F Deres ref.: Vårref.: 2012/00096-6/030.34/ Dato: 08.05.2015 Haaland

1 8 MAI2015 12> SykehusetInnlandetHF Divisjon Eiendom og intern service Luftfartstilsynet Postboks 243 8001 BODØ bo-3 IS/016? F Deres ref.: Vårref.: 2012/00096-6/030.34/ Dato: 08.05.2015 Haaland SØKNAD OM KONSESJON TIL Å ANLEGGE, INNEHA OG DRIVE PRIVAT LANDINGSPLASS FOR AMBULANSEHELIKOPTRE VED SYKEHUSET INNLANDET GJØVIK,I HENHOLD TIL BSL E 1-1,JF. 3 OG 7 TIL 11 Sykehuset Innlandet, Gjøvik, har i dag en landingsplass som benyttes til ambulansehelikoptre. Det forefinnes ingen konsesjon for denne plassen. Sykehuset soker derfor om konsesjon til å inneha og drive en landingsplass til privat bruk, for ambulansehelikoptre, i henhold til gjeldende regelverk. Landingsplassen skal kun benyttes av ambulansehelikoptre i akuttmedisinske oppdrag, dag og natt, hele året rundt. Landingsplassen er dimensjonert slik at den kan betjene begge helikoptertypene som er i tjeneste hos Norsk Luftambulanse i dag. Dette er helikoptre av typen, EC-135 og EC-145. EC-145 er det største helikopteret, med en største lengde på 13,03 meter. Landingsplassen er en sirkulær landingsplass med diameter 22 meter. Dette tilfredsstiller vår søknad om godkjennelse av plassen for en D-verdi på D 13,1m. Sikkerhetssonen utenfor FATO / TLOF har tilstrekkelig størrelse og har ingen hindre. Basert på tilgjengelig informasjon over antall flybevegelser de siste 3 årene, søkes det om konsesjon for 170 flybevegelser pr. år Det er disse data, samt et estimat for eventuell økning over de neste 10 årene som er benyttet av SINTEF i utarbeidelsen av deres støyanalyse, T-1442, som er i henhold til kravene stilt av Miljoverndepartementet til en slik rapport. Landingsplassen, som vist på tegninger i vedleggene, ligger på sykehusets nordre side, i nærhet av akuttmottaket, slik at omlasting av pasienter fra helikopteret til ambulanse, kan unngås om værforholdene tillater dette. Direkte transport mellom mottak og helikopter er alltid optimalt for å ivareta de akuttmedisinske krav og pasientene. Inn- og utflygingsflaten ligger så nær de fremherskende vindretninger som mulig. Det er tatt alle mulige hensyn til miljøet, spesielt vedrørende støv og luftforurensing. BESØKSADRESSE Fumesveien 26 2380 Brumunddal POSTADRESSE Tif 06200 Faks: 623 33 450 Org.nr. 983 971 709 Postboks 104 E-post: postmottak@sykehuset-innlandet.no 1 HELSE SØR- ØST 2381 Brumunddal

Sykehuset Innlandet HF har engasjert Sweco Norge AS til utarbeidelsen av denne konsesjonssøknaden. Kontaktperson vedrørende dette er; Kjetil Berntsenkjetil.berntsen@sweco.no mob. 977 27 008. Vedleggene til denne søknad vil inneha alle detaljer innenfor sitt område. BSL E 1-1 7. Navn på landingsplass. Gjøvik helikopterplass, Sykehuset Innlandet HF, Gjøvik. BSL E 1-1 8. Opplysninger om konsesjonssøker. Sykehuset Innlandet HF. v/ Tor Martin Haaland, avdelingssjef Eiendomsforvalming og utvikling Postboks 104 2381 Brumunddal BSL E 1-1 9. Opplysninger om området der landingsplassen skal ligge. Landingsplassen ligger på nordre del av sykehusets område, slik som anvist på vedlagte tegninger. GPS posisjon; N 60.48.13 E010.40.45 BSL E 1-1 10. Opplysninger om landingsplassens anvendelse og utvikling. Plassen skal være åpen for trafikk 24 timer i døgnet / 365 dager i året. Antatt fordeling av trafikken i løpet av døgnet er definert i egen tabell i SINTEF's analyse, side 14, punkt 6-2. Aktuelle helikoptertyper er de som til enhver tid er i tjeneste for Norsk Luftambulanse, hvilket er, EC -135 og EC -145. Anslag over forventet antall flybevegelser, fordelt på de ulike helikoptertypene er beskrevet i detalj i vedlegget fra SINTEF på side 14, punkt 6-1. Landingsplassen skal benyttes i dagslys og mørke under VFR (visuelle) forhold. Plassen skal kun benyttes til medisinske transporter hvor tidsaspektet er avgjørende, samt til nødvendig trening for å kunne utføre slike. Plassen skal kun benyttes til privat luftfart ambulansetjeneste. BSL E 1-1 11.Konsekvens- og miljøutredning. Det er utført en ROS analyse som følger vedlagt. Det er utført en støyanalyse av SINTEF med beregning av støysoner i henhold til anbefalingene i retningslinje T-1442 fra Miljøverndepartementet. Denne er vedlagt. 2 HEISE SØR - ØST

