LANDSIDEN BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND FORSLAGSTILLERS PLANBESKRIVELSE OG KONSEKVENSUTREDNING DATERT 12. MAI 2011 REGULERINGSPLAN (DETALJPLAN) M/ KONSEKVENSUTREDNING FOR BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND, GNR 109, BNR 14 M. FL.
AVINOR AS Postboks150 2061 Gardermoen Sentralbord: 815 30 550 Telefaks: 64 81 20 01 E-post: post@avinor.no www.avinor.no Org.nr: 985198292 Kontaktperson: Prosjektdirektør Alf Sognefest Norconsult AS, Hovedkontor Postboks 626, 1303 SANDVIKA Vestfjordgaten 4, 1338 SANDVIKA Telefon: 67 57 10 00 Telefax: 67 54 45 76 E-post: firmapost@norconsult.com www.norconsult.no Foretaksreg.: NO 962392687 MVA RAPPORT TITTEL Reguleringsplan (detaljplan) m/ konsekvensutredning for Bergen lufthavn, Flesland, gnr 109, bnr 14 m.fl OPPDRAGSGIVER Avinor AS OPPDRAGSGIVERS KONTAKTPERSON Prosjektdirektør Alf Sognefest OPPDRAGSNUMMER DOKUMENTNUMMER UTARBEIDET 5008543 01 Mona Hermansen DATO REVISJON FAGKONTROLLERT 12. mai 2011 01 Ragne Rommetveit ANTALL SIDER GODKJENT 140 Ragne Rommetveit 2
1 BAKGRUNN OG BEGRUNNELSE FOR PLANFORSLAGET - SAMMENDRAG Avinor legger med dette frem forslag til reguleringsplan for deler av landsiden på Bergen lufthavn, Flesland. En gjennomføring av denne planen sikrer at Bergen lufthavn Flesland ikke blir en begrensende faktor i den positive utviklingen for innbyggerne, den offentlige virksomheten samt nærings- og reiselivet i Bergen og Vestlandsregionen. Planen legger videre til rette for å øke den kollektive trafikkandelen til lufthavnen ved at Bybanen får stasjon på flyplassen, integrert i flyterminalen. Planen er å kunne åpne ny flyterminal og bybanen til Flesland samtidig ved årsskiftet 2015/2016. Sektorplanen for Avinor i Nasjonal transportplan ble fremlagt 7. april 2011. Planen varsler om dobling av antall reisende innen 2040. Dette medfører betydelige investeringsutfordringer i årene framover. Avinor har et omfattende samfunnsansvar og står overfor betydelige samfunnspålagte oppgaver. Bedriften kombinerer disse hensynene med kravene til at virksomheten skal drives sikkert, effektivt og miljøtilpasset, innenfor en finansielt forsvarlig ramme. Det er også en forutsetning at veksten håndteres uten at utslippene av klimagasser øker. Avinor har to primære virksomhetsområder, drift av et landsomfattende nett av lufthavner og flysikringstjeneste for sivil og militær luftfart. Dette omfatter 46 lufthavner i Norge samt kontrolltårn, kontrollsentraler og annen teknisk infrastruktur for sikker flynavigasjon. 12 av lufthavnene drives i samarbeid med Forsvaret. Utover den flyoperative virksomheten, legges det i tillegg til rette for en kommersiell inntjening gjennom flyplasshoteller, parkeringsanlegg, taxfree-butikker, servering og andre servicetilbud til flypassasjerene. Avinors mål er å legge til rette for sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Finansielt sett drives den totale virksomheten som en enhet der bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavner finansierer ulønnsomme lufthavner. Flysikringstjenesten er selvfinansierende ved at tjenestene prises etter et kostprinsipp. Aksjene i Avinor AS er 100 prosent eiet av den norske stat ved Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet forvalter statens eierstyring overfor Avinor, og regulerer blant annet særskilte samfunnsoppgaver, avkastningskrav og utbytte. I tillegg fastsetter Samferdselsdepartementet luftfartsavgiftene. Samferdselsdepartementet er overordnet myndighet for norsk luftfart, og regulerer også Luftfartstilsynets regelverk som har konsekvenser for Avinors drift. Luftfartens samfunnsmessige betydning kan oppsummeres under disse overskriftene: Tilgjengelighet og det generelle bidrag til samfunnsstrukturen: To av tre nordmenn har tilgang til en lufthavn innenfor en times reise. 99,5 % av befolkningen kan nå et dagsopphold i Oslo og være tilbake samme dag. Luftfarten ivaretar viktige samfunnsfunksjoner som offentlig forvaltning og Forsvaret og muliggjør nasjonale og internasjonale aktiviteter innenfor bl.a. næringsliv, reiseliv, helsevesenet, kultur og idrett. Sysselsetting: Luftfarten bidrar med 60.000 65.000 arbeidsplasser. Betydningen er spesielt stor i distriktene. Den samlede effekten av luftfarten tilsvarer 4 % av landets BNP. Betydning for olje- og gassektoren: 13 % av alle innenriks flyreiser er knyttet til denne sektoren. 550 000 helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen. En betydelig del av landets verdiskapning er knyttet til denne sektoren og knyttet til Vestlandet. Turisme: 34 % av alle innreisende turister til Norge kommer med fly, og denne transportformen øker mest. Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 13 mrd.kr. 227 forbindelser mellom Avinors lufthavner og utlandet (sommeren 2010). Nasjonalt og Internasjonalt satses det mye på økt turisme og i denne forbindelse særlig på Vestlandet (Bergen/Fjordene), Hurtigruten og Nord-Norge. En betydelig del av landets verdiskapning er knyttet til denne sektoren og knyttet til Vestlandet. Pasientreiser: 400 000 pasientreiser med rutefly årlig. Samlet 30.000 bevegelser årlig med ambulansefly, herunder akuttflygninger (inkl. brannskadeflygninger til Haukeland) og donortransport. 3
Ledsagerhjelp (til blant annet barn som reiser alene og for eldre og syke): Omfatter over 250 000 reiser årlig. Pålitelighet: Regularitet: 97,4 %; punktlighet: 89 % (2010-tall). Globalisering: Sektoren er sentral i en stadig økende globalisering Alternativer til flytransport eksisterer i liten grad. Med dagens infrastruktur kan ikke mer enn mellom 6 og 8 prosent av persontrafikken med fly erstattes med annen transport. Sektorplanen slår fast at utviklingen og finansieringen av et landsomfattende nett av lufthavner forutsetter at de store lufthavnene kan håndtere den forventede trafikkveksten. Bergen lufthavn, Flesland er Norges nest største flyplass. Den fungerer som hovedflyplass for Vestlandet, med mange direkte nasjonale og internasjonale ruter og betjener mesteparten av Hordaland fylke, i tillegg til at den fungerer som vestre nav for regionale flyvninger i Sogn og Fjordane og deler av Møre og Romsdal. Befolkningen i Norge forventes å øke til 6,1 millioner i 2040. Sentralisering av befolkningen rundt de største byene, særlig mot de større byområdene i Sør-Norge, vil fortsette. Disse områdene forventes å få en vekst på ca 40 prosent frem mot 2040. Det regnes med at Bergen kommune i perioden 2010 til 2040 vil få en befolkningsvekst på 160.000, noe som tilsvarer hele Trondheims befolkning. Dette medfører at veksten i etterspørselen etter flyreiser også vil være sterkest ved de store lufthavnene og spesielt ved Bergen lufthavn Flesland. Generell inntektsvekst medfører økt reiseaktivitet, lengre reiser og sterk vekst i fritidsmarkedet. Den økte globaliseringen fører til store endringer næringsstrukturen i verden, og økt behov for reiser, til dels over lange avstander. Prognosene viser en gjennomsnittlig årlig vekst i flytrafikken på 2,3 prosent. Dette tilsvarer 78 millioner passasjerer i 2040, dvs nesten en dobling fra 2010. Nye myndighetskrav, etterslep, samt forventet trafikkvekst medfører et betydelig investeringsbehov og Avinor står foran store investeringer. Et av de aller største enkeltprosjekter (flere milliarder kroner) i denne perioden inkluderer investering i flyside samt ny terminal på Bergen lufthavn, Flesland til som vil ha en kostnad på flere milliarder. Dagens flyterminal er over 20 år gammel og er bygd for knappe 3 millioner reisende. Det er behov for en snarlig utvidelse. Lufthavnen må dessverre i dag avvise forespørsler om trafikk og annen operativ virksomhet grunnet begrensinger i dagens flyterminal. Etter et par år med nedgang/stagnasjon har trafikken fra flyterminalen steget fra 2003 til 2010 med ca. 40 %, fra 3,6 mill. til 5,1 mill. passasjerer. Det ventes at trafikken ved flyterminalen vil stige videre i tiden som kommer, se nærmere om dette under pkt 4 Bakgrunn for planarbeidet. De høye trafikktallene har så langt medført både store investeringer (ca. 850 millioner kroner) og store endringer på lufthavnens infrastruktur på flyside. Blant annet nye senterlys på rullebanen, nye oppstillingsplasser for fly, nye av- og innkjøringer fra/til rullebanen og flytting av 3000 meter taksebane har økt både kapasiteten og sikkerheten. Det foreligger også byggeplaner for ny Deicing-plattform til vel 100 millioner kroner. Nå må kapasiteten på terminalfunksjonene og lufthavnens sentrale landside økes for å imøtekomme dagens og fremtidens servicekrav og behov. Den nåværende terminalbygningen har for lengst nådd sin kapasitetsgrense. Formen på bygget gjør også at terminalen ikke kan utvides på en måte som gir en akseptabel langsiktig løsning. Dette er oppsummert begrunnelsen for Avinor sitt behov for en ny landside reguleringsplan for videre utbygging. --- 4
I 2009 avholdt Avinor en plan- og designkonkurranse for utvidelse av terminalbygget på Flesland. Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS (NSW) var vinnere av konkurransen med utkastet Vingespenn. Vinnerprosjektet danner utgangspunktet for Avinors forslag til reguleringsplan. Reguleringsplanen tar utgangspunkt i en terminal med både en flyside (flyoppstillingsplasser mv) og en landside (trafikkforplass med tilhørende parkering), som kan dekke 10 millioner passasjerer. Den nye terminalen foreslås bygd syd-øst for den eksisterende terminalen og griper ikke inn i dens struktur, eller i veisystemet og parkeringsanlegget som betjener dagens terminal. Den nye terminalen består av en sentralbygning, en kontordel og en pir. I tillegg knyttes den eksisterende terminalen til den nye. Den foreslåtte plassering av terminalen er ideell i forhold til flyoppstillingsplassene. Det er viktig å understreke at valgt løsning muliggjør utbygging på en flyplass som skal og må være i full drift i byggeperioden for ny terminal. Et viktig prinsipp for vegsystemet i planen er at det skal være terminalrelatert envegskjørt trafikk foran Terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass. Under nedre trafikkforplass er det planlagt endestopp for bybanen. Både ut fra Avinors og fly-, frakt-, og transportselskapenes behov for internfunksjoner samt ut fra markedsmessige vurderinger, er det grunnlag og behov for å plassere ny næringsbebyggelse på østsiden av terminalen, i sammenheng med trafikkforplassen. Ut fra at dette i stor grad er integrert i terminalutbyggingen, er dette inkludert i planforslaget. Denne delen av utbyggingen er kalt Airport City. Årsaken til at Avinor ønsker å inkludere dette i sine utbyggingsplaner er både behovet for å omplassere eksisterende funksjoner som må vike plass for ny terminal og nye flyoppstillingsplasser, samt behovet for å tilrettelegge mer arealer for flyplassrelatert næringsutvikling tett opp til flyplassen. Det å legge til rette for gode flyplassrelaterte virksomheter tett opp mot flyplassen, vil være et viktig bidrag til næringsutviklingen i kommunen. Slik utbygging vil utnytte synergieffektene som nabolokalisering vil gi, både som et bidrag til en moderne og fleksibel flyplass og samtidig ved at kommunen tilføres næringsarealer og næringsvirksomhet av høy kvalitet, ved enden av bybanen. Planen åpner i tillegg for en mindre utvidelse av eksisterende hotell på flyplassen. Nord for dagens terminal og hotellet ligger et område med terminaler for helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private. Flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har også etablert seg på lufthavnen. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for bruken av disse arealene i planen og i det nye forslaget løses det mer opp på dette. Tiltaket gir følgende endringer av dagens terreng: Lønningstjernet må fylles igjen for å få plass til utvidelse av flyoppstilling Lilandshaugen må sprenges tilbake (østover) vel 300 meter for å gi plass til ny terminal med trafikkforplass samt Airport City. Det er utarbeidet konsekvensutredning til reguleringsplanen iht forskrift om konsekvensutredninger. Etter 1 i forskriften er formålet med bestemmelsene om konsekvensutredninger (KU) å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres. Konsekvensutredningen har avdekket uønskede virkninger knyttet til temaene vegtrafikkstøy og kulturminner og kulturmiljø. Når det gjelder boligene som utsettes for økt/ ny vegtrafikkstøy er disse allerede i dag lokalisert ved flyplassen med de ulempene dette medfører. Den samfunnsmessige fordelen med nytt vegsystem og utbyggingen av flyplassen er svært høy. Det må derfor anses som uaktuelt å la være å gjennomføre 5
tiltaket for å hindre økt støynivå på et fåtall boliger. Avbøtende tiltak i form av fasadetiltak er imidlertid lagt inn som rekkefølgebestemmelse. Når det gjelder kulturminner og kulturmiljø er de uønskede virkningene knyttet til at Lønningen gård må fjernes. Kulturminnemyndighetene er i utgangspunktet negative til flytting og har bedt om en grundig utredning der blant annet alternative utbyggingsløsninger for planområdet gjennomgås. Foreliggende konsekvensutredning gir svar på dette. Ut fra vår vurdering og kulturminnemyndighetenes klare understrekning av den overordnede betydningen som konteksten har for kulturminnet lyststedet Lønningen, vil ingen av alternativene kunne bevare lyststedet Lønningen sin verdi. I tre av alternativene vi har sett på vil selve lyststedet kunne bevares, men omgivelsene vil endres i så stor grad at verdien vil forringes. Dette gjelder egenverdi som en del av et kulturlandskap, men også i stor grad opplevelses- og bruksverdi. På grunn av de store endringene i omgivelsene vil utsikten bli forringet og støy fra flyplassen vil gjøre det svært vanskelig å finne en god funksjon for bygget. Da bevaring av anlegget er i direkte konflikt med behov for utvidelse av flyplassen, fremmer utbygger det alternativet som gir mulighet for en utvidelse i samsvar med Avinors behov. Den samfunnsmessige betydningen av å opprettholde og videreutvikle en funksjonell flyplass på Vestlandet må veies opp mot bevaring av lyststedet Lønningen. Etter vår vurdering må førstnevnte tillegges størst vekt. Som avbøtende tiltak vil lyststedet flyttes til et annet mer egnet sted og der få en historiefortellende verdi ved bruk tilknyttet fritids- og kulturelle aktiviteter i for eksempel Ytrebygda. Når det gjelder de andre tema er det ikke avdekket uønskede virkninger for miljø og samfunn av avgjørende vekt. Det er gjort en rekke tilpasninger i planforslaget for å ivareta de ulike hensynene. --- Oppsummert er Avinor sin vurdering at planen både kan og bør gjennomføres i samsvar med det utbyggingsvolum mv som her er lagt til grunn og de vilkår for utbygging som her er foreslått. Ved utbygging i samsvar med planforslaget vil Bergen få en flyplass som byen og Vestlandet for øvrig kan være godt tjent med. Regionen vil også være sikret den storflyplassfunksjonen som regionen må ha. De reisende vil bli møtt av et moderne og velfungerende terminalområde i tiltalende omgivelser. Bybanen vil være et særlig fortrinn for flyplassen. Avinor ber nå om at planforslaget nå blir lagt ut til offentlig ettersyn og håper på en rask, effektiv og konstruktiv dialog med berørte parter før endelig planforslag tas opp til behandling. Det er viktig å understreke den sammenheng det er mellom bybanefremføringen og opprustingen av flyplassen. Begge tiltakene er avhengige av felles fremdrift og ferdigstillelse og det vil derfor være et tilsvarende behov for å holde en god samtidig fremdrift i de to reguleringsplanprosessene som pågår nå. 6
2 INNHOLD 1 BAKGRUNN OG BEGRUNNELSE FOR PLANFORSLAGET - SAMMENDRAG... 3 2 INNHOLD... 7 3 NØKKELOPPLYSNINGER... 9 4 BAKGRUNNEN FOR PLANARBEIDET... 10 5 PLANPROSESSEN... 11 6 GJELDENDE PLANSTATUS OG OVERORDNA RETNINGSLINJER... 12 6.1 Rikspolitiske retningslinjer... 12 6.2 Fylkesdelplaner... 12 6.3 Kommuneplanens arealdel... 13 6.4 Kommunedelplaner... 14... 14 6.5 Masterplan for Bergen lufthavn, Flesland - Avinor AS... 14 6.6 Reguleringsplaner... 16 7 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET... 20 7.1 Beliggenhet... 20 7.2 Avgrensning... 20 7.3 Tilstøtende arealers bruk/status... 21 7.4 Eksisterende bebyggelse... 21 7.5 Topografi/landskapstrekk... 21 7.6 Solforhold... 21 7.7 Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold... 21 7.8 Grønne interesser, barn og unge... 22 7.9 Landbruk... 22 7.10 Kulturminneverdier... 22 7.11 Vei og trafikkforhold... 23 7.12 Offentlig kommunikasjon/ kollektivdekning... 24 7.13 Støy... 24 7.14 Vann og avløp... 24 7.15 Energi... 24 7.16 Privat og offentlig servicetilbud... 24 7.17 Risiko og sårbarhet... 24 7.18 Privatrettslige bindinger... 24 8 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET... 25 8.1 Innledning... 25 8.2 Reguleringsformål... 26 8.3 Bebyggelse... 27 8.4 Grøntarealer/ Grønne hensyn... 33 8.5 Parkering/garasje(r)... 34 8.6 Trafikkareal... 35 8.7 Støytiltak... 37 8.8 Avfallshåndtering/miljøstasjon... 37 8.9 Risiko og sårbarhet... 38 8.10 Rekkefølgebestemmelser... 38 8.11 Universell utforming... 38 9 UTREDNINGER IHT FORSKRIFT OM KONSEKVENSUTREDNINGER... 39 9.1 Avgrensning av konsekvensutredningen... 39 9.2 Tema for utredningen... 40 9.3 Metode... 40 9.4 Landskap... 41 9.4.1 Hovedproblemstilling... 41 9.4.2 Generelt om landskapet... 41 9.4.3 Verdivurdering og sårbarhet... 41 9.4.4 Omfang og konsekvensvurdering... 44 9.5 Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår... 57 9.5.1 Hovedproblemstilling... 57 7
9.5.2 Verdivurdering... 57 9.5.3 Omfang- og konsekvensvurdering... 60 9.6 Naturmiljø og biomangfold... 62 9.6.1 Hovedproblemstilling... 62 9.6.2 Verdivurdering... 62 9.6.3 Omfang og konsekvensvurdering... 66 9.7 Landbruk... 67 9.7.1 Hovedproblemstilling... 67 9.7.2 Verdi, omfangs- og konsekvensvurdering... 68 9.8 Kulturminner og kulturmiljø... 69 9.8.1 Hovedproblemstilling... 69 9.8.2 Metode... 69 9.8.3 Beskrivelse av kulturminner og kulturmiljø... 70 9.8.4 Verdivurdering... 75 9.8.5 Omfangs og konsekvensvurdering ulike alternativ... 75 9.8.6 Oppsummering/ konklusjon... 86 9.9 Trafikk (bil, bane, gang/ sykkel)... 87 9.9.1 Hovedproblemstilling... 87 9.9.2 Konsekvensvurdering... 87 9.10 Flystøy... 94 9.10.1 Hovedproblemstilling... 94 9.10.2 Konsekvensvurdering... 94 9.11 Vegtrafikkstøy... 95 9.11.1 Hovedproblemstilling... 95 9.11.2 Konsekvensvurdering/ støyanalyse... 95 9.12 Forurensing/ Avrenning... 97 9.12.1 Hovedproblemstilling... 97 9.12.2 Utgangspunkt... 97 9.12.3 Konsekvensvurdering... 97 9.13 Energiforbruk og energiløsninger... 111 9.13.1 Hovedproblemstilling... 111 9.13.2 Konsekvensvurdering terminalbygget... 111 9.13.3 Konsekvensvurdering: Termisk energiforsyning... 117 9.13.4 Samlet konsekvensvurdering... 127 9.14 Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS)... 128 9.14.1 Innledning... 128 9.14.2 Beskrivelse av analyseobjektet... 130 9.14.3 Metode... 130 9.14.4 Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering... 133 9.14.5 Konklusjon ROS-analyse... 136 9.15 Samlet konsekvensutredning - alle tema... 137 10 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET... 138 10.1 Overordnede planer og vedtak... 138 10.2 Eksisterende reguleringsplaner... 138 10.3 Estetikk... 138 10.4 Konsekvenser for naboer... 138 10.5 Trafikk- og parkeringsforhold... 138 10.6 Kulturminner... 138 10.7 Friluftsaktivitet, naturområder, barn og unges interesser i nærmiljøet... 138 10.8 Privat og offentlige servicetilbud... 138 10.9 Risiko og sårbarhet... 138 10.10 Infrastruktur (vei/vann/avløp, el-anlegg etc )... 139 10.11 Konsekvenser for næringsinteresser... 139 10.12 Juridiske/ økonomiske konsekvenser for kommunen... 139 11 MEDVIRKNING... 139 8
3 NØKKELOPPLYSNINGER Bydel Ytrebygda Gårdsnavn (adresse i sentrum) Lønningen Gårdsnr./bruksnr. Gnr 109, bnr flere Gjeldende planstatus (regulerings-/kommune(del)pl.) Reguleringsplan: Ytrebygda, gnr. 109, bnr. 14, Bergen lufthavn, Flesland, P 18390000. Reguleringsplan for Lønningen Sør, plannr 1515.00.00. Noen mindre arealer i kommuneplanens LNF-område og I/K/L-område Forslagstiller Grunneiere (sentrale) Plankonsulent Prosjekterende arkitekter Underkonsulent landskapsarkitektur Avinor AS Avinor AS Norconsult AS Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS Bjørbekk & Lindheim AS Ny plans hovedformål Lufthavnformål Planområdets areal i daa 1150 Grad av utnytting Næringsvirksomhet: 3000 m 2 BRA Kombinert formål: 30 000 m 2 BRA Bensinstasjon. 40% BYA LA 1 og LA2: hhv 40 og 50% BYA Øvrige områder:100 % BYA Ant. nye boenheter/ nytt næringsareal (BRA) 35 000 m 2 BRA Aktuelle problemstillinger (støy, byggehøyder, o. l.) Kulturminner, landskap, natur, turveg, støy Foreligger det varsel om innsigelse (j/n) N Konsekvensutredningsplikt (j/n) J Kunngjøring oppstart, dato 08.08.2010 Fullstendig planforslag mottatt, dato Informasjonsmøte avholdt.(j/n) N 9
4 BAKGRUNNEN FOR PLANARBEIDET Det legges med dette frem forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Bergen lufthavn, Flesland. Bergen lufthavn, Flesland er en offentlig lufthavn og det legges derfor til grunn at reguleringsplanen kan fremmes som en offentlig detaljreguleringsplan, hvor reglene om tidsfrist (5 år) for igangsetting av anlegg og tiltak etter plan- og bygningslovens 12-3, femte avsnitt ikke blir gjort gjeldende. Lufthavnen er den eneste stamlufthavnen i Hordaland og Sogn og Fjordane fylker. Med sin omfattende innen- og utenlandstrafikk er den et svært viktig samferdselselement i regionen. I år 2010 reiste 5,1 mill. passasjerer over lufthavnen, hvorav 234.000 med helikopter. Lufthavnen er derved den nest største i landet. I 2010 ble det avviklet i alt 95.505 flybevegelser, hvorav 15.948 med helikoptre. Rullebanen er 2550/2795 m lang, nok til å betjene de fleste flytyper. Terminalbygget ble tatt i bruk i 1988 og er etter noen påbygg nå på i alt 20.650 m 2. 250 m nord for flyterminalen ligger helikopterområdet med egen terminal for betjening av trafikk til og fra Nordsjøen Hovedbegrunnelsen for at det nå er behov for en ny reguleringsplan og videre utvikling av flyplassen, er servicenivået i dagens terminal, at dagens trafikk må begrenses og kommende trafikkvekst. Trafikken hadde en relativt jevn stigning over lang tid, i snitt om lag 5 % årlig fra 1980 til 2000. Etter et par år med nedgang/stagnasjon har trafikken fra flyterminalen igjen steget fra 2003 til 2009 med nesten 30 %, fra 3,6 mill. til 4,6 mill. passasjerer. Eksisterende terminal er opprinnelig bygget for 2,8 MPPA og, selv om det har vært foretatt noen tilpasninger, er den allerede i dag i utgangspunktet for liten. Det ventes at trafikken ved flyterminalen vil stige videre i tiden som kommer: Antall passasjerer i 2010 forventes å bli høyere enn 5 MPPA (millioner passajerer pr år) Antall passasjerer i 2020 forventes å bli høyere enn 8 MPPA Antall passasjerer i 2025 forventes å bli høyere enn 10 MPPA For å dekke fremtidige behov, må lufthavnens forskjellige elementer utvides, som adkomst, bagasjeanlegg, innsjekksområder, securityarealer, parkeringsplasser, terminaler, flyoppstillingsplasser og banesystem samt bebyggelse for administrasjon, drift, hangarer, frakt m.m. Reguleringsplanen tar utgangspunkt i en terminal med både en flyside (flyoppstillingsplasser mv) og en landside (trafikkforplass med tilhørende parkering), som kan dekke 10 millioner passasjerer. 10
Både ut fra Avinors eget behov for internfunksjoner og ut fra operatørenes markedsmessige vurderinger, er det grunnlag og behov for å plassere ny næringsbebyggelse på østsiden av terminalen, i sammenheng med trafikkforplassen. Ut fra at dette i stor grad er integrert i terminalutbyggingen, er dette inkludert i planforslaget. Denne delen av utbyggingen er kalt Airport City. Årsaken til at Avinor ønsker å inkludere dette i sine utbyggingsplaner er både behovet for å omplassere eksisterende funksjoner som må vike plass for ny terminal og nye flyoppstillingsplasser, samt behovet for å tilrettelegge mer arealer for gode flyplassrelaterte næringsarealer tett opp til flyplassen. Det å legge til rette for gode flyplassrelaterte virksomheter, tett opp mot flyplassen, vil være et viktig bidrag til næringsutviklingen i kommunen. Slik utbygging vil utnytte synergieffektene som nabolokalisering vil gi, både som et bidrag til en moderne og fleksibel flyplass og samtidig ved at kommunen tilføres næringsarealer av høy kvalitet, ved enden av bybanen. Bergen lufthavn, Flesland består i tillegg til terminaler for helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private. Flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har etablert seg på lufthavnen. Nord for det sivile området ligger den tidligere militære Flesland flystasjon. Flystasjonen er nedlagt, men Forsvaret eier fremdeles områdene til den tidligere flystasjonen, og har også en del virksomhet her, hovedsakelig lagervirksomhet. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for bruken av arealene i planen. Det gir svært liten fleksibilitet og det er derfor et ønske å tilpasse den nye planen noe bedre slik at den kun fastsetter de føringene som er nødvendig. Reguleringsplanforslag for Bergen lufthavn, Flesland omfattes av forskrift om konsekvensutredninger. Planprogram, som redegjør for planprosessen og hvilke utredninger som skal utføres ble sendt inn til behandling i kommunen 05.08.2010. Vi har per i dag ikke mottatt underretning om kommunens behandling av forslaget til planprogram. 5 PLANPROSESSEN Varsel om oppstart og forslag til planprogram ble sendt ut 8. februar 2010 og oppstarten ble annonsert i Bergens Tidende og Fanaposten, med frist før påske 2010 for merknader. I etterkant er det blitt varslet en utvidelse av planområdet. Varselet om utvidelse ble sendt til de som ble ansett som berørt av utvidelsen. Forslag til planprogram etter høring er sendt kommunen 5. august 2010. Vi har per i dag ikke mottatt underretning om kommunens behandling av forslaget. 11
6 GJELDENDE PLANSTATUS OG OVERORDNA RETNINGSLINJER 6.1 Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging (Rundskriv T-5/93, MD og SD 1993): Målsetning for retningslinjene er at større arbeidsplasser skal lokaliseres til områder med god kollektivbetjening, og man ønsker særlig at arbeidsplassene konsentreres til kollektivknutepunkt. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen: Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen ble gitt ved kongelig resolusjon 1. september 1989. De rikspolitiske retningslinjene for å styrke barn og unges interesser i planleggingen skal: Synliggjøre og styrke barn og unges interesser i all planlegging og byggesaksbehandling etter planog bygningsloven. Gi kommunene bedre grunnlag for å integrere og ivareta barn og unges interesser i sin løpende planlegging og byggesaksbehandling. Gi et grunnlag for å vurdere saker der barn og unges interesser kommer i konflikt med andre hensyn/interesser. I retningslinjene stilles det en rekke krav til den kommunale planprosessen og til fysisk utforming. Det er stilt krav om at kommunen skal organisere planprosessen slik at synspunkter som gjelder barn og unge som berørt part kommer fram, og at ulike grupper barn og unge selv gis anledning til å delta. 6.2 Fylkesdelplaner Fylkesdelplan for Hordaland I fylkesdelplanen heter det bl.a.: Bergen lufthavn har mykje å seia for næringsliv og turisme i Fjord- Noreg og Hordaland. Det må satsast på vidare utvikling av infrastruktur, auka terminalkapasitet og areal for ein framtidig ny rullebane (side 5). Under transportstrategiar står det følgende: Styrkja den regionale medverknaden i utviklinga av Bergen lufthavn. Sikra utbygging med auka terminalkapasitet, betre tryggleiksutstyr og framtidig ny rullebane. Arbeida for fleire internasjonale flyruter frå Bergen, m.a. gjennom reduserte avgifter. I arealpolitisk retningslinje punkt 1.5 står det: Tilstrekkelig areal til framtidig utviding av lufthamner skal sikrast. Fylkesdelplan for ny godshamn i Bergensområdet - pågående planarbeid Det pågår arbeid med fylkesdelplan for ny godshamn i Bergensområdet. I følge vedtak om planprogram (siste vedtak i fylkesutvalget 25.08.09) skal følgende lokaliseringsalternativ utredes videre: - Kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens hamn, med auka bruk av Mongstad og CCB - Flesland Begge alternativa skal vurderes opp mot 0-alternativet, dagens hamn på Dokken. Godshavna på Flesland er i planprogrammet vist på nordvestsiden av flyplassen. Da det er begrenset plass for lagrings- og oppstillingsplass for containere og roro-traller på dette arealet er det skissert en løsning med vegtunnel under flyplassen og lagring av containere på det området som omtales som Kokstad vest (område IKL11 i kommuneplanens arealdel). 12
