSN). Status og videreutvikling Sondre fra SSB og Einar fra Kystverket gav en orientering om prosjektet med å forsøke å utnytte data fra SSN inn i produksjonen av dagens havnestatistikk, og mulighetene for at meldingsportalen på sikt kan erstatte dagens havnestatistikk. Den kvartalsvise og årlige havnestatistikken er basert på et direktiv fra EU. Datafangsten i dag er todelt. 29 store og 8 private havner rapporterer kvartalsdata elektronisk via fagsystem. Om lag 200 små havner rapporterer årsdata via skjema. I tillegg innhentes data fra Hurtigruten. Statistikken gir opplysninger om godsmengde lastet og losset i norske havner, tallet på passasjerer på utenlandsferger og skipsanløp i norske havner. Godsmengden fordeles på retning (innland, utland, forrige/neste havn), lastetype (våt bulk, tørr bulk, containere mv.), varetype (NST 2007) og flaggstat på skipet. SSN er et nettbasert meldingssystem, som blant annet inneholder pliktige ankomst- og avgangsopplysninger. Fra 1. januar 2016 trådte en ny forskrift i kraft, som også hjemler opplysninger om gods- og lastemengde for alle skip i meldingsforskriften. SSN omfatter kun skip over 300 bruttotonn (BT), mens direktivet og havnestatistikken omfatter skip over 100 BT. Dette betyr i praksis lite i Norge, og det vil ventelig ikke være problemer med å få unntak for dette fra Eurostat. Den foreløpige konklusjonen er at anløpsdataene fra SSN ser bra ut. SSB vil derfor publisere anløpsdata basert på SSN fra 1. kvartal 2017 og avslutte innhenting av anløpsdata via havnestatistikken. Vi kan da også levere tall for dødvekttonn, som er en frivillig variabel i direktivet. Opplysningene om gods- og lastemengde om bord skal fortrinnsvis brukes til å beregne tonnkilometerproduksjonen til sjøs, og er ikke på langt nær detaljert nok til å kunne erstatte dagens innsamling av godsdata gjennom havnestatistikken. De foreløpige erfaringene om godsrapporteringen, er at svarprosenten er lav for viktige skipstyper samt at det er en del ulogiske verdier og uoppgitt. Kystverket og SSB vil fortsette arbeidet med å forbedre
godsrapporteringen gjennom å forbedre meldingen i SSN (flere kontroller) og ved å informere næringen om de nye rapporteringskravene i dialogmøter. SSN dekker altså foreløpig ikke viktige krav i det maritime direktivet som stedfesting av godset (hvor lastet/losset), lastetype og varetype. Dette vil være store mengder detaljerte data som det ikke er hensiktsmessig eller ønskelig å be skipet om å rapportere inn i SSN manuelt. I stedet må disse dataene hentes direkte fra aktører som har dataene i sine datasystem (agenter og speditører). Dette er et krevende og til dels langsiktig arbeid, som også vil kreve en ytterligere forskriftsendring. SSB viste til at Eurostat er svært opptatt av at SSN på sikt skal bli landenes kilde for data til havnestatistikken/det maritime direktivet. På et møte i overordnet transportkomitte i slutten av november vil det ventelig bli nedsatt en arbeidsgruppe (Task Force), som skal se på hva som må til av endringer i SSN eller i det maritime direktivet for å få dette til. Vi har meldt fra om at SSB og Kystverket ønsker å delta i dette arbeidet. I diskusjonen ble det spurt om man med dette flytter ansvaret for å rapportere data fra havnen til skipet, og at det vil være urimelig å pålegge skipet å rapportere detaljerte godsdata. Det ble videre påpekt at konkurransekraften i nærskipsfarten må forbedres, og da er ikke svaret økt oppgavebyrde. Det var enighet om at detaljerte godsdata må hentes fra fagsystemer, fortrinnsvis hos agenter og speditører og at det vil være altfor stor oppgavebyrde å rapportere så detaljerte data manuelt gjennom SSN. Allerede i dag