11, Del 2, Miljøutredning for Gjøvik helikopterplass følger som vedlegg. Med vennli Tor Martin Haaland avdelingssjef Eiendomsforvaltning o utvikling Vedlegg; Dokumentasjon over eierforhold vedrørende landingsplassen Reguleringsplaner Kart over plassens beliggenhet og inn- og utflygingsflater Støysoneberegning T-1442, utført av SINTEF g11, Del 2. Miljoutredning ROS analyse 3 HELSE *. SØR-ØST

Firma informasjon for Sykehuset Innlandet HF Offisiell foretaksinformasjon Juridisk navn: SYKEHUSET INNLANDET HF Telefon: 62 33 30 00 Org nr: 983 971 709 Faks: 62 33 34 50 Selskapsform: Annet foretak jf særskilt lov Adresse: Fumesvegen 26, 2382 Brumunddal Tidl. navn: OPPLAND SENTRALSYKEHUS HF Postadresse: Postboks 104, 2381 Brumunddal Daglig leder: Morten Lang-Ree Registrert i MVA: Ja NACE-bransje: 86.101 Alminnelige somatiske sykehus Registrert f NAV aalegisteret: Registrert I frivillighetsreg.: Ja Nei Stiftelsesdato: 05 12 2001 Registreringsdato: 19 12 2001 Antall ansatte: 8801 Datterselskaper: Oppland Vaskeri AS, Hedrnark Vasked AS

41(mig 41) Sykehuset InnlandetHF DivisjonEiendomog internservice Divisjonsdirektør Bård Are Bjømstad Ass.divisjonsdirektør Gro Løwe Rådgiver Stab Loma Johnsen Controller Jan Steinar Venstad HR-sjef Eli Randgaard Avd. for Renhold og tekstil Avdelingssjef Ellen Nylund Avd. for Matforsyning Avdeli ngssjef Oddvar Henriksen Avd. for Servicetorg Avdelingssjef Guri Monssen Avd. for Forsyning og Transport Avdeli ngssjef Rune Aaberg Avd. for Innkjøp og kontrakt Avdelingssjef Karl Løkken Avd. for Teknisk drift og vedlikehold Avdelingssjef Chay Håkonsen Avd. for Eiendomsforvaltning og utvikling, Avdelingssjef Tor Martin Haaland Avd. for Prosjekt og porteføljestyring Konst.avd.sjef Stig Anders Stensby HELSE SØR-ØST

BEKREPTET UTSKRIPT UTSKRIPT PRA TOTEN TINGRETT KOMMUNENR: 0502 GJØVIK GNR: 67BNR: 1462 REGISTRERT TIL OG MED: 25/04-04 DTSKRIFTSDATO:23/04-04 Sykehuset Innlandet HP Postboks 4123 2307 HAMAR BEVAR Sykehuset InnIandet 14F - olint Ank Maxår Km BEKREFTET UTSKRIFT Vedlagt følger bekreftet utskrift av den elektroniske grunnbok for Knr: Gnr: Bnr: 0502 67 1462 Dersom det er henvisning til manuell grunnbok for opplysninger om servitutter, kan utakrift bestilles fra & TOTEN TINGRETT STRANDGT.13, POSTBOKS 69 2801 GJØVIK GEBYR FOR UTSKRIFT AV DENNE EIENDOM ER BETALT MED KR. 148,-. 000000000

EKREFTET UTSKRIFT REGISTRERT TIL OG MEDI 25/04-04 UTSKRIFT FRA TOTEN TINGRETT KOMMUNtNR: 0502 GJØVIK UTSKRIFTSDATO: 23/04-04 GNRI 67 BNR: 1462 JEMMELSOPPLYSNINGER HJEMMELSHAVERE 5224 08/07-2003 HJEMMEL TIL GRUNN OPPLAND SENTRALSYXENUS HF GJELDER DENNE EIENDOM M.FL. ENGEHEFTELSER INGEN PENGEHEFTELSER REGISTRERT ERVITUTTER M. V. RUNNDATA FOR SERVITUTTER ELDRE ENN FRADELINGSDATO, SOM KAN RA BETYDNING FOR DENNE EIENDOM, HENVISES TIL HOVEDBRUKET HOVEDBRUKET ER GNR. 67 BNR. 922 INGEN SERVITUTTER REGISTRERT PÅ DENNE EIENDOM 1433 26/02-2003 REGISTRERING AV GRUNN DENNE EIENDOM UTSKILT PRA:GMR:67 BNR:922 jaiv Side 1 av 1

12 67153. 67/654 \',67714,5!,1 7 0 67/1274 ',. ------ 47635, \ 57417 1, 6,777340 677345 41 4,11 67/1331-577259 47469 67/1257 4771324 min 6173777. \ 677352 671426 67/357 617123 67/422 6 77141, 677317 ejsal 137/4164 3617145 671516 47/1M7, 67/7317 677,323 674477 4113?4 6713».47/144 47435 Gik vg 6113,2 TEGNFORKLARING ElERFORHOLO 1». na, Inry. FES E ebe, WESTE.Rale Mnen PuEMPELS~ER kan 41~endow~«. bpad på Pernown GAD 0 u.a.nr Sani 67/162 346.4 cig.1841~ire S. 21:05

SITUASJONSKART Gnr: 67 Bnr: 1462 Fnr: 0 Isnr: 0 Eiendom: Adresse: Kyrre Grepps gate 11, 2819 GJØVIK, med flere Hj.haver/Fester: Sykehuset Gjøvik, helikopterplass GJØVIK KOMMUNE Dato: 13/4-2015 Sign: Målestokk 1:1000 Det tas forbehold om at det kan forekomme feil på kartet, bla. gjelder dette eiendomsgrenser, ledninger/kabler, kummer m.m. som i forbindelse med prosjektering/anleggsarbeid må undersøkes nærmere.