Illustrasjon fra høringsutkast planprogram, Ny godshavn i Bergensområdet 6.3 Kommuneplanens arealdel Hoveddelen av planforslaget er i kommuneplanen vist som offentlig formål. Miljøverndepartementet har ved brev av 18.06.2010 til Bergen kommune tatt innsigelse fra Forsvarsbygg til følge ved at departementet har besluttet at områdene rundt Haakonsvern og Flesland båndlegges for videre regulering av sikringssone i henhold til plan- og bygningsloven av 1985 20-4 nr. 4. Planforslaget omfatter imidlertid i tillegg: deler av industriområdet sør for flyplassområdet, vist som byggeområde i kommuneplanen. Mindre deler av området sørøst for flyplassområdet satt av som industri/ kontor/ lagerområde (I/K/L10). Mindre deler av Landbruks,-natur- og friluftsområde øst for flyplassen. Utsnitt fra kommuneplanens arealdel, hentet Bergen kommune sine internettsider. I kommuneplanen er vist støysoner rundt dagens rullebane og rundt en fremtidig rullebane 2. Til kommuneplanen finnes en rekke temaplaner. Disse berører planområdet på følgende måte: Temakartet grønnstruktur viser ingen berøringspunkter Temakartet Strategisk kart viser både at både hovedvegsystem og vedtatt kollektivsystem (bybane) leder frem til området. Sør i, og sør for, planområdet er vist et område for mulig næringsutvikling. Temakart Strandlinje 9800 år før nåtid viser at de søndre deler (rundt Lønnestjørna) var strandlinje 9800 før nåtid 13
Temakart arkeologisk oversikt viser planområdet som et område med behov for arkeologisk avklaring Temakart Sosial infrastruktur viser at de nærmeste skoler og barnehager ligger på Liland og i Blomsterdalen. Kommuneplanens arealdel er for tiden under revisjon. Planprogram ble behandlet i byrådet 01.04.09. 6.4 Kommunedelplaner Gjeldende kommunedelplan for bybanen berører området. Det er nå under arbeid reguleringsplan for bybanen på strekningen Rådal- Flesland. Dette vil gi nærmere avklaringer. Pågående arbeid med kommunedelplan for Birkeland, Liland, Espeland berører de østre deler av planområdet. De gjeldende og pågående kommunedelplaner er vist på illustrasjon nedenfor. Utsnitt fra Plankart, www. Bergenskart.no 6.5 Masterplan for Bergen lufthavn, Flesland - Avinor AS Masterplanene er Avinor sitt eget planverk. Masterplanene blir til etter en omfattende medvirkningsprosess, der bl.a. kommunen, Forsvaret, Fylkesmannen og fylkeskommunen deltar. Masterplanen for Bergen lufthavn, Flesland, redegjør for den etappevise utbygging av lufthavnen frem til år 2050, dog mest detaljert for de 10 første årene. Behovet for en så lang tidshorisont er til stede fordi flyplassnære arealer er attraktive for næringsvirksomhet, samtidig som lufthavnen må sikres arealer for ekspansjon slik at trafikken også i fremtiden skal kunne avvikles tilfredsstillende. Behovet for en svært lang planhorisont har blitt forsterket ettersom Forsvaret har ønsket å avhende store arealer i området, områder som vil bli båndlagt ved en eventuell ny rullebane 2, og som raskt blir etterspurt som næringsområder. 14
Masterplan for Bergen lufthavn, Flesland: Illustrasjon som viser planlagt fremtidig utforming av lufthavnen Masterplanen skal til en hver tid både være et verktøy for Avinor i budsjettprosessen og et tilfredsstillende hjelpemiddel for den detaljerte planleggingen av de ulike tiltak. Dokumentet redegjør også for forhold utenfor lufthavnens område (støy, bygnings- og høyderestriksjoner, osv) som kommunen og fylket vil bruke i deres arealplanlegging. Det legges derfor nå opp til en årlig rullering av masterplanen. Avinor forutsetter at masterplanene blir lagt til grunn for lufthavnenes utvikling. De skal også gi innspill til Avinors langsiktige investeringsplan, og er således også et bidrag til Nasjonal transportplan (NTP). Det er lagt vekt på å forankre planen hos lokalt og regionalt næringsliv, hos kunder, ansatte, i lokalmiljøet, og hos andre samarbeidspartnere, deriblant Forsvaret. Videre forutsettes det at den skal være et innspill til kommunal og regional planlegging og beslutningstaking. Det forutsettes en årlig rullering av masterplanen, hvor det vektlegges at planen skal være et verktøy for: - lufthavnens interessenter og Bergen kommune for å sikre områder for nødvendig fremtidig ekspansjon (hindre innebygging) - kartlegging av Avinors investeringer i nødvendig infrastruktur for å kunne avvikle ventet trafikk tilfredsstillende, også på lang sikt. I 2005 ble det gjennomført en bred samfunnsmessig vurdering av behovet for utvikling av lufthavnen. Konsekvenser av å øke kapasiteten i takt med behovet er vurdert opp mot en situasjon med begrenset kapasitet. Hensikten har vært å belyse hvilken negativ effekt det har på regionens økonomiske utvikling generelt og for arbeidsmarkedet spesielt, dersom lufthavnen ikke tillates å utvikle seg. Motsatt er det vist hvilke positive effekter en slik utvikling vil ha for lokalsamfunnet og regionen. Dette er innarbeidet i gjeldende Masterplan. Lufthavnen er seg bevisst at videre utvikling må være bærekraftig, og miljømessige konsekvenser av videre utbygging er derfor omtalt i planen. 15
6.6 Reguleringsplaner Gjeldende reguleringsplan for deler av flyplassens område er reguleringsplan for Ytrebygda, gnr. 109, bnr. 14, Bergen lufthavn, Flesland, P 18390000, vedtatt av Bergen bystyre 23.10.2006. Gjeldende reguleringsplan for området 16
Utvidelsen av reguleringsplanen for Flesland flyplass berører en gjeldende industriplan i sørøst: Reguleringsplan for Lønningen Sør, plannr 1515.00.00. Det aktuelle området er i denne planen vist som Lufthavn - byggeområde (område M). Utsnitt av reguleringsplan 1515.00.01, hentet fra BRA-plan (www.bergenskart.no) Den 25.05.10 ble det vedtatt en reguleringsplan for næring - hotell, kontor, industri på østsiden av Lønningsvegen (plannr 6077.00.00). 17
Utsnitt av reguleringsplan 6077.00.00 I nordøst berører planområdet reguleringsplan for Flyplassveien, Rv 560 gang- og sykkelvei parsell Kokstadkrysset- Lilandsvegen, plannr 1692.00.00. Utsnitt av reguleringsplan 1692.00.00, hentet fra BRA-plan (www.bergenskart.no) 18
Av pågående reguleringsplanarbeid i området kan nevnes: Ytrebygda, Bybanen Rådal- Flesland, plannr. 6117 00 00. Planforslag har vært ute til offentlig ettersyn. Hensikten med planarbeidet er å regulere bybane fra Rådal (Lagunen) til Bergen lufthavn, Flesland. Det skal etableres endestopp for bybanen ved flyplassen. Ytrebygda, verksted og depot for Bybanen, plannr. 61180000. Oppstart på planarbeid for et område sør for flyplassen (område A) ble vedtatt 18.03.2010 og planprogram for dette området ble fastsatt 30.06.2010. Den 24.03.11 ble det imidlertid også vedtatt oppstart for et område øst for flyplassen (område D) og nytt planprogram er nå lagt ut på høring. I dette planprogrammet framgår at man skal konsekvensutrede begge de to alternativene, ta et valg av alternativ, og deretter regulere det valgte området. Reguleringsplanen for Bergen lufthavn, Flesland legger ikke til grunn at verksted og depot for Bybanen skal lokaliseres sør for flyplassen. Ytrebygda, del av gnr 33, 34 og 111, Kokstad Vest og Storrinden. Plannr 6082 00 00; Planområdet omfatter område IKL11 i kommuneplanen. Hensikten med planarbeidet er å tilrettelegge for et nytt næringsområde, samt sikre friluftsinteressene på Storrinden. Ytrebygda, gnr 110, bnr 5, Lønningen Vest (Kvernhusbakken), plannr 1880 00 00. Planforslaget har vært ute til offentlig ettersyn. Planområdet er lokalisert like sørvest for planområdet for Bergen lufthavn, Flesland og overlappes i sin helhet av planområdet for verksted- depot for bybanen. Hensikten med planarbeidet er å utvikle et nytt næringsområde. 19
7 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET 7.1 Beliggenhet Bergen lufthavn, Flesland ligger i Bergen kommune ca. 17 km sørvest for Bergen sentrum. Det samlede planområdet er på ca. 1450 daa og omfatter i hovedsak terminalområdet og del av flyplassområdet. Reguleringsplanforslaget tar utgangspunkt i Avinor sin Masterplan for Bergen lufthavn for perioden 2008 2018, men med noen endringer. Særlig bruken av Lilandshaugen utgjør en vesentlig endring i forhold til Masterplanen. Hovedformålet med reguleringsplanen er å sikre Vestlandet en sikker, funksjonell, verdiskapende og effektiv hovedflyplass i nåtid og fremtid. 7.2 Avgrensning Planarbeidet tar sikte på å omregulere gjeldende plan, samt å regulere nye områder øst for denne for å sikre flyplassens behov. Opprinnelig foreslått planavgrensning på vestsiden og nordvest av rullebanen, med konsekvens bl.a. for Gåstjørna og Langavatnet, er ikke tatt med i innlevert forslag. Videre er planavgrensningen i øst redusert i den gradf det ikke er saklig grunnlag for å inkludere arealer. 20
7.3 Tilstøtende arealers bruk/status I vest grenser planområdet mot rullebanen på lufthavnen I nord og nordøst grenser planområdet mot naturområder som ligger innenfor flyplassens område I øst grenser planområdet mot et jord- og skogbruksområde på Liland, preget av spredte tun i sør grenser planområdet til eksisterende og planlagte (Kvernhusbakken) næringsområder på Lønningen 7.4 Eksisterende bebyggelse Ved adkomstsonen til den sivile lufthavnen ligger parkeringsplasser og parkeringshus, selve terminalen og et terminalhotell (Clarion Hotel Bergen Airport). Ellers på området finnes hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private, samt at flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har etablert seg på lufthavnen. Det er iverksatt en rekke byggetiltak i samsvar med vedtatt reguleringsplan. 7.5 Topografi/landskapstrekk Det vises til Konsekvensutredning, kap 7.2 Landskap. Her gis kun en kort oppsummering. Generelt Det typiske trekket for Ytrebygda ut mot Flesland er den lange og sterkt oppdelte strandlinjen i kombinasjon med det småkuperte indre landskapet. Landskapsopplevelsen knytter seg i stor grad til vekslingen mellom åpne kulturlandskap og mer lukkede landskap der terrengformer eller skog ligger tett inntil vegene og avgrenser utsynet. Storrinden 153 moh, som ligger nordøst for flyplassen, er en viktig silhuett. Planområdet Lokalt er Lilandshaugen viktig som en skjermende buffer og silhuettlinje mellom det åpne, lave landskapet på Flesland og kulturlandskapet på Liland og i Blomsterdalen. Lilandshaugen er preget av skjæring i vest inn mot flyplassområdet, men fremstår ellers som skogbevokst. Sør for Lilandshaugen ligger Kongshaugen, en noe mindre kolle. Sør for flyplassen ligger et lite skogsområde med Lønnestjernet som det sentrale landskapselement. Tjernet er påvirket av bratte fyllinger fra flyplassen. Skogen står tett omkring vannet og det går en tursti forbi. Det går også en bekk (Kvernhusbekken) sørover fra vannet. Turstien og bekken leder sørover mot fjorden. Langs turstien/ bekken ligger også gården Solbakken som bærer preg av gjengroing. 7.6 Solforhold Planområdet er relativt flatt og har derfor mye sol. Dagens terminal skygger for kveldssolen i forhold til dagens trafikkforplass. 7.7 Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Det vises til konsekvensutredning kap 8 Naturmiljø og biomangfold. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon: Følgende områder med naturpreg finnes innenfor planområdet: Lilandshaugen og området nord for haugen: Lilandshaugen er for det meste dekket av relativ ung skog dominert av eik, osp og bjørk. Det er også noe hassel, lønn og kristorn. Grantrær finnes spredt. Like nord for Lilandshaugen er det en liten haug med innmarksbeite og noe ungskog. Et hjortetrekk er registrert i retning nord-sør nord for Lilandshaugen og skogsområdet inngår i en større landskapsøkologisk sammenheng særlig for hjort. 21
Kongshaugen: Vegetasjon består for det meste av ung eikeskog med noe innslag av bjørk hassel og osp samt noen store grantrær. Området øst for haugen har karakter som hagemark knyttet til boliger. Lønningstjern: Et myrtjern med flere trebevokste flytende øyer. Innsjøen har en tynn ørretbestand med god kondisjon og årlig rekruttering. Hjuldyrarten Keratella paludosa er et zooplankton som er registrert i tjernet -eneste kjente registrering i Norge. Det er gjort registreringer av fuglefauna ved Lønningstjern ved flere anledninger, men store endringer i omgivelsene har redusert naturverdiene og gjort det mindre attraktivt for fugler. Lønningsbekken: Det skal være småørret i bekken. Det er imidlertid ikke bekreftet oppgang av sjøørret. 7.8 Grønne interesser, barn og unge Det vises til konsekvensutredning kap 8. Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon: Følgende områder i eller ved planområdet anses å ha særlig relevans for temaet: En tursti langs Lønningstjernet i sør som går videre sørover mot sjøen Lilandshaugen og Kongshaugen. Skogbevokste koller som kan være i bruk, eller ha potensiale for bruk, som del av turer eller til lek. 7.9 Landbruk Det vises til konsekvensutredning kap 8. Landbruk. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon Innenfor plangrense for eksisterende reguleringsplan ligger følgende landbruksarealer: Et mindre område opp mot bensinstasjonen som er definert som innmarksbeite i markslagskartet. Området er regulert til parkbelte i gjeldende plan og dermed allerede omdisponert til annet formål Lilandshaugen med svært høy bonitet og derfor god egnethet til skogbruk, men ubenyttet til formålet. Området er regulert til parkbelte i gjeldende plan og dermed allerede omdisponert til annet formål Et mindre område like øst for Kongshaugen som på markslagskart er definert som innmarksbeite, men som i realiteten er mer hagemark knyttet til bolig. Området er i kommuneplanen lagt ut som næringsareal. Like øst for hovedhuset på Lønnnigen gård er et mindre LNF-område nå innenfor de nye plangrensene. Arealet består av noen bygninger omgitt av skog, men har ingen innmarksverdier. 7.10 Kulturminneverdier Det vises til konsekvensutredning kap 8. Kulturminner og kulturmiljø. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon. Følgende kulturminneverdier finnes innenfor området: Det er utført en arkeologisk registrering og gjort funn av et område med eldre tids kulturminner. I følge rapporten Bybanen Rådal- Flesland trasevurderinger reguleringsplan, teknisk forprosjekt skal det også ha vært en mellomalderkirke i området. Det er tidligere antatt at den kan ha stått på Lilandshaugen eller på Kongshaugen. Det er ikke gjort funn av kirkeruiner i de arkeologiske undersøkelsene som Hordaland fylkeskommune utførte høsten 2011. Lønningen lyssted (gnr 110, bnr 1) som inneholder to bygninger fra 1700-tallet omgitt av et hageanlegg. Hovedhuset er et typisk midtarkhus frå rokokkotiden og står i dag og er i relativt god stand. Uthuset er beskrevet som en opprinnelig stove fra 1700-tallet. Denne bygningen er i dårlig stand. 2 bunkere fra 2. verdenskrig. 22
7.11 Vei og trafikkforhold Det vises til konsekvensutredning kap 8. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon Veisystemet ved Flesland består i dag av rv 580 Flyplassveien som kommer inn fra øst og går frem til rundkjøringen ved Statoilstasjonen. Flyplassveien fortsetter deretter frem til en annen rundkjøring foran terminalen og parkeringshuset i forkant av dette. Flyplassveien har, i følge Nasjonal vegdatabank en ÅDT på 14 000. På strekket frem til Statoilstasjonen er det fartsgrense 60 km/ t. Deretter har veien fartsgrense 50 km/ t. Vegarmen ut fra rundkjøringen mot syd er fylkesvei 176 Lilandsvegen. De 2 andre armene i rundkjøringen er private veier internt på flyplassen. Den ene leder nordover til parkeringsplassene i dette området, mens den andre leder vestover til terminalen og parkeringshuset foran denne. Trafikk fra parkeringshuset kobles tilbake til samme vegarm inn i rundkjøringen, mens returtrafikken fra Terminalen knyttes til Lilandsvegen på sydsiden av parkeringshuset. Fra dette punktet og nordover frem til nevnte rundkjøring har Lilandsvegen en ÅDT 6500 Sør for terminalen har Lilandsvegen en ÅDT på 3000 til den møter den kommunale veien Lilandsvegen ved Lønningen næringsområde. Lilandsvegen videre østover fra dette punktet har kun en ÅDT på 600. Lilandsvegen og Lønningsveien har fartsgrense 50 km/ t. Alle de nevnte offentlige veier har to kjørefelt, ett i hver retning. Flyplassveien Terminal P-hus Lilandsveien Lønningsvegen Fra: www.bergenskart.no Langs Flyplassveien er det per dags dato under bygging en gang/ sykkelvei fra Kokstadkrysset, ved næringsområdet Kokstad i øst, og frem til den nordre rundkjøringen. Mellom de to rundkjøringene går det en gang/ sykkelvei i dag. Videre sørover, langs Lilandsvegen går det fortau frem til avkjøringen fra Terminalen sør for parkeringshuset. På strekningen videre sørover frem til krysset med Lønningsvegen er det ikke noe separat system for gående eller syklende. Langs Lønningsvegen går det imidlertid gang/ sykkelvei. 23
7.12 Offentlig kommunikasjon/ kollektivdekning Det vises til konsekvensutredning kap 8. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon: Det er det i dag (2010) to flybusser og tre lokalbussruter som stopper ved Bergen lufthavn, Flesland. Det er flybussen fra Bergen sentrum samt Mongstadekspressen som er en bestillingrute fra Mongstad via Knarvik og Åsane. Lokalbussrutene er rute 23 til Loddefjord og Storavatnet og rute 56 og 57 til Nesttun. I tillegg går det hurtigbåt til: Stord- Haugesund- Stavanger Austevoll- Sunnhordland Austevoll Rosendal 7.13 Støy Det vises til konsekvensutredning kap 8. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon. Områdene rundt flyplassen er utsatt for flytrafikkstøy. Støysoner er innarbeidet i kommuneplanen. Avinor har, i forbindelse med masterplanen, utarbeidet støyberegninger iht T-1442 for de ulike fasene masterplanen skisserer. Det er i forbindelse med planarbeidet utarbeidet en støyanalyse for vegtrafikkstøy, som også viser dagens situasjon. Det er boliger langs Flyplassveien som er utsatt for vegtrafikkstøy. 7.14 Vann og avløp Det vises til egen VA-rammeplan, vedlagt planforslaget. 7.15 Energi Området ligger innenfor konsesjonsområdet for fjernvarme. Se for øvrig konsekvensutredning kap 7 Energiforbruk og energiløsninger 7.16 Privat og offentlig servicetilbud Flytrafikken på Lufthavnen utgjør i seg selv et servicetilbud. På terminalen finnes i tillegg tilbud som restauranter og kafeer, kiosk og annen handel. Innenfor planområdet ligger det et hotell. 7.17 Risiko og sårbarhet Det vises til konsekvensutredning kap 8 Risiko og sårbarhet 7.18 Privatrettslige bindinger Ikke aktuelt 24
8 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 8.1 Innledning Behov Som opplyst i kap 3 forventes stor trafikkvekst på Bergen lufthavn, Flesland. Det er derfor behov for å utvide kapasitet på terminalfunksjoner, landside og flyside for å imøtekomme fremtidens behov. Den nåværende terminalbygningen har nådd sin kapasitetsgrense og formen på bygget gjør også at den ikke kan utvides på en måte som gir en akseptabel langsiktig løsning. På bakgrunn av dette har Avinor avholdt en plan- og designkonkurranse for utvidelse av terminalbygget på Flesland. Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS (NSW) var vinnere av konkurransen med utkastet Vingespenn. Vinnerprosjektet har dannet grunnlaget for det arbeidet som har ledet frem til planforslaget. Reguleringsplanen tar utgangspunkt i en terminal med både en flyside (flyoppstillingsplasser mv) og en landside (trafikkforplass med tilhørende parkering) som kan dekke 10 millioner passasjerer. Både ut fra Avinors eget behov for internfunksjoner og ut fra markedsmessige vurderinger, er det grunnlag og behov for å plassere ny næringsbebyggelse på østsiden av terminalen, i sammenheng med trafikkforplassen. Ut fra at dette i stor grad er integrert i terminalutbyggingen, er dette inkludert i planforslaget. Denne delen av utbyggingen er kalt Airport City. Nord for dagen terminal og hotellet ligger et område med terminaler for helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private. Flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har også etablert seg på lufthavnen. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for bruken av disse arealene i planen. Det gir svært liten fleksibilitet og det er derfor et ønske å tilpasse den nye planen noe bedre slik at den kun fastsetter de føringene som er nødvendig. Reguleringsplanen legger ikke til grunn at verksted og depot for Bybanen skal lokaliseres sør for flyplassen. Planfaglig grep Hovedgrepet i planen er knyttet til behovet for ny terminal/ utvidelse av terminalen. Den forestående utvidelsen av terminalen skal skje i en periode når den teoretiske kapasiteten er langt overskredet. Det blir derfor av største betydning at de tiltak som gjøres i minst mulig grad forstyrrer flyplassens drift. Flyplass i drift er således en parameter som er avgjørende for valg av løsning. Det foreslås derfor en ny terminal med en landside og flyside som kan bygges uavhengig av nåværende terminalområde. Den nye terminalen foreslås bygd syd-øst for den eksisterende terminalen og griper ikke inn i dens struktur, eller i veisystemet og parkeringsanlegget som betjener dagens terminal. Den foreslåtte plassering av terminalen er ideell i forhold til flyoppstillingsplassene og bygging på en flyplass i full drift. Den nye terminalen består av en sentralbygning, en kontordel og en pir. I tillegg knyttes den eksisterende terminalen til den nye. Denne bygges om til utlandstrafikk samt ulike driftsfunksjoner. Et viktig prinsipp for vegsystemet i planen er at det skal være terminalrelatert envegskjørt trafikk foran Terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass. Under nedre trafikkforplass er det planlagt endestopp for bybanen. Siden det kun skal være terminalrelatert envegskjørt trafikk foran ny terminal må det etableres en ny fylkesvei nord-syd i området øst for flyplassen og Terminalbygningen. 25
Løsningen gir gode ekspansjonsmuligheter både ved utvidelse av sentralbygningen, piren og flysiden. Den foreslåtte løsningen gir også langsiktig utvidelsesmulighet ( beyond ultimate ) ut over en kapasitet på 10 millioner passasjer pr år. Det er vurdert ulike plassering av sentralbygningen. Plassering er vurdert i forhold til flyoppstillinger, ekspansjonsmuligheter, adkomstsystemer og driftsforstyrrelse. Valget av løsning er begrunnet med at det kan gjennomføres med liten forstyrrelse av pågående operasjoner, det gir en effektiv og fleksibel terminalløsning, det blir korte og enkle flybevegelser og det gir gode trafikale løsninger på landsiden både for biler, busser og bybane. Andre elementer i planen er parkering og Airport City. I tillegg til at det er funksjonelt med parkering nærmest mulig terminalen, gir en slik løsning også rom, lys og luft foran den nye terminalen. Det bør et slikt sentralt bygg ha for å kunne tre frem i landskapet. Airport city er foreslått som en lamellbebyggelse langs ny fylkesvei og skjæring i Lilandshaugen. Dette vil gi en mer naturlig overgang mellom terminalen og trafikkforplassen på den ene siden og Fylkesveien og Lilandshaugen på den andre. 8.2 Reguleringsformål Planforslaget har disse arealformålene Bebyggelse og anlegg Næringsvirksomhet Hotel/overnatting Bensinstasjon/vegserviceanlegg Kombinert bebyggelse og anleggsformål (Næring/forretning) Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur Kjøreveg Gang- og sykkelveg Annen veggrunn - grøntareal Trasé for sporveg/annen forstadsbane Holdeplass/plattform Annen banegrunn tekniske anlegg Lufthavn Lufthavn - Landings-/taksebaner Lufthavn - Terminalbygg Lufthavn- Hangarer og administrasjonsbygg Parkeringsplasser Grønnstruktur Turveg Vegetasjonsskjerm Planforslaget har hensynssoner for frisikt 26
Formål (mindre områder ikke inkludert): Areal (daa) Lufthavnhangere/administrasjonsbygg LA1 410,3 LA2 3,9 Lufthavn-landings-/taksebane LL1 473,2 Lufthavn-terminalbygg LT1 44,5 LT2 28,9 Lufthavn LH1 114,4 LH2 10,4 LH3 4,7 Bensinstasjon/vegserviceanlegg BS1 6,7 Næringsvirksomhet N1 12,1 Hotell/overnatting H1 13,4 Kombinerte bygg og anlegg 1 Næring/forretning 4,8 Kombinerte bygg og anlegg 2 Næring/forretning 6,4 Kombinerte bygg og anlegg 3 Næring/forretning 6,5 Samlet areal totalt inkludert vegareal og annen veggrunn 1150 8.3 Bebyggelse Innenfor planområdet planlegges følgende ny bebyggelse: - Ny terminal. Dette bygget vil ligge innenfor arealet vist med formålet Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- terminalbygg - Trafikksystem (ramper) og parkeringsanlegg. Disse vil ligge innenfor arealet vist med formålet Samferdselsanlegg og infrastruktur - Lufthavn - Ny næringsbebyggelse: Airport city. Dette vil ligge innenfor arealene regulert til Bebyggelse og anlegg - Kombinert formål næring/ forretning og Bebyggelse og anlegg- Næringsvirksomhet. - Utvidelse av eksisterende hotell. Dette vil ligge innenfor arealet regulert til formålet Bebyggelse og anlegg-hotell/ overnatting. - Ny bebyggelse i områdene nord i planen, jf området regulert til Samferdselsanlegg og infrastruktur, Lufthavn- hangarer-administrasjonsbygg. I tillegg reguleres dagens bensinstasjon, men det er ikke kjent noen konkrete utbyggingsplaner for denne. Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- terminalbygg Eksisterende terminal forutsettes å bli stående som i dag og er derfor regulert med dagens kotehøyde. Den nye terminalen er plassert syd-øst for den eksisterende. Ny Terminal består av: En Pir med gater (ankomst og avreise) og arealer for servering og salg. Det vil her være broforbindelse og kulvertforbindelse til den eksisterende terminalen. To kontorblokker En Sentralbygning med avreisehall i øvre nivå og ankomsthall på nedre nivå 27
Ny terminal, snittperspektiv vest- øst, hentet fra skisseprosjekt Ny terminal planlegges med kotehøyde 72 dvs ca 20 meter over dagens bakkenivå. Da eksisterende og ny terminal vil dekke storparten av arealet satt av til formålet Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- terminalbygg er BYA satt til 100%. Omtrentlig BRA for terminalområdet med full utbygging vil være: Ny terminal ca 78 000 m 2 Satellitt/ Dagens terminal: 22 000 m 2 Sum: 100 000 m 2 Avinor ser for seg en utbygging av terminalen i tre utbyggingstrinn: Byggetrinn 1: Utbygging til 7, 5 MPPA Byggetrinn 2: Utbygging til 8,5 MPPA Byggetrinn 3: Utbygging til 10 MPPA I første byggetrinn vil det bygges et relativt kompakt anlegg med en kort pir. I de senere utbyggingstrinn vil piren bli forlenget sørover. Sentralbygget vil også utvides noe i tredje byggetrinn. Illustrasjon, byggetrinn 1: 7,5 MPPA 28
Illustrasjon, byggetrinn 2: 8,5 MPPA Illustrasjon, byggetrinn 3: 10 MPPA Et fjerde utbyggingstrinn kan være å rive eksisterende terminal og parkeringshus og forlenge piren nordover. Dette er imidlertid så langt frem, og en så usikker løsning, at det ikke reguleres for denne løsningen nå. Illustrasjonene er hentet fra NSW sitt skisseprosjekt. Den videre beskrivelse av estetikk baserer seg på disse illustrasjonene selv om reguleringsplanen i seg selv (plan og bestemmelser) ikke binder opp alle disse aspektene. Dette for å få frem hvordan det estetiske hensynet vil bli ivaretatt ved gjennomføringen av planen. Ny terminal, oppriss mot østfasade- byggetrinn 1 Det vises til illustrasjonsplanen som følger planforslaget. Fasadene følger et prinsipp om åpenhet mot øst og vest. Mot øst presenteres landside og et bølgende karakteristisk vestlandslandskap. Mot vest presenteres flyside, øygard og havet utenfor. Dette samstemmer med passasjerenes hovedbevegelse fra landside til flyside ved avreise og i motsatt retning ved ankomst. Således skapes enkelhet og oversikt samtidig som målet for passasjerenes bevegelse fremstår klart. 29