er det for eksempel lagt til rette for å laste opp Excel-filer via SSN. Det ble videre påpekt at man må se rapporteringskravene i sammenheng med det som må rapporteres til tollmyndighetene, særlig for Ro-Ro og containerskip. Dette vil være et av de sentrale temaene i Eurostats arbeidsgruppe (FalForm2-blanketten). Også arbeidet som ledes av EMSA med å utvikle et standardisert elektronisk cargomanifest som en del av SSN/NSWløsningen vil bli vurdert. SSB viste til at blant annet Finland har fått til en rapportering gjennom SSN som også dekker det maritime direktivets krav. I Norge vil det uansett være vanskeligere på grunn av stor nærskipsaktivitet og den korte avstanden mellom mange av havnene. SD mente det var et godt samarbeid mellom SSB, Kystverket og departementet om prosjektet og de så et stort potensiale ved å bruke SSN som statistikkilde. I første omgang for anløpsdata og ved beregning av tonnkilometer, senere som erstatning for havnestatistikken. Hele poenget med arbeidet er å redusere den totale oppgavebyrden og øke kvaliteten på statistikken. Sak 3. Innenlandske transportytelser og nye beregninger for sjøfart Jan la fram de nye beregningene for sjøfart som er utført av TØI og planene for SSBs publisering. De innenlandske transportytelsene er beregnet tilbake til 1946 og omfatter norske transportmidlers transporter i Norge (av- og pålessing foregår i Norge). Kabotasjetransport har ikke vært med og heller ikke transport på norsk område i forbindelse med import og eksport. Definisjonen har etter hvert blitt noe problematisk spesielt for sjøfart, siden mer og mer av godstransporten utføres med skip under utenlandsk flagg (kabotasje). Man får dermed et unyansert bilde av konkurranseflatene i første rekke mellom vei og sjø med den tradisjonelle avgrensingen.
Fra og med publiseringen av 2016 tallene vil SSB ta i bruk de nye beregningene, og dele opp hovedtabellene slik at første del presenteres om lag som før men ekskl. kabotasje (kun NORskip for sjø), mens del to vil omfatte kabotasje for alle transportformene. Dette vil øke transportarbeidet for sjø fra dagens publiserte om lag 15 milliarder tonnkilometer til 20 milliarder. Kabotasjetransporten vil ha liten innvirkning for de andre transportformene på grunn av beskjedent omfang. Det ble en diskusjon om formålet med statistikken. Innenlandske transportytelser er en av de statistikkene som brukes mest i offentlige utredninger, siden den gir en samleoppstilling for alle transportformene både for personer og gods. Statistikken er viktig for å følge med på hvordan det går med målsettingen om å overføre mer av godstransporten fra vei til sjø og bane. Men for dette viktige formålet burde statistikken vært noe mer detaljert og i større grad belyst gods/transporter som egner seg for overføring fra vei til sjø, for eksempel gjennom en oppdeling i noen grove skipsgrupper (f.eks. bulkskip og andre). SSB og TØI svarte at det er mer detaljert informasjon tilgjengelig, men at dette vil kreve mer kvalitetssikring og ytterligere beregninger. En slik ytterligere detaljering av transportytelsene er nok mer egnet omtalt i en rapport enn i SSBs aggregerte oppstilling, men innspillet vil bli vurdert i forbindelse med beregningene for 2016-statistikken Det ble spurt om shuttletransporten av råolje med skip fra feltene til Mongstad var med. Den er med, som all annen bøyelasttransport fra sokkelen til norske terminaler, og publiseres særskilt. Derimot er transporten med supply- og serviceskip mellom sokkelen og norsk fastland tatt med under skip i leie- og egentransport. Generelt ble det påpekt at all aktivitet knyttet til sokkelen burde skilles ut, siden det ikke er overføringspotensiale