Saksprotokoll Utvalg: Utvalg for Areal, Miljø og Teknisk Drift Møtedato: 18.01.2012 Sak: 10/12 LANDINGSPLASSFOR LUFTAMBULANSEVED SYKEHUSET- MIDLERTIDIGDISPENSASJON Behandling: Innstillingen enstemmig vedtatt. Vedtak: Med hjemmel i plan- og bygningslovens 19-2 innvilges midlertidig dispensasjoni inntil 5 år fra reguleringsformåloffentlig formål i reguleringsplanfor Gjøvik fylkesykehus for etablering av midlertidighelikopterlandingsplasspå eiendom gnr. 67 og bnr. 1462. Videre innvilges midlertidigdispensasjon i inntil 5 år fra planformål helikopterlandingsplassi reguleringsplanfor Landingsplassfor helikopter Gjøvik sykehus for etablering av midlertidig parkeringsplasspå eiendom gnr. 67 og bnr. 1466. Begrunnelsen er at intensjonen og hensynenebak planen, og hensynene i lovens formålsparagraf,ikke blir tilsidesatt ved å innvilge omsøkte dispensasjon.de samfunnsmessigefordelene ved å innvilge dispensasjoner klart større enn ulempene,og det er følgelig rettslig grunnlag for å innvilge dispensasjondersom følgende vilkår gjøres gjeldende: Det skal være igangsatt planarbeid for etablering av en permanent landingsplass for luftambulansenved sykehuset på Gjøvik i løpet av 2012. Før midlertidiglandingsplass og parkeringsplasskan etableres skal det utarbeides detaljert situasjonsplan for tiltakene. Situasjonsplanenfor landingsplass skal vise avgrensning av områdetinkludert materialbrukog nødvendige sikringstiltak, samt bruken av parkeringsplassenrundt landingsplassen.situasjonsplanenfor den nye parkeringsplassenskal vise kjøremønster,grøntområder,parkeringsplasser,materialbruk,evt terrenginngrep/fyllinger.løsningen skal være arealeffektiv, oversikteligog trafikksikker. Situasjonsplaneneskal være godkjent av Gjøvik kommuneved byggesak før tiltakene kan igangsettes. Tiltakshaverskal utarbeide rutiner for nødvendigvedlikehold av landingsplassen før den kan tas i bruk. Rutinene og oppfølgingav disse skal bidra til å hindre oppvirvling av støv og løse gjenstanderi forbindelse med helikoptertransporten. Rutinene skal blant annet omhandle kosting av landingsplassen,og jevnlig rengjøring av plassen og det omkringliggendearealet som eventueltblir berørt. Erfaringenemed rutinene og driften av landingsplassenskal evalueres av tiltakshaversammenmed nabolaget etter 1 års drift. Tiltakshaver er ansvarligfor gjennomføringav nødvendige sikringstiltakrundt landingsplassen.

Sak-Dok.nr.: 11/3506-7 Emnekode: 504 Saksbehandler: Åge Andre Michaelsen SAKSFRAMLEGG LANDINGSPLASSFOR LUFTAMBULANSEVED SYKEHUSET- MIDLERTIDIG DISPENSASJON Rådmannensforslag til vedtak: Med hjemmel i plan- og bygningslovens 19-2 innvilges midlertidigdispensasjon i inntil 5 år fra reguleringsformåloffentlig formål i reguleringsplanfor Gjøvik fylkesykehus for etablering av midlertidig helikopterlandingsplasspå eiendom gnr. 67 og bnr. 1462. Videre innvilges midlertidig dispensasjoni inntil 5 år fra planformål helikopterlandingsplassi reguleringsplanfor Landingsplass for helikopter Gjøvik sykehus for etablering av midlertidigparkeringsplasspå eiendom gnr. 67 og bnr. 1466. Begrunnelsen er at intensjonen og hensynenebak planen, og hensynenei lovens formålsparagraf,ikke blir tilsidesatt ved å innvilge omsøkte dispensasjon.de samfunnsmessigefordelene ved å innvilge dispensasjoner klart større enn ulempene, og det er følgelig rettslig grunnlag for å innvilge dispensasjon dersom følgende vilkår gjøres gjeldende: Det skal være igangsatt planarbeid for etablering av en permanentlandingsplass for luftambulansen ved sykehusetpå Gjøvik i løpet av 2012. Før midlertidig landingsplass og parkeringsplasskan etableresskal det utarbeides detaljert situasjonsplanfor tiltakene. Situasjonsplanenfor landingsplass skal vise avgrensningav områdetinkludert materialbrukog nødvendige sikringstiltak, samt bruken av parkeringsplassenrundt landingsplassen. Situasjonsplanenfor den nye parkeringsplassenskal vise kjøremønster,grøntområder,parkeringsplasser,materialbruk,evt terrenginngrep/fyllinger.løsningen skal være arealeffektiv,oversiktelig og trafikksikker. Situasjonsplaneneskal være godkjent av Gjøvik kommune ved byggesak før tiltakene kan igangsettes. - Tiltakshaverskal utarbeide rutiner for nødvendig vedlikeholdav landingsplassen før den kan tas i bruk. Rutinene og oppfølging av disse skal bidra til å hindre oppvirvlingav støv og løse gjenstanderi forbindelse med helikoptertransporten.rutinene skal blant annet omhandlekosting av landingsplassen, og jevnlig rengjøringav plassen og det omkringliggendearealet som eventuelt blir berørt. Erfaringenemed rutinene og driften av landingsplassenskal evalueres av tiltakshaversammen med nabolaget etter 1 års drift. - Tiltakshaverer ansvarlig for gjennomføringav nødvendigesikringstiltak rundt landingsplassen. Vedlegg:

Søknader om dispensasjon med vedlegg Oversiktskart Utrykte vedlegg: Innkomne merknader i uavkortet form FAKTA: Sykehuset Innlandet HF Divisjon Gjøvik søker i brev av 11.11.2011 om midlertidig dispensasjon for etablering av midlertidig helikopterlandingsplass på eksisterende parkeringsplass nord for sykehuset på eiendom 67/1462, og parkeringsplass for biler på eiendom 67/1466 nord for Tranberg videregående skole mellom Ludvig Skattums gate og Austeens veg. Arealet hvor det søkes om midlertidig helikopterlandingsplass inngår i reguleringsplan for Gjøvik fylkesykehus (vedtatt 28.6.1968) og er avsatt til offentlig formål. Etablering av helikopterlandingsplass er i strid med planformålet, og det søkes derfor om midlertidig dispensasjon fra planformålet for dette tiltaket. Arealet hvor det søkes om etablering av midlertidig parkeringsplass for biler inngår i reguleringsplan for Landingsplass for helikopter Gjøvik sykehus (vedtatt 20.11.2003), og er avsatt til helikopterlandingsplass. Etableringen av midlertidig parkeringsplass er i strid med planformålet, og det søkes om midlertidig dispensasjon for tiltaket i brev av 11.11.2011. Det ble den 25.9.2007 varslet oppstart av planarbeid for området ved Gjøvik sykehus med hensikt å planlegge en permanent helikopterlandingsplass på taket til ambulansesentralen. Dette planarbeidet har ikke blitt videreført på bakgrunn av manglende finansiering av tiltaket. Sykehuset Irmlandet søker nå å finne en midlertidig løsning med akseptable landingsforhold i påvente av igangsetting av en ny planprosess som skal utrede en permanent helikopterlandingsplass ved Gjøvik sykehus. For nærmere bakgrunn og begrunnelse for søknaden vises det til vedlagte søknader fra Sykehuset Irmlandet med vedlegg. INNKOMNE MERKNADER MED KOMMENTAR: Luftfartstilsynet brev datert 02.01.2012 En permanent etablering av landingsplass er konsesjonspliktig. Omsøkte tiltak er ikke permanent og dermed ikke konsesjonspliktig. Støtter Gjøvik kommune sitt forslag om vilkår som tidsbegrenser dispensasjonen, og at det stilles krav om at planarbeid for en permanent løsning for landingsplass ved sykehuset skal være igangsatt innen et gitt tidspunkt. Det er ønskelig at sykehuset på Gjøvik får etablert en permanent helikopterlandingsplass så raskt som plan- og budsjettprosessen tillater. Vår kommentar: Forslag til vedtak ivaretar kommentarene fra Luftfartstilsynet Inge Erland Opheim og Tove Skjønnhaug Kyrre Grepps gate 16 og 18 brev datert 24.12.2011