Ny terminal, Øvre trafikkforplass Østfasaden i sentralbygningen er terminalens utstillingsvindu mot landside. Her møter passasjerer som skal ut å fly terminalen. Fasaden og adkomstsonen skal være beskyttet av sentralbygningens store utkragede tak. Således skapes en felles beskyttet adkomstsone over flere plan med bybanestasjonen som dalbunn. For å binde sammen alle nivåene i adkomstsonen planlegges en glassfasade skråstilt som en dalside. Fasaden skal være inviterende og synliggjøre funksjonene i sentralbygningen for avreisende passasjerer. Ankommende passasjerer skal presenteres et vakkert landskap, særegent for området og Bergen, skiftende vær og årstider. Fasaden skal sikre et stort tilfang av dagslys samtidig som den gir oversikt og orientering. Med innsyn og utsyn forberedes passasjerene på de valg som skal foretas. Pirens vest- og østfasader skal ha tilsvarende åpenhet og funksjon. Gavlveggene i sentralbygget skal i hovedsak være tette for å lede passasjerer mot lyset. Øverst på gavlene planlegges lyssliss som følger hoveddragernes linjer. Ytre hoveddrager mot gavl i nord og syd skal fungere som solavskjerming og spre diffust dagslys inn i innsjekkingshallen. Midtpartiet av pirens vestfasade utgjør sentralbygningens begrensning mot fly og flyoppstillingsplasser. Denne fasaden er således målet for de avreisendes bevegelse mot flyutgangene og planlegges holdt åpen med mye glass. Utsikt mot vest med øyer, holmer og skjær og havet i bakgrunnen vil da bli ivaretatt. Piren planlegges med en rygg mot øst og åpenhet mot vest. Vestfasaden blir derfor behandlet noe annerledes enn østfasaden. Pirens fasade mot nord og syd skal følge samme prinsipp som for sentralbygningen med tette gavler med åpninger for utsyn ned mot avgangsplanet. Målet er å skape en meget funksjonell løsning som tilfredsstiller både de reisende, flyselskapene og flyplassoperatøren samtidig som det utvikles arkitektur av høyeste klasse. Samferdselsanlegg og infrastruktur - Lufthavn Dette området vil inneholde trafikksystem (inkludert ramper) parkeringsanlegg og bybanestopp Det forutsettes etablert en trafikkforplass foran ny terminal med enveiskjørte adkomstveier i to nivåer der øvre nivå (rampe) leder frem til avreisehallen, nedre nivå leder frem til ankomsthallen. Trafikken ledes inn fra nord og ut i sør. Systemet gir også adkomst til parkeringsområdet øst for sentralbygningen. Det kan her bygges parkeringshus i flere plan under bakken. I et område, område LH3 åpner parkering over bakkenivå. For eksisterende parkeringshus øst for den eksisterende terminalen er det videreført muligheten fra gjeldende reguleringsplan om økning fra kote 58 i dag til kote 65. 30
For antall parkeringsplasser, se temaet parkering. Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- Hangarer/ administrasjonsbygg I dette området forslås små endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan. I gjeldende reguleringsplan er området delt opp i mange små arealer. Disse slås i foreliggende forslag sammen til kun to områder. I realiteten innebærer dette imidlertid få endringer. Utnyttelsesgrad og byggehøyder er om lag de samme som før. For LA 1 er maksimal byggehøyde, målt i meter over havet, + 70, maksimal tomteutnyttelse, målt i bebygd areal av feltet (BYA) er 40% LA 2 skal nyttes til kontrolltårn. Maksimal byggehøyde, målt i meter over havet, er +100. Maksimalt tomteutnyttelse, målt i bebygd areal av feltet (BYA) er 50%. I disse områdene skjer det en kontinuerlig utvikling av flyplassen. Bebyggelse og anlegg - Kombinert formål næring/ forretning (Airport City) Airport City er foreslått som et område med blandet næringsformål; industri, kontor, hotell, forretning, tjenesteytende næring. Bebyggelsen foreslås som en lamellbebyggelse langs med veinettet og fjellkuttet i Lilandshaugen. Bebyggelsen er tenkt som en skjerm mot fylkesveien og vil gi en mer naturlig avslutning på landskapet. Reguleringsplanen åpner for at det kan anlegges 2 plan med parkering over bakkenivå, med et felles grønt lokk over som en base som binder bygningsmassene sammen. Lokket sørger for trygg ferdsel mellom og rundt bygningene, samtidig som det skaper gode oppholdsrom og mulighet for frodige hager mellom bygningene med tilgang til de kommersielle arealene. planen for utbygging av et lavt parkeringshus over bakken. Byggehøyde for område LH3 er satt til kote 57. Dette muliggjør 2 etasjer med Det er tenkt en direkte broforbindelse mellom Airport City og inn på øvre trafikknivå og avgangshallen. Fra ankomstnivå og nedre trafikkforplass er det tenkt en grønn passasje eller liten park som ender i en sentral plass mellom bygningene i Airport City. Denne med de andre kommunikasjonsaksene binder visuelt hele anlegget sammen med Terminalbygningen. Bygningene forutsettes bygd med en bakside mot fjellveggen med teknikk og kjerner, men en åpenhet mot terminalområdet og trafikkforplassen. Bygningenes høydevariasjoner og avstanden i mellom ønskes dyrket slik at Airport City ikke oppfattes som en ny vegg men en mer naturlig overgang i landskapet rundt Lilandshaugen. Det er derfor tilføyd bestemmelser for å sikre dette. Utsnitt av illustrasjonsplanen med snittanvisning, Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 31
Snitt A; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Snitt B; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Bebyggelse og anlegg Næringsvirksomhet- ( Airport City ) Dette er et område som i hovedsak er tiltenkt mer plasskrevende virksomheter som for eksempel cargo eller lignende. Snitt D; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Bebyggelse og anlegg- Hotell/ overnatting Maksimal byggehøyde, målt i meter over havet, + 70. Maksimal tomteutnyttelse, målt i bebygd areal av feltet (BYA) er 100% Feltstørrelsen og utnyttelsesgraden er den samme som i gjeldende plan, byggehøyden er senket noe. Det er konkrete planer om å utvide hotellet med ca 100 rom. Bebyggelse og anlegg- bensinstasjon/ vegserviceanlegg Området er vist som i gjeldende reguleringsplan med noen mindre justeringer av avgrensingen. Utnyttelsesgrad og byggehøyde er som før; BYA maks 40% og maksimal kotehøyde 60 m 32
8.4 Grøntarealer/ Grønne hensyn Inne på lufthavnens område De grønne arealene inne på lufthavnens område detaljreguleres ikke i planen da dette gir liten fleksibilitet ved gjennomføring. Intensjonen for lufthavnsområdet er imidlertid å skape et parkpreget landskap mellom Terminalen og fjellskjæringen i Lilandshaugen hvor veisystem, parkeringsplasser og Airport City er integrert. Sideterrenget til adkomstveiene terrengarronderes, tilsås med gress og det plantes trær i grupper. Det anlegges gang/ sykkelveier gjennom området som knyttes til systemet utenfor. Langs gjennomkjøringsveien og på parkeringsplassene mellom terminalen og Airport City vil trerekker være hovedbestanddelen i grønstrukturen. Gang/ sykkelsystem Både innenfor, og utenfor flyplassområdet, er det lagt vekt på å skape et sammenhengende gang/ sykkelveisystem, hvor man fra systemet langs Flyplassveien i nord kan velge å enten gå eller sykle langs ny fylkesvei (offentlig system) eller via flyplassens område. I sør knytter man seg på eksisterende gang/ sykkelveisystem langs Lønningsveien eller man kan velge å følge regulert turvei til sjøen (Slettepollen). Grønnstruktur- Vegetasjonsskjerm I overkant, dvs øst for, skjæringen i Lilandshaugen er det satt av et areal til Vegetasjonsskjerm. Jf bestemmelsene skal det her plantes ny vegetasjon slik at silhuetten reetableres. vegetasjonen skal være naturlig, dvs ikke parkmessig. Øst for området for næringsvirksomhet (N1) er det også satt av et areal til vegetasjonsskjerm. Her skal det, jf bestemmelsene, etableres voller som skal beplantes og gi en skjerming mellom kulturlandskapet på Liland og den nye bebyggelsen. Avgresningen av arealene regulert til dette formålet har sin basis i behovet for å få med tilstrekkelig areal til vegetasjonsskjerming, å få med alle arealer som er regulert i gjeldende reguleringsplan og samtidig gå minst mulig inn i kommuneplanens LNF-område. Grensen er derfor noe hakkete. Grønnstruktur-turvei Eksisterende turvei fra Lønningen til sjøen (Slettepollen) er regulert der den ligger i grensen til Lufthavnens område. Turveien er i planen lagt noe om som følge av gjenfylling av Lønningstjern og utvidelse av flyplassens område. Det er imidlertid kun en mindre justering som er foretatt. Langs nordsiden av stien vil det gå en fylling opp til sikkerhetsgjerdet på flyplassen. Denne skal beplantes, jf bestemmelsene. Snitt C; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Annet vegareal Langs det offentlige vegsystemet er det satt av arealer til annet vegareal. Disse arealene skal tilsås og beplantes. 33
8.5 Parkering/garasje(r) Flyplassens parkeringsbehov anslås til 8.500 plasser. Dette er satt som maksimal grense i reguleringsplanen. For begrunnelse for parkeringsdekningen, se konsekvensutredning kap 8. Dette kan løses som vist nedenfor. En del av dagens parkeringsplasser forsvinner som følge av utbyggingen. I illustrasjonen er dette vist med et minus-tall i parentes. Antall parkeringsplasser i dag: Korttid: 240 plasser P-hus: 1523 plasser Langtid (øvrige) 1737 plasser Ansatteparkering 200 plasser Helikopterterminal 400 plasser Leiebil 160 plasser SUM 4260 plasser Bortfall av parkeringsplasser pga utbygging i første fase: Reduksjon på P8 nordøst for Hotellet - 684 plasser Bortfall P areal P9-300 plasser Bortfall P 20-80 plasser Reduksjon P-leiebil ved Lilandshaugen - 80 plasser 34
SUM reduksjon: 1144 plasser Disponibelt av gjenværende ca 3115 plasser Nye plasser tilknyttet Terminalen: P21: Korttidsparkering bakkenivå: 120 plasser P22:Langtidsparkering bakkenivå 210 plasser P23: Nytt P-areal ved eks terminal 390 plasser P24: Nytt P-areal ved Cargo 300 plasser P4/5/6, utvidet P-areal ved Hotell 115 plasser Opsjon, P1: Eks Phus: 1 nytt plan 380 plasser Opsjon, P25: P-hus sør foran Airport City 1400 plasser (7 plan) Opsjon, P26, P-hus under forplass 1200 plasser (4 plan) SUM nye plasser tilknyttet Terminal: 4115 plasser TOTAL parkering tilknyttet flyplass/terminal ca: 7230 plasser Nedenfor følger oppsett for parkering tilknyttet prosjektet Airport City: Hotell 100 rom/ 0,6 p-plass pr. rom 60 plasser Næringsareal 30.-35.000 m2, 1 bil pr. 100 m2 350 plasser SUM p-behov Airport City: 410 plasser Kapasitet under Airport City: 17 p-lommer a 16 plasser = 252 plasser x 6 plan = ca 1510 plasser Det er regnet med en byggebredde på ca 25 meter i kjeller under Airport City. Det må settes av arealer til sykkelparkering og til varelevering under Airport City. Det antas derfor at arealet er tilstrekkelig til å kunne betjene dette inkludert parkeringsbehovet. Det er ikke lagt inn parkering oppe på dekket mellom bygningene på Airport City; - kun kjøreadkomst på dekket evt. med noen HC-plasser er aktuelt. Totalt antall P-plasser foran Terminal og ved Airport City: 8740 plasser Det er dermed mulig å få inn mer enn 8500 parkeringsplasser innenfor området, men pga begrensning i bestemmelsene vil ikke alle mulighetene bli benyttet. 8.6 Trafikkareal Kjøreveger Utgangspunktet for det foreslåtte vegsystemet i planen er Lufthavnens behov for et eget internt vegsystem. Kun terminalrelatert trafikk skal kjøre inn mot terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass (se illustrasjonsplanen og kap 7.2). Systemet er envegskjørt fra nord mot sør. Det interne vegsystemet inngår i formålet Lufthavn på reguleringsplanen og er derfor ikke detaljregulert. Det interne systemet kobles på det offentlige vegsystemet i to rundkjøringer; - en i nord ved Flyplassveien - en i sør ved Lønningsveien/ Lilandsvegen. Siden trafikken inne på lufthavnen skal være interntrafikk må det etableres et nytt offentlig system utenfor lufthavnen. Det er derfor regulert inn en offentlig veg mellom de to rundkjøringene. Veiarmen mellom de to rundkjøringene er toveiskjørt. Veien er regulert som en S1-vei, jf Statens vegvesen sin vegnormal 017: 35
Det settes av nok plass mellom ny bebyggelse langs veien og skjæring - Lilandshaugen til at det skal være plass til en 4-felts-vei dersom det skulle være behov for dette på sikt: Rundkjøring Nord har fire armer: - en arm mot Flyplassveien i øst - en arm mot nordvest. Jf illustrasjonsplanen vil denne armen lede frem til området for hangarer og administrasjonsbygg, til hotellet til et område for buss og taxidepot og til parkeringsarealer. Vegarmen gir også adkomst til bensinstasjonen. - en arm mot sydvest. Jf illustrasjonsplanen leder denne frem til terminalbygningen, til parkeringsarealer og til ny næringsbebyggelse Airport city - en arm mot syd til den nye to-felts fylkesveien langs skjæring- Lilandshaugen. Rundkjøring Syd har også fire armer:: - en arm med utkjøring fra terminalområdet - en arm nordover til den nye to feltsveien langs skjæring- Lilandshaugen - en arm mot Lilandsvegen mot øst - en arm mot en noe omlagt Lønningsveg mot sør. Kongshaugen sprenges bort som følge av arealbehov for anlegget. For kapasitet på systemet se konsekvensutredning kap 8. 36
Gang/ sykkelveier Gang/ sykkelvei-systemet som er under bygging nord for Flyplassveien, kobles på: - et internt system på flyplassen - et eksternt system som følger ny fylkesvei. I sør kobles begge systemene sammen igjen før de kobles på eksisterende gang/ sykkelvei langs Lønningsvegen. Gang/ sykkelveiene er 3 m brede. Gang/ sykkelveisystemene er utformet etter prinsippene om universell utforming. Kollektivløsning Traseen for bybanen legges i tunell fremt il terminalbygningen. Stasjonen plasseres under bakken mellom trafikkforplassen og sentralbygningens østfasade med gode vertikalforbindelser opp til avgangs- og ankomstnivåene. Dette er i tråd med forslaget til reguleringsplan for bybanen som har vært ute til offentlig ettersyn. Det har vært avholdt flere møter for å samordne de to planprosessene. Utbyggingen av bybanen vil bli koordinert med utbyggingen av terminalen med intensjon om samtidig åpning. På trafikkforplassen foran sentralbygningen vil det, jf illustrasjonsplanen, være to felt på hvert nivå; det ytterste for privatbiler og det innerste for buss- og taxi. Trafikkforplassen som er planlagt 170-180 m lang vil være dimensjonert til å ta i mot tilstrekkelig antall taxier og busser for 10 millioner passasjerer. Det er plass til oppstilling for 8 busser på hvert plan. Til sammenligning har Gardemoen noe lengre forplass, 190 m, og betjener 17-18 millioner passasjerer, riktignok med en noe lavere taxiandel enn det som forventes på Flesland, men med omtrent samme bussandel. Jf illustrasjonsplanen er det planlagt en terminalplass (buss og taxi-depot) i et område sørøst for hotellet. 8.7 Støytiltak Jf reguleringsbestemmelsene er det satt rekkefølgekrav til støyskjerming av fasadene på boligene nærmest det nye vegsystemet. Se for øvrig konsekvensutredningen kap 8. 8.8 Avfallshåndtering/miljøstasjon Det er ikke satt av egne arealer for avfallshåndtering/ miljøstasjon. Dette håndteres internt på lufthavnens område. 37
8.9 Risiko og sårbarhet Det vises til konsekvensutredningens kap 8. 8.10 Rekkefølgebestemmelser Jf reguleringsbestemmelsene er det lagt inn rekkefølgebestemmelser knyttet til: Flyttingen av Lønningen gård. Det kan ikke skje inngrep i Lilandshaugen før slik flytting er gjennomført eller sikret gjennomført. Se mer om dette i kap 8 konsekvensutredning. VA-rammeplan og detaljplan for håndtering av rent og forurenset overvann. Godkjent VArammeplan for området må foreligge før nye tiltak kan godkjennes innenfor planområdet. Gjenfylling av Lønningstjern kan ikke skje før det foreligger en detaljplan som nevnt. Se mer om dette i kap 8 konsekvensutredning. Turveg: Turveg i sør skal være etablert og gruset og vegetasjonsskjerm mot flyplassen (VS3) skal være beplantet, før nytt flyplassgjerde i formålsgrensen kan settes på plass. Støyskjerming langs nytt vegsystem, jf ovenfor. 8.11 Universell utforming I bestemmelsene er det oppgitt at det innenfor planområdet skal legges særskilt vekt på universell utforming. Universell utforming bygger på følgende prinsipper: Like muligheter for bruk Fleksibel bruk Enkel og intuitiv orientering Forståelig informasjon Toleranse for feil Lav fysisk anstrengelse Tilstrekkelige størrelser Plass for tilgang og bruk For ny terminalbygning er det i forbindelse med skisseprosjektet presisert at det skal legges særskilt vekt på universell utforming. Det vil etableres en egen gruppe med Bergen kommune, Avinor, representanter fra handikapporganisasjonene og prosjekterende for å følge opp prosjekteringen og universell utforming i terminalen. Det vil særskilt jobbes videre med: Passasjerbroer: særskilt vekt på stigningsforhold Heiser: heis ved alle trapper. Heisene vil være romslige og utstyres med taktile skilt, talevarsling og etter de siste anbefalinger for universell utforming HC toalett: godt synlige, romslige og med anbefalt utsyr i tilknytning til alle toalettkjerner Hvileplasser og stillerom Ledelinjer og trappemarkeringer Lys, kontrastfarger og akustikk: optimaliseres for alle brukergrupper Lydforhold: Etterklangstid, bakgrunnsstøy, taletydelighet 38
9 UTREDNINGER IHT FORSKRIFT OM KONSEKVENSUTREDNINGER 9.1 Avgrensning av konsekvensutredningen Tema som anses viktige for miljø og samfunn er utredet. Utredningene tar utgangspunkt i beslutningsrelevant informasjon basert på foreliggende og ny kunnskap. Innhenting av ny kunnskap begrenses til spørsmål og temaer som er relevante for behandling av reguleringsplanen. Når det gjelder forholdet til gjeldende reguleringsplan så tar konsekvensutredningen kun for seg endringene som ny plan utgjør i forhold til denne. Forhold som gjeldende reguleringsplan åpner for, men som ikke er gjennomført er derfor ikke tema for utredningen. Område for konsekvensutredningen vil dermed være det samme som illustrasjonsplanområdet og ikke ta for seg området i nord (hangar og administrasjonsområdet) da det ikke skjer endringer her i forhold til gjeldende reguleringsplan. Innenfor illustrasjonsplanområdet vektlegges heller ikke konsekvensene av utvidelse av hotell og påbygg eksisterende parkeringshus da dette er tiltak som det er åpning for i gjeldende reguleringsplan. 2 3 4 5 6 Nye tiltak som reguleringsplanen åpner for, og som er tema for konsekvensutredningen: 1. Utvidelse av rullebane-/ flyoppstillingsområde mot syd og øst. 2. Ny terminal 3. Nytt trafikksystem innad på flyplassen (kun for flyplasstrafikk) 4. Parkering i parkeringshus, under bakkenivå og på bakkeplan 5. Nytt næringsområde i øst Airport city ca 35 000 m2 BRA. 6. Nytt hovedveisystem utenom flyplassen For nærmere beskrivelse, se Beskrivelse av planen, kap 7. 1 Figur: Oversikt over tiltak som konsekvensutredes 39
Tiltaket gir følgende endringer av dagens terreng: Lønningstjernet må fylles igjen for å få plass til utvidelse av flyoppstilling, jf tiltak 1 Lilandshaugen må sprenges tilbake (østover) ca 300 meter for å få plass til tiltakene 2, 3, 4, 5 og 6 9.2 Tema for utredningen I følge planprogrammet skal følgende tema konsekvensutredes Landskap Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår Naturmiljø og biomangfold Landbruk Kulturminner og kulturmiljø Grunnforurensing/ avrenning Energiforbruk og energiløsninger Trafikk (bil, bane, gang/ sykkel) Støy ROS-analyse 9.3 Metode For verditemaene; Landskap Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår Naturmiljø og biomangfold Landbruk Kulturminner og kulturmiljø er Statens vegvesen sin håndbok 140, Konsekvensanalyser, benyttet for å vurdere konsekvensene av foreslåtte tiltak. Metoden er imidlertid forenklet noe. Metoden består i å fastsette planområdets verdi for de ulike tema, tiltakets omfang (graden av inngrep) samt konsekvenser av tiltaket. Konsekvensene fremstår som forholdet mellom områdets verdier og omfanget av de planlagte tiltak, se konsekvensvifte til høgre. I håndboken er det, for hver tema, gitt retningslinjer for hvordan verdien skal fastsettes og hvordan omfanget skal fastsettes. I foreliggende konsekvensutredning er metodikken benyttet stort sett som beskrevet i håndboken for alle verditemaene med unntak av landskap. For disse temaene er det er gitt en verdi og et omfang iht skalaen og deretter en konsekvens ved å bruke konsekvensvifta til høgre. For temaet landskap er det gitt en verdi, men omfang og konsekvens er mer muntlig beskrevet uten å bruke konsekvensvifta til høgre. De retningslinjene som håndboken anbefaler er likevel benyttet i den muntlige fremstillingen. For øvrige tema er andre metoder benyttet. Metode som er benyttet er beskrevet under det aktuelle tema. Til sist i konsekvensutredningen er det gjort en samlet vurdering av konsekvensene. Konsekvensvifte fra Statens vegvesens Handbok 140, Konsekvensanalyser 40
9.4 Landskap Det foreligger en egen rapport Konsekvensutredning Landskap Bergen lufthavn, Flesland utarbeidet av Bjørbek og Lindheim landskapsarkitekter vedlagt planforslaget. I det følgende gis derfor kun en kort oppsummering. 9.4.1 Hovedproblemstilling I forslag til planprogram er hovedproblemstillingen beskrevet som: Nedplanering av Lilandshaugen vil medføre en endring av landskapsbildet i området. I dag ligger flyplassen relativt skjermet bak haugen. En fjerning av haugen vil åpne opp og gjøre flyplassen mer synlig. Gjenfylling av Lønningstjern vil medføre endringer av landskapsbildet, om enn mer lokalt. På sørsiden av Lønningstjern går det i dag en tursti og vannet har derfor en verdi for landskapsopplevelsen langs turstien. Nytt terminalområde vil gi nye bebygde elementer i landskapet som vil påvirke landskapssituasjonen. 9.4.2 Generelt om landskapet Det typiske trekket for Ytrebygda ut mot Flesland er den lange og sterkt oppdelte strandlinjen i kombinasjon med det småkuperte indre landskapet. Landskapsopplevelsen knytter seg i stor grad til vekslingen mellom åpne kulturlandskap og mer lukkede landskap der terrengformer eller skog ligger tett inntil vegene og avgrenser utsynet. Storrinden 153 moh, som ligger nordøst for flyplassen, er en viktig siluhett i nordøst og her er det storslagen utsikt over hele flyplassen, Raunefjorden og Sotra. Lokalt er den skogkledde Lilandshaugen mellom flyplassen og Liland viktig som en skjermende buffer og silhuettlinje mellom det åpne, lave landskapet på Flesland og kulturlandskapet på Liland og i Blomsterdalen. Sør for flyplassen ligger det et lite skogsområde med tjernet Lønningstjernet og gården Solbakken. Tjernet er påvirket av bratte fyllinger fra flyplassen like ved. 9.4.3 Verdivurdering og sårbarhet I konsekvensutredningen er det definert et analyseområde 3-4 km fra tiltaket. Dette området er delt opp i 13 delområder med bakgrunn i at de har ulike landskapskarakter; Innenfor området finnes skogsområder, jordbruksområder, næringsområder, boligområder og Flyplassområdet. De 13 områdene er deretter verdivurdert, se neste side: 41
42
Det småskala mosaikkpreget gjør landskapet svært sårbart for storskala inngrep, særlig der disse går på tvers av terrengretningene og vegetasjonsstrukturene i landskapet. Spesielt i randsoner er høydedrag og silhuetter svært sårbare for inngrep. Eksempel på sårbare områder er Lilandshaugen, Kongshaugen, Ljosarhaugane og kulturlandskapet på Liland. Vannene Lønnestjørna, Gåstjørna, Skjenavatnet og Langavatnet med strandsoner er også sårbare landskapselementer. Mot vest er det småkuperte landskapet med dyrka mark, skogholt og småskalabebyggelse ut mot Raunefjorden sårbart. 43
9.4.4 Omfang og konsekvensvurdering Det er valgt å få frem hvilket omfang og konsekvens tiltaket får ved å vise to oversiktsillustrasjoner (vest og øst) og deretter illustrasjoner fra valgte standpunkter i omgivelsene rundt flyplassen, jf A-G på illustrasjonen til venstre. Både dagens og fremtidig situasjon er vist. På illustrasjonene fra standpunktene A-G viser illustrasjonene av fremtidig situasjon det opprinnelige terrenget/ silhuetten merket med rød stiplet linje. 44
Flyplassen sett fra øst Dagens situasjon: Den markerte og skogkledde Lilandshaugen midt i mot og den noe mindre Kongshaugen til venstre i bildet danner en markant skjerm mot flyplassen og er viktige landskapselementer. Arealene vest for haugene er preget av flyplassens aktiviteter mens arealene i vest er preget av fortsatt landbruksdrift. Haugene utgjør en overgangssone mellom to svært så ulike landskap. Fremtidig situasjon: Ny terminal og bygningsrekken i Airport city vil skape et helt nytt og urbant landskap. Store deler av Lilandshaugen og hele Kongshaugen fjernes. De beitepregete områdene av Lilandshaugen mot øst gjenstår og danner enn viss skjerm mot flyplassen. Airport City er organisert med bygninger på stram linje inn mot Lilandshaugen og erstatter haugen som en avgrensning av landskapsrommet utenfor terminalen. Den lineære bebyggelsen danner en ryddig og stram vegg i det nye landskapsrommet mellom terminalen og Airport City. I dette rommet er det i følge, illustrasjonsplanen, parkering, infrastruktur, vegetasjon og et parkdrag som går på tvers og binder sammen terminalen med terrenget i øst. Parkdraget opprettholder kontakt og utsikt mot Lilandshaugen; et gløtt ut i landskapet. I nordøst er en del av terrenget fjernet for å gi plass til bebyggelse og et planert areal relatert til flyplassen. Inngrepet medfører at den nordre delen av jordbruksbebyggelsen bak Lilandshaugen mister store deler av sin skjerm mot flyplassen. Det er viktig at koller/vegetasjon som gjenstår i det smale beltet mellom gårdsbrukene og flyplassen beholdes. 45
Flyplassen sett fra vest Modellfoto fra vest, eksisterende situasjon: Også sett fra vest viser skråbildet de markerte kollene Kongshaugen og Lilandshaugen. Haugene er viktige landskapselementer som skjermer flyplassen mot jordbruksområdene i øst. Den tette vegetasjonen på haugene som også strekkes seg nordover og omslutter parkeringsarealet frem mot Flyplassvegen, er en viktig avgrensning og ramme omkring flyplassen. I sør ligger store ubebygde arealer som benyttes til parkering og næringsrelatert virksomhet. Modellfoto fra vest, framtidig situasjon: Situasjonen er beskrevet over under flyplassen sett fra øst. Fra vest er de bratte skjæringene i Lilandshaugen synlige, og Kongshaugen er fjernet til fordel for en rundkjøring og veganlegg med grøntanlegg. Den lineære strukturen til Airport City, parkeringsanleggene og den nye terminalen fremtrer ryddig. Strukturen stekker ut terrenget i nordsyd retning, og danner en flate i det ellers småkuperte landskapet omkring dagens flyplass. Bruk av vegetasjon er viktig for å bryte opp og dempe virkningen av de mange grå flatene og store bygningsvolumene. 46
A) Ståsted Storrinden, 153 moh Dagens situasjon: Utsikten er storslagen over Raunefjorden og Sotra i vest. Flyplassen og annen bebyggelse er underordnet landskapet, og skogen dekker store områder og rammer inn terminalområdet mot nord og øst. Lilandshaugen er den skogkledde kollen i bakkant til venstre for parkeringsbygget. Kollen avgrenser flyplassen mot øst, og utgjør også er del av skogsbildet sett fra Storrinden. Fremtidig situasjon: Det utvidete terminalområdet med større og flere bygningsvolumer vil bli mer synlig og fremtredende i skogsbildet, og flyplassen oppleves som mer massiv i landskapsbildet. Bygningene vil dekke utsikten mot deler av jordbruksarealet vest for flyplassen, men utsikten mot Raunefjorden og øyene forblir uendret. Store deler av Lilandshaugen er fjernet og mengde skog som omslutter flyplassen er redusert 47
B) Ståsted Flyplassveien øst Dagens situasjon: Det småkuperte landskapet ved Stokkhaugen, avgrenses mot flyplassen av kollene Ljosarhaugen, Kongshaugen og Lilandshaugen som skjermer for innsyn. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Den midtre kollen (Kongshaugen) er fjernet og deler av kollen til høyre i bildet (Lilandshaugen) er senket mot nord. Dette endrer silhuetten sett fra Flyplassvegen ved at kollene senkes noe. I det store landskapsbildet er ikke endringene store, og det vil fortsatt være skjerming mot flyplassen. Silhuetten vil kunne reetableres ved planting av ny vegetasjon. 48
C) Ståsted Liland Dagens situasjon: Lilandshaugen til høyre i bildet er et verdifullt landskapselement i jordbrukslandskapet på Liland. Kollen rammer inn landskapet mot vest og danner en buffer mot flyplassen som ligger like bak. Den frodige lauvvegetasjonen er et verdifullt innslag i det beitepregete landskapet der vegetasjonen skaper mangfold og variasjon. Kongshaugen er den lille kollen til venstre i bildet. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Lilandshaugen er senket noe mot nord (til høyre i bildet) og silhuetten endret. Kongshaugen er også noe senket. I det store landskapsbildet er ikke endringene store, og det vil fortsatt være skjerming mot flyplassen. Vegetasjonen på Lilandshaugen er beholdt mens den er fjernet på Kongshaugen hvor ny vegetasjon bør etableres. Vegetasjonsbeltet mot flyplassen kan stedvis forsterkes der hvor det er åpent. 49
D) Ståsted Storhaugen/ Masterhaugen Dagens situasjon: Utsikten mot flyplassen er svært god og Lilandshaugen midt i bildet og Kongshaugen til høyre er markerte koller som avgrenser flyplassen mot øst. Livarden danner fjellsilhuetten i det fjerne. Sett fra denne vinkelen har ikke eksisterende bygningsmasse bakdekning av kollene. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Fjerning av Lilandshaugen og deler av Kongshaugen vil endre landskapet sett fra denne vinkelen. De naturlige veggene i landskapsrommet mot øst er fjernet, og den nye terminalbygningen vil danne en ny og bygget vegg i landskapet. Bygningene vil delvis få bakdekning i terrenget, men fremstår i silhuett inntil ny vegetasjon har etablert seg på restene av Lilandshaugen. Livarden vil bli mer fremtredende som er fjern avslutning av landskapsrommet. Den nye terminalbygningen er et stort og langstrakt volum. Den står i kontrast til den eksisterende bygningsmassen som er mer oppbrutt og sammensatt. Det oppleves som om landskapet er strukket ut i nord-sør retning. 50