for denne aktiviteten. Disse forholdene vil bli vurdert ved neste års publisering. Sak 4. Varetransportundersøkelsen I perioden 2014 2016 har SSB gjennomført en ny varetransportundersøkelse på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Undersøkelsen beskriver vareflyten i Norge, og til og fra landet. Med en varesending menes en fysisk sending fra en virksomhet til en mottagende virksomhet uavhengig av den fysiske varens verdi. Interntransport til egne avdelinger innenfor et foretak er også inkludert. I alt 4 224 virksomheter fikk tilsendt skjema. Utvalgsundersøkelsen er supplert med informasjon fra de største samlasterne. Dette gir informasjon om leveranser fra mange flere næringer enn bergverk, industri og engros, som opprinnelig er utvalgsrammen i skjemaundersøkelsen. All informasjon er på sendingsnivå. Det er veldig god dekningsgrad på stedfesting og NACE-kode på avsender. Detaljeringsnivået for utenrikshandelen er også økt, både i Sverige så vel som i Norge. Dekningsgraden for vareverdi og transportmiddel er dårlig. Den metodiske tilnærmingen til materialet er betydelig endret siden forrige undersøkelse fra 2007. Yngve kom også inn på dublettproblematikken. Det har vist seg at enkelte foretak har brukt om igjen sendingsnummer, som i SSBs bearbeiding har blitt tolket som dubletter og følgelig blitt feilaktig fjernet. Dette vil bli rettet og det vil bli publisert oppdaterte tall i Statistikkbanken før jul. Alt i alt har datainnsamlingen og databearbeidingen gått bra. Det mangler noen varestrømmer særlig for fiske og fiskeoppdrett, bergverk, bygg og anlegg og petroleumsprodukter. I alt består materialet av om lag 70 millioner sendinger. Inger Beate orienterte om erfaringen med den første bruken av dataene, og sa at detaljeringsgraden i det nye datasettet gir nye analysemuligheter. De første analysene viser at
det er et stort sprik i godsmengder mellom regioner mellom VTU og annen transportstatistikk. For å finne ut av avviket er det nødvendig å bryte ned både VTU-dataene og de ordinære transportdataene på detaljerte soner eller lenker og deretter sammenlikne. Som en grunn til avvikene, ble det nevnt at samlasterne i stor grad kan ha levert fraktberegningsvekt og ikke virkelig godsvekt slik det spørres etter i f.eks. lastebilundersøkelsen. En annen forskjell er at samlasterdataene også omfatter utenlandske biler, men dette slår uansett lite ut. Et større problem kan være faren for dobbelttellinger i VTU-dataene og feil i næringskodene (betalende kunde og avsender er ikke nødvendigvis det samme). Generelt er det relativt stor usikkerhet i den tradisjonelle transportstatistikken, når resultatene brytes ned på så detaljerte soner/transportlenker som i den nasjonale godsmodellen. Det ble påpekt at retningsbalansen fra VTU-materiale med en betydelig mindre godstransport fra vest til øste enn motsatt, ser ut til å være i overensstemmelse med det samlasterne hevder. I lastebilundersøkelsen er det tilnærmet likevekt på øst-vest-transportene. Det ble spurt om hvordan fisketransportene håndteres. Transportene fra fiskerihavnene til industrianleggene er i liten grad med, mens transporten fra fiskeforedlingsbedriftene er med og i stor grad er eksport. SSB vil også følge opp om samlasterne har rapportert fraktberegningsvekt og ikke virkelig godsvekt, som de er spurt om. I lastebilundersøkelsen er det virkelig godsvekt som skal rapporteres. Det ble spurt om undersøkelsen gir noen svar på kapasitetsutnytting. Det er antatt at det er et stort potensiale for å øke utnyttelsesgraden både på sjø, bane og vei men at slike data er lite tilgjengelig. Vi har heller ikke informasjon om dette i varetransportundersøkelsen. Det