Det mangfold av løsninger for helikopterlandingsplass som har vært presentert i media de siste årene gjør det vanskelig å reelt forholde seg til enda et nytt forslag. Har full forståelse for at det trengs en landingsplass med nærhet til sykehuset, og kan leve med ulemper i form av støy og landingslys. Hovedproblemet som må ivaretas er støv. Helikopteret skaper i tørt vær en kjempebølge av støv og mindre løse gjenstander, og støvet trenger inn gjennom åpne lufteventiler, vinduer og dører. Tiltakene må ha hovedfokus på å fierne støvplagene, og tiltakene må beskrives og godkjennes før arbeidet iverksettes: Parkeringsplassen mellom den midlertidige parkeringsplassen og eiendommen må sperres av for trafikk, og den må holdes fri for støv, sand, løv og rask til enhver tid. Bjørketrærne som står mellom landingsplassen og vår eiendom fjernes. Helikoptervinden vil blåse trærne rene for løv og rakler på høsten og sende alt inn på vår eiendom. Løvet samler også støv som frigjøres ved sterk vind. Vi har dessuten bjørkeallergi. Rosebuskene bør fjemes av samme grunn som for bjørketrærne. Kyrre Grepps gate må ikke strøes med sand, og den må børstes/spyles rene flere ganger i løpet av året. Spesielt viktig er det med hyppig renhold på vår og forsommer. Sykehusets gartner må få et eget ansvar for å holde gata fri for søppel. Virkningene av tiltakene må evalueres etter et halvt til ett års drift. Tilsvar fra Sykehuset innlandet basert på uttalelse fra Erland Segtnan basesjefpilot i Norsk Luftambulanse AS i e-post datert 10.01.2012: Under landing med et lett helikopter av typen EC 135 og EC 145 som opereres av Norsk Luftambulanse vil det alltid blåse relativt kraftig rett under og rett ved helikopteret. Er det løse gjenstander og støv på bakken i området hvor vi lander vil dette virvles opp og i et tenkt tilfelle med mye vind kunne fraktes et stykke bort. Under normale forhold så er området som vi tar hensyn til ca 20 m i diameter fra senter av landingsplassen. Utenfor dette området vil det være lite eller ingen påvirkning på bakken. Landingsplass inkludert sikkerhetssone for en permanent godkjent landingsplass (godkjent av luftfartstilsynet) skal være 2,5 x største diameter til helikopteret. For vår del vil det si ca 28 meter i diameter fra senter av landingsplassen. Mange av de landingsplassene som vi bruker i dag er mye nærmere publikum enn landingsplassen på Gjøvik (Hamar sykehus, Lillehammer sykehus, Tønsberg sykehus, Kristiansand sykehus) for å nevne noen. Når det gjelder perioden rett etter snøen har gått er det viktig at plassen kostes og holdes ren for strøsand og lett støv for å hindre støv å virvle opp. Dette gjelder for alle våre landingsplasser. Vegetasjon er ofte en fordel som et lebelte som demper støy og støv fra å bre seg fra landingsplassen. Når det gjelder bekymringene til naboen som ligger ca 40 fra landingsplassen så er avstanden så stor at det er liten fare for at han vil bli berørt. Det vil i så fall kun være hvis landingsplassen er full av lett støv og sand og vindretningen er mot han at han vil bli nevneverdig berørt. Vår kommentar: Det er et sannsynlig at en helikopterlandingsplass vil medføre oppvirvling av støv og løse gjenstander rett under og rett ved helikopteret. Av hensyn til sikkerhet og nærområdet er

det vesentlig at tiltakshaver iverksetter nødvendige tiltak for å ivareta sikkerheten og begrenser ulempene for nærområdet så langt det er hensiktsmessig. Tiltakshaver må ha rutiner for kosting av landingsplassen og jevnlig rengjøring av plassen og det omkringliggende arealet som eventuelt blir berørt. Dette for å hindre støv og løse gjenstander fra å virvle opp på grunn av helikoptertransporten. Dette er et nødvendig vilkår i en eventuell dispensasjon. Rutiner for dette skal utarbeides av tiltakshaver før igangsetting av tiltaket. Det vurderes å ikke være hensiktsmessig å stille vilkår om fjerning av bjørketrær slik som naboene ønsker. Vegetasjonen kan ha en dempende effekt i forhold til støv, og det vil være naturlig at tiltakshaver sammen med nabolaget evaluerer erfaringene etter en tids drift og tar stilling til hvordan vegetasjonen skal skjøttes for å begrense opplevde ulemper. Naboenes ønske om en evaluering av tiltakene etter en tids drift synes fornuftig, og det bør settes som vilkår at tiltakene skal evalueres etter 1 års drift av landingsplassen. Kyrre Grepps gate blir rengjort tidlig i vårsesongen av Gjøvik kommune, og dette vil avdempe støvproblematikken. Eventuelt behov utover dette vil måtte avklares mellom tiltakshaver og teknisk drift i Gjøvik kommune. Kyrre Grepps gate blir strødd med grus og partikler ned til 2 mm, og det benyttes ikke sand som lett virvler. Merknadene fra naboene er til dels besvart av tiltakshaver, og flere av momentene er ivaretatt i forslag til vedtak gjennom vilkår knyttet til dispensasjonen. Fylkesmannen i Oppland brev datert 15.12.2011 Fylkesmannen viser til kommunens vurdering, og har ingen merknader til at dispensasjon gis på de vilkår som er skissert. Vår kommentar: Merknaden er ivaretatt gjennom de vilkår som er lagt inn i forslag til vedtak. Jan Arne Frydenlund Ludvig Skattums gate 25 brev mottatt 23.12.2011 Merknaden berører bruken av trekanten mellom Austeens veg og Ludvig Skattums gate som nytt parkeringsareal. Frydenlund er positiv til en midlertidig omdisponering av arealet til parkeringsplass, men ønsker en skånsom trafikkløsning for beboeme i Austeens veg. Austeens veg er i dag en parkeringsgate med skråparkering langs skolen, og dette ser ut til å fungere tilfredsstillende. Vegen er egentlig en stille gate der barn leker og oppholder seg. Når trekanten nå ønskes endret fra park til parkeringsareal vil dette bety en vesentlig økning i trafikkbildet i Austeens veg. For å ikke skape vanskelige og farefulle trafikksituasjoner kunne det være ønskelig med et gjennomført trafikkmønster med innkjøring i Austeens veg og utkjøring i Ludvig Skattums gate for på den måten å halvere trafikkøkningen i Austeens veg. Vedlagt ligger en skisse hvor en slik løsning antydes. For å unngå snutrafikk med taxier i krysset kan kanskje samme gjennomkjøringsmønster legges til grunn for disse også. Vår kommentar: Parkeringsløsningen som er vist i søknaden er svært lite detaljert, og det er nødvendig med bedre dokumentasjon før dette tiltaket kan godkjennes og bygges. Det er imidlertid fremført relevante momenter i dispensasjonssøknaden som tilsier at arealet er egnet som parkeringsareal, og det er således grunnlag for å avklare dispensasjonsspørsmålet i denne saken. Skissen fra Frydenlund er et godt innspill til saken som vil bli tatt til vurdering i den videre prosessen for utformingen av parkeringsplassen. Skissen viser en mulig løsning der det er avsatt grøntarealer med trær, og det er lagt opp til et oversiktelig trafikkbilde.