E) Ståsted bensinstasjon i Flyplassveien ved innkjørsel til flyplassen Dagens situasjon: Ved innkjørselen til flyplassen er Lilandshaugen veggen i landskapet og en del av flyplassen. Veggen i øst danner en naturlig avslutning og rammen omkring terminalområdet. Atkomstvegen følger foten av Lilandshaugen. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Fjerning av Lilandshaugen vil skape en helt ny situasjon og en åpenhet i landskapssituasjonen omkring terminalen og Airport City. Naturelementet som kollen danner er borte, og kun en bratt skjæring står igjen. Revegetering av restene av Lilandshaugen og særlig silhuetten er viktig for å reparere landskapet. Bygningsrekken i Airport City til høyre og en flyplassrelatert bygning til venstre i bildet er nå fremtredende og det som møter en ved ankomsten til flyplassen. Spredte trær og tregrupper vil kunne bidra til å dempe virkningen av de mange og store byggene. En naturpreget del av flyplassområdet er erstattet av bebygget landskap. 51
F) Ståsted fra Lønningen næringsområde Dagens situasjon: Kongshaugen er fremtredende sett fra den sørlige delen av flyplassområdet. Kollen er et naturelement som skjermer flyplassen fra nærings- og parkeringsområdet i sør. Området bærer preg av å være lite planmessig utviklet og mangler kvaliteter. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Ved fjerning av Kongshaugen vil flyplassen med det nye terminalområdet og Airport City bli eksponert for næringsområdet i sør. Bygningene i Airport City er plassert på en linje inn mot Lilandshaugen vis a vis terminalbygget. Mellom de to bygningskompleksene oppstår et bredt, åpent og definert plassrom som fylles med parkeringsplasser, veier, møteplasser og vegetasjon. Trerekker og tregrupper er viktige for å dempe virkningen av de store byggene og forankre utbyggingen i omgivelsene. Restene av Lilandshaugen bør revegeteres der det er mulig, og spesielt er silhuetten viktig å beplante slik at Airport City kan få en viss bakdekning og forankring i landskapet. Da terminalområdet vil bli mer eksponert mot omgivelsene, vil det i dag lite planlagte næringsområdet i sør virke uryddig slik det framstår i dag. 52
G) Ståsted fra hotellet nord for terminalen Dagens situasjon: Lilandshaugen er en naturlig vegg i flyplasslandskapet. Den utgjør et naturelement og oppleves som nær og tilstedeværende i terminalområdet. Både fra terminalen for flybusser og taxi, fra parkerings-huset og fra SAS-hotellet hvor dette bildet er tatt, er Lilandshaugen dominerende. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Store deler av Lilandshaugen er fjernet og en vegg i landskapet er borte. Sett fra dette standpunktet ved hotellet oppleves endringene som store. Veggen i landskapet mot øst er erstattet med bygningene i Airport City og danner en bygget avslutning av landskapsrommet utenfor terminalen. Bygningenes høyder holder seg så vidt under silhuetten av den resterende delen av Lilandshaugen. Det er viktig at åskammen revegeteres slik at silhuettvirkningen sikres. Spredte tregrupper på parkeringsplassen og langs vegene bidrar til å dempe vikningen av mange og store bygninger i terminalområdet. 53
H) Ståsted Flyplassvegen vest Dagens situasjon: Lilandshaugen sentralt i bildet og nordre del av Lilandshaugen som strekker seg inn mot Flyplassvegen, danner en god visuell skjerm mot flyplassen. Den tette lauvskogen på haugen danner selv i vinterhalvåret et tett volum. Det småkuperte beitelandskapet på Liland er godt synlig herfra, men utvidelse av Flyplassvegen spiser seg inn på jordene. Innkjørselen til terminalen sees til høyre for haugen Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Den nordre delen av Lilandshaugen med vegetasjonsskjerm og beitemark vil bli borte, og flyplassen med nytt flyplassrelatert bygg og parkeringsplass i forgrunnen, Airport City i bakgrunnen og SAS-hotellet til høyre i bildet vil eksponeres mot omgivelsene og Flyplassvegen i øst. Den nye atkomstsituasjonen skiller seg fra dagens situasjon der flyplassen først er synlig når man når frem til rundkjøringen. Mot jordbrukslandskapet og gårdsbebyggelsen på Liland vil to mindre koller som blir bevart skjerme bygning og parkeringsplass. Supplert med ny vegetasjon vil tiltaket bli lite eksponert mot sørøst. 54
I. Flyfoto Lønningstjernet Dagens situasjon: Lønningstjernet ligger inneklemt mellom flyplassen og parkeringsarealet i sør. Likevel utgjør det et landskapselement og del av en grønnstruktur som strekker seg fra Gitlapollen forbi Lønningstjern mot Lilandshaugen. Tjernet ligger i et lite skogholt og litt lenger sør ligger den fraflyttede gården Solbakken. Turvegen forbi Solbakken og Lønningstjernet går på strekninger gjennom en velvokst allé. Området har kvaliteter selv om nærheten til flyplassen og næringsområdet oppleves når man ferdes i området. Fremtidig situasjon: Utvidelsen av terminalområdet mot sør vil medføre at Lønningstjernet fylles igjen. Fyllingen vil bli omfattende og dekke store deler av grønnstrukturen omkring vannet. Grønnstrukturen vil i dette området bli brutt. Lenger sør vil det bli mulig å bevare Kvernhusbekken og grøntdraget videre sørover mot Gitlapollen. Det er etablert en gangforbindelse forbi fyllingen som følger foten av denne og kopler seg videre på eksisterende gangveg gjennom grøntdraget. Fra gangstien stiger fyllingen med åtte meter og har en stigningsforhold på 1:2. Fyllingen bør beplantes slik at den kan bli en grønn skråning langs gangstien. 55
Samlet konsekvensvurdering- Landskap Konsekvensene av tiltaket knytter seg først og fremst til fjerning/ senking av Lilandshaugen og gjenfylling av Lønningstjernet. Det er nærvirkning av tiltakene som vil gi de største konsekvensene, og særlig opplevelsen av landskapet sett fra terminalområdet. Fjerning av store deler av Lilandshaugen og hele Kongshaugen vil bli mer fremtredende sett fra det nye terminalområdet enn fra Liland der haugene fortsatt oppleves som en skjerm mot flyplassen. Også fra de nye rundkjøringene ved innkjøringen til flyplassen i nord og sør, vil fjerning av Lilandshaugen endre landskapsopplevelsen. Den nye bygningsrekken i Airport City er plassert inn mot Lilandshaugen og erstatter haugen som avgrensning i landskapsrommet utenfor terminalen. Naturelementet som spesielt Lilandshaugen i dag utgjør som en ramme/avgrensning omkring flyplassen mot øst, er erstattet med bygningsrekken i Airport City, infrastrukturanlegg og parkering. Trerekker og treklynger planlegges plantet i forbindelse med parkering og veganlegg for å bryte opp store, harde flater. Flyplassrelatert virksomhet ut mot Flyplassvegen i nordøst, åpner flyplassen mot omgivelsene i denne retningen. Fra jordbrukslandskapet på Liland vil gjenværende deler av Lilandshaugen fortsatt skjerme for innsyn til flyplassen. Sett fra standpunkt i terrenget med større avstander til flyplassen, for eksempel fra Storrinden, Flyplassvegen og jordbruksområdet på Liland, er ikke de visuelle konsekvensene store. Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til de estetiske verdier i landskapet og omgivelsene. Vår konklusjon er at det ikke er avdekket slike uønskede konsekvenser av de valgte løsningene som skulle tilsi at planen ikke kan gjennomføres. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til de estetiske verdier i landskapet og omgivelsene. Bebyggelsen er i mest mulig grad plassert og tilpasset for å ivareta disse hensynene. Tiltak utover dette er også innarbeidet i bestemmelsene så som krav om: Reetablering av vegetasjon på Lilandshaugen Bearbeiding av skjæring Lilandshaugen Bearbeiding av fylling mot tursti i sør Voller i nordøst Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak. 56
9.5 Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår 9.5.1 Hovedproblemstilling Nærmiljø og friluftsliv er definert i håndbok 140. Nærmiljø er definert som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig og tettstedesnære uteområder. Barn og unge er særskilt vektlagt. I vedtatt planprogram er hovedproblemstillingen for reguleringsplanen for Bergen lufthavn, Flesland beskrevet som: Gjenfylling av Lønningstjern vil påvirke turopplevelsen på turveien på sørsiden av Lønningstjern. Det er mulig turveien må legges om. Flystøy påvirker opplevelsen langs turveien. Bruken av Lilandshaugen til friluftsliv antas å være begrenset, men på kommunens kartverk er det registrert en sti som leder opp på haugen fra østsiden. Dersom toppen er et turmål vil man, ved å planere ned haugen, fjerne dette. I tillegg er det noen eksisterende boligmiljøer som kan bli påvirket av tiltaket. 9.5.2 Verdivurdering Følgende områder i eller ved planområdet anses relevante å verdivurdere i forhold til temaet Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår: 1. Tursti langs Lønningstjernet 2. Lilandshaugen 3. Kongshaugen og bebygd område (funksjonsblandet område) øst for haugen 4. Bebygd område (gårdsbebyggelse) øst for Lilandshaugen I vurdering av verdi for nærmiljø og friluftsliv skal man, i følge håndboken, blant annet vektlegge bruks- og oppholdsintensitet, stedsidentitet og opplevelseskvaliteter/ egenhet. Visuelle kvaliteter vurderes under temaet landskap. Illustrasjon, Norconsult 2011 57
1) Turvei langs Lønningstjern Tidligere tursti på østsiden av Lønningstjernet er nå borte som følge av anleggsarbeid (se foto av skilt). Det er skiltet at man skal gå på sørsiden av tjernet. I gjeldende reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland er det vist en tursti på østsiden av tjernet, men med adkomst fra Lønningsveien noe lenger sør enn opprinnelig. Som 0-alternativ legger vi til grunn regulert løsning. Til tross for at turveien ligger med flyplassen på den ene siden og næringsområdet på den andre opplever man at man går i et relativt skjermet naturområde. Dette skyldes tett vegetasjon på begge sider. Man har noe innsyn til Lønningstjern fra turveien, selv om det er relativt tett vegetasjon. Vannet, sammen med bekken og gårdstunet lenger sør, skaper en variasjon langs turveien og øker dermed opplevelsesverdien. Foto av skilt som opplyser om omlagt tursti, Norconsult 2010 Opplevelsesverdien langs turveien påvirkes av støyen fra flyplassen, men brukerne av området er lokale og har således en tilvenning til støy siden de bor og lever nær flyplassen. Flystøyen er heller ikke et kontinuerlig fenomen.flyavganger og flyankomster gir støy i noen sekunder for at man så man oppleve lengre perioder nesten helt uten støy. Utsnitt av gjeldnde reguleringsplan for området Foto av tursti, Norconsult 2010 58
Stien er i relativt mye brukt lokalt i følge Konsekvensutredning Kvernhusbakken næringsområde, NNI, 2009. Den brukes som turvei og som tilkomst til sjøen fra skoler, barnehager og boligområder på Liland. Turveien brukes også som ridevei av Bergen rideklubb som har sitt tilholdssted på Sletten. I tillegg antar vi at turveien brukes som skolevei og g/s vei/ snarvei mellom funksjoner. Turveien har på bakgrunn av dette betydning både for voksne og barn og unge. Da turveien er relativt mye brukt, leder til sentrale målpunkt (sjøen) og er en del av en sammenhengende rute settes verdien til middels Utsnitt fra Konsekvensutredning utarbeidet av Norsk naturinformasjon (NNI), reguleringsplan med konsekvensutredning for Kvernhusbakken næringsområde, 2009. 2) Lilandshaugen Lilandshaugen har relativt gode kvaliteter med en flott utsikt. Det går en sti/ gårdsvei opp på Lilandshaugen fra gårdene på Liland i øst samt en sti opp fra Lønningen gård i sør. Lønningen gård har muligens en identitetsskapende betydning som kan knyttes til haugen. Turstien fra Lønningen gård er den mest naturlige innfallsporten for allmenheten, herfra vil man kunne gå opp på toppen av haugen og ned på nordsiden. Denne stien er ikke veldig opptråkket og da det også er få boliger i nærheten antas området å være lite brukt. Lilandshaugen er også et relativt lite avgrenset område og vil dermed ikke kunne utgjøre et turområde i seg selv. Det ville i utgangspunktet være naturlig å anta at evt barn bosatt i nærheten i noen grad bruker området til lek siden det er et naturområde, men det er ikke funnet konkrete spor etter dette og det er heller ikke særlig mange boliger i nærområdet til haugen. Verdien settes på bakgrunn av dette til liten. Kongshaugen og bebygd område øst for haugen Kongshaugen er liten og dermed i liten grad egnet til friluftsliv/ opphold. Navnet på haugen tilsier at den kan ha en identitetsskapende funksjon. Vestsiden av haugen er sprengt bort og her er det en bratt skjæring. Tilkomsten fra østsiden er bratt. Det er mulig evt barn bosatt i nærheten i noen grad bruker området til lek siden det er et naturområde, men det er ikke funnet konkrete spor etter dette og siden tilkomsten er også bratt/ lite tilgjengelig er området mindre egnet. Bebyggelsen øst for haugen er blandet og består av boliger og næringsbygg. Det er lav tetthet av boliger. Verdien settes på bakgrunn av dette til liten. Gårdsbebyggelsen på Liland Området har lav tetthet av boliger. Verdien settes til liten. 59
9.5.3 Omfang- og konsekvensvurdering Gjennomføring av tiltaket vil medføre følgende konkrete endringer for områdene som har betydning for nærmiljø, friluftsliv og barn og unge: - Turveien blir lagt om og omgivelsene langs turveien endres ved at blant annet Lønningstjern fylles igjen - Deler av Lilandshaugen blir nedplanert - Hele Kongshaugen blir nedplanert Omfang skal, i følge håndbok 140, vurderes ut fra kriteriene bruksmuligheter, barriere for ferdsel og opplevelse, attraktivitet og identitetsskapende betydning. Illustrasjon Norconsult 2011 1) Turvei ved Lønningstjern Som en følge av tiltaket legges turveien noe om i forhold til regulert løsning. Ny løsning vil være omtrent som den som eksisterer per idag, men med en mindre justering. I fremtidig situasjon vil det være en beplantet skråning som leder opp mot flyplassområdet på nordsiden av turveien. På sørsiden vil turveien ligge helt inntil næringsområdet på Lønningen i et strekk på ca 200 m. I øvrig del som inngår i planområdet vil det være vegetasjon også på sørsiden. Her er det naturlig vegetasjon i dag og vegetasjonen er også sikret ved at arealet er regulert til parkbelte i gjeldende reguleringsplan for området (reguleringsplan for Lønningen, plan 1515.00.01, se kap 5.6). Det er imidlertid oppstartet en omregulering for å kunne etablere verksted-depot for bybanen i området (dette er et av to alternative lokaliseringer som vurderes) og dette planarbeidet kan endre på det regulerte parkbeltet. Videre sørover, utenfor planområdet, er det vegetasjon langs turstien. Mye tyder på at dette vil bli oppretthold da arealet er regulert til LNF i kommuneplanen og også er foreslått med en relativt bred buffer i planforslag for området; reguleringsplan for Kvernhusbakken, som har vært ute til offentlig ettersyn og nå forberedes for 2.gangs behandling. Opplevelsesverdien langs turstien vil reduseres noe ved at Lønningstjernet fylles igjen. Oppsummert vil tiltaket ikke endre bruksmulighetene eller medføre noen barrierer siden turveien som funksjon opprettholdes. Tiltaket vil gjøre området noe mindre attraktivt og i noen grad forringe områdets identitetsskapende betydning. Det er likevel et begrenset strekk av turveien som blir berørt av tiltaket. Omfanget settes på bakgrunn av dette til lite til middels negativt. Med middels verdi og liten til middels negativt omfang blir konsekvensen liten til middels negativ 60
2) Lilandshaugen Halve Lilandshaugen fjernes som følge av tiltaket. Lønningen gård fjernes og dermed også stien opp fra sørsiden. Selv om østsiden av haugen bevares vil tiltaket vil i noen grad redusere bruksmulighetene i området og gjøre området mindre attraktivt. Omfanget settes til middels negativt. Med liten verdi og middels negativt omfang blir konsekvensen liten negativ 3) Kongshaugen og bebygd område øst for haugen Hele Kongshaugen fjernes som en følge av tiltaket. Tiltaket vil redusere/ødelegge bruksmulighetene i området, i noen grad gi barrierer i form av veier og gjøre området mindre attraktivt. Det vil også forringe en del av områdets identitetsskapende betydning da Kongshaugen fjernes. Omfanget er dermed middels til stort. Med liten verdi og middels til stort negativt omfang blir konsekvensen liten negativ 4) Gårdsbebyggelsen på Liland Området ligger skjermet til bak den gjenstående delen av Lilandshaugen. Tiltaket vil ikke påvirke bruksmulighetene, attraktiviteten eller identiteten til området eller gi barrierevirkninger av særlig grad. Omfanget er lite. Med liten verdi og lite omfang blir konsekvensen liten negativ. Samlet konsekvensvurdering Nærmiljø og friluftsliv Turvei- Lønningstjern Liten til middels negativ Lilandshaugen Liten negativ Kongshaugen Liten negativ Gårdbebyggelse Liland Liten negativ Samlet vurdering Liten negativ Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til de nærmiljø, friluftsliv og barn og unge. Vår konklusjon er at det ikke er avdekket slike uønskede konsekvenser av de valgte løsningene som skulle tilsi at planen ikke kan gjennomføres. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til nærmiljø, friluftsliv og barn og unge. Opprettholdelsen av turstien i sør er det viktigste tiltaket i så henseende. Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak. 61
9.6 Naturmiljø og biomangfold 9.6.1 Hovedproblemstilling Hovedproblemstillingen er å avklare hvilke biologiske verdier som finnes i Lønningstjern og Lønningbekken og hvordan tiltaket påvirker situasjonen. Det må også avklares om det er noen biologiske verdier på Lilandshaugen. Plangrensene er noe utvidet i forhold til eksisterende reguleringsplan for Bergen Lufthavn, og i tillegg er det ønskelig å endre reguleringsformål for deler av eksisterende plan. Største planendringer i forhold til naturmiljø er at Lønningstjern ønskes utfylt og at Konghaugen og det meste av Lilandshaugen forutsettes fjernet. 9.6.2 Verdivurdering Følgende områder i eller ved planområdet anses relevante å verdivurdere i forhold til temaet naturmiljø og biomangfold: 1) Lønningstjern 2) Kvernhusbekken 3) Lilandshaugen, inkludert området nord for haugen 4) Kongshaugen med nærliggende områder. Verdivurderingene tar utgangspunkt i eventuelle registrerte naturverdier i planområde og influensområde. Det er i følge naturbase.no ikke registrert noen prioriterte naturtyper i eller ved planområdet. På befaring ble det heller ikke registrert områder som er av en slik karakter. I artsdatabanken er det registrert en del observasjoner primært av fugl omkring Lønningstjern. Noen av disse er definert som truet og nær truet i Norsk rødliste som ble revidert i 2010. Disse kategoriseres med middels verdi. I forbindelse med Illustrasjon Norconsult 2011 reguleringsplanarbeid for Kvernhusbakken næringsområde som grenser opp mot reguleringsplan for Bergen Lufthavn og delvis innbefatter Kvernhusbekken, er det gjort en relativ omfattende konsekvensutredning blant annet med hensyn til flora og fauna. I det arbeidet er det kun funnet en rødlisteart (alm). Ut i fra verdivurderingen i handbok 140 skal leveområder for arter som i rødlisten er definert som kritisk (CR) eller sterkt truet (EN) gis stor verdi. Leveområde for arter som er registrert som sårbare (VU) eller nær truet (NT) skal gis middels verdi. 0-situasjon Konsekvensutredning skal ta utgangspunkt i nullsituasjon og eksisterende planstatus. I planbestemmelsen for gjeldende plan står følgende: 4.1 Parkbelte i industristrøk Områdene skal nyttes som buffersone rundt flyplassen. Arealene skal fremstå som naturinnslag med liten grad av tekniske inngrep eller gis en parkmessig opparbeidelse...lønningstjern med tilhørende strandsone skal ikke endres eller fylles igjen. 62
4.4 Friluftsområde i sjø og vassdrag Området skal nyttes til friluftsområde. Inngrep som kan skade hekkelokalitet for fugl tillates ikke. Ut i fra presisering i planbestemmelsene vil nullsituasjon for Lønningstjern og parkbeltet omkring ta utgangspunkt i eksisterende naturtilstand. For Lilandshaugen ligger det i eksisterende plan mulighet til å gi eksisterende naturområder en parkmessig opparbeidelse og dermed aksept for å endre dagens naturtilstand. Utvidelse av planområdet vil omfatte mindre arealer omkring Kongshaug og Lønningen gård og eventuelt langs Kvernhusbekken. Områdene sør for Lilandsvegen ligger inne som næringsareal (I/K/L 10) og et mindre område nord for Lilandsvegen ligger som LNF-område. Øvre del av Lønningbekken inngår i parkbeltet omkring Lønnningtjern. Videre mot sjøen ligger bekken stort sett i LNF-område bortsett fra et mindre område der den går under Fleslandsvegen og delvis er lagt i rør i og ved et industriområde. 1) Lønningstjern Lønningstjern kan beskrives som et myrtjern med torvmosematter langs bredden. Innsjøen ligger under marin grense. Det er også flere trebevokste flytende øyer i vannet som ut i fra flyfoto faktisk har flyttet seg en del de siste årene. I en rapport utarbeidet av Rådgivende Biologer i 2007 beskrives innsjøen som middels næringsrik. Konsentrasjon av kobber var meget høy. Innsjøen har en tynn ørretbestand med god kondisjon og årlig rekruttering. Lav tetthet skyldes begrenset gyteområde.. Dyreplanktonsamfunnet tilsvarer det en finner i næringsrike innsjøer. Hjuldyrarten Keratella paludosa er et zooplankton som er registrert i tjernet. Dette skal være den eneste kjente registrering i Norge. Det er ellers utarbeidet en utførlig rapport i 2010 (Miljøvurderinger, Gjenfylling av Lønningstjern, Multiconsult) der tema har vært miljøvurderinger av gjenfylling av Lønningstjern. Flyfoto over Lønningtjern 2005 og 2009. Det er gjort registreringer av fuglefauna ved Lønningstjern ved flere anledninger. De fleste observasjoner er gjort før de store utfyllingene omkring vannet ble etablert og dermed som del av en større økologisk sammenheng. De store endringer i omgivelsene omkring vannet har redusert naturverdiene i området og også gjort det mindre attraktivt for fugler. Tjernet er imidlertid fortsatt viktig økologisk element i Lønningenvassdraget. 63
Lønningtjern Et individ av rødlistearten vannrikse som er definert som sårbar (VU) ble registrert ved Lønningtjern hver vinter fra 2000-2004 men er ikke registrert siden. Tårnseiler (NT) ble registrert i 2000 og Myrhauk (VU) i 2006. Fiskemåke (NT) er registrert i 2009 og denne arten kom inn som ny rødlisteart i 2010. Elles er det registrert arter som er direkte knyttet til vann og vassdrag som Kvinand, Krikkand, Toppand, Stokkand, Fossekall. Ingen av disse er imidlertid registrert som rødlistearter. Det er ingen registreringer som tilsier at rødlisteartene observert ved Lønningtjern hekker i området. De fleste registreringene av rødlistearter skriver seg også fra før landskapet omkring tjernet ble endret og dette vil påvirke verdivurderingen. Det er likevel mulig at andefugler hekker her. Lønningtjern og den resterende naturen omkring er representativt for distriktet og skiller seg ikke ut. Området inneholder ikke prioriterte naturtyper og det er ikke registrert rødlistearter som vil bli nevneverdig skadelidende ved en eventuell utfylling. Tjernet er imidlertid et viktig økologisk element i vassdraget. Ut i fra de kriterier som er lagt til grunn vurderes Lønningstjern til å ha liten til middels verdi. 2) Kvernhusbekken Kvernhusbekken er vist som en smal sone med LNF område. Denne status er opprettholdt i forslag til kommuneplan som nylig har vært på høring. Bekken renner gjennom gammel innmark og eldre granplantefelt. Det skal være småørret i bekken og de nederste 150 m ved Lønninghavn er registrert med brukbare gytemuligheter for sjøørrett. Det er imidlertid ikke bekreftet oppgang av sjøørret, men bekken er med i oversikten over sjøørretbekker i Bergen kommune (Bergen kommune 2002). Det er ikke registrert andre naturverdier i og langs bekken. Bekken har ordinære landskapsøkologiske kvaliteter. Ut i fra de kriterier som er lagt til grunn vurderes bekken til å ha liten verdi. 3) Lilandshaugen Sørlige deler av området er noe påvirket av hageplanter tilknyttet tidligere bebyggelse ved Lønningen gård. Blant annet vokser det en del eføy og vivendel her. De store tuntrærne utenfor Lønningen gård er lønn. Området er ellers for det meste dekket av relativ ung skog dominert av eik, osp og bjørk. Det er også noe hassel, lønn og kristorn. Grantrær finnes spredt. I buskskiktet er det blåbær og moser som dominerer. Det er relativt lite skog i Bergen som domineres av eik og Lilandhaugen er en nokså stor 64
lokalitet i så måte i et område der skogene ellers domineres av furu og granplanting. Det er ikke registrert noen rødlistearter i området. Konsekvensvurdering av Kvernhusbakken Næringsområde like i nærheten har ikke påvist rødslistarter og dette gir en pekepinn på at sannsynligheten for å finne rødlistarter på Lilandhaugen er liten. Like nord for Lilandshaugen er det en liten haug med innmarksbeite og noe ungskog. Skogen består for det meste av selje og platanlønn og mye tyder på at haugen er bygd opp av tilførte masser. Lilandshaugen Et hjortetrekk er registrert i retning nord-sør nord for Lilandshaugen og skogsområdet inngår i en større landskapsøkologisk sammenheng særlig for hjort. I høringsutkast til ny kommuneplan er Lilandshaugen definert som grønstruktur. Ut i fra de kriterier som lagt til grunn blir området Lilandshaugen sett under ett vurdert til å ha liten til middels verdi. 4) Kongshaugen og nærliggende områder. Vegetasjonen består for det meste av ung eikeskog med noe innslag av bjørk hassel og osp samt noen store grantrær. Bunnsjiktet domineres av storfrytle. Området øst for haugen har karakter som hagemark knyttet til boliger. Halve haugen er allerede fjernet for å gi plass til vegbygging. Det er ikke registrert noen naturverdier i området. Verdien vurderes som liten. 65
Kongshaugen 9.6.3 Omfang og konsekvensvurdering Beskrivelse av tiltaket i forhold til naturmiljø Gjennomføring av planen vil medføre følgende konkrete endringer for områdene som har betydning for naturmiljø: - Lønningstjern blir fylt igjen - Deler av Lilandshaugen, og så godt som hele området nord for haugen, blir nedplanert - Hele Kongshaugen blir nedplanert Illustrasjon Norconsult 2011 1) Omfang og konsekvens - Lønningstjern Noen andefugler som tidvis oppholder seg i vannet vil kunne få et noe redusert beiteområde. Selv om ørretstammen i vannet vil forsvinne vil det ikke påvirke det biologisk mangfoldet i en noe større sammenheng. De landskapsøkologiske sammenhengene i området er allerede sterkt forringet, og en utfylling av tjernet vil medføre at de gjenværende vassdragsøkologiske kvaliteter reduseres ytterligere. De landskapsøkologiske verdier er å se på som ordinære. Etter at omgivelsene allerede er sterkt modifisert vil både verdi og omfang påvirkes av dette. Utfylling av hele Lønningstjern vurderes å ha lite til middels negativt omfang i forhold til naturverdier. Med liten til middels verdi blir konsekvensen dermed liten til middels. 2) Omfang og konsekvens - Lønningsbekken Utfylling av Lønningstjern vil kunne påvirke vannkvalitet og vannføring i Lønningsbekken negativt både i anleggsfasen og etterpå. Avbøtende tiltak vil være at overvann blir ledet til vassdraget, men ytterligere tette flater i nedbørsfeltet vil føre til at vannføring i tørre perioder vil reduseres. Omfang i forhold til naturverdier ansees å være lite negativt og konsekvensen til å være liten for Lønningbekken. Avbøtene tiltak Lønningbekken: Ved oppstart av planarbeid ble det vurdert å inkludere hele Lønningbekken i den nye reguleringsplanen for Bergen Lufthavn. Det er imidlertid startet opp et planarbeid for Kvernhusbakken vest for næringsområdet på Lønningen. Dette planområdet inkluderer Lønningsbekken fra dagens plangrense for Bergen Lufthavn og sør til Fleslandsvegen. I planforslaget som har vært utlagt til offentlig ettersyn er området langs elva vist som friluftsområde. Kommuneplanen 66
