- The NE NORSK ELEKTROTEKNISK KOMITE The Norwegian National Committee of The International Electrotechnical Commission, IEC [uropean Committee for Electrotechnical Standardization, CENE[EC Tra ns nova - Statens Vegdirektoratet Pb 8142 Dep 0033 Oslo vegvese -i KONTOR/OFFICE: Strandveien 18 POSTBOKS 280, N-1326 Lysaker, Norway TELEFON/PHONE: (+47) 6783 3100 TELEFAX: (+47) 6783 3101 FORETAKSNR./COMPANY NO: NO 955 221 567 MVA BANK: DnB NOR 5080.05.01110 IBAN N033 5080.05.01110 BIC (SWIFT): DNBANKOKKXXX E-maiI: neki4nek.no www.nek.no Deres/Yourref. Tom Nordbech vår/ourref. 2013-H01-LTA Datum 2013-04-10 Høring - nasjonal strategi og finansieringsplan for utbygging av infrastruktur for ladbare biler Norsk Elektroteknisk Komite () viser til invitasjon om å komme med synspunkter til strategi for økt elektrifisering av transport. Dette brevet sammenfatter sine kommentarer til ovennevnte forslag. Om s rolle er en selvstendig og nøytral organisasjon med ansvar for den elektrotekniske standardiseringsvirksomheten i Norge. er norsk medlem i International Electrotechnical Commission ((EC) og European Committee for Electrotechnical Standardization (CENELEC.) tilrettelegger og understøtter de rundt 100 norske normkomiteers arbeid innen elektroteknikk og ekom. Komiteene besittes av rundt 450 engasjerte eksperter fra det norske næringsliv, hvorav enkelte deltar i flere komiteer. Disse medvirker til og inngår aktivt i utarbeidelsen av internasjonale standarder. Standarder som er utviklet i ISO (International Standard Organization), IEC (International Electrotechnical Commission) og ITU (International Tele Union) er tuftet på konsensus i anerkjente fora. Det tre globale organisasjoner har europeiske søsterorganisasjoner og nasjonale medlemsorganisasjoner, hvor har denne rollen i forhold til IEC og CENELEC. Vår virksomhet organiserer forøvrig s elbilforum. Dette er et forum som koordinerer og samordner komiteene som arbeider med ulike aspekter rundt elektrifisering av transport. Forumet er imidlertid åpnet for andre toneangivende aktører innen dette arbeidsfeltet. Blant deltakerne er Direktorat for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), forsikringsbransjen, forskningsmiljøene, elektroinstallatørene og ikke minst Transnova. Generelle merknader ønsker en nasjonal strategi for elektrifisering av transport velkommen. Etter vår mening er det viktig å ta nasjonale grep for å løse slike nasjonale oppgaver. Elektrifisering av transport forutsetter samordning av tiltak som ikke bare er tilpasset lokale behov, men så vel regionale, nasjonale og Norsk medlemsorganisasjon il Norwegian Member Body of
internasjonale behov. Sistnevnte kommer tydelig til uttrykk gjennom EU-kommisjonens engasjement for å øke interoperabilitet på tvers av landegrensene. Elbilistens preferanser savner en kartlegging av elbilistens preferanser som et av flere underlag for valg av strategi. Når det skal gjøres så store investeringer, burde man gjort undersøkelser blant eierne til den stadig voksende elbilparken. Vi tror at en slik kartlegging, for eksempel i samarbeid med elbilforeningen, ville vært nyttig og styrket legitimiteten til strategien. I motsatt fall kan man legge forutsetninger til grunn som senere viser seg feilaktig. På tidspunktet rapporten ble skrevet var slike undersøkelser muligens mindre relevant, siden antallet elbileiere var begrenset. Situasjonen er imidlertid endret i dag. Strategisk tilnærming Strategien synes å foreslå en videreføring av eksisterende praksis, med delfinansiering av hurtigladestasjoner langs utvalgte og prioriterte traseer. Videre at selve utbyggingen foreståes av private virksomheter. Strategien er tuftet på antakelsen om at prioriterte traseer for tildeling av midler vil «styre» utbygging. Kun hurtigladere? Strategien synes «låst» til en løsning: Bruk av