Oppland fylkeskommune brev datert 6.1.2012 Regionalenheten og kulturarvenheten støtter kommunens vurdering saken, og vil støtte en dispensasjon med de vilkår kommunen nevner. Vår kommentar: Merknaden er ivaretatt gjennom de vilkår som er lagt inn i forslag til vedtak. EGENVURDERING: Plan- og bygningslovens 19 åpner for at det kan innvilges dispensasjon dersom hensynene bak planen og hensynene i lovens formålsparagraf ikke blir tilsidesatt. I vurderingen av saken vil det være vesentlig for kommunen å vurdere om de samfunnsmessige fordelene ved å innvilge en dispensasjon er klart større enn ulempene. Søknadsdokumentasjonen er lite utfyllende i forhold til avgrensning av landingsplassen og det samme gjelder også for parkeringsplassen. Ved en eventuell dispensasjon vil det derfor være nødvendig å stille nærmere krav om innhold i en situasjonsplan som skal godkjennes før tiltakene kan igangsettes. Det er fremlagt et forslag fra nabo Frydenlund om en alternativ løsning for parkeringsplassen, og denne vil bli vurdert i forbindelse med den videre prosessen med detaljering av en situasjonsplan fra tiltakshaver. Dispensasjonssøknadene inneholder imidlertid utdypende argumentasjon i forhold til tiltakene, og det foreligger tilstrekkelig grunnlag til å ta dispensasjonsspørsmålet opp til behandling. Dagens landingsmulighet ved Gjøvik stadion er lite egnet, og av hensyn til pasienters liv og helse er det behov for finne en tilfredsstillende midlertidig landingsmulighet for helikopter ved Gjøvik sykehus. Søknaden beskriver en situasjon i dag som ikke er akseptabel, og det er et åpenbart behov for å finne en midlertidig løsning som er tilfredsstillende. Dette er et tungtveiende samfunnsmessig hensyn som bør tillegges betydelig vekt i en dispensasjonsbehandling. For pasientene som sogner til Gjøvik sykehus er svært viktig at det etableres en midlertidig løsning raskt, men det er også avgjørende at det jobbes videre med å finne en løsning for en permanent landingsplass. I søknaden er det fremhevet at det vil bli jobbet med prosjektering av en permanent landingsplass med realisering innen ca 5 år, og dette er et tiltak som vil forutsette en ny reguleringsplan med tilhørende planprosess med medvirkning og utredninger. På bakgrunn av ovennevnte vil det eventuelt være nødvendig å sette vilkår som tidsbegrenser dispensasjonen, og hvor det stilles krav om at det skal være igangsatt planarbeid for en permanent løsning i løpet av 2012. En helikopterlandingsplass vil medføre noen ulemper for nærområdet, men disse må sees i sammenheng med omfanget av trafikken. Tallene fra 2010 viser 88 landinger av luftambulansen på Gjøvik, og dette tilsier at ulempene vil være noe begrenset siden landingene normalt skjer med noen dagers mellomrom. I forhold til støyproblematikk vil dette være et tema som må utredes i forbindelse med en reguleringsplan, og eventuelle tiltak vil måtte avklares i utredningene. I forbindelse med en midlertidig løsning for en begrenset periode vurderes det at det ikke er nødvendig med slike tiltak. Helikoptertrafikken vil kunne medføre støvproblematikk i forbindelse med landing og take-off, og dette er også kommentert av naboer. Det vises til nabomerknaden ovenfor med tilhørende kommentarer for nærmere vurdering av dette temaet. Konklusjonen i den vurdering er at det er nødvendig å sette enkelte