viser også hele bekkedraget ned til sjøen som LNF-område. I bestemmelsene til kommuneplanens arealdel er det lagt inn et byggeforbud på 50 meter langs vassdrag. I forhold til naturmiljø ser det dermed ut til at eksisterende planer og planforslag tar tilstrekkelig hensyn til resterende deler av vassdraget og at det ikke vil være nødvendig å sikre arealene lang bekken i reguleringsplanen for Bergen Lufthavn. Planen for Bergen Lufthavn bør imidlertid ta hensyn til hvordan tilførsel av vann til vassdraget blir håndtert. Dersom Lønningbekken får tilført tilstrekkelig med vann også etter at Lønningtjern blir fylt igjen kan bekken fungere tilnærmet slik den gjør i dag. Endringene i nedbørsfeltet som allerede er gjort har ført til at nedbør allerede nå går raskt ut i bekken og videre til sjø. Med ytterligere økning i andel tette flater vil denne tendensen øke og det vil dermed kunne bli vanskelig å opprettholde et jevnt tilsig av vann til bekken. Med utbygging av Kvernhusbakken Næringsområde vil andel tette flater ytterligere øke. Avbøtende tiltak er nærmere beskrevet i Miljøvurderinger, Gjenfylling av Lønningstjern, Multiconsult (2010). Se ellers VA-rammeplan vedlagt planforslaget. 3) Omfang og konsekvens - Lilandshaugen Med utgangspunkt i at eksisterende reguleringsplan åpner opp for en parkmessig utforming av Lilandshaugen og det ikke er registrert særlige naturverdier settes omfanget til lite negativt omfang og konsekvens til liten negativ. 4) Omfang og konsekvens - Kongshaugen Eksisterende reguleringsplan åpner opp for parkmessig utforming av Kongshaugen og høringsutkast til ny kommuneplan har området inne som grønstruktur. Utvidelse av planområdet innbefatter områder som er satt av til næringsareal og et mindre område med bolig i LNF-område. Tiltaket vurderes til å ha lite negativt omfang i forhold til naturmiljø. Med liten verdi bli konsekvensen liten negativ. Samlet konsekvensvurdering Naturmiljø Lønningstjern Liten til middels negativ Lønningbekken Liten negativ Lilandhaugen Liten negativ Kongshaugen Liten negativ Samlet vurdering Liten til middels negativ Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til naturmiljøet. Størst konsekvens får gjenfylling av Lønningstjern, men verdiene i tjernet er små. Vår konklusjon er at det ikke er avdekket slike uønskede konsekvenser av de valgte løsningene som skulle tilsi at planen ikke kan gjennomføres. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til naturmiljøet. Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak. 9.7 Landbruk 9.7.1 Hovedproblemstilling Planområdet kommer i noen grad i berøring med landbruksarealer. Det meste av dette er allerede omregulert til andre formål, noen mindre arealer har status Landbruks-, natur, og friluftsformål i kommuneplanens arealdel. Det må avklares om noen av disse arealene har verdi i landbrukssammenheng og om tiltaket kan få konsekvenser for landbruket. 67
9.7.2 Verdi, omfangs- og konsekvensvurdering Følgende områder er aktuelt å vurdere opp mot landbruksverdier: 1. Innenfor plangrense for eksisterende reguleringsplan ligger det et mindre område opp mot bensinstasjonen som er definert som innmarksbeite i markslagskartet. Området er imidlertid regulert til parkbelte og området tilhører ikke lenger en landbrukseiendom. 2. Lilandshaugen har svært høy bonitet og egner seg derfor godt til skogbruk. Bortsett fra noen spredte grantrær har potensialet for skogbruk imidlertid ikke vært benyttet særlig. Siden området allerede er regulert til parkbelte ansees reell landbruksverdi til å være null. 3. Like øst for Kongshaugen er det et mindre område som på markslagskart er definert som innmarksbeite. Dette område har mer karakter av hagemark knyttet til bolig i området og er i kommuneplan lagt ut som næringsareal. Området har derfor ikke lenger noen landbruksverdi. 4. Like øst for hovedhuset på Lønningen er et mindre LNF-område nå innenfor de nye plangrensene. Arealet består av noen bygninger omgitt av skog, men har ingen innmarksverdier. Illustrasjon Norconsult 2011 Det er imidlertid å merke seg at det meste av den parkbeltebuffer som ligger inne i eksisterende plan opp mot gårdsbyggelsen på Liland vil forsvinne i den nye planen. Dette vil likevel ikke ha direkte påvirking på arealbruken utenfor planområdet. Samlet sett vurderes situasjonen slik at det ikke er noen landbruksverdier innenfor planområdet. Da det ikke er noen landbruksverdier innenfor planområdet blir det følgelig intet omfang og ingen konsekvens. Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til landbruket. Da det ikke er registrert landbruksverdier er konklusjonen at det ikke er noen uønskede konsekvenser knyttet til temaet. 68
9.8 Kulturminner og kulturmiljø 9.8.1 Hovedproblemstilling Gjennomføring av reguleringsplanen fører til store endringer av det lokale landskap, deler av dette er et naturlandskap og deler av det er kulturlandskap. Endringene berører kulturlandskap, kulturmiljø og kulturminner i området. Nyere tid/ kulturlandskap: Planområdet berører kjente kulturminnemiljøer på Lønningen gnr.110 og Liland gnr 111 i Bergen kommune. Hovedhuset på Lønningen gård er bygget som et lyststed på 1700- tallet, anlegget omfatter også et uthus (en gammel stue) og hageanlegg. Det finnes også andre strukturer innenfor området slik som krigsminner og gamle stier, murer, veifar etc. Eldre tid: Det har vært antatt at det ligger en gammel kirkeruin innenfor planområdet. Alderen på gårdene på Liland og Lønningen tilser at området kan ha potensial for flere funn av hittil ukjente eldre kulturminner. Hordaland fylkeskommune har derfor gjort kulturhistoriske registreringer og undersøkelser i området. 9.8.2 Metode Det er tatt utgangspunkt i metoden i Statens Vegvesen, håndbok 140, der verdi, omfang og konsekvens vurderes. Det vurderes også mulige avbøtende tiltak. Nyere tid/kulturlandskap De nyere tids kulturminner innenfor planområdet er tilknyttet gårdsbebyggelse og krigsminner. Innenfor influensområder er det tatt utgangspunkt i SEFRAK-registeringer og informasjon fra Fana bygdebok, samt beskrivelser i Bergenske lyststeder av Bjørn Trumpy. I tillegg er det gjort vurderinger av noen bygningselementer i utmark som ikke foreligger i disse registrene. Dette er registreringer Hordaland fylkeskommune har gjort i felt i forbindelse med de kulturhistoriske registreringene. Influensområdet er vurdert til å være det området som enten blir direkte berørt eller får endret sine omgivelser som følge av tiltaket. Områder som ikke blir berørt av tiltaket, dvs utvidelse av reguleringsplanen, er ikke vurdert. Dette gjelder for eksempel bygningsmiljøer på vest- og sørsiden av flyplassen. Eldre tid Det er utført undersøkelser iht 9 i kulturminneloven da det på bakgrunn av topografi og tidligere kjente kulturminner i området, kunne en vente å finne spor knyttet til førhistorisk jordbruksbosetting i planområdet. Ved registreringen ble det derfor sjaktet med gravemaskin og søkt i overflaten etter synlige kulturminner. Se egen rapport (rapport 57/ 2010 Hordaland fylkeskommune), vedlagt planforslaget for nærmere beskrivelse. Kilder for grunnlagsinformasjon - Askeladden - SEFRAK-registreringer - Bybanen, Rådal - Flesland Trasevurderinger, reguleringsplan, teknisk forprosjekt. N- 007- AV- Kulturminner og kulturmiljø, Asplan Viak 2010. - Fana bygdebok - Bergenske lyststeder B. Trumpy Kriterier for verdivurdering Verdivurdering er foretatt etter kriteriene i Statens vegvesen håndbok 140. 69
9.8.3 Beskrivelse av kulturminner og kulturmiljø I forbindelse med Bybanen Rådal- Flesland trasevurderinger reguleringsplan, teknisk forprosjekt er det utarbeidet en fagrapport som beskriver kulturminner og kulturmiljø øst for flyplassen på Lønningen og Liland. Denne beskriver to kulturminnemiljøer som grenser opp mot planområdet for Bergen lufthavn, Flesland: Lønningen og Flesland. Hordaland fylkeskommune har gjort kulturhistoriske registreringer og undersøkelser i området, dette arbeidet er oppsummert i rapporten Kulturhistoriske registreringar. Reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland vedlagt planforslaget (Rapporten har nr 57/ 2010). Eldre tid Det er gjort arkeologiske undersøkelser innenfor planområdet og det er gjort funn av en automatisk fredet jordbrukslokalitet i området som på registreringskartet på neste side er vist som lokalitet 1. Den automatisk fredete lokaliteten består av flere faser førhistorisk dyrking og tre strukturer; et ildsted/kokegrop, en grøft og en nedgraving. Se nærmere beskrivelse i nevnte rapport fra Hordaland fylkeskommune. I følge rapporten Bybanen Rådal- Flesland trasevurderinger reguleringsplan, teknisk forprosjekt skal det også ha vært en mellomalderkirke i området, men lokaliseringen av denne er usikker. Det er tidligere antatt at den kan ha stått på Lilandshaugen eller på Kongshaugen. Det er ikke gjort funn av kirkeruiner i de arkeologiske undersøkelsene som Hordaland fylkeskommune utførte høsten 2011. 70
Eldre tids kulturminner: 1. Område der det er gjort funn av eldre tids kulturminner Nyere tids kulturminner: 2. Lønningen lyststed med hageanlegg 3. Bunker fra 2. verdenskrig 4. Bunker fra 2. verdenskrig 5. Melkehentingsplas s 6. Oppmurt vei 7. Oppmurt vei Kartillustrasjonen viser registrerte kulturminner i området. Kilde: Hordaland Fylkeskommune, rapport 57/2010 Nyere tid Det er registrert nyere tids kulturminner i planområdet, vist på registreringskartet som lokalitet 2 til 7. Lokalitet 2 er lyststedet på Lønningen (gnr 110, bnr 1) som inneholder to bygninger fra 1700-tallet og er omgitt av et hageanlegg. I Bergenske lyststeder av Bjørn Trumpy kan vi lese at Lønningen gård hørte til Munkeliv klostergods fram til 1661. I 1732 ble gården overtatt av H. H. Formann. Hans sønn Rasmus Lindegård Formann overtok i 1772. Han var kjøpmann og bodde i Bergen og bygget våningshuset i 1780-årene som lystgård for seg og familien. Enken etter Rasmus Lindegård Formann bodde på gården. Hovedbygningen er et typisk midtarkhus frå rokokkotiden og er i relativt god stand. Husets fasade mot vest er symmetrisk med midtark. Bygningen har original rominndeling og detaljer som listverk og dører er i stor grad intakt. Det er gjort en del endringer som f eks at vinduer er skiftet, det er lagt nye gulv innvendig, kjøkken er skiftet osv. Det har også vært noen vannlekkasjer, men disse er reparert. Hovedinntrykket er en godt bevart bygning med gode arkitektoniske kvaliteter. Bygningen har hatt en rekke ulike funksjoner som f eks guttehjem. I dag er det ikke i bruk. Uthuset som ligger like bak våningshuset er sammen med våningshuset registrert i SEFRAK-registeret og datert til 1700-tallet (SEFRAK Id 1616001 og 1616002). Uthuset er beskrevet som en opprinnelig stove fra 1700-tallet. Denne bygningen er i dårlig stand. 71
Hovedhuset med hageanlegg på Lønningen sett fra nordvest. Hovedhuset med hageanlegg på Lønningen sett fra sørvest. Hovedhuset på Lønningen, hovedfasade mot vest. Hovedhuset og uthuset på Lønningen sett fra øst. Hovedhuset med hageanlegg på Lønningen sett fra nordvest. Hovedhuset og uthuset på Lønningen sett fra nord. Alle foto er tatt av Norconsult februar 2011. Det er i tillegg flere spor etter det gamle jordbrukslandskapet på Lilandshaugen; åkre, gamle veier, oppmuringer, steingarder og ruiner. Sporene finnes i tunområdet opp mot Lilandshaugen i nord og i draget som strekker seg østover mot det gamle tunområdet på Liland. De to bunkerne fra annen verdenskrig som ligger på Lilandshaugen, samt melkehentingsplass og rester etter veianlegg er beskrevet i rapporten Kulturhistoriske registreringar. Reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland vedlagt planforslaget (Rapporten har nr 57/ 2010). 72
Lyststedene i Bergensområdet Fram til 1900-tallet var Bergen by sterkt konsentrert i det som i dag er den historiske sentrumskjernen. Inntil reformasjonen eide kirken stor jordeiendommer i og rundt Bergen. Etter reformasjonen overtok kongen eiendommene. I perioden 1660-79 solgte kongen ut en rekke eiendommer til rike embedsmenn og kjøpmenn for å få penger i statskassen etter krigen med Sverige, det var på en del av disse eiendommene det etter hvert ble bygget lyststeder. Lyststedene ble bygget rundt byen i hovedsak i perioden 1750-1850, da det var oppgangstider for skipsfart og handel. Det var embedsmenn og kjøpmenn som bygget lyststedene til fornøyelse og representasjon. På begynnelsen av 1800-tallet fantes ca 70 større frittliggende byborgerhus i området rundt Bergen. Lyststedet Lønningen kommunikasjon, beliggenhet og forhold til landskap Reisen til lyststedene forgikk med båt, til fots og/eller hest. Svært mange av lyststedene ligger nært bykjernen og ved sjøen slik at reisetid ikke ble for lang. En skulle kunne bruke stedet for søndagsutflukter og festligheter uten at det var nødvendig med overnatting. Lønningen er således et av lyststedene som ligger lengst fra byen. Reisen hit foregikk med båt, trolig til Fleslandsvika eller Lønningshavn og med hest eller til fots opp til gården. De besøkende kom til stedet fra sjøen, og beliggenheten i landskapet både med hensyn til inntrykket en fikk da en ankom og utsikt fra lyststedet var viktig. Opplysningstidens oppmerksomhet mot naturens ressurser preget plassering, utforming og bruk av lystgårdene. Deres plassering i terrenget var svært bevisst, ofte med hovedhuset plassert på en høyde, gjerne med utsikt til sjøen. Stedet skulle være vakkert og samtidig vise eierens posisjon og status. Hageanlegg og bygninger ble komponert og anlagt samtidig, svært ofte med symmetri som et overordna prinsipp. En allé inn til hovedbygget var svært vanlig, på Lønningen går denne i bue rundt bygningen til hovedinngangen. Lønningen ligger lunt og litt bortgjemt til, men med vid utsikt til over Raunefjorden og Korsfjorden. Ortofoto fra 1951 viser terreng før Flesland flyplass ble bygget ut. Tidligere ferdselsårer fra sjøen og opp mot Lønningen er tegnet inn. Fleslandsvika Liland Lønningen Slettevika Lønningshavn Ortofoto fra 1951 viser landskapet før Flesland flyplass ble bygget ut. Ferdselsårer er tegnet inn: heltrukken linje er sikker beliggenhet fra 1850, stiplet linje er sannsynlig ferdselsåre Kilde: Byantikvaren i Bergen kommune. 73
Kartillustrasjonen viser lyststeder i Bergen. Kilde: Bergenske lyststeder av Bjørn Trumpy. 74
9.8.4 Verdivurdering Eldre tids kulturminner De automatisk fredete kulturminnene er representative for epoken/ funksjonen og inngår i en kontekst eller i miljø med noe tidsdybde. Verdien vurderes til middels. Nyere tids kulturminner Lønningen er en av lyststedene i Bergen og en viktig del av Bergens arkitektoniske og kulturhistoriske arv fra 1700-tallet, hovedhuset med hageanlegg er godt bevart og har en stor verdi. Bygningen med originale detaljer har stor verdi som en del av et kulturminnemiljø som delvis ligger i sin opprinnelige kontekst, dvs ifht plassering i landskapet. Hovedbygningen har også en egenverdi pga sin alder, arkitektoniske kvaliteter og autensitet. Hageanlegget er delvis tatt vare på, men endringene i omgivelsene slik som endret utsikt og støy har forringet lyststedets opplevelses- og bruksverdi. Plassering i landskapet på høyder med utsikt og her også ut over sjøen var et av de viktige egenskaper ved lyststedene. I gjeldende reguleringsplan for Flesland lufthavn, Plannr 18390000, er lyststedet Lønningen med de to bygningene og hageanlegg regulert til spesialområde bevaring. Begge bygningene er pga sin alder meldepliktig iht KML 25. Krigsminnene i området er vanlig forekommende og vurderes til liten verdi. Lyststedet Lønningen vurderes til å ha en stor verdi. 9.8.5 Omfangs og konsekvensvurdering ulike alternativ Planene for utvidelse av Flesland flyplass er i konflikt med hensyn til kulturminner av stor verdi. Utbygger har derfor sett på alternativ utnyttelse av området som inkluderer lyststedet, både basert på utstrekningen av verneområde i gjeldende reguleringsplan og i tillegg basert på en mer omfattende bevaring av landskapsrommet rundt lyststedet. Vi viser her frem alternativer som er vurdert i prosessen, hvilke konsekvenser det vil ha for tiltaket og for kulturminner. Det presiseres at det kun er aktuelt å legge ny terminal sør for den eksisterende. Vest for dagens terminal ligger rullebanene, og her er det allerede dårlig med plass, slik at en slik plassering er uaktuelt. I øst ligger hotell og parkeringshus. Å legge ny terminal nord for eksisterende terminal er heller ikke aktuelt da dette umuliggjør bruk av eksisterende terminal i fremtiden. Ny terminal plassert i nord vil sperre muligheten for fly til å takse fra eksisterende terminal og frem til ny rullebane 2. Ny terminal må derfor ligge i sør som vist. Med dette som utgangspunkt er følgende alternativ vurdert: Alternativ 1: Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde store deler av eksisterende landskap med Lilandshaugen og terrenget rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen. Alternativ 2: Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og la det henge sammen med bevart del av terreng rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, etablere en halvøy. Adkomst i bakkant via eksisterende vei. Alternativ 3: Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og del av terreng rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, etablere en terrengøy. Fylkesveien i en skjæring i terrenget bak. Adkomst via korttidsparkeringen inn på eksisterende vei. Alternativ 4: Flytting av Lønningen gård til en annen tomt fortrinnsvis i Ytrebygda. Det har vært gjort en sjekk av mulige interessenter og plassering. 75
Alternativ 1 Kort beskrivelse av alternativet Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde store deler av eksisterende landskap med Lilandshaugen og terrenget rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen. Fremføring av vei kan enten gjøres gjennom terminalområdet eller deles, ved at deler vegsystemet går i tunnel gjennom Lilandshaugen. Skisse alternativ 1. Bjørbekk & Lindheim 12.06.2010. 76
Omfang og konsekvenser For eldre tids kulturminner: Tiltaket berører ikke kjente eldre tids kulturminner og har således ingen konsekvens for eldre tids kulturminner. For nyere tids kulturminner: Kulturminne 3, bunker fra 2. verdenskrig må fjernes. Tiltaket vil i noen grad være i konflikt med lyststedet Lønningen, flyplassanlegget vil komme nærmere hageanlegg og kulturlandskap. De to bygningene på lyststedet Lønningen og hageanlegget kan beholdes, men deler av Lilandshaugen fjernes. Samlet utbygging av landsiden av flyplassen og nytt vegsystem med rundkjøring vil innebære at lyststedet vil ligge mer eksponert til og ha utsikt mot terminalområdet og flyplassområdet sør for terminalen. Omfang er satt til lite til middels, da tiltaket vil redusere den historiske lesbarheten og svekke sammenhengen mellom lyststedet og dets omgivelser. Den samlede verdien av kulturminnemiljøet er stor. Konsekvens er dermed liten til middels negativ. For tiltaket: Utvidelse av Flesland flyplass En slik løsning vil innebære en total omstilling av terminalutbyggingen og vil ikke gi de arealer som er påkrevd for en utbygging av flyplassen samtidig som flyplassen er full drift. Rampesystemet på terminalområdet i ulike nivå setter krav til avstander for vegsystemet. Det har vært vurdert å legge hovedveisystemet, dvs veien mellom de to rundkjøringene, i tunnel. Dette har man ikke gått videre med, særlig ut fra hensynet til arealbehov, utbyggingsrekkefølge og funksjonalitet. Oppsummert: Dette alternativet faller bort pga manglende plass til de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres. 77
Alternativ 2 Kort beskrivelse av alternativet Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og la den henge sammen med del av terreng bevart rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, dvs etablere en halvøy i terrenget. A B C E D Skisse alternativ 2. Standpunkt for bilder i 3D-modell er vist. Narud Stokke Wiig 14.03.2011. 78
3D-modellering av alternativ 2. Fugleperspektiv fra nordvest, standpunkt A. Narud Stokke Wiig 24.03.2011. 3D-modellering av alternativ 2. Sett fra terminalbygg, standpunkt B. Narud Stokke Wiig 24.03.2011. 79
3D-modellering av alternativ 2. Sett fra parkeringsanlegg, standpunkt C. Narud Stokke Wiig 24.03.2011. Omfang og konsekvenser For eldre tids kulturminner: Tiltaket vil ligge tett inn på den registrerte og automatisk fredet jordbrukslokaliteten og deler av automatisk fredete kulturminne vil ligge innenfor området avsatt til vegetasjonsskjerm. Det skal ikke skje inngrep som vil påvirke lokaliteten. Omfanget er lite negativt da automatisk fredete kulturminne ikke ødelegges. Dette gir liten negativ konsekvens. For nyere tids kulturminner: Kulturminne 3 og 4, bunkere fra 2. verdenskrig må fjernes. Tiltaket vil ikke være i konflikt med lyststedet Lønningen på en slik måte at de to bygningene eller hageanlegg må fjernes. Bygningene vil være omkranset av skjæringer på alle sider unntatt mot øst. Den høyeste skjæringen vil være mot nord. Lyststedet vil ha utsyn mot - og være eksponert for terminalområdet, vegsystemet inkludert rundkjøring i sør og den utvidete landsiden av flyplassen og nytt vegsystem med rundkjøring. Det utsettes i tillegg for støy, noe som gjør det vanskelig å finne en god bruk av anlegget. Lyststedet vil ha liten tilknytning til det landskapet det har vært en del av, da dette i stor grad fjernes. Bruksverdi og opplevelsesverdi vil kraftig reduseres. Omfanget er vurdert til middels negativt, da tiltaket is stor grad vil redusere den historiske lesbarheten og svekke sammenhengen mellom lyststedet og dets omgivelser. Konsekvens vil være middels til stor negativ. For tiltaket: Utvidelse av Flesland flyplass En slik utbygging vil innebære en reduksjon av Airport City-området og redusere parkeringsareal/ trafikkforplass foran terminalen. Det nye landskapsrommet som dannes med skjæring både mot øst og sør gir et lukket og lite attraktivt rom for de nye funksjonene. Det gir også liten fleksibilitet for utbyggingen og justering av denne underveis. Samlet setter dette alternativet begrensninger på muligheter for å skape et funksjonelt og helhetlig anlegg med god fleksibilitet og romlig kvalitet. Oppsummert: Dette alternativet vil ikke gi en bevaring av landskapsrommet som kulturminnemiljøet slik at dette bevarer sin verdi. Det er nettopp bygninger og kulturlandskap som helhet gir Lønningen lyststed stor verdi. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. 80
Alternativ 3 Kort beskrivelse av alternativet Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og del av terreng rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, etablere en terrengøy. A B C E D Skisse alternativ 3. Narud Stokke Wiig 14.03.2011. 81
3D-modellering av alternativ 3. Fugleperspektiv fra nordvest, standpunkt A. Narud Stokke Wiig 24.03.2011. 3D-modellering av alternativ 3. Sett fra terminalbygg, standpunkt B. Narud Stokke Wiig 24.03.2011. 82
3D-modellering av alternativ 3. Sett fra parkeringsanlegg, standpunkt C. Narud Stokke Wiig 24.03.2011 3D-modellering av alternativ 2 og 3. Sett fra rampe for veganlegg i sør, standpunkt D. Narud Stokke Wiig 24.03.2011 83
3D-modellering av alternativ 2 og 3. Sett lyststedet Lønningen mot terminalanlegg, standpunkt E. Narud Stokke Wiig 24.03.2011 Omfang og konsekvenser For eldre tids kulturminner: Tiltaket vil ligge tett inn på den registrerte og automatisk fredet jordbrukslokaliteten og deler av automatisk fredete kulturminne vil ligge innenfor området avsatt til vegetasjonsskjerm. Det skal ikke skje inngrep som vil påvirke lokaliteten. Omfanget er lite negativt da automatisk fredete kulturminne ikke ødelegges. Dette gir liten negativ konsekvens. For nyere tids kulturminner: Kulturminne 3 og 4, bunkere fra 2. verdenskrig må fjernes. Tiltaket vil ikke være i konflikt med lyststedet Lønningen på en slik måte at de to bygningene eller hageanlegg må fjernes. Bygningene vil være omkranset av skjæringer på alle sider og ligge igjen som en øy i et område som vil være preget av nye funksjoner. Lyststedet vil ha utsyn mot - og være eksponert for terminalområdet, vegsystemet inkludert rundkjøring i sør og den utvidete landsiden av flyplassen og nytt vegsystem med rundkjøring. Det utsettes i tillegg for støy, noe som gjør det vanskelig å finne en god bruk av anlegget. Lyststedet vil ha svært lite tilknytning til det landskapet det har vært en del av, da dette i stor grad fjernes. Egenverdi, bruksverdi og opplevelsesverdi vil kraftig reduseres. Omfanget er vurdert til stort negativt, da tiltaket vil redusere den historiske lesbarheten og bryte den historiske sammenhengen mellom lyststedet og dets omgivelser. Konsekvens vil være stor negativ. For tiltaket: Utvidelse av Flesland flyplass En slik utbygging vil innebære en reduksjon av Airport City-området og redusere parkeringsareal/ trafikkforplass foran terminalen. Det nye landskapsrommet som dannes med skjæring både mot øst og sør gir et lukket og lite attraktivt rom for de nye funksjonene. Det gir også liten fleksibilitet for utbyggingen og justering av denne underveis. Samlet setter dette alternativet begrensninger på muligheter for å skape et funksjonelt og helhetlig anlegg med god fleksibilitet og romlig kvalitet. Oppsummert: Dette alternativet vil ikke gi en bevaring av landskapsrommet som kulturminnemiljøet slik at dette bevarer sin verdi. Det er nettopp bygninger og kulturlandskap som helhet gir Lønningen lyststed stor verdi. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. 84
Alternativ 4 Kort beskrivelse av alternativet Dette alternativet er tiltaket slik det ligger i planforslaget. Tiltaket er beskrevet i kap 8.1. Kulturminner som berøres av tiltaket: Eldre tids kulturminner: 1. Område der det er gjort funn av eldre tids kulturminner. Vegskjæring vil ligge tett inntil dette området. Nyere tids kulturminner som er direkte berørt av tiltaket: 2. Lønningen lyststed med hageanlegg 3. Bunker fra 2. verdenskrig 4. Bunker fra 2. verdenskrig Kartillustrasjonen viser registrerte kulturminner i området sammen med illustrasjon av tiltaket skissert. Konsekvenser for eldre tids kulturminner Tiltaket vil ligge tett inn på den registrerte og automatisk fredet jordbrukslokaliteten og deler av automatisk fredete kulturminne vil ligge innenfor området avsatt til vegetasjonsskjerm. Det skal ikke skje inngrep som vil påvirke lokaliteten. Omfanget er lite negativt da automatisk fredete kulturminne ikke ødelegges. Dette gir liten negativ konsekvens. Konsekvenser for nyere tids kulturminner Tiltaket er i direkte konflikt med kulturminner og kulturlandskapet på Lønningen ved at den vestre delen av Lilandshaugen må fjernes. Lyststedet Lønningen med de to bygningene og hageanlegg må fjernes ved gjennomføringen av tiltaket. Lyststedet har en stor kulturminneverdi, omfanget er stort og konsekvensen for kulturminnene på Lønningen er stort negativt. Tiltaket kommer også i direkte konflikt med to bunkere fra den andre verdenskrig som ligger på Lilandshaugen, disse må fjernes ved gjennomføring av tiltaket. Disse kulturminnene er vurdert til å ha liten verdi, omfanget av tiltaket er stort og konsekvensene for disse kulturminnene er middels negativt. Samlet konsekvens for eldre og nyere tids kulturminner i plan- og influensområdet er stort negativt. 85
Avbøtende tiltak: Flytting av bygningene på Lønningen gård til en annen tomt fortrinnsvis i Ytrebygda er fremmet som et forslag til avbøtende tiltak. Det har vært kontakt med interessenter, bl a vil det vurderes om Arboretet på Milde kan være et godt alternativ. Utbygger ønsker å arbeide aktivt sammen med kulturminnemyndighetene for å finne en god løsning. Bygningen har en konstruksjon som er egnet for flytting, den har stor egenverdi og kan også få en historiefortellende verdi ved bruk tilknyttet fritids- og kulturelle aktiviteter i Ytrebygda. 9.8.6 Oppsummering/ konklusjon I konsekvensutredningen er gjennomgått 4 alternativ som er vurdert i løpet av prosessen og hvilke konsekvenser disse får for kulturminnene og tiltaket: Alternativ Samlet verdi for kulturminner i influensområdet Omfang 1 Stor Litemiddels negativt 2 Stor Middels negativt 3 Stor Middelsstort negativt 4 Stor Stort negativt Samlet konsekvens for kulturminner Liten - Middels negativ Middels - Stor negativ Stor negativ Stor negativ Oppsummert konsekvens ifht tiltaket Alternativet anbefales ikke pga manglende plass til de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. Alternativet muliggjør en utbygging i samsvar med behov for utvidelse. Samtidig vil alternativet gjennom avbøtende tiltak kunne sikre en ivaretagelse av bygningene på lyststedet Lønningen, ved flytting og endret bruk. Alternativ 4 er det eneste alternativet som muliggjør en utbygging i samsvar med de behov som er satt til utvidelsen av Flesland flyplass. Ut fra vår vurdering og kulturminnemyndighetenes klare understrekning av den overordnede betydningen som konteksten har for kulturminnet lyststedet Lønningen, vil ingen av alternativene kunne bevare lyststedet Lønningen sin høye verdi. I de tre første alternativer vil selve lyststedet kunne bevares, men omgivelsene vil endres i så stor grad at verdien vil forringes. Dette gjelder egenverdi som en del av et kulturlandskap, men også i stor grad opplevelses- og bruksverdi, noe som vil være svært viktig for både utbygger og folk generelt. På grunn av de store endringene i omgivelsene vil utsikten bli forringet og støy fra flyplassen vil gjøre det svært vanskelig å finne en god funksjon for bygget. Da bevaring av anlegget er i direkte konflikt med behov for utvidelse av flyplassen fremmer utbygger det alternativet som gir mulighet til en utvidelse etter det behov flyplassen har. Samlet konsekvens av planforslaget for eldre og nyere tids kulturminner er stor negativ. Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til kulturminner og kulturmiljø. Det er avdekket uønskede konsekvenser, i hovedsak knyttet til at tiltaket kommer i berøring med eldre tids kulturminner og at lyststedet Lønningen må fjernes. Hordaland fylkeskommune har signalisert at de eldre tids kulturminnene trolig vil kunne bli frigitt. Når det gjelder Lønningen gård foreslår forslagsstiller som avbøtende tiltak å flytte hovedhuset på Lønningen til et egnet sted. Det avbøtende tiltaket er tatt inn i planforslaget ved rekkefølgekrav i utbyggingen. 86