hurtigladere. Dette til tross for at man innledningsvis i dokumentet omtaler bruk av gjennomfartstraseene som unntaket, og lokal ferdsel som regelen. Mange elbilister ville kanskje foretrekke semihurtigladere på steder hvor de har et gjøremål, enn en hurtigladestasjon på et sted hvor det ikke finnes øvrig tilbud. Dokumentet redegjør kort for alternativ, bruk av semihurtiglader, uten at man går nærmere inn på drøftelser om dette. I kost/nytte perspektiv kan man ikke utelukke at man kunne oppnådd vesentlig bedre faktor ved å støtte semihurtigladere på steder elbilisten gjerne oppholder seg en viss tid. Dette kan for eksempel være på kjøpesentre, i bykjerner og liknende. Ladetiden for slikt utstyr kan være helt ned til under en time for en «halvladet» elbil. Hvor styrende er støtteordningen for videre utbygging? Selv om massiv satsing på tildeling til private utbyggere kan være en hensiktsmessig strategi, kan den føre til vilkårlig og lite planmessig utbygging. Løsningen vil avhenge av at søkerne er villig til å ta samfunnshensyn som ikke nødvendigvis faller sammen med bedriftsøkonomiske hensyn. Man kan ende opp med hvite partier, hvor ingen er villig til å ta risikoen ved utbygging. Dette synes spesielt relevant på moderat til lite trafikkerte strekninger. Videre kan det stilles spørsmål ved totaløkonomien i at ulike aktører skal søke om utbygging «stykkevis og delt» i stedet for at man behandler hver korridor som ett prosjekt. Selv om utbygging har gått etter planen så langt, er det ikke gitt at markedsaktørene agerer slik Transnova ønsker. De traseene som så langt er bygd ut er trolig de som er beheftet med minst risiko og størst inntjeningspotensial. Norsk medlemsorganisasjon 1/ Norwegian Member Body of Side/Page: 2/ 6 IEC, IECEE, IECEx, IECQ and CLNELEC
motsetning ikke Fare for private monopoler ser en åpenbar fare for at det kan skapes private monopoler på visse strekninger. Videre at de ulike «monopolene» i verste fall kan skiftes langs en korridor. Det kan skape en vanskelig situasjon for elbilisten, da forretningsmodellen til flere av aktørene på marked baserer seg på abonnement. Mangel på abonnement hos aktuell «monopolist» vil kunne medføre høye kostnader på elbilisten. Begrensingen i rekkevidde gjør at elbilisten ikke kan benytte de samme mekanismer som normalt disiplinerer markedsaktørene. savner på denne bakgrunn en drøftelse om alternative måter å organisere utbygging på. Er det gitt at løsningen med tildeling av tilskudd til private utbyggere gir den beste samfunnsøkonomien. En markedsbasert tilnærming forutsetter maktbalanse mellom markedsaktørene, en forutsetning som ikke synes å være tilstede. Elbilisten er trolig mer avhengig av tilgang til ladestasjoner enn veibelysning og rasteplasser. Det finnes således gode argumenter for at hurtigstasjoner langs hovedveier burde vurderes i et slikt perspektiv. Det kan argumenteres for at ladepunkter burde vært vurdert som del av veinettets infrastruktur og påvirke finansiering. Alternativ burde forsyningsplikten til elnetteier vært utredet. I neste avsnitt vil vi komme nærmere inn på dette. Elnetteiersforsyizingsplikt - alternativ modell konstaterer at utredningen ikke drøfter selve modellen for støtteordningen. Etter 5 vurdering burde Transnova utredet om utbygging av hurtigladestasjoner enten bør vurderes som en naturlig del av hovedveienes infrastruktur eller alternativ om denne kan inkorporeres i elnetteiers forsyningsplikt. Alternativ at de fikk kompensasjon for å forestå slik utbygging. Hurtigladestasjonene ville i sistnevnte tilfelle inngå som del i infrastrukturen til det naturlige monopolet kraftnettet er. Einetteier ville kreve nettleie, som kunne viderefaktureres i sum til de ulike energileverandører. Elnetteierne er i sin monopolistiske rolle underlagt en streng kontroll av Norges vassdrags- og