var enighet om SSB og TØI i fellesskap må arbeide videre med å forklare avvikene mellom transportstatistikken og de nye dataene fra varetransportundersøkelsen. Sak 5. RUs prioritering av mulige utviklingsprosjekter Asbjørn presenterte mulige utviklingsprosjekter med relevans for sjø som ble diskutert i RU for landtransport. RUs prioriteringer er et viktig grunnlag for SSBs videre arbeid med finansiering i første omgang mot SD. Møtet sluttet seg til prioriteringene fra RU for landtransport, i og med at de to prosjektene som var prioritert som henholdsvis 1 og 2 også var av stor interesse for sjø: 1. Videreføre det gode arbeidet med varetransportundersøkelsen, unngå at prosjektet opphører helt 31.12. Dette omfatter blant annet a. Videreføre arbeidet med de statistiske metodene. De er betydelig forbedret siden forrige undersøkelse i 2007, men det er fortsatt rom for ytterligere forbedringer b. Fortsette dialogen mot samlasterne. Innhente 2017-data for videre analyse og undersøke flere av samlasternes datakilder blant annet flåtestyringssystemer c. Etablere en bedre dialog med ca. 200 store foretak, som kan supplere en ren registerbasert neste VTU d. Utnytte supplerende, nye digitale datakilder 2. Etablere et prosjekt for elektronisk innrapportering av transportdata (jf. rapport som snart kommer fra Smarttrans-programmet - Nye Godsdata). Dette omfatter blant annet: a. Starte et arbeid med nasjonal standard for elektronisk innrapportering av transportdata
Sak 6. b. Utnytte data fra fagsystemløsninger til bruk i lastebilundersøkelsen (og også til VTU) c. Undersøke og eventuelt utnytte andre data (BigData), fra sensorer, GPS mv. Eventuelt Ny inndeling av Rådgivende utvalg Rådgivende utvalg for henholdsvis landtransport og sjøtransport skal reoppnevnes for en ny periode 2017-2021. To forslag har vært drøftet. Det ene har gått ut på å videreføre dagens RU for landtransport og sjøtransport i to separate utvalg som nå, eventuelt med en justering i etatene som er medlemmer. Det andre forslaget har gått ut på å etablere et nytt rådgivende utvalg for persontransportstatistikk og tilsvarende et rådgivende utvalg for godstransportstatistikk. Høringer som har vært gjennomført både i RU for landtransport og sjøtransport (epost), har vist at det er ulike meninger om forslaget. Argumentene har blant annet vært at det vil være en stor fordel å behandle all godstransportstatistikk samlet uavhengig av transportform. Et argument mot er at én transportform fort kan bli dominerende på dagsorden og at man mister noe av totaloversikten når personer og gods skal behandles separat. I RU-møtet for landtransport foreslo TØI å gå for en ny inndeling i henholdsvis gods- og persontransport, men at møtene gjennomføres samme dag slik at personer som skal være med i begge kan gjøre det på en effektiv måte. Sakslista gjøres kortere og møtene bør i stedet gjennomføres vår og høst. Det vil legge til rette for en hyppigere og mer kontinuerlig kontakt og dialog mellom SSB og brukerne. Noen var i mot å ha møtet i de to nye utvalgene samme dag, og viste til at det ble svært lang reisevei for et kort møte. Hvis utvalgene deles inn på ny måte, er det viktig å strukturere dagsorden tematisk etter transportform. Det ble også påpekt at det er viktig å gjennomføre møter hvert år. Dagfinn konkluderte med at det er delte meninger og at det finnes flere måter å løse dette på. Trolig vil vi forsøke å ta begge møtene samme dag, og de som finner det relevant kan delta både før og etter lunsj. Omorganiseringen som SSB er inne i kan også få betydning, så en avgjørelse vil uansett ikke bli tatt før til våren i forbindelse med reoppnevning av utvalgene i 2017.