9.9 Trafikk (bil, bane, gang/ sykkel) 9.9.1 Hovedproblemstilling En økt trafikk på terminalen fra 5 millioner reisende til 10 millioner reisende samt utbygging av Airport City, vil gi økt bil, kollektiv og gang/ sykkeltrafikk frem til området. I planforslaget legges opp til en omlegging av vegsystemet ved lufthavnen i forhold til i dag. Det er behov for å vurdere om eksisterende og nytt vegsystem har en hensiktsmessig utforming i forhold til effektivitet, avvikling og trafikksikkerhet. Dette gjelder både i forhold til bil og gang/ sykkeltrafikk. Det må også undersøkes om det legges tilstrekkelig til rette for kollektivtransport/ miljøvennlige transportløsninger og om parkeringsdekningen er riktig dimensjonert. 9.9.2 Konsekvensvurdering Trafikkapasitet Utgangspunkt Det vises til trafikkanalyse, Rambøll 2011, innsendt sammen med planforslaget. Analysen, sammen med drøftingen nedenfor, utgjør konsekvensvurdering for trafikkapasitet. Det er i trafikkanalysen sett på to fremtidscenarioer: Alternativ 1 innebærer full utbygging iht reguleringsplanen. Utredning av alternativ 2 er skjedd etter ønske fra Bergen kommune. For hvert av alternativene er det sett på to utviklingsscenario: A) Dagens reisemiddelfordeling 25 % kollektivandel (buss) B) Målsetning om 50% økning av kollektivandelen til 37, 5 %. Med Bybanen til Flesland anser vi det som realistisk med økning i kollektivtrafikken på 50 % i forhold til dagens situasjon, slik som beskrevet i beregning B. Vi legger derfor scenario B til grunn i vurderingene nedenfor. Alternativ A vil være et worst -case scenario som kan brukes som referanse. I konsekvensvurderingen vil vi undersøke om det regulerte trafikksystemet har tilstrekkelig kapasitet for den trafikken som skal håndteres. Konsekvensvurdering I trafikkanalysen konkluderes med at ved full utbygging av tiltakene i reguleringsplanen vil det, ved en økning i kollektivandelen (ref scenario B), være tilstrekkelig kapasitet på det offentlige veisystemet mellom de to rundkjøringene, jf reguleringsplanen. Den regulerte løsningen, med 2-felt på denne strekningen, skal derfor ha tilstrekkelig kapasitet for all utbygging i reguleringsplanen. 87
Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30- alternativ 1B Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30- alternativ 1B 88
På et senere stadium, ved utbygging av område IKL10 (jf kommuneplanen) og evt fortetting i Lønningen og Espehaugen kan det, i følge trafikkanalysen, bli behov for økt kapasitet på strekningen og dermed et tredje felt, eventuelt et sambruksfelt i nordgående retning. I forslag til reguleringsplan er det derfor satt av nok plass til et slikt tredje felt, og også et fjerde felt - for ytterligere fremtidige behov (se beskrivelse av planen, kap 6). Det tredje feltet er ikke regulert inn i planen. Dette skyldes blant annet at vi har fått opplyst at det i forbindelse med planarbeid for kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland, kan være aktuelt å se på en løsning der nåværende og evt fremtidige næringsområder på Liland og Espehaugen blir løst ut ved et system lenger øst på Flyplassveien. Da man i kommunedelplanarbeidet kan komme opp med andre hovedveisystemer som skal ta de nevnte trafikkstrømmer synes det uhensiktsmessig å ta høyde for en evt trafikkøkning nå ved å regulere inn et ekstra felt som kan vise seg å være unødvendig. Vi har på den bakgrunn kun regulert inn to felt på veien mellom de to rundkjøringene. Når det gjelder Flyplassveien konkluderer analysen med at det ved scenario 1B blir økende forsinkelser og køoppbygging på Flyplassveien frem mot Kokstadkrysset fra vest i maksimaltimen 15:30-16:30. Dette skyldes at trafikken på Flyplassveien må vike for en stor strøm på Kokstadveien, bestående i hovedsak av arbeidsreiser. Problemene er dermed i stor grad knyttet til kapasitetsproblemer i Kokstadkrysset, og arbeidsreisene fra Kokstad, og ikke trafikken på Flyplassveien. I maksimaltimen om morgenen 07:30 08:30 er det ingen slike forsinkelser på dette strekket i scenario 1B. Flyplassveien er en stamvei som bør kunne ta trafikk frem til en lufthavn uavhengig av størrelsen på lufthavnen. Det er derfor ikke naturlig å koble eventuelle fremtidige fremkommelighetsproblemer langs Flyplassveien til tiltak på Flyplassen. Rimelighetsbetraktninger tilsier også at en ikke kan knytte kapasitetsproblemer/ veitiltak i stor avstand til lufthavnen til lufthavnen. Konklusjon: Vegsystemet vist i reguleringsplanen er utformet med tilstrekkelig kapasitet til å ta i mot den forventede trafikken ved utbygging iht reguleringsplanen. Kollektiv/ miljøvennlig transport Utgangspunkt Statistikken for dagens trafikktall er som følger: Buss 26% Drosje 25% Privatbil, kjører selv 17% Privatbil, passasjer 26% Leiebil 3% Annet 3% Kollektivtrafikktilbudet i dag (2011) består av to flybusser og tre lokalbussruter som stopper ved Bergen lufthavn, Flesland (Skyss, flybussen, 2011). I tillegg går det båt sørover i fylket: Flybuss - Type 1 Flybuss- Type 2 Lokalbussruter Første avgang fra sentrum går kl 03.50. På hverdager er det avgang fra sentrum hvert 15. minutt fra kl 06.15-21.45, fra lufthavnen er det avgang hvert 15 minutt frem til 23.00. Siste avgang fra flyplassen er tilpasset gjeldende flyprogram. Flybussen følger to aktuelle traseer til sentrum (lørdager går alle busser via Fjøsanger): Via Fjøsanger Via Oasen/ Fyllingsdalen Flybussen Mongstadekspressen går 4 ganger om dagen fra Mongstad og 4 ganger om dagen fra Flesland så fremt det er passasjerer som har bestilt plass. Ruten betjener stoppestedene Knarvik, Flatøy, Åsane terminal, Eidsvåg, NHH og Sandviken sykehus før den går direkte til flyplassen. Disse bussene stopper ved flyplassen: Rute 23 til Loddefjord og Storavatnet. Her er det også korrespondanse videre til Sotra (Straume). Denne ruten gir relativt god dekning til lufthavnen i morgentimene (frem til 07.45 fra Storavatnet) etter det er det lange ventetider for bussbytte og lang reisetid. Det er også god dekning tilbake igjen om ettermiddagen. Ruten synes dermed å være tilpasset 89
Rute 57: arbeidsreiser i nærområdet til lufthavnen og ikke nødvendigvis flytrafikken. Rute 56 fra Espeland kai, via lufthavnen, til Birkelandskrysset. Ruten går imidlertid via lufthavnen bare to ganger om dagen på hverdager- 4 på lørdager. For øvrige avganger forutsettes bytte til rute 57 i Birkelandskrysset for å komme til /fra lufthavnen (en del avganger korresponderer med rute 57, men ikke alle). Rute 57 fra Lufthavnen til Birkelandskrysset. Fra Birkelandskrysset går det busser videre til Hjellestad, Sandsli, Nesttun m.fl. Det er ikke undersøkt i hvor stor grad det er korrespondanse til de ulike rutene. Rute 57 går i hovedsak fra lufthavnen til Birkelandskryssset kun om morgenen, fra Birkelandskrysset til lufthavnen går det buss hele dagen frem til 1747, se nedenfor: Det er også mulig å gå fra Birkelandskrysset til Kokstadkrysset for å ta flybussen til Lufthavnen. Det er noen minutters gange Båt Fra Flesland kai går det hurtigbåt til: Stord- Haugesund- Stavanger (på hverdager: 4 ganger om dagen) Austevoll- Sunnhordland (på hverdager: 4 ganger om dagen) Rosendal (på hverdager: to ganger om dagen, tre ganger på fredager) Kokstadkrysset Birkelandskrysset Bussruter til/ fra Bergen lufthavn, Flesland, Illustrasjon Rambøll/ Norconsult 2011. 90
Bortsett fra flybussen til/ fra sentrum synes det rimelig å konkludere med at kollektivtilbudet til/ fra Bergen lufthavn, Flesland ikke er av de beste. Hordaland fylkeskommunen har, jf Kollektivmeldinga 2010, som mål å få en 50 % passasjerøkning på kollektivtransport i Bergensområdet. I konsekvensvurderingen vil vi undersøke om det er mulig å nå dette målet med den regulerte løsningen. Konsekvensvurdering Bybanen vil dekke flere steder enn flybussen gjør i dag, blant annet de store arbeidsplasskonsentrasjonene på Kokstad og Sandsli. Når bybanen blir bygget frem til Flesland i tillegg til busstilbudet, er det god grunn til å anta at det vil bli betydelig økt kollektivandel i forhold til i dag Det antas at Bybanen i fremtiden vil ta ca 25% av trafikken til/ fra Flesland. Av dette antas at cirka 10% tas fra biltrafikken, ca 8% fra buss og 7% fra taxi. Dette vil gi følgende antatte fordeling på reisemidler: Bybane 25% Buss 17% Drosje 16% Privatbil, kjører selv 15% Privatbil, passasjer 21% Leiebil 3% Annet 3% Med bybanen til Flesland vil en, ut fra disse vurderingene, kunne oppnå en kollektivandel på 42 %. Dette er noe høyere enn en 50% økning av kollektivandelen, og dermed i tråd med Hordaland fylkeskommunens mål i Kollektivmeldinga 2010. Om en kan oppnå en ytterligere økning i kollektivandelen er avhengig av et bedre busstilbud. Dette er Hordaland fylkeskommune sitt ansvarsområde. Som beskrevet ovenfor er det forbedringspotensiale i så henseende. De større tettstedene nær flyplassen (som for eksempel Loddefjord, Straume, Kleppestø) bør for eksempel kunne få et bedre tilbud enn i dag. Oslo Lufthavn Gardermoen har en kollektivandel på 60%. Den høye kollektivandelen på Gardermoen skyldes i stor grad togtilbudet, med flytog fra Drammen, og med mindre enn 20 min reisetid fra Oslo S til Gardermoen. Flytoget har betydelig kortere reisetid enn konkurrerende transportmidler. Dessuten er den tunge bebyggelsen i Oslo- området i stor grad konsentrert rundt tog-aksene. Trondheim lufthavn Værnes har også en relativt høy en kollektivdekning; 42 %, noe som i stor grad skyldes togtilbudet. Andre lufthavner i Norge har lavere kollektivandel. Forholdene rundt Bergen lufthavn, Flesland er noe annerledes enn på Gardermoen. Bybanen vil, utenfor rushperiodene, bruke lengre tid mellom flyplassen og sentrum enn buss og taxi. Med unntak av bybaneaksen, som er relativt kort, har en heller ikke slike klare kollektivakser med tette befolkningskonsentrasjoner som en har tilknyttet Gardermoen. Både i omegnskommunene rundt Bergen og i mer perifere strøk som også sokner til Flesland (Sogn og fjordane, Hardanger og Sunnhordland) bor man relativt spredt. Det er store befolkningsmengder som bor på steder uten særlig god kollektivdekning og hvor det heller ikke er realistisk å anta at en kan få det i fremtiden. På bakgrunn av den spredte bosetningen synes det heller ikke riktig å redusere parkeringsdekningen på Flesland for å få flere til å nytte kollektivtransport. Store deler av brukerne vil være avhengig av å kunne kjøre til flyplassen og passasjerer som kommer kjørende fra disse stedene bør ikke bli møtt av fulle parkeringsplasser. For Bergen lufthavn, Flesland vil andre virkemidler for å øke kollektivdekningen være riktigere, og også mer effektive. I reguleringsplanen legges til rette for: Bybanestopp i ny terminal på Flesland Bedre tilbud for bussene på flyplassen, se beskrivelsen av planforslaget kap 7. Dette i kombinasjon med et eventuelt forbedret busstilbud vil kunne gi en høyere bussandel. 91
For øvrig tilrettelegges for el-bilparkering i parkeringsanleggene. Det settes også av arealer til sykkelparkering, og med et godt sykkelveinett, til området bør dette bidra til økt miljøvennlig transport til flyplassen. Konklusjon:- Kollektiv/ miljøvennlig transport: Gjennomføring av reguleringsplanen vil bidra til økt miljøvennlig transportbruk frem til flyplassen. Det anses realistisk at en i fremtiden kan oppnå mer enn en 50% økning av kollektivandelen i tråd med målsetning i Kollektivmeldinga 2010 (Hordaland fylkeskommune). Parkering Utgangspunkt I dag er det cirka 4260 parkeringsplasser på lufthavnen til 5 millioner flypassasjerer (pr år) og hotellets gjester/ ansatte. I tillegg er det anslagsvis 1500 private parkeringsplasser like utenfor lufthavnen som tilbud til flypassasjerene. I fremtidig situasjon er det, jf reguleringsbestemmelsene, åpning for å bygge 8500 parkeringsplasser innenfor planområdet. Dette skal dekke 10 millioner passasjerer samt evt gjester og ansatte på hotellet og ansatte i Airport City. Behovet for hotellet og Airport city er anslått til 400 p-plasser, slik at flyplassen i seg selv vil ha ca 8100 p-plasser til rådighet. Avinor ser for seg at parkeringsplassene utenfor lufthavnen vil bli utfaset med tiden, slik at de 8100 plassene også må dekke det behovet som til nå har ligget der. I konsekvensvurderingen undersøkes om dimensjoneringen på parkeringen er riktig for Bergen lufthavn, Flesland. Jf. Vurdering rundt kollektivbruk anses ikke begrensing av parkering å være et hensiktsmessig virkemiddel for å få opp kollektivbruken. Dette er derfor ikke et parameter i vurderingen omkring parkeringsdekning. Konsekvensvurdering Parkeringsdekningen det legges opp til i planen vil, jf ovenfor, være noe lavere enn i dag. Dersom de private parkeringsplassene utenfor lufthavnen utfases vil parkeringsdekningen være vesentlig lavere. Til sammenligning har Oslo lufthavn Gardemoen 16 000 parkeringsplasser til 18, 1 millioner passasjerer (2009). I tillegg finnes det også her flere private parkeringsselskaper rundt lufthavnen. Kollektivandelen er på 60 %. Trondheim Lufthavn Værnes har 4500 parkeringsplasser og 3,5 millioner passasjerer (2008). Kollektivandelen er 42 %. Vi får da følgende oversikt: Lufthavn Oslo Gardemoen- i dag Trondheim Værnes- i dag Bergen Fleslandfremtid Flypassasjerer (mill) Parkeringsplasser Faktor (p-plasser pr million passasjerer) 18,1 (år 2009) 16 000 884 60% 3,5 (år 2008) 4500 1285 42% 10 8100 810 42% Kollektivdekning Jf tabellen ovenfor er parkeringsdekningen på Gardermoen en del høyere enn det det legges til rette for på Flesland nå. Dette til tross for at Gardermoen har, og fortsatt vil ha, en vesentlig høyere kollektivdekning enn Flesland. Antall parkeringsplasser per person som kjører bil til Gardermoen vil dermed være mye høyere enn på Flesland. For Værnes, som har samme kollektivdekning som man antar det vil bli på Flesland, er parkeringsdekningen pr flypassasjer vesentlig høyere enn på Flesland. 92
For å gi et tilstrekkelig tilbud til de reisende bør det derfor minst anlegges 8500 på Flesland parkeringsplasser slik som forutsatt. Konklusjon: Det bør tilrettelegges for det antall parkeringsplasser som er foreslått for å gi en tilstrekkelig parkeringsdekning på flyplassen. Trafikksikkerhet og gang/ sykkel Grunnlag Spørsmålet om trafikksikkerhet er todelt 1) Sikkerhet for de harde trafikantene i forhold til å unngå bilulykker 2) Sikkerhet for de myke trafikantene I konsekvensvurderingen vil vi vurdere om reguleringsplanen ivaretar trafikksikkerheten for de to trafikantgruppene samt vurdere om det foreslåtte gang/ sykkelvegnettet er et tjenelig og effektivt system. Konsekvensvurdering Da det er lav fart på systemet innad på flyplassen vil faren for trafikkulykker for de harde trafikantene være liten i dette området. Det offentlige vegsystemet består av to rundkjøringer med en vei i mellom. Også et slikt system har lav fart da man ikke vil få farten opp etter en rundkjøring før man igjen må bremse ned. Faren for alvorlige biltrafikkulykker innenfor planområdet skal på denne bakgrunn være meget lav. All nødvendig frisikt er for øvrig sikret i planforslaget. Når det gjelder de myke trafikantene bygges det i dag gang-/ og sykkelvei frem til flyplassen langs nordsiden av Flyplassveien. I planforslaget kobles dette systemet på: - et internt system på flyplassen - et eksternt system som følger ny fylkesvei. I sør kobles begge systemene sammen igjen før de kobles på eksisterende gang/ sykkelvei langs Lønningsvegen. Det er dermed lagt opp til et sammenhengende nett, adskilt fra biltrafikken, og uten brudd. Evt sikkerhetsproblematikk må derfor ligge i krysningspunktene med biltrafikksystemet. All slik kryssing vil skje planfritt ( i underganger) utenom to steder; 1) Ved innkjøring til bensinstasjonen i nord. Her vil det være svært lav fart da dette er en avkjøring beliggende mellom to rundkjøringer. Kryssing bør derfor kunne skje uten stor grad av fare for ulykker. 2) Ved påkobling til g/ s-vegs langs eksisterende Lønningsveg i sør. Lønningsvegen er en veg med fartsgrense 50 km/ t og det aktuelle krysningspunktet er svært oversiktlig. Også her bør kryssing derfor kunne skje uten stor grad av fare for ulykker. Aktuelle brukere av gang/ sykkelveinettet vil kunne være beboere i nærområdet eller ansatte i bedrifter på Lønningen/ Espehaugen og på Kokstad/ Sandsli. Mot boligområdene mangler det visse gang/ sykkel lenker per i dag, men det er under planlegging (jf blant annet ny g/s vei til Hjellestad). Med den nye gang/ sykkelveien langs Flyplassveien vil næringsområdene være godt dekket. I planforslaget er vektlagt et system som gir mest mulig direkte tilkomst til flyplassen både fra nord og fra sør. Dette gir et tjenelig og effektivt system og er også med på å bedre trafikksikkerheten da man da ikke risikerer at folk krysser kjøreveisystemet for å komme raskere frem. Konklusjon: Trafikksikkerheten er ivaretatt i planforslaget og det er lagt opp til et tjenelig og effektivt gang/ sykkelveisystem. Samlet konsekvensutredning trafikk Konklusjon: Konsekvensutredningen har vist at eksisterende og nytt vegsystem har en hensiktsmessig utforming i forhold til effektivitet, avvikling og trafikksikkerhet, at det i planforslaget er lagt tilstrekkelig til rette for kollektivtransport/ miljøvennlige transportløsninger og at parkeringsdekningen er riktig dimensjonert. Det er ikke avdekket uønskede konsekvenser av valgte løsning opp mot målsetningene. 93
9.10 Flystøy 9.10.1 Hovedproblemstilling I forslaget til planprogram er problemstillingen opplyst å være: Avinor har, i forbindelse med masterplanen, utarbeidet støyberegninger iht T-1442 for de ulike fasene masterplanen skisserer. Støykartet tar dermed høyde for økt flytrafikk (som følge av økt kapasitet på terminalen), men siden nedplanering av Lilandshaugen ikke er inne i Masterplanen er det ikke undersøkt virkningen av en slik nedplanering. 9.10.2 Konsekvensvurdering Sintef, som har utført støyutredningene på Bergen lufthavn, Flesland er kontaktet. De opplyser at nedplanering av deler av Lilandshaugen ikke medfører behov for nye støykart. Beregningen av støykartene gjøres med en oppløsning på 512 fot (ca 156 meter), og i tillegg blir støykotene gjenstand for noe glatting. Nedplanering av deler av Lilandhaugen vil dermed knapt kunne være synlig på kartet. Støyfølsomme bygninger er allerede punktberegnet for seg (altså i tillegg til beregningen av støykartene). Avhengig av hvor mye av haugen som står igjen med skjermende virkning så kan det tenkes at eventuelle støyfølsomme bygninger som ligger i området bak haugen blir eksponert for mer støy fra taksing og avganger og at ny punktberegning bør utføres. Kontaktpersonen i Sintef tviler imidlertid på at det kan være nødvendig da relativt mye av haugen står igjen. I veileder til forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy (kap 2.6.3 i veilederen) leser vi: Da verken fjerning av Lilandshaugen eller utvikling i fly og flytrafikk gir særlig økning i støynivået, vil ikke gjennomføringen av planen medføre særlig økt flystøy. Tiltak mot flystøy ivaretas for øvrig også gjennom en kontinuerlig prosess, jf sitat fra veilederen ovenfor. Konklusjon: Konsekvensutredningen har vist at gjennomføring av reguleringsplanen har ingen/ liten påvirkning på flystøynivået. Flystøy ivaretas også gjennom en kontinuerlig prosess uavhengig av reguleringsplanen. Flystøy anses derfor ikke som noe aktuelt tema som må håndteres i reguleringsplanen. 94
9.11 Vegtrafikkstøy 9.11.1 Hovedproblemstilling Gjennomføring av reguleringsplanen vil kunne medføre trafikkstøy nær det nye vegsystemet som skal bygges. Biltrafikken på Flyplassveien frem til området økes også som en følge av gjennomføring av planforslaget. Dette kan gi økt støynivå langs Flyplassveien. I konsekvensutredningen undersøkes økningen i støynivået og vurderes evt. avbøtende tiltak i forhold til dette. 9.11.2 Konsekvensvurdering/ støyanalyse Det er utarbeidet en egen støyanalyse som undersøker støyvirkningene av nytt vegsystem ved flyplassen samt økt trafikk på Flyplassveien. Denne følger planforslaget som eget vedlegg. Her gjengis kun konklusjonen i denne. Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442, er lagt til grunn for vurdering av trafikkstøy. I retningslinjene er støynivåer inndelt i to støysoner: Rød støysone: Angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme formål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul støysone: Vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Veileder til T-1442, TA-2115 sier at dersom støynivået på eksisterende bebyggelse øker merkbart (> 3dB) som følge en endring på eksisterende veg eller etablering av ny, skal det gjennomføres støyvurdering. Denne støyvurderingen skal sikre bebyggelsen tilgang til utendørs oppholdsareal under nedre grense for gul støysone og innendørs støynivå ihht. grenseverdier satt i NS 8175. Dersom nyetablering av veg /endring av eksisterende ikke gir merkbar støyøkning, men de anbefalte støygrensene fra før er overskredet for eksisterende støyfølsom bebyggelse, bør det også alltid gjennomføres avbøtende tiltak. Ut i fra disse kriteriene er det satt opp en liste med de som har behov for vurdering av tiltak: Gnr/Bnr Alt 1B L den [db] Alt 0 L den [db] Δ L den [db] 111/106* 61 50 11 111/27* 59 54 5 111/28* 58 54 4 111/4 58 57 1 111/40* 67 64 3 111/47 59 57 2 111/5* 57 55 1 111/52 72 69 3 111/53 72 70 2 111/7 61 59 2 114/119 69 67 2 114/123 70 67 3 114/174 56 54 2 114/175 56 54 2 114/179 56 54 2 114/18 56 48 8 114/186 59 54 5 114/187 57 53 4 114/88 68 68 0 114/89 70 68 2 114/90 61 58 3 114/92 58 55 3 Lilandsvegen 93 60 58 2 * Ligger nær det nye vegsystemet. De øvrige ligger langs eksisterende Flyplassvei. 95
Alle disse vil sammenfalle med krav til støyskjerming på bakgrunn av flystøy, se kartet nedenfor. Dersom støy fra flytrafikk viser seg å gi strengere krav til fasadeisolering enn støy fra vegtrafikk, skal tall fra flytrafikk benyttes ved dimensjonering av tiltak. Utsnitt av flystøysonekart Bergen lufthavn, Flesland, hentet fra www.avinor.no Som avbøtende tiltak er lagt inn bestemmelser som sikrer støyskjerming av boliger langs det nye vegsystemet før vegsystemet blir tatt i bruk (jf eiendommene markert med * ovenfor). Støyskjerming er kun knyttet til innendørs støy da støynivået utendørs uansett er over anbefalt grense pga flystøy og det ikke er mulig å skjerme uteoppholdsareal mot flystøy. Mht fasadetiltak er det presisert i bestemmelsene at dersom støy fra flytrafikk viser seg å gi strengere krav til fasadeisolering enn støy fra vegtrafikk, skal tall fra flytrafikk benyttes ved dimensjonering av tiltak. Langs Flyplassveien er det ikke satt rekkefølgebestemmelser om støyskjerming knyttet til flyplassutbyggingen. Dette fordi dette er en eksisterende vei hvor boliger har krav på støyreduserende tiltak fra anleggseier; Statens vegvesen, dersom støynivået innendørs i boligen overskrider 42 dba. (Evt kan dog flyplasstøy være utslagsgivende, jf ovenfor). Dette håndteres dette gjennom eget regelverk og vurderes derfor ikke naturlig å knytte til reguleringsplanen.. Konklusjon: Konsekvensvurderingen har vist at gjennomføring av reguleringsplanen vil gi uønskede virkninger i form av vegtrafikkstøy på boliger/ økt vegtrafikkstøy på boliger i forhold til i dag. Som avbøtende tiltak er det i reguleringsplanen lagt inn rekkefølgekrav om støyskjerming av boliger nær det nye vegsystemet som bygges. 96
9.12 Forurensing/ Avrenning 9.12.1 Hovedproblemstilling I følge planprogrammet skal konsekvensutredningen dekke følgende behov: Beskrivelse av planer og systemer for håndtering av rent og forurenset overvann i forbindelse med den fremtidige utviklingen av flyplassen. Kapasitetsberegninger og modellering av nedbør med innvirkning på vassdragene innenfor planområdet i forbindelse med den fremtidige utviklingen av flyplassen. Vurderinger av avbøtende tiltak Oversikt over mulige områder med grunnforurensing og redegjørelse for mulig håndtering av eventuelle forurensete masser. Da det, jf ROS-analyse kap 8.14, ikke registrert forurensning i grunnen innenfor planområdet vurderes dette temaet likevel ikke videre. Konsekvensvurderingen konsentrerer seg om avrenningsproblematikk knyttet til både rent og forurenset overvann: Nye store tette flater kan medføre hurtigere avrenning til resipient og større avrenning til resipient. Dette kan medføre økt fare for flom i vassdragene. Reguleringsplanforslaget åpner for gjenfylling av Lønningtjern. Dette vil medføre konsekvenser for avrenningen til Lønningsbekken. Lønningstjern fungerer i dag som et fordrøyningsmagasin for avrenningen fra den sørlige delen av flyplassområdet. Ved utfylling og nedasfaltert vil fordrøyningseffekten forsvinne i tillegg til at tilrenningstiden til vassdraget vil bli vesentlig kortene enn i dag hvor en del av området er steinfylling. I vintersesongen blir det benyttet avisingskjemikalier på fly og banearealene. Avisningskjemikaliene blir tilført overvannet og medfører at overvannet ikke kan føres til sårbare resipienter på grunn av høyt innhold av organisk stoff. Konsekvensutredningen skal vise at det ved gjennomføring av planen vil kunne etableres tilfredstillende håndtering av rent og forurenset overvann slik at gjennomføring av planen ikke gir uønskede virkninger for miljøet. 9.12.2 Utgangspunkt Det er utarbeidet en VA-rammeplan som er vedlagt planforslaget. Konsekvensvurderingen består av et uttrekk av VA-rammeplanen for å gi svar på problemstillingene ovenfor kan la seg løse. Planområdet for reguleringsplan omfatter to adskilte nedslagsfelt, begge med avrenning til Raunefjorden, henholdsvis Langevatnet/Skjenavatnet via Fleslandsbekken og Lønningstjern via Lønningsbekken. Denne planen omfatter kun tiltak som omfattes av regulering for nytt terminalbygg som ligger innenfor nedslagsfeltet til Lønningstjern/Lønningsbekken. 9.12.3 Konsekvensvurdering Vannkvaliteter Overvannet ved flyplassen er delt inn i følgende kategorier avhengig av om det er vinter eller sommer. Sommersesong: Rent overvann. Overvann fra områder hvor det kan forekomme spill av olje eller flydrivstoff Vintersesong: Rent overvann (takvann etc). Overvann fra områder hvor det benyttes baneavisningskjemikalier. Overvann fra områder hvor det benyttes flyavisningskjemikalier. Overvann fra områder hvor det kan forekomme spill av olje eller flydrivstoff. 97
Utbyggingsfaser Bergen lufthavn, Flesland har utarbeidet en masterplan som viser den fremtidige utviklingen av flyplassen. Masterplanen er under revisjon, men iht dagens plan vil den fremtidige utviklingen av flyplassen er oppdelt i følgende faser: Fase 0 Frem til 2009 (eksisterende situasjon) Fase 1 2009 2013 Fase 2 2014 2023 Fase 3 2024-2050 VA-rammeplan vedlagt reguleringsplanforslaget beskriver planer/systemer for håndtering av rent og forurenset overvann i forbindelse med den fremtidige utviklingen av flyplassen. Avrenningsområder før oppstart i av fase 0 (ca 2006) er vist på figuren på neste side. Utførte tiltak gjennomført mht avrenning i Fase 0 er vist på figuren på siden deretter, hvor også framtidig avisingsplattform (fase 1) er medtatt. I fase 1 er følgende tiltak/endringer planlagt utført: Det er etablert en ny avisningsplattform, eksisterende plattform nedlegges. Ny terminal. Lønningstjern er gjenfylt. Skjenavatnet er gjenfylt for nytt teknisk område (Nye hangarer og driftsbygg). Taksebaner sideforskjøvet og flyttet bort fra rullebane. Overvannstunnel fra Langevatnet til Raunefjorden er etablert. Lett forurenset overvann fra nytt terminalområde ført til Raunefjorden, rent overvann ført til Lønningsbekken. 98