vilkår i dispensasjonsvedtaket for å sikre at støvproblematikken for nærområdet begrenses i tilstrekkelig grad. Disse er opplistet nedenfor og i forslag til vedtak. Etablering av midlertidig parkeringsplass på trekanten mellom Austeens veg og Ludvig Skattums gate fremstår som en hensiktsmessig løsning der parkeringen konsentreres i nærheten av krysset, og medfører ikke vesentlige negative konsekvenser for nærområdet. Det vil være viktig å få en effektiv, lett lesbar og trafikksikker løsning siden det er begrensede arealer, og det synes riktig å stille vilkår for dispensasjonen med krav om en mer detaljert situasjonsplan før tiltaket kan igangsettes. Oppsummering av anbefalte vilkår: Det bør stilles som vilkår for en midlertidig dispensasjon at det skal være igangsatt planarbeid for en permanent helikopterlandingsplass ved Gjøvik sykehus i løpet av 2012. Før midlertidig landingsplass og parkeringsplass kan etableres skal det utarbeides detaljert situasjonsplan for tiltakene. Situasjonsplanen for landingsplass skal vise avgrensning av området inkludert materialbruk og nødvendige sikringstiltak, samt bruken av parkeringsplassen rundt landingsplassen. Situasjonsplanen for den nye parkeringsplassen skal vise kjøremønster, grøntområder, parkeringsplasser, materialbruk, evt terrenginngrep/fyllinger. Løsningen skal være arealeffektiv, oversiktelig og trafikksikker. Situasjonsplanene skal være godkjent av Gjøvik kommune før tiltakene kan igangsettes. Tiltakshaver skal utarbeide rutiner for nødvendig vedlikehold av landingsplassen før den kan tas i bruk. Rutinene og oppfølging av disse skal bidra til å hindre oppvirvling av støv og løse gjenstander i forbindelse med helikoptertransporten. Rutinene skal blant annet omhandle kosting av landingsplassen, og jevnlig rengjøring av plassen og det ornkringliggende arealet som eventuelt blir berørt. Erfaringene med rutinene og driften av landingsplassen skal evalueres av tiltakshaver sammen med nabolaget etter 1 års drift. Tiltakshaver er ansvarlig for gjennomføring av nødvendige sikringstiltak rundt landingsplassen. Konklusjon: Etter en samlet vurdering finner administrasjonen at intensjonen og hensynene bak planene, og hensynene i lovens formålsparagraf, ikke blir tilsidesatt ved å innvilge omsøkte dispensasjon. Fordelene ved å gi dispensasjon er klart større enn ulempene, og det er følgelig rettslig grunnlag for å innvilge dispensasjon dersom foreslåtte vilkår aksepteres. Gjøvik, 10.01.2012 Trond Lesjø Audun Bjørnsgard

r() -->"' 67/280F18 67/395 \ 67/383 \ 67/37 67/870 67/344\) 67/422 \ 67/423 67/382 67/872 67/495 67/410,, 67/505 67/1332 67/1333 (ffl 87/492 ii L:27 67/1334 C.) SI Gjøvik, Helikopterplass Oversiktsplan med innflygningsflater A3 1:1000 20.04.15/22.04.15 SWECO

43`? 67/922 \ \ SI Gjøvik, Helikopterplass Situasjonsplan med innflygningsflater A3 1:500 20.04.15/22.04.15 SWECO

1,7 SINTEF SINTEPA26808 - Åpen Rapport Støysoner etter T-1442/2012 for Gjøvik Helikopterplass Sykehuset Forfatter(e) Idar Ludvig Nilsen Granøien SINTEF IKT Akustikk 2015-04-15

SINTEF SIIVTEf IKT Postatiresse Postboks 4760 Sluppen 7465 Trondheum Sentra lbor d : 73593000 Teiefaks: postmottak.ikt@surtef.no www.smtef.no Foretaksregister NO 948 007 029 MVA Rapport Støysoner etter T-1442/2012 Helikopterplass Sykehuset for Gjøvik EMNEORD: Akustikk; støy VERSJON DATO 2.0 2015-04-15 FORFATTER(E) Idar Ludvig Nilsen Granøien OPPDRAGSGIVER(E) OPPDRAGSGIVERS REF. Sykehuset Innlandet HF Tor Martin Haaland PROSJEKTNR ANTALL SIDER OG VEDLEGG: 102010297 23, ingen vedlegg SAMMENDRAG Det er utarbeidet støysonekart for Gjøvik Helikopterplass Sykehuset i henhold til reglene i Miljøverndepartementets retningslinje T-1442/2012. Støyberegningene foretas med NORTIM, verktøyet som tar hensyn til topografi ved beregning av lydutbredelse. Støysonekart er vist for en prognose for aktiviteten med 170 flybevegelser pr. år. Beregningene viser at det er et antall bygninger med støyømfintlig bruksformål innenfor støysonene relatert til retningslinjen og innenfor kartleggingsgrensene for flystøy relatert til forurensningsforskriften. UTARBEIDET AV Idar ludvig Nilsen Granøien NAT KONTROLLERT AV Rolf Tore Randeberg SIGNATUR (.t/ (7:-L ( GODKJENT AV Odd Kristen Østern Pettersen SIGNATU RAPPORTNR ISBN GRADERING SINTEFA26808 978-82-14-05893-2 Åpen GRADERING Åpen DENNE SIDE

SINTEF Historikk VERSJON DATO VERSJONSBESKRIVELSE 0.1 2015-03-04 Første utkast til rapport 1.0 2015-03-06 Endelig versjon 2.0 2015-04-15 Revidert med økt antall bevegelser

Oi SINTEF Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING 4 2 GENERELTOM FLYSTØY 5 2.1 Flystøyens egenskaper og virkninger 5 2.1.1 Søvnforstyrrelse som følge av flystøy 5 2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy 6 3 MIUØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE 7 3.1 Måleenheter 7 3.2 Støysoner til arealplanlegging 8 3.2.1 Definisjon av støysoner 8 3.2.2 Utarbeidelse av støysonekart og implementering i kommunale planer 8 3.3 Beregningsmetode 9 3.3.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget 9 3.3.2 Beregningsprogrammet NORTIM 9 4 KARTLEGGINGI HENHOLD TIL FORSKRIFTTIL FORURENSNINGSLOVEN 11 4.1 Innendørs støy 11 4.1.1 Strategisk støykartlegging 11 5 OMGIVELSER 12 5.1 Digitalt kartgrunnlag 12 5.2 Digital terrengmodell 13 5.3 Rullebane 13 6 AKTIVITETEN PÅ GJØVIK HELIKOPTERPLAS SYKEHUSET 14 6.1 Fremtidig aktivitet 14 7 FLYMØNSTEROG FORDELINGAV TRAFIKKEN 15 7.1 Tras&nønster 15 7.2 Flygeprofiler 16 8 BEREGNINGSPARAMETERE 17 8.1 Beregning av flystøy 17 9 RESULTATERRELATERTTIL RETNINGSLINJET-1442 18 10 RESULTATERRELATERTTIL FORURENSINGSFORSKRIFTEN 20 11 LITTERATUR 22