energidirektorat til de øvrige aktørene som kan utvikle uheldige private monopoler. Konkurransen ville med det være på salg av energien transporten av den. Eneste forskjell i forhold til øvrig konsum av elektrisk energi er at konsument i dette tilfellet er mobil. Det er mange fordeler med en slik løsning, men den kanskje viktigste er elnetteiers allerede eksisterende beredskap ved feil og mangler i nettet. Disse er normalt døgnoperative i alle forsyningsdistrikt. Dersom en hurtigladestasjon ligger nede med dagens organisering, vil det kunne ha meget uheldige konsekvenser for elbilisten. Det er lite sannsynlig at øvrige operatører vil være i nærheten av samme lokale beredskap. Videre vil påpeke at det sannsynligvis vil være fallende enhetskostnader i markedet for hurtigladere. Markedsaktører som allerede er på plass og har et høyt volum, vil med stor sannsynlighet fortrenge nye konkurrenter på markedet. Etter s oppfatning svarer ikke utredningen på disse sentrale utfordringene. Regionale standarder som konkurrerer De største tekniske utfordringene synes å ligge i grensesnittet mellom infrastruktur og kjøretøy. Utfordringene knytter seg så vel til systemspenning og pluggsystem. I mangel på fastsatte globale standarder har det utviklet seg industristandarder som nå <(konkurrerer>) mot hverandre. Det krever Norsk medlemsorganisasjon i/norwegian Member Body of Side/Page: 3 / 6
normal semihurtig unødvendige ekstra kostnader i oppbyggingen av infrastrukturen for hensiktsmessig lading av elbilparken. vil sterkt understreke betydningen av å forholde seg til anerkjente internasjonale standarder. er kjent med at det eksisterer ulike industristandarder på de ulike kontinent. Dette skaper utfordringer for så vel normal lading som hurtiglading. Et tyngre nasjonalt engasjement i standardiseringsarbeid vil være et viktig strategisk tiltak på mellomlang og lang sikt. Kategorisering savner en tydeligere kategorisering av infrastrukturen. Dette kan være nyttig for å vurdere kost/nytte ved ulike satsninger. vil foreslå en kategorisering av infrastruktur for lading i følgende kategorier: Kategori A: Kategori B: Kategori C: Kategori D: Adgangsbegrenset ladepunkt på privat grunn (hjemmet og arbeidsplass) normal lading Offentlig tilgjengelig ladepunkt lading Offentlig tilgjengelig ladepunkt lading Offentlig tilgjengelig ladepunkt hurtiglading Paradoksalt nok er kategori A den som trolig er viktigs for elbilisten, men som vies minst oppmerksomhet i strategien. Utredningen slår for så vidt fast at kategori A trolig er viktigst, men trekker i liten grad konsekvensen av det. Vi antar at dette kan ha med utredningens mandat å gjøre. Mange benytter stikkontakter i hjemmet som overhode ikke er egnet for langsiktig lading av elbil. Dette vil være en trussel mot elektrifisering av transport som helhet, ved at allmenheten kan oppleve unødvendige farer ved lading i hjemmet. Det skal ikke mange branner eller branntilløp til før skepsis befolkningen kan bremse den positive utviklingen man har sett i Norge med salg av elbil. Det må, etter 5 oppfatning, legges mer midler i at det stimuleres til at man kjøper fast installert hjemmelader samtidig som man kjøper elbilen. Se for øvrig neste punkt. De private installasjonene Etter s mening burde Transnova vurdert stimuleringstiltak ovenfor private, gjerne i et samarbeid med bilimportørene, elbilforeningen, elektroinstallatørene og DSB. Det er vårt bestemte inntrykk at viljen til et konstruktivt samarbeid vil være tilstede. Grov sett kan man forvente rundt 80-100 private ladepunkt (delfinansiert) på private grunn (bolig, borettslag og hos arbeidsgiver) for det ett hurtigladepunkt i snitt koster. Konkrete merknader Når ovennevnte er sagt, vil forholde seg til forslagene slik de foreligger og gi kommentarer. har i tråd med henstillingen fra Transnova konsentrert seg om forslagene som er lagt frem i kapittel 7 og 8, rapportens del 1. Vi har for så vidt synspunkter på enkelte av konsulentens forutsetninger og vurderinger, men velger å legge vekt på vurdering av de foreslåtte tiltak. Norsk medlemsorganisasjon il Norwegian Member Body of side/page: 4 / 6