Avrenningsområde før oppstart av fase 0 99
Utførte tiltak gjennomført i fase 0 100
Nye avrenningsområder for Fase 1 er vist på figuren nedenfor. Fremtidig avisingsplattform (fase 1) er medtatt her. (blå markering øverst i nord). Planlagte tiltak i fase 1 101
Resipienter Overvannet fra flyplassen har følgende resipienter, se figuren nedenfor : Infiltrasjon i terreng langs takse- og rullebaner. Lønningstjern og bekk videre til Raunefjorden (Lønningsbekken). Skjenavatnet og kulvert videre til Langevatnet. Avløpstunnel til Flesland RA Lokale bekker vest for rullebanen og videre til Raunefjorden (Gåstjørnvassdraget) Fremtidig utløp fra Langevatnet og Skjenavatnet i ny overvannstunnel Eksist. utløp fra Langevatnet via Fleslandsbekken Skjenavatnet (oppstrøms Langevatnet, gjenfylles 2011) Bekker vest for rullebane (Gåstjørnvassdraget) Avløpstunnel til Flesland RA Utløp Flesland RA Lønningstjern (planlagt gjenfylt) Utløp fra Lønningstjern via Lønningsbekken Figur Oversikt over resipienter ved Bergen lufthavn, Flesland 102
Arealer I tabellen nedenfor er det vist arealer på flysiden av Flesland lufthavn som har avrenning til respektive resipienter ved vintersituasjonen. RESIPIENT/MOTTAKER AREAL m2 RESIPIENT/MOTTAKER KATEGORI/AREAL R eksist R Fase 0 A eksist A Fase 0 A Fase 1 R Fase 1 Overvann med baneavising + flyavisning + drivfstoff/olje (kun drivstoff/olje sommer) A01 - Eksist. gate 21-23, prev. frostbeh. Lønningstjern - Sør Lønningstjern - Sør 9 700 9 700 7 800 Tett ledning til Raunefjorden - Sør A02 - Eksist. gate 31-32, prev. frostbeh. Skjenavatnet/Langevatnet - Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 9 800 9 800 9 800 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord Nord A03 - Eksist. gate 24-27, prev. frostbeh. Bekker vest for rullebane - VUtslippstunnel til Raunefjorden - Nord 6 000 6 000 6 000 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord A04 - Eksist. gate 28-29, prev. frostbeh. Infiltrasjon Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 4 500 4 500 4 500 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord A05 - Eksist. avisningsplattform Flesland RA - Sør 19 000 - - A06 - Ny avisningsplattform (B- og C-glykol) Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 29 900 29 900 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord A07 - Ny avisningsplattform (A-glykol) Oppsamlingstanker (A-glykol) - Nord 12 900 12 900 Oppsamlingstanker (A-glykol) - Nord AX - Gate for ny terminal,, prev. frostbeh. 53 000 Lønningsbekken - Sør Overvann med baneavising + drivstoff/olje (kun drivstoff/olje sommer) A08 - Eksist. gate 43-50 heli-terminal Skjenavatnet/Langevatnet - NUtslippstunnel til Raunefjorden - Nord 39 000 39 000 39 000 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord A09 - Eksist. gate 51-59 heli-terminal Infiltrasjon Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 25 100 30 000 30 000 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord A10 - Ny flyoppstilling langs Lønningstjern - Sør I Lønningstjern - Sør 25 700 19 500 Tett ledning til Raunefjorden - Sør A11 - Ny flyoppstilling langs Lønningstjern - Sør II Lønningstjern - Sør 17 300 17 300 Tett ledning til Raunefjorden - Sør AX - Taksebane W foran heli-terminal Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 18 800 18 800 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord Overvann med baneavising + flyavisning (rent OV sommer) A13 - Taksebaner etter eksist. avisingsplattform Infiltrasjon 31 700 A14 - Taksebaner etter ny avisingsplattform C- Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 67 700 67 700 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord glykol Overvann med baneavisning (rent OV sommer) A15 - Areal øst for eksist. avisingsplatform Flesland RA - Sør Flesland RA - Sør 17 200 17 200 - A16 - Areal nord for eksist. avisingsplatform Flesland RA - Sør Flesland RA - Sør 19 300 19 300 15 000 Tett ledning til Raunefjorden - Sør A17 - Eksist. apron, takse- og rullebaner, sør Infiltrasjon Infiltrasjon 20 400 193 600 193 600 Infiltrasjon A18 - Eksist. apron, takse- og rullebaner, nord Infiltrasjon Infiltrasjon 240 700 247 800 247 800 Infiltrasjon A05 - Eksist. avisningsplattform Flesland RA - Sør 14 100 14 100 Tett ledning til Raunefjorden - Sør A27 - Taksebane "B3" ved ny avisingsplatform Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 3 500 3 500 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord AX - Taksing for ny terminal 73 500 Lønningsbekken - Sør Rent overvann A20 - Takvann eksist. terminal Lønningstjern - Sør Lønningstjern - Sør 10 500 10 500 10 500 Lønningsbekken - Sør A21 - Eksist. Cargo-bygg m.fl. (asfaltdekker) Lønningstjern - Sør Lønningstjern - Sør 4 500 4 500 - A22 - Eksist. Cargo-bygg m.fl. (takvann) Lønningstjern - Sør Lønningstjern - Sør 4 500 4 500 - A23 - Eksist. hangar- og småflyområde Infiltrasjon Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 57 000 54 000 54 000 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord A24 - Eksist. hangar- og småflyområde Skjenavatnet/Langevatnet - NUtslippstunnel til Raunefjorden - Nord 12 600 16 700 16 700 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord AX - Rent bak ny avisingsplattform Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord 1 600 1 600 Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord AX - Takvann ny terminal 40 100 Lønningsbekken - Sør AX - Takvann næringsformål 36 700 Lønningsbekken - Sør AX - Veier, etc ny terminal (sivil side) 78 300 Lønningsbekken - Sør Sum 531500 858600 1101600 Overflater og resipienter for faser I tabellene nedenfor er overflatene summert opp og fordelt på resipient og type avrenning RESIPIENT/MOTTAKER R eksist Fase 1 Fase 2 m2 m2 m2 Lønningstjern - Sør 29 200 72 200 - Skjenavatnet/Langevatnet - Nord 61 400 - - Bekker vest for rullebane - Vest 6 000 - - Infiltrasjon 379 400 441 400 441 400 Flesland RA - Sør 55 500 50 600 - Utslippstunnel til Raunefjorden - Nord - 281 500 281 500 Oppsamlingstanker (A-glykol) - Nord - 12 900 12 900 Lønningsbekken - Sør - - 292 100 Tett ledning til Raunefjorden - Sør - - 73 700 Sum 531 500 858 600 1 101 600 Tabell: Overflater fordelt på resipient KATEGORI R eksist Fase 1 Fase 2 m2 m2 m2 Overvann med baneavising + flyavisning + drivfstoff/olje (kun drivstoff/o 49 000 72 800 123 900 Overvann med baneavising + drivstoff/olje (kun drivstoff/olje sommer) 64 100 130 800 124 600 Overvann med baneavising + flyavisning (rent OV sommer) 31 700 67 700 67 700 Overvann med baneavisning (rent OV sommer) 297 600 495 500 547 500 Rent overvann 89 100 91 800 237 900 Sum 531 500 858 600 1 101 600 Tabell:Overflater fordelt på kategori 103
Flyavising Eksisterende flyavising Bergen Lufthavn har et eksisterende system for håndtering av overvann med flyavisningskjemikalier som i det vesentligste består av glykol. Eksisterende avisingsplattform har et eget oppsamlingssystem for overvann med flyavisingskjemikalier. Området har asfaltdekke og oppsamling av overvann med renner i lavpunktene. I bakkant av området er det et snølager for deponering av forurenset snø. Overvann fra smeltet snø blir samlet opp i samme rennesystem som fra avisingsområdet for øvrig. Overvannet fra avisingsplattform blir i avisningssesongen ført via en målestasjon hvor konsentrasjonen av avisningskjemikalier blir registrert. Håndteringen av overvannet er avhengig av innholdet av flyavisningskjemikalier: Innhold av flyavisningskjemikalier > 5 %: Overvannet blir ledet til lagertanker hvor det blir tilsatt rent vann slik at konsentrasjonen blir lavere enn 5 % før overvannet blir tilført kommunal avløpstunnel. Innhold av flyavisningskjemikalier < 5 %: Overvannet blir ledet direkte til kommunal avløpstunnel. Avløpstunnelen leder vannet til Flesland RA og videre til utslipp i Raunefjorden. Flesland RA er i dag et mekanisk renseanlegg slik at det ikke er noen rensing av flyavisningskjemikaliene før utslipp til Raunefjorden. Preventiv frostbehandling blir foretatt på gatene og håndteres sammen med øvrig baneavising Fremtidig flyavising Det skal etableres en ny avisningsplattform nord for eksisterende terminal. Bergen kommunes avløpstunnel vil, når denne står ferdig i 2013, ikke tilføres glykolholdig overvann. Plattformen og oppsamlingssystemet seksjoneres slik at flyavisningskjemikaliene kan samles opp i ulike konsentrasjoner. Det skal iht. utslippstillatelse fra Fylkesmannen legges opp til oppsamling av følgende fraksjoner: A Fraksjon. Konsentrert væske som kan gjenvinnes eller behandles som organisk avfall i et råtnetankanlegg. Konsentrasjon må avklares etter diskusjon med eventuelle mottakere. B Fraksjon. Væske med konsentrasjon som må renses i kommunalt/privat renseanlegg eller ledes til god resipient (Raunefjorden). C Fraksjon. Væske med så lav konsentrasjon at det ikke er nødvendig med rensing men ledes til god resipient (Raunefjorden). I tillegg til oppsamling av flyavisningskjemikalier på den nye avisningsplattformen etableres det også oppsamlingsrenner langs taksebanene nærmest plattformen (C-fraksjon). Dette for å hindre avrenning av flyavisningskjemikalier med høy konsentrasjon fra fly til Langevatnet og til terreng. Overvann med lave konsentrasjoner av flyavisningskjemikalier (B-og C-fraksjon) ledes til Raunefjorden i nytt avløpssystem som er under bygging. Oppsamlingssystemet etableres slik at A-fraksjon samles og gjenbrukes. B- og C-fraksjonen fordrøyes og føres til via oljeavskiller til nytt overvannssystem til Raunefjorden. Baneavising Eksisterende baneavising Bergen Lufthavn har følgende system for håndtering av overvann med baneavisningskjemikalier (formiat) : Arealer som ikke har avrenning til terreng. Overvann blir samlet opp i lavpunkter med renner eller sluk og ledet til resipient/mottaker. Arealer som har avrenning til terreng. Overvann blir infiltrert i grunnen. 104
Under avsnittet resipienter er det vist en figur med hvilke arealer som har avrenning til de ulike resipientene. Overflaten rundt terminal har asfaltdekke og overvannet blir samlet opp i renner og håndtert videre på følgende måte: Arealet sør for terminalen er knyttet sammen med oppsamlingssystem for avisning av fly. Overvannet blir i vintersesongen ledet til kommunal avløpstunnel som er tilknyttet kommunalt renseanlegg og har utslipp i Raunefjorden. Arealet sør for terminalen som ikke omfattes av oppsamlingssystem for avising av fly, føres sammen med takvann fra terminalen direkte til Lønningstjern. Arealet nord for terminalen blir ledet til Skjenavatnet via eksisterende overvannssystem. Arealene vest for terminalen blir ledet under rullebanen og antatt sluppet ut i lokale bekker som leder vannet til Raunefjorden. Øvrig overvann fra arealer med baneavising infiltreres/ledes direkte til terreng og infiltreres i grunnen. Brøyting av formiatholdig snø medfører endring av resipient ved at overvann som normalt blir samlet opp i rennesystem blir ført til et areal for infiltrasjon i grunnen. Det er ikke gjort vurdering/undersøkelse av hvor stor andel av formiatforbruket som blir transportert til snødeponi, men deponiet medfører i tillegg en oppkonsentrering og økt forurensingsbelastning på berørt område. Fremtidig overvannshåndtering og baneavising Tiltak i Fase 0 og 1 medfører økte arealer med flytrafikk og at resipientene endres pga endret overvannssystem. Takvann fra ny terminal ledes til eget overvannssystem og videre til infiltrasjon/fordrøyning i terrengområdene øst for ny bygningsmasse. Disse områdene har avrenning mot et bekkesystem med Skjemavatnet/Langavatnet som resipient. Fra Langavatnet føres overvann ned til Raunefjorden via en eksisterende overvannstunnel og bekkeløp. Avrenning fra nytt P-hus og P-plasser samles og føres via sandfang og oljeutskillere til infiltrasjon i terrengområdet øst for ny bygningsmasse. Takvann fra eksisterende terminal separeres og føres til eksisterende overvannsledning som ligger mellom eksisterende P-hus og terminal. Takvannet føres til Skjenavatnet/Langavatnet. Arealer med flytrafikk sør for terminalen føres til oljeutskillere og videre til Raunefjorden i tette ledninger (se senere), alternativt en løsning basert på tette ledninger kombinert med fordrøyning og rensedammer. Området sør for terminalen vil i fase 1 bli gjenstand for omfattende endringer, bla. ved gjenfylling av Lønningtjern, og det skal utarbeides en egen plan for håndtering av overvann fra dette området. Planen vil bli utarbeidet i samråd med bla. Bergen kommunes vassdragsforvalter. Arealer nord for terminalen blir ledet til nytt overvannssystem til Raunefjorden. Arealene vest for terminalen avskjæres og ledes til Raunefjorden via oljeavskiller ved ny avisingsplattform. Øvrig overvann dreneres/ledes direkte til terreng for infiltrasjon tilsvarende dagens løsning. Områder som ble benyttet til snødeponi i Fase 0 har fått endret arealbruk og må erstattes i fase 1. Plassering er ikke avklart. Transport av forurenset overvann sør for terminal til Raunefjorden Miljøundersøkelser viser at overvann med fly- og baneavisingskjemikalier ikke kan tilføres vassdraget fra Lønningstjern på grunn av vannets miljøtilstand. Forurenset overvann må derfor føres direkte til Raunefjorden, eller renses før utslipp til vassdraget. Overvann fra nye overflater med baneavising samles derfor i et knutepunkt for videreføring. Overvannsmengden for Fase 0 er beregnet til ca. 600 l/sek., iht. Bergen kommunes retningslinjer for overvannsberegninger. Ved bygging av ny terminal i Fase 1 vil det ved vinterdrift være behov for ny tett ledning med kapasitet i størrelsesorden 1200-1500 l/sek. 105
I utbyggingsfase 1 er det planlagt gjenfylling av Lønningtjern. Dette vil medføre konsekvenser for avrenningen til Lønningsbekken. Lønningtjern fungerer i dag som et fordrøyningsmagasin for avrenningen fra den sørlige delen av flyplassområdet. Vannskillet går omtrent ved eksisterende terminal og overvann sør for dette føres til Lønningtjern. Ved utfylling og nedasfaltert vil fordrøyningseffekten forsvinne i tillegg til at tilrenningstiden til vassdraget vil bli vesentlig kortene enn i dag hvor en del av området er steinfylling. Lønningsbekken har en normalavrenning i størrelsesorden 30-40 l/sek. og kan ikke regnes som flomvei for de aktuelle vannmengdene som tilføres etter ferdigstillelse av fase 1. Det er ikke avklart hvordan det forurensede overvannet skal føres/transporteres til Raunefjorden, men det foreligger kun 2 alternative løsninger : Bruk av Bergen kommunes avløpstunnel med by-pass forbi rensetrinn Egen overvannsledning lagt i konvensjonell grøft langs Lønningsbekken ned til egen utslippsledning til Raunefjorden, evt. i kombinasjon med kunstige fordrøyningsmagasiner og rensedammer og opprusting av Lønningsbekken slik at den får større kapasitet. Når det gjelder bruk av Bergen kommunes avløpstunnell har Bergen kommune, på visse vilkår, gitt tillatelse til å slippe fortynnet glykol direkte til tunnelen. Tillatelsen gjelder til og med sesongen 2012 da det ombygde Flesland renseanlegg etter planen skal stå ferdig. Ved idriftsettelse av renseanlegget ønsker Bergen kommune ikke tilførsel av glykolholdig avløpsvann. Dersom Avinor fortsatt ønsker å tilføre tunnelen forurenset vann, skal dette føres i tett ledning forbi renseanlegget. Tunnelen funger som utjevningsbassen før renseanlegget og Bergen kommune vil heller ikke ha tilført rent overvann til tunnelen etter at nytt anlegg er satt i drift. Dersom Avinor ønsker å benytte tunnelen (by-pass forbi renseanlegg) må den strosses ut før det kan legges tett ledning fram til Raunefjorden. Ved sommerdrift vil normalt alt overvann kunne tilføres vassdraget nedstrøms Lønningstjern, via oljeutskiller også for området ved ny terminal. Løsningen har vært vurdert i flere omganger, men Avinor har endelig forkastet evt. bruk av kommunens avløpstunnel. Det må derfor legges em egen overvannsledning i grøft langs Lønningsbekken til egen utslippsledning til Raunefjorden som beskrevet ovenfor. Overvannshåndtering Lønningstjern og tilhørende myrområder fungerer som buffer og utjevningsbasseng for Lønningsbekken. I fase 0 ble deler av myrområdene nord for Lønningstjern fjernet og i fase 1 skal gjenstående myrområder og selve Lønningstjernet fjernes. Det er ikke registrert problemer med flom i Lønningsbekken i dag, men at vannstanden i Lønningstjern stiger ved mye nedbør. Oppstuving i Lønningstjern fungerer som fordrøyning og hindrer flom i Lønningsbekken. Fordrøyningsalternativer Tette flater gir kortere tilrenningstid, og dette vil kunne medføre fare for flom pga at økt andel av overflaten føres direkte til Lønningsbekken på samme tid og ikke lenger fordrøyes i myr og vann. Det er flere tiltak som kan iverksettes for å kompensere for at fordrøyningskapasiteten ved Lønningtjern forsvinner, enten som selvstendig løsning eller i kombinasjon med overføringsledninger. Dimensjonering av fordrøyningsvolum må beregnes ved detaljprosjektering, men vil uansett måtte ha store volumer. 1) Bruk av fylling som fordrøyningsmagasin etter gjenfylling av Lønningstjern: Det er et meget stort volum tilgjengelig ved bruk av fylling etter gjenfylling av Lønningstjern. Det rene overvannet kan infiltreres i fyllingen og fordrøyes mot Lønningsbekken ved at det etableres en innsnevring i utløpet fra steinfyllingen til Lønningsbekken. Vanligvis vil det være tilgjengelig et porevolum på ca 20 % i steinfyllingen, men på grunn av krav om flylast er fyllingen komprimert mer enn vanlig og porevolumet kan være noe redusert. Et annet og viktig moment som bør vurderes ved valg av denne løsningen er fare for setninger og tiltetting som følge av utvasking av det finpartikulere stoffet i steinmassene. I tillegg er det fare for spredning av forurensninger. Ved utfylling i fase 0 ble det foretatt omfattende prøvetaking av overvannet som infiltrerte gjennom steinfyllingen og 106
resultatene viste blant annet høye verdier av nitrogen som følge av utvasking av kjemikalier fra sprengstoff. Steinmassene ble levert fra bla. Knappetunnelen på Ringvei vest. 2) Kunstig fordrøyningsmagasin Området sør for utløpet av Lønningtjern er et gammelt jordbruksområde som nå ligger brakk. På dette arealet kan det bygges steinmagasin for fordrøyning av overvann. Nødvendige volum vil bli svært store og må fylles med rene steinmasser. Det antas at oppbygging av slike magasin vil bli et meget omfattende arbeid, dersom det ikke skal foretas store endringer i landskapsstrukturen i området. 3) Bruk av overvannskassetter Bruk av overvannskassetter av plast nedstrøms sprengsteinsfylling vil også kunne gi god fordrøyningseffekt, men vil òg kreve store volum. 4) Etablering av rensedammer med terskel Det kan også være aktuelt å utvide bekkeløpet etablere og fordrøyningsdammer med terskel som også vil kunne fungere som naturbaserte rensedammer og tilrettelegge for økt infiltrasjon. Dette vil kunne gi positiv effekt mht rensing av utvasket finstoff fra sprensteinsfylling. Slike løsninger krever noe vedlikehold men kan gi gode renseeffekter både i forhold til partikler, organisk innhold og fosfor. 5) Etablere flomvei Etablere flomveier ved å utvide Lønningsbekkens elveløp og bekkelukking under Fleslandsvegen Overføringsledninger til Raunefjorden Avinor har søkt Fylkesmannen om tillatelse til dypvannsutslipp av formiatholdig overvann og fått tillatelse til utslipp i Raunefjorden. Dette medfører bruk av tett ledning i grøft fra et oppsamlingspunkt ved utløpet av Lønningtjern, til Raunefjorden. Når det likevel etableres grøft for forurenset vann er den enkleste og sikreste løsningen å føre det meste av overvannet på tett ledning til Raunefjorden. Ved å etablere en fangdam ved utløpet av dagens Lønningtjern, som uansett må bygges før utfylling, kan det arrangeres et innløpssystem til flere ledninger. I utgangspunktet synes det nødvendig med èn stor ledning, èn mindre for håndtering av formiatforurenset vann, som Fylkesmannen krever ført til dypvannsutslipp, og èn mindre ledning som skal sørge for at Lønningsbekken får tilført nødvendig en viss minimumsvannføring. Den tekniske løsningen er ikke vurdert i detalj ettersom den er avhengig av en utfyllingsplan mv. som pr. i dag ikke er laget. Løsningen kan kombineres med kunstig etablerte fordrøyningsmagasin nedstrøms utløpet fra Lønningtjern for å begrense lengden på ledningen. Detaljer omkring dette må avklares i en detaljplan. 107
Overvann fra områder hvor det kan forekomme spill av olje eller drivstoff Eksisterende På områder hvor det er oppstilling av fly eller foregår tanking av fly kan det forekomme spill av olje eller drivstoff. Arealer hvor dette er aktuelt er vist på figuren nedenfor. Arealer hvor det kan forekomme spill av olje eller flydrivstoff før Fase 0. Utslipp håndteres i dag ved oppsamling av oljen eller drivstoffet før det når overvannssystemet. Ved punktutslipp og søl er man avhengig av at søl varsles/oppdages. Deretter blir søl manuelt samlet opp. Dagens situasjon innebærer en viss risiko for påvirkning av olje- og drivstoffholdig overvann til resipienter. Fremtidig På områder hvor det er oppstilling av fly eller foregår tanking av fly kan det forekomme spill av olje eller drivstoff. Arealer hvor dette er aktuelt for fase 1 er vist på figur en nedenfor: arealer hvor det kan forekomme spill av olje eller flydrivstoff Fase 0. Avrenningen fra disse arealene skal føres via oljeavskiller både sommer og vinter. I fase 0 er det tilrettelagt for oljeutskiller sørvest for Lønningtjern. Nytt terminalområdet og oppstillingsplasser tilrettelegges med oljeutskillere i forbindelse med etablering av drenering av asfalterte flater. Utskillerne foreslås dimensjonert for maks. vannmengde 200 l/sek. og tilfredsstiller kravene NS-EN 858. Større vannmengder anses som svært fortynnet og vil gå i omløp direkte til overvannsutslipp, ved vinterdrift til Raunefjorden, ved sommerdrift til Lønningsbekken. Systemet vil bli overvåket og tilkoblet lufthavnens interne driftsovervåkningsanlegg. 108
Arealer hvor det kan forekomme spill av olje eller flydrivstoff Fase 0 Arealer hvor det kan forekomme spill av olje eller flydrivstoff Fase 1 Oppsummering/ Konklusjon Overvannshåndteringen på Flesland er komplisert og tar for seg 3 fraksjoner overvann fra selve flyplassområdet, hhv. sterkt forurenset overvann, lett forurenset overvann samt rent overvann fra selve flyplassområdet. I tillegg kommer takvann fra ny terminal, næringsbygg og parkeringsplasser. Det vil bli utarbeidet en egen plan for overvannshåndteringen hvor rent takvann vil bli disponert lokalt øst for ny bygningsmasse (LOA) og overvann fra flyrelaterte områder i sør ledes til Raunefjorden i eget system, enten via tette ledninger eller utjevningsbassen og oppgradert flomvei. Planen vil i hovedsak basere seg på Bergen kommunes retningslinjer for overvannsdisponering, men med endringer når det gjelder lett forurenset overvann. 109
Det er i planforslaget innarbeidet en rekkefølgebestemmelse som sier at Lønningstjern ikke kan gjenfylles før det foreligger en godkjent plan for overvannshåndtering og tiltak iht overvannsplanen er gjennomført eller sikret gjennomført. Konsekvensutredningen viser uansett at det kan la seg løse på en tilfredstillende måte. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til miljøet. Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak utover nevnte rekkefølgebestemmelse. Konklusjon: Konsekvensutredningen har ikke avdekket uønskede virkninger for miljøet med hensyn til forurensing/ avrenning 110
9.13 Energiforbruk og energiløsninger 9.13.1 Hovedproblemstilling Fokus på redusert energibruk og bruk av fornybare energikilder på Bergen lufthavn, Flesland er viktig for Avinor. I forbindelse med skisseprosjekt for ny terminal på lufthavnen (Arkitekter: Narud Stokke Wiik), som utgjør størsteparten av utbyggingen i reguleringsplanen, er det sett på: - Energikonsept for terminalbygget - Mulighet for termisk energiforsyning til lufthavnen Konsekvensutredningen inneholder en noe forkortet gjengivelse av disse utredningene. 9.13.2 Konsekvensvurdering terminalbygget Ny terminal skal designes for å fremstå som et eksempelbygg både når det gjelder energibruk, energiforsyning og bærekraft. Det vektlegges en strategi med et integrert energidesign som tar utgangspunkt i et helhetlig perspektiv på bygningskonstruksjoner og tekniske anlegg, og baseres på Kyoto-pyramiden, der første fokus er å tilfredsstille forskriftskrav iht. TEK-10. Neste fokus er å minimere energibehov. Det vektlegges tiltak som er kostnadseffektive i forhold til reduksjoner i miljøbelastninger. TEK -10 Det er utført en energiberegning for å kontrollere at den nye terminalen vil tilfredsstille kravene i byggeforskriftene (TEK 10). Energikravene i de tekniske forskriftene til plan- og bygningsloven ble revidert i 2010 (TEK 10), og trådte i kraft fra 1. juli 2010. Som et minimum skal nye arealer ved lufthavnen tilfredsstille disse kravene. To alternative metoder kan benyttes for å oppfylle krav til energibruk. Enten kan man benytte energitiltaksmodellen ( 14-3), hvor en rekke enkelttiltak må være tilfredsstilt, eller man kan benytte energirammemodellen ( 14-4), hvor det stilles krav til totalt netto energibruk for den aktuelle bygningstypen. Minstekravene i forskriften ( 14-5) skal uansett ikke overskrides. For et så komplekst byggeprosjekt som T3 vil dokumentasjonsmetoden med oppfyllelse av energirammekrav være mest hensiktsmessig. Nødvendig bruk av lokal kjøling utelukker også bruk av tiltaksmodellen. En oppnåelse av kravene beskrevet i tiltakslisten vil uansett gi en trygghet for måloppnåelse. Energitiltak Energitiltak i bygning skal tilfredsstille følgende nivå: Samlet glass-, vindus- og dørareal: maksimalt 20 % av bygningens oppvarmede bruksareal (BRA). Vår vurdering: Analyser av vår modell viser et glassareal mellom 15 og 17 % for bygningene samlet. Arealer i PMZ og teknisk etasje, nivå E, er da tatt medregnet i oppvarmet BRA. U-verdi yttervegg: 0,18 W/m 2 K. Vår vurdering: Forutsetter 25 cm isolasjon, avhengig av ytterveggskonstruksjon. Dette videreføres som et minimum i vårt konsept. U-verdi tak: 0,13 W/m 2 K. Vår vurdering: Forutsetter 30-35 cm isolasjon, avhengig av konstruksjon. Dette videreføres som et minimum i vårt konsept. U-verdi gulv på grunn og mot det fri: 0,15 W/m 2 K. Vår vurdering: Forutsetter 10 cm isolasjon (EPS) Dette videreføres som et minimum i vårt konsept. U-verdi glass/vinduer/dører: 1,2 W/m 2 K som gjennomsnittsverdi inkludert karm/ramme. Vår vurdering: Store glassflater medfører at karmarealet blir lite relatert til glassareal. Glasskvaliteten blir således viktigste faktor. Krav til U-verdi vil trolig medføre at det må velges 3-lags vinduer med argonfylling. For å redusere kjølelast samtidig som energi innslipp i kald 111
årstid tillates, gjøres kvantitative vurderinger av glasskvalitet via dynamiske simuleringer. Denne optimaliseringsprosessen utføres videre i forprosjektfasen. Vi har forutsatt 3- lags glass med argonfylling, U-verdi 0,8 på samlet glass/karmareal. Det benyttes glass med god lystransmisjonsfaktor og og solfaktor. Normalisert kuldebroverdi skal ikke overstige 0,06 W/m 2 K, der m 2 angis i oppvarmet BRA. Vår vurdering: Vi vil ha spesiell fokus på overganger, innfestingsdetaljer etc., samt at det planlegges for gode kuldebrobrytere. Lufttetthet: 1,5 luftvekslinger pr. time ved 50 Pa trykkforskjell. Vår vurdering: Dette betinger enkel bygningsform, og føring av vindtetting kontinuerlig over overgang vegg/tak etc. Se forøvrig beskrivelse under pkt. Bygningskroppen. Vår ambisjon er å overoppfylle kravet. Vi tar utgangspunkt i 1,0 luftvekslinger per time i energimodellen. Årsmidlere temperaturvirkningsgrad for varmegjenvinner i ventilasjonsanlegg: 80 %. Vår vurdering: Vi vil benytte systemer med resulterende årsmidlere temperaturvirkningsgrad over 80 %. Spesifikk vifteeffekt i ventilasjonsanlegg, SFP-faktor (specific fan power): 2,0/1,0 kw/m 3 s (dag/natt) Vår vurdering: Det skal planlegges for enkle og romslige føringsveier. Ved å behovsstyre ventilasjonsluftmengder vil reelt gjennomsnittlig effektbehov reduseres. Tiltak som eliminerer bygningens behov for lokal kjøling Vår vurdering: Det vil legges vekt på å finne gode og effektive solavskjermingsløsninger og en kombinasjon av automatiske og faste systemer som er robuste og pålitelige. På grunn av høye internlaster på flyplassen, vil det allikevel være behov for noe lokal kjøling Mulighet for natt- og helgesenking av innetemperatur. Vår vurdering: Kravet vil kunne sees bort fra på grunn av driftsform, med tilnærmet kontinuerlig drift. Energiramme Ved evaluering mot energiramme beregnes byggets forventede netto energibruk og sammenlignes med rammekravet for den aktuelle bygningstype, angitt i forskriftene ( 14-4). Rammekravsberegningen tar hensyn til byggets form og jo mer komplisert form, jo vanskeligere er det å oppfylle rammekravet. Flesland Lufthavn faller ikke naturlig inn i noen av bygningskategoriene definert i TEK 10, men er heller en kombinasjon av flere ulike kategorier. Rammekravene for de aktuelle kategoriene er listet opp i tabellen nedenfor. Bygningskategori Kontorbygg Forretningsbygg Lett industri/verksteder Rammekrav for oppvarmet BRA 150 kwh/m 2 per år 210 kwh/m 2 per år 170 kwh/m 2 per år Energikravene regnes oppfylt dersom netto energibehov for bygget ikke er større enn et fastsatt rammekrav. Minstekrav For at bygningen skal tilfredsstille forskriftene må U-verdier og lekkasjetall ligge under kravene gitt i 14-5. Disse kravene oppfylles med god margin gjennom energitiltakene beskrevet ovenfor. I tillegg må følgende krav tilfredsstilles: U-verdi for glass/vindu/dør inkludert karm/ramme multiplisert med andel vindus- og dørareal av bygningens oppvarmede BRA skal være mindre enn 0,24. Vår vurdering: Dette tilsvarer et vindusareal på 30 % av oppvarmet BRA ved en U-verdi på 0,8 W/m 2 K. Man kan ikke kompensere økt glassareal med andre tiltak! Total solfaktor for glass/vindu (g t ) skal være mindre enn 0,15 på solbelastet fasade, med mindre det kan dokumenteres at bygningen ikke har kjølebehov. Vår vurdering: Pirens vestfasade er den mest solutsatte fasaden. Her planlegges det for dobbel fasadeløsning med mellomliggende automatisk solavskjerming. På grunn av solvinkel ( i hovedsak lave solvinkler) på denne fasaden anbefales en screen-duk. Duken kan leveres i ønsket 112
farge og perforeringsgrad. På denne måten kan innslipp av dagslys og utsyn ved aktivert duk optimaliseres mot innslipp av solenergi. Energiforsyning Det stilles krav om at bygningen skal tilrettelegges for at minimum 60 % av energibehovet til varmtvann og romoppvarming (inkludert oppvarming av ventilasjonsluft) kan dekkes av annen energiforsyning enn elektrisitet og/eller fossile brensler hos sluttbruker. Der hvor det i plan er fastsatt tilknytningsplikt til fjernvarmeanlegg etter plan- og bygningsloven 27-5, skal nye bygninger utstyres med varmeanlegg slik at fjernvarme kan nyttes for romoppvarming, ventilasjonsvarme og varmtvann. Vår vurdering: Kapasitet og energidekning ved fornybare kilder er vurdert i kapittel 4 som omhandler termisk energiforsyning. Total årlig produksjon av varmeenergi er estimert til 10.000 MWh. Av dette produseres 8.000 MWh fra varmepumpe/kjølemaskin. Nødvendig elektrisitet for drift av maskiner er 2.800 MWh. 65% av varmebehovet hentes fra sjøvann. I tillegg kommer 2.000 MWh fra fjernvarme. Vurdering av kravoppnåelse Hensikten med energiberegningen er å kontrollere at det planlagte bygget vil oppnå et netto energibehov som oppfyller kravene i byggeforskriftene (TEK 10). Beregninger er utført i programmet SIMIEN, versjon 4.505. SIMIEN er et dynamisk beregningsprogram validert etter reglene i NS-EN 15625:2007. Beregningene mot TEK 10 er foretatt i henhold til reglene i NS 3031:2007. Det vil si at det er benyttet standardiserte inndata for energibehov til belysning, teknisk utstyr og varmtvann, Oslo-klima, driftstider og settpunkttemperaturer. Flesland Lufthavn er vurdert iht. energirammemetoden. Som beskrevet under kapittel om energirammer ovenfor, er bygningen i vurderingen delt opp i 3 soner og evaluert i henhold til sin representative bygningskategori. Inndeling begrunnes med at de ulike bygningsdelene har svært ulikt interne varmetilskudd. I henhold til NS3031:2007 skal bygget da deles opp i soner ut fra ulike funksjoner. Serviceblokkene (Nivå G, H og I) er beregnet som kontorbygg og bagasjehåndteringen (PMZ) på Nivå D i Piren som lett industri/verksted, mens resten av bygningsmassen (ca. 80 % av BRA) er beregnet som forretningsbygg. Hver bygningsdel/sone må tilfredsstille forskriftskravene hver for seg. Resultatene for hver enkelt bygningsdel er presentert i tabellen nedenfor: Bygningsdel Beregnet netto energibehov [kwh/m²/år] Rammekrav for oppvarmet BRA [kwh/m²/år] Serviceblokk 124 150 Terminal 184 210 PMZ 126 170 Kravet til energieffektivitet iht. teknisk forskrift er dermed oppfylt. Spesifikt energibehov beregnet ovenfor med standardiserte inndata, vil avvike noe fra reelt energibehov, beregnet med reelle driftstider og Bergen klima. Ved rehabilitering av eksisterende terminalbygning er det sannsynlig at krav i gjeldende teknisk forskrift vil være førende for arbeidene. Prioritering og vurdering av tiltak for å nå energirammekrevet vil ta utgangspunkt i lønnsomhetsbetraktninger basert på LCC analyser. Den integrerte designprosessen også vil gi muligheter og begrensninger når det gjelder innsats og tiltak i de ulike bygningselementer og tekniske anlegg. Optimalisering av energibruk Det bør alltid være et mål å utnytte bygningenes passive egenskaper før teknikk benyttes. Gode og energiriktige bygninger skapes ved å la energiforhold være premissgivende tidlig i designprosessen. Bygningsgeometri og fasadeutforming bør i stor grad ivareta de gode passive energiegenskapene. Gjennomtenkte integrerte tekniske installasjoner vil videre optimalisere den totale bygningens energiegenskaper. 113
Bygningskroppens energitekniske egenskaper i samspill med tekniske løsninger er i dette konseptet vurdert gjennom dynamiske simuleringsmodeller. Denne innsikten i termiske egenskaper har vært avgjørende for utforming av fasader og tekniske løsninger. Utforming av glassarealer kan tillate bruk av dagslyskompensert belysning. Energigevinsten kan bli betydelig dersom glassarealer optimaliseres i forhold til dagslysinnslipp. Dette er videre vurdert opp mot termisk belastning og system for solavskjerming. Glassarealene er tillagt egenskaper, både termisk og i forhold til dagslystransmisjon, som tillater betydelige andeler glass i fasade så vel som i tak. Bygningskroppen Klimaskjermens kvaliteter har stor påvirkning på årlig energibehov til nye bygningselementene ved flyplassen. Vi har valgt å legge oss på et nivå med minimum de egenskaper som er beskrevet under tiltaksmodellen, beskrevet i avsnittet Energitiltak. Utover dette har vi valgt å benytte glasskvaliteter som er langt bedre enn kravet i TEK10. Dette har bakgrunn i relativt store glassarealer samt behov for god funksjonalitet i forhold til soltransmisjon og dagslystransmisjon. Den teknologiske utviklingen hos glassleverandørene har vært betydelig den siste tiden. Lave U-verdier og lavemisjonsbehandling sikrer at varmetapet minimeres. Sammen med et aktivt solskjermingssystem kan man således oppnå et optimalt balansert bygg med hensyn til estetikk, arkitektur, dagslysutnyttelse og energibehov. Videre er det valgt bygningsgeometrier som tillater konstruksjoner med lave luftlekkasjer gjennom klimaskjermen. Dette oppnås ved kontinuerlig vindtetting over overgang vegg/tak etc. Konseptet er gunstig i forhold til kravet. Utfordringer ligger i infiltrasjonstap ved passasjerbroer, dører/porter for vareog bagasjetransport, hovedadkomster, samt innfestingsdetaljer for for eksempel glass/vindusfelt. Spesielt når det gjelder hovedankomstveier er det vesentlig at klimaskjermen ikke punkteres. Med de skisserte innvendige høydene i sentralbygning skapes det betydelige drivkrefter for infiltrasjon dersom skjermen punkteres. Effekten forsterkes med synkende utetemperatur. Etter vår oppfatning ivaretas tett klimaskjerm mest funksjonelt med karuselldører. Solstudium Orientering av nye bygningsdeler og solens bane rundt disse er vist i figuren under. Solkurvene viser at de nye fasadene på Pir er utsatt for lavvinklet solinnfall store deler av året. Solskjerming på disse fasadene er således viktig. På Sentralbygningen vil overhenget på øst-fasade gi avskjerming for høyvinklet solinnfall i sommerhalvåret. Lavvinklet solinnfall utnyttes i vinterhalvåret og kan gi betydelig tilskudd i oppvarmingssesongen. N N 18:00 20 14:00 3 12:00 53 12:00 7 10:00 3 06:00 20 Illustrasjon. Solbane og solvinkler sommer og vinter 114
Ved høyeste solbane (juni) står solen opp ca. 03:00 og går ned 21:00. Høyeste solvinkel (mot sør) er 53. Direkte solstråling mot pirens vestfasade vil være med solvinkel på ca 50 kl 13:00 og ned til 0. Ved laveste solbane (desember) står solen opp ca. 09:30 og går ned 14:30. Høyeste solvinkel (mot sør) er 7. Direkte solstråling mot pirens vestfasade vil være med solvinkel på ca 5 kl 13:00 og ned til 0. Mot vestfasade i pir vil solvinkel være ca 35 når solen står normalt på fasaden (kl 16:00). Illustrasjon. Solvinkel mot vestfasade når solen står normalt mot fasaden Dynamisk klimaskall Utnyttelse av solenergi og dagslys Store glassarealer gir store arkitektoniske fordeler og øker dagslysinnslipp og reduserer dermed energibehov til kunstig belysning. Glass har derimot langt dårligere egenskaper enn veggkonstruksjoner når det gjelder varmetransmisjon. Dårlig planlagte glassarealer kan medføre overoppheting av termisk inneklima i sommerhalvåret, samtidig som at tilgjengelig solvarme ikke utnyttes i den kalde årstiden. Design av glassarealer vil vi derfor optimalisere med dynamiske simuleringsmetoder. Vi har i den sammenheng vurdert følgende ytelser: Vinterdrift: Reduksjon av varmetap og maximal utnyttelse av solenergi Sommerdrift: Øke transmisjonstap og minimere solbelastning Minimere blending fra direkte sollys Skape en arkitektur som endrer seg og tilpasses til eksterne forhold og skaper varierende visuelle inntrykk fra innside og utside Ved god planlegging av glassarealer i klimaskjermen har det vist seg at energibehov til klimatisering kan reduseres med opp mot 30 % sammenliknet med standard byggeskikk. Vestfasaden utføres som en dobbelt fasade der solavskjermingen er en del av volumet mellom fasadene. Dette vil beskytte solavskjermingsanlegget, både mot vind og mot andre klimapåvirkninger, samt at veggen vil ha svært gode akustiske egenskaper. Et av resultatene er lengre drift av avskjermingsanlegget i forhold med sterk sol og vind. For å utnytte dobbeltfasaden ytterligere, både til en klima- og energigevinst, utnyttes denne aktivt som en del av ventilasjonsanlegget. Det etableres avtrekk inne i dobbeltvolumet, i tillegg til utenfor, og luker mellom de store volumene og dobbeltvolumet. På denne måten kan vi trekke av luften via dobbeltvolumet når temperaturen her er høyere enn i romluften, for eksempel ved sol og solavskjerming nede om vinteren. 115
Illustrasjonen viser hvordan solenergien reduseres inn mot oppholdssonen, og hvordan denne kan utnyttes til energiformål. Illustrasjonen er basert på 3-lags solbeskyttende glass i det innerste glass-sjiktet. Ved aktivert solavskjerming vil soltilskuddet reduseres ytterligere (ned mot 4-5%). Ifferansen vil avgis til volumet mellom glassene, og vil kunne gjenvinnes i perioder med varmebehov i bygningen. Egenskapene i de enkelte sjikt (yte glass, solavskjerming, indre glass) bør analyseres videre for å optimalisere systemets egenskaper med hensyn til solfaktor energigjenvinning og dagslysinnslipp. Illustrasjon. Solenergi gjennom dobbel fasade I sommersesongen kan solvarme avvises med det aktive solskjermingssystemet og glassets lave solfaktor. Overskuddsenergi fjernes via ventilasjonsanlegget. Glassets lystransmisjonsegenskaper kan også utnyttes i samspill med solskjermingsanlegget for å redusere behov for kunstig belysning. Løsningen vil redusere behov for både kjøling og kunstig belysning betraktelig. Belysningsanlegg Belysningsutstyr står normalt for over 20 % av energibehovet på en flyplass. Vi har derfor valg å fokusere på styringsprinsipper og effektive lyskilder og armaturer for å redusere energibehovet til belysning. Dagslyskompensering av belysningsanlegget benyttes i alle publikumsarealer der daglys er tilgjengelig. Klimaskjermen er utformet slik at dette vil gjelde store deler av publikumsarealene. I mørkere arealer som korridorer og toaletter etc. Der dagslys i mindre grad er tilgjengelig velges ulike former for tilstedeværelse-deteksjon. Det er også mulig å styre lysanleggene mot rutetabeller for å sikre at belysningsanlegget kun er i drift i de arealer det er aktivitet. I sum vil disse tiltakene gi betydelige besparelser i energibehov til belysning. Passasjertransport Konstant drift av transportinstallasjoner som rulletrapper, rullefortau og heiser krever betydelige energimengder over året. Vi har derfor valgt systemer med bevegelsesdeteksjon og behovsstyring av rulletrapper og rullefortau slik at de kun er i drift når passasjerstrømmen krever dette. Det er valgt regenerative heiser som genererer elektrisitet når disse beveger seg nedover. Denne kraften mates tilbake til bygningen, og reduserer på denne måten årlig energibehov til drift av heiser. Materialvalg Både Sentralbygning og Pir bygges av materialer med liten emisjon til romluft. Vi kan således dimensjonere luftmengder for lav materialbelastning, som igjen gir godt bidrag til reduserte energiutgifter for klimatisering. 116
Behovsstyrt klimatisering og varmegjenvinning Personbelastninger varierer betydelig over døgnet på en flyplass. Vi har derfor som en forutsetning at klimatekniske anlegg til enhver tid skal tilpasse sine pådrag til de reelle belastningene i de respektive arealer. Alle luftmengder behovsstyres på relevante styringsparametre. Luftmengder tilpasses det til enhver tid forekommende behov. Det samme gjelder systemer for oppvarming og kjøling. Dette prinsippet gir betydelige besparelser i form av reduserte kostnader til klimatisering av luft og arealer, samt til transport av luft, kulde- og varmebærere. Vi har også planlagt for høyeffektive varmegjenvinnere i luftbehandlingsaggregater. Disse kan ha over 80 % temperaturvirkningsgrad. Økt gjenvinning oppnås med dypere rotorer, og dermed økt oppholdstid for luft i rotoren, Trykktapet øker noe i forhold til tradisjonelle rotorer, med resultat i noe økte energikostnader til viftedrift. Våre erfaringer tilsier allikevel at energibesparelser på termisk side langt overstiger økningen på viftedrift. Energiovervåking Anleggene utstyres med termiske og elektriske målere slik at bygningene kan inndeles i energiblokker på basis av de respektive arealers energiegenskaper og drifts- og bruksmønster. På denne måten kan utviklingen enklere følges opp via SD-anleggets energioppfølgings-system, samt at avvik enklere avdekkes når forbrukshistorikken brytes ned i flere soner/enheter. Oppdelingen i energiblokker vil også forenkle arbeidet med å optimalisere driften og avdekke potensialer for effektivisering av driften. Resulterende energibehov Det er utført energiberegninger i beregningsprogrammet SIMIEN, for å dokumentere byggets forventede netto energibruk. Installasjoner med betydelig energibehov som ikke er behandlet i simuleringsmodellen er gatevarme på flyoppstillingsplasser og trafikkforplass, flyklimatisering, kjøling av/el. til store IT/IKT rom, bagasjehåndtering og kommersielle arealer. Bagasjehåndtering er til en viss grad tatt med ved beregningene (internlast som et lett industri/verksted). Energibudsjett tabell: Energipost Energibehov(kWh) Spesifikt energibehov(kwh/m²) Romoppvarming 488287 8,8 Ventilasjonsvarme(varmebatterier) 459408 7,7 Varmtvann(tappevann) 779345 12,7 Vifter 938361 15,6 Pumper 115683 2,0 Belysning 2954737 49,8 Teknisk utstyr 1297314 18,7 Romkjøling 73466 1,3 Ventilasjonskjøling(kjølebatterier) 331628 5,5 Totalt netto energibehov 7438226 122,1 9.13.3 Konsekvensvurdering: Termisk energiforsyning Innledning Bergen lufthavn, Flesland ligger like ved sjøen, og sjøen kan være en god varmekilde og kjølekilde for bygningene. Hensikten med dette kapitelet er å vurdere sjøvannsbasert varmepumpe til oppvarming og kjøling ved Flesland Lufthavn. 117
Varmebehov Tabell 1 viser effekt- og energibehovene til oppvarming og kjøling ved Flesland Lufthavn, med et samlet gulvareal på 90 000 m 2. Varmebehovet inkluderer også 8 000 m 2 snøsmelteanlegg. Det er forutsatt spesifikk energibehov på ca. 100 kwh/m 2 per år til både romoppvarming og snøsmelteanlegg. Tabell: Varme- og kjølebehov Varmebehov Kjølebehov Effekt (kw) Energi (MWh/år) Effekt (kw) Energi (MWh/år) Behov 7 000 10 000 4 400 4 000 Figuren nedenfor viser effekt-varighetsdiagram for varme- og kjøleanlegg ved Bergen lufthavn, Flesland. Effekt-varighetsdiagram for varme- og kjøleanlegg ved Bergen lufthavn, Flesland Vurdering av sjøvannsbasert varmepumpe Det er tidligere utredet ulike løsninger for energiforsyning av Bergen lufthavn, Flesland. Det er sett på følgende alternative energianlegg: Bioenergisentral og desentrale kjølemaskiner Luftbasert varmepumpe og desentrale kjølemaskiner Fjernvarme og desentrale kjølemaskiner Sentral kjølemaskin som brukes som luftbasert varmepumpe om vinteren Utredningen anbefaler at Avinor Flesland satser på felles energisentral med varmepumpe og kjølemaskin. Det er regnet med uteluft som varmekilde og varmesluk for varmepumpen/kjølemaskinen. Bergen lufthavn, Flesland ligger like ved sjøen, og sjøen kan være et godt alternative til uteluft som varmekilde og varmesluk for varmepumpen. Det er derfor i dette notatet vurdert sjøvannsbasert varmepumpe til oppvarming og kjøling ved Flesland Lufthavn mot luftbasert varmepumpeanlegg 118
Varmepumpe systemløsning Figuren nedenfor viser prinsipielt rørsystem for et sjøvannsbasert varmepumpeanlegg for både oppvarming og kjøling. Prinsippskjema sjøvannsbasert varmepumpeanlegg Varmepumpen utnytter sjøvann som lavtemperatur varmekilde, og varmeopptaket fra sjøvann skjer indirekte via en titan platevarmeveksler og en vannkrets som også skal tjene som kjølevannskrets. Kjølevannet ut til bygningsmassen tas ut etter varmepumpen og retur kjølevann tilføres foran sjøvannsvarmeveksleren som vist på figuren over. På denne måten blir kjølevannet først forkjølt ved direkte varmeveksling mot sjøvann, og deretter etterkjølt til ønsket temperatur av varmepumpen. På varmesiden blir returvannet fra bygningsmassen først oppvarmet av varmepumpen. Dersom varmepumpen ikke greier å dekk det maksimale effektbehovet, blir vannet ettervarmet av tilsatsvarmekilden. Dersom Bergen Fjernvarme legger fjernvarmerør fram til Bergen Lufthavn brukes fjernvarme som tilsatsvarme. Alternativt kan det brukes gasskjeler og/eller elektrokjeler som tilsatsvarmeanlegg. Varmt tappevann forvarmes av varmepumpen og ettervarmes av tilsatsvarmekilden, som vist på figuren. I returledningen av varmekursen er det installert en platevarmeveksler for å kunne dumpe overskuddsvarme fra varmepumpeanlegget til sjøen, når det går på kjøledrift på sommeren. Det er forutsatt ammoniakk som arbeidsmedium for varmepumpen. Vurdering av sjøvannsystem Figuren nedenfor viser kart over flyplassområdet med sjøen utenfor. Lokaliseringen av energisentralen er ikke endelig fastlagt. 119
Kart over området med trasé for sjøvannsledning Sjøvannsledningen fra terminalområdet til sjøkanten er klamret til avløps-tunellveggen. I sjøkanten er det etablert pumpestasjon og en inntaksledning er strukket 5-600 m ut i sjøen. Det er et avløpsvannrenseanlegg i enden av tunellen, og det er også mulig å utnytte avløpsvann som varmekilde for varmepumpen. I Figur 4 er månedsmiddelverdier av utelufttemperatur, sjøvannstemperatur og avløpsvanntemperatur sammenlignet. Figuren viser sjøtemperaturmålinger fra 40 m dybde i Byfjorden (2), mens avløpsvanntemperaturene er middelverdier fra Sentralrenseanlegg RA-2 i Lillestrøm fra årene 2000, 2001 og 2002. 120
Sammenligning av månedsmiddeltemperaturer fra uteluft i Bergen, sjøvann fra 40 m dybde i Byfjorden og avløpsvann fra Sentralrenseanlegg RA-2. Av figuren over fremgår at avløpsvannet har klart høyest temperatur gjennom året og det er således den beste varmekilden for varmepumper. Sjøvannstemperaturene varierer mellom 6 C som laveste temperatur i mars og 10,5 C som høyeste temperatur i september/oktober. I august er midlere sjøvannstemperatur 9,5 C, mens avløpsvannet kommer helt opp i 16 C. Om sommeren skal imidlertid energianlegget brukes til kjøling og da er avløpsvannet for varmt til å kunne dekke kjølebehov ved frikjøling. I fyringssesongen fra oktober til april/mai er avløpsvanntemperaturen bare 1-2 C høyere enn sjøvannstemperaturen, og det er relativt liten forskjell. Det er knyttet større usikkerheter til varmeopptakssystemer fra avløpsvann enn fra sjøvann. Under forutsetning av at sjødybder og sjøtemperaturer i Raunefjorden utenfor Flesland er som vist på figuren, vil vi anbefale sjøvann som varmekilde for varmepumpen. Dimensjonering av varmepumpens størrelse Varmepumpen dimensjoneres normalt for å dekke en del av det maksimale varmebehovet. Varmepumpen skal være et grunnlastanlegg, mens spisslastene de kaldeste dagene i året skal dekkes av fjernvarme eller av et fyringsanlegg. Med et varmebehov som beregnet for Bergen Lufthavn, passer det med en varmepumpe med 3 MW varmeeffekt som inntegnet på effekt-varighetsdiagrammet på Figur 1. Når varmepumpen også skal dekke kjølebehovet ved Bergen lufthavn, Flesland, må varmepumpen sammen med frikjøling dekke det maksimale kjølebehovet. Dimensjonerende kjølevannstemperaturer for primærnettet settes til t tur /t retur = 7/15 C. De maksimale kjølebehovene forventes å oppstå i juni, juli og august. I disse månedene har vi den høyeste sjøtemperaturen i august, og denne kan komme opp i 10 C. Med en slik sjøtemperatur inn på sjøvannsvarmeveksleren kan vi forkjøle kjølevannet fra 15 til 11 C, mens varmepumpen må dimensjoneres for å etterkjøle vannet fra 11 til 7 C. Det vil si at kjølebehovet kan dekkes ved 50 % frikjøling og 50 % mekanisk kjøling fra varmepumpen. Varmepumpens kuldeytelse: P 0 = 4 400 kw 0,5 = 2 200 kw. Forutsatt at varmepumpen arbeider med en effektfaktor på VP = 4, blir varmeytelsen: VP varmeytelse: P VP = 2 200 kw 4/3 = 2 930 kw. En varmepumpe på 3 MW er således sammen med frikjøling stor nok til å dekke kjølebehovet ved Bergen Lufthavn. Effektkarakteristikken for en slik varmepumpe er vist på effekt-varighetsdiagrammet på Figur 1. Det skraverte arealet representerer energidekningen til oppvarming (øverst) og kjøling (nederst) fra varmepumpen. 121
Styring og regulering av varmepumpeanlegget Ved drift av varmepumpen skilles mellom varmedrift og kjøledrift, eller mellom vinterdrift og sommerdrift. Omkopling fra sommer til vinterdrift foreslås gjort manuelt. Vinterdrift: Ved vinterdrift er det varmebehovet som styrer varmepumpens kapasitet. Varmepumpeanlegget skal styres av et eksternt signal fra et utekompenseringsanlegg, som styrer turvannstemperatur ut fra varmesentralen som funksjon av utetemperaturen. Varmepumpen skal dekke grunnlast og varmepumpen skal normalt gå på full kapasitet før tilsatsvarme koples inn. Signal fra varmepumpen om fullt pådrag skal forrigles mot tilsatsvarmekilden slik at den ikke kopler inn før varmepumpen går for fullt. I tillegg må varmepumpen utstyres med en sikringstermostat som regulerer ned kapasiteten på varmepumpen når den overstiger maks tillatt temperatur, f. eks. 68 ºC. Sommerdrift: Ved kjøledrift skal kjølebehovet primært dekkes fra sjøvann. Først når sjøvannstemperaturen blir for høy til å dekke kjølebehovet ved frikjøling, skal varmepumpen dekke kjølebehovet. Kjølevannskretsen koples inn i varmeopptakskretsen etter varmepumpens fordamper. Da vil kjølevannet forkjøles av sjøvannet og etterkjøles av varmepumpen. Når varmepumpen går på kjøledrift, kapasitetsreguleres varmepumpen for å holde konstant kjølevannstemperatur på eksempelvis 7 ºC i turledningen ut til undersentralene. Overskuddsvarme fra varmepumpens kondensator dumpes til sjøvannet via dumpevarmeveksleren som vist på Figur 2. Dette skjer ved at en temperaturføler i returledningen inn på varmepumpen sørger for å holde konstant returtemperatur på for eksempel 60 C ved å styre ventiler som åpner for varme mot dumpevarmeveksleren. Temperaturnivå i varmeanlegget Dimensjonerende tur/returtemperatur i det vannbårne varmeanlegget er satt til 70/35 C. Det forutsettes at turtemperaturen utekompanseres. Øverst på Figur 5 er det vist et eksempel på en mulig reguleringskurve for varmeanlegget. Her reduseres turtemperaturen lineært fra 70 C ved DUT = -10 ºC, til 35 ºC ved +15 ºC. Av hensyn til forvarming av tappevarmtvann kan det være aktuelt å begrense turtemperaturen til f.eks. 50 ºC som laveste verdi som vist med den stiplede linjen. Nederst på Figur 5 vises varighetskurven for turvannstemperaturen for den gitte reguleringskurven. Vi ser at ved +5 ºC utetemperatur vil turtemperaturen være 50 ºC. I et normalår vil turtemperaturen i varmeanlegget være over 50 ºC i 100 døgn. Ved 0 ºC utetemperatur må turtemperaturen med den gitte reguleringskurven stige til 56 ºC, og ca. 50 døgn vil utetemperaturen være lavere enn 0 C, det vil si at turtemperaturen må være høyere enn 56 ºC ca. 50 døgn i normalåret. 122
Reguleringskurve (øverst) og turtemperatur varighetskurve (nederst) Det forutsettes ammoniakk som arbeidsmedium for varmepumpen. For å kunne dekke temperaturkravene i varmeanlegget på de kaldeste dagene forutsettes et to-trinns ammoniakk-anlegg. Investering i sjøvannsbasert varmepumpe Vann/vann-VP: kr. 10 000 000,- Sjøvannssystem: kr. 7 000 000,- Maskinrom med tomt: kr. 3 000 000,- Røranlegg, el. + automatikk: kr. 5 000 000,- Undersentral fjernvareme for tilsatsvarme: kr. 1 000 000,- Sum investering i energisentral: kr. 26 000 000,- 123
Luftbasert varmepumpe Luftbaserte varmepumper kan bygges på forskjellige måter. Her vurderes vann/vann-varmepumpe med varmeopptak via tørrkjøler, fordi varmepumpen må bygges for å dekke det maksimale kjølebehovet på 4,4 MW om sommeren. Isvannsanlegg med tørrkjøler på taket for å dumpe kondensatorvarmen er den desidert vanligste kjølemetoden for slike store klimakjøleanlegg. Figuren nedenfor viser prinsipielt rørskjema av et vann/vann-varmepumpeanlegg med varmeopptak og varmeavgivelse fra/til luft via tørrkjøler. En slik luftbasert varmepumpe systemløsning vil kunne dekke både varmebehov og kjølebehovet samtidig, men reguleringsmessig skilles det mellom varme- og kjøledrift (eller vinter- og sommerdrift). Om sommeren skal varmepumpen primært kjøle en isvannskrets, og overskuddsvarme dumpes via tørrkjølere. Om vinteren er varmebehovet dominerende og lavtemperaturvarme tas da opp fra uteluften, fra de samme tørrkjølerne. Det vil si indirekte varmeopptak fra uteluften som vist på prinsippskjemaet på figuren. Når utetemperaturen er lavere enn 4-5 C vil det rime på tørrkjølerne, og disse må avrimes med visse mellomrom. Avrimingen skjer fortrinnsvis ved at en og en tørrkjøler stenges av og oppvarmes av varm væske (glykolvann). Kjel. Varme- Glykolvannkrets distribusjon VP 1 + + VP 2 Luft/vann varmebatteri - - Kjøledistribusjon Isvann Vann/vann-VP med varmeopptak via tørrkjøler Her forutsettes at varmepumpeanlegget bygges som en to-trinns NH 3 - varmepumpe. Varmepumpen kan operere ned mot dimensjonerende utetemperatur. Tørrkjølerne må bygges med stor lamellavstand slik at batteriene tåler et visst rimlag før avriming. I disse vurderingene er det forutsatt samme type varmepumpe som for sjøvann, men luftvarmepumpen må ha dobbelt så stor kuldeytelse, 4 400 kw, fordi det ikke er noen frikjølingseffekt midt på sommeren. På Figuren over er effekt-varighetskurven for varmeanlegget vist med effekt-karakteristikken for to-trinns varmepumpe med henholdsvis sjøvann og uteluft som varmekilde. 124
Effekt-varighetskurve for varmeanlegget med to forskjellige varmepumper Forutsatt at en vann/vann-varmepumpe med tørrkjøler kan være i drift helt ned til dimensjonerende utetemperatur på ca. -10 C, vil den luftbaserte varmepumpen kunne dekke omtrent like mye av det årlige varmebehovet som en sjøvannsbasert varmepumpe. Varmepumpene vil dekke ca. 80 % av energibehovet til oppvarming, mens tilsatsvarmeanlegget må dekke ca. 20 %. Investering i luftbasert varmepumpe Vann/vann-VP: kr. 20 000 000,- Tørrkjølere: kr. 8 000 000,- Maskinrom med tomt: kr. 3 000 000,- Røranlegg, el. + automatikk: kr. 5 000 000,- Undersentral fjernvarme for tilsatsvarme: kr. 1 000 000,- Sum investering i energisentral: kr. 37 000 000,- Teknisk/økonomisk vurdering I tabellen på neste side er følgende varmepumpe-systemløsninger sammenlignet: 1 Sjøvannsbasert varmepumpe 6 C sjøvannstemperatur 2 Vann/vann-varmepumpe med varmeopptak fra luft via tørrkjølere 125