C)SINTEF 1 INNLEDNING SINTEF er engasjert av Sykehuset Innlandet HF for å utarbeide støysonekart for en helikopterlandingsplass ved sykehuset på Gjøvik. Prosjektansvarlig hos oppdragsgiver har vært Tor Martin Haaland. Tegningsunderlag og trafikkgrunnlag er framskaffet av Sweco Norge AS ved Kjetil Berntsen. Prosjektet er utført ved SINTEF IKT med Idar L. N. Granøien som prosjektleder. Prosjektansvarlig SINTEF 1KT har vært Odd Kr. Ø. Pettersen. Denne rapporten har et standard format med gjennomgang av grunnlagsmateriale for regelverket i Norge, presentasjon av beregningsprogrammet, beskrivelse av dataunderlaget og til slutt resultatene fra beregningene. i

SINTEF 2 GENERELT OM FLYSTØY Hensikten med dette kapitlet er å gi en forenklet innføring om hvordan flystøy virker på mennesker. Framstillingen baserer seg på anerkjent viten fra det internasjonale forskningsmiljøet. 2.1 Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at de største bidragligger i ørets mest følsomme område og det er derfor lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om selve støynivået ikke beveger seg over nivået bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer flere ulemper. De to viktigste typer er forstyrrelse av søvn eller hvile og generell irritasjon eller sjenanse. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken. 2.1.1 Søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er bred internasjonal enighet om at vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt, se litteraturlisten ref. [1]. Det er ikke konsensus på hvorvidt endring av sovnstadium (søvndybde) har noen negativ effekt alene, dersom dette ikke medfører vekking. (Disse betraktninger kan ikke anvendes for andre typer trafikkstøy hvor støynivået varierer mindre og ikke er totalt fraværende i perioder slik som flystøy kan være.) Risiko for vekking er avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå) og hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten. Det er normalt store individuelle variasjoner på når folk reagerer på støyen. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, som illustrert i Figur 2-1. 66 _ 64. I l i ii 62.Oppsåkningsreaksjoner 60 58 56. _. 54 52.. 50 48.- 46-1234568102030\ Ingenreaksjoner ( l "4" ~1~, Antallstøyhendelser,-..., Figur 2-1. 10 % sannsynlighet for vekking resp. søvnstadiumsendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser [1]. Figuren viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca. 15 støyhendelser i søvnperioden er ikke antallet så kritisk lenger. Da er det 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dl3a i soverommet.

CO) SINTEF 2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk (se [2-6] for en grundigere beskrivelse). Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Det er gjort en rekke undersøkelser hvor flystøy er relatert til ekvivalent støynivå, "gjennomsnittsnivået". Figur 2-2 fra ref. [3] viser en gjennomsnitts middelkurve for de som ble ansett som de mest pålitelige av disse undersøkelsene. Antallet som føler seg "sterkt forstyrret" av flystøy er relatert til den norske måleenhet ekvivalent flystøynivå (EFN). En stor undersøkelse fra Fornebu bekreftet i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene [4]. Tilsvarende funn ble gjort ved Værnes og i Bodø [5]. 60 4-40 c$ 20 0 40 50 60 70 80 cle EFHUTENHØRS Figur 2-2. Middelkurve for prosentvis antall sterkt forstyrret av flystøy som funksjon av ekvivalent flystøynivå utendørs [3].

SINTEF 3 MIUØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE Miljøverndepartementet ga i juli 2012 ut retningslinje T-1442/2012 for behandling av støy fra forskjellige støykilder [7]. Denne erstattet retningslinje T-1442 fra januar 2005. T-I442 endret i sin tid både måleenheter og definisjoner av støysoner. 3.1 Måleenheter En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet, samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som vi vet flystøy medfører. Et høyt flystøynivå må indikere høy ulempe. På begynnelsen av 1980-tallet ble det i Norge utarbeidet to spesielle enheter for karakterisering av flystøy, nemlig Ekvivalent Flystøynivå (EFN) og Maksimum Flystøynivå (MFN), begge basert på lydnivåmålinger i dba. Enhetene ble definert i ref. [6] og lagt til grunn i retningslinjen fra 1984 og senere i 1999. Ved innføringen av ny retningslinje i 2005 ble enhetene erstattet med henholdsvis Lden og LSAS. Lden er det mål som EU har innført som en felles måleenhet for ekvivalentnivå. Måleenheten legger forskjellig vekt på en støyhendelse i forhold til når på døgnet hendelsene forekommer. På natt er vektfaktoren 10, på dag