Ad 7.1 støtter betraktningen om en prioritering av områder hvor det er sterkest befolkningsgrunnlag og størst salg av elbiler. Vi tror tilbøyeligheten til å anskaffe elbil, i hvert fall på kort og mellomlang sikt, vil være langt større i sentrale strøk enn distriktene. Samtidig ved å dekke angitte korridorer med hurtigladere vil man få spredning av ladepunkter som også kan utløse lokal vilje til å teste ut elbil. Visualisering av elbil på «langtur» kan være en inspirasjon for nye kjøpergrupper. På kort og mellomlang sikt vil elbilene være avhengig av hyppig tilgang til hurtigladepunkter. Dette mener vi vil være gjeldende selv om det kommer biler på markedet ved årsskiftet som har rekkevidde opp mot 450 km. Det er uklart hvordan disse bilene vil påvirkes av det norske vinterklimaet, hva gjelder rekkevidde vinterstid. Bilene av sistnevnte gruppe tilhører dessuten det øvre prissjikt i elbilmarkedet. Mye tyder på at det store volumet vil komme på modellene som ligger i et lavere prisnivå. Ad. 7.2 mener at vurderingene som ligger til grunn for prioriteringene synes vel balansert og riktige. Utbyggingen vil definitiv øke bruksområdet for elbilparken og vil bidra til miljøvennlig transport. støtter videre forslaget om pilotprosjekter i områder med forhøyet risiko hva gjelder økonomisk bærekraft. Det gjør at man kan vurdere behov for utbygging før en eventuell tyngre investering foretas. Problemet kan likevel være å finne aktører som er villig til å ta risikoen. En høyere støtteandel kan vurderes for slike prosjekter. mener at avstanden det legges opp til mellom hurtigladepunkt synes fornuftig ut fra dagens teknologi, men vil samtidig vise til at det kan skje raske teknologiskifter innen feltet. Dette kan redusere omfanget av besøkende på mange av hurtigladestasjonene og dermed øke den økonomiske risikoen. Ad 7.3 Etter s oppfatning er kriteriesettene et godt utgangspunkt for vurderinger. Ad 8 leste med interesse forslagene til «tidlig varsling og strategievaluering gjennom tidlig fase)). Etter vår mening vil metodene som beskrives være nyttig verktøy for å dimensjonere den videre utbyggingen etter behov. Norsk medlemsorganisasjon i/norwegian Member Body of Side/Page: 5/ 6
Avsluttende kommentarer vil avslutningsvis gjøre Transnova oppmerksom på apparatet med fagkomiteer som eksisterer innen vår virksomhets struktur. Vi tror at Transnova kan ha nytte av å dra veksier på fagkompetansen som deltakere i relevante komiteer besitter. bistår gjerne med formidling av kontakt i relevante saker. Med vennlig hilsen NORSK ELEKTROTEKNISK KOMITE Birger,festnes Admirstrerende direktør Leif T.anensen Fagsjef\ Norsk Elektroteknisk Komite,, ble opprettet 11912 og er det eldste standardiseringsorganet i Norge. er en selvstendig og nøytral organisasjon med ansvar for den elektrotekniske standardiseringsvirksomheten i Norge. er det norske medlemsorgan i International Electrotechnical Commission (IEC) og European Committee for Electrotechnical Standardization (CENELEC). har som formål å arbeide for standardisering på det elektrotekniske området og er ansvarlig for utarbeidelse og godkjenning av Norske Elektrotekniske Normer. s overordnede mål er å sikre at Norske Elektrotekniske Normer fullt ut dekker næringslivets, elforsyningens, og den offentlige og private sektors behov for normer med krav til sikkerhet, funksjon og miljø. utgjør, sammen med Standard Norge og Post- og teletilsynet, standardiseringen i Norge. Norsk medemsorganisasjon il Norwegian Member Body of side/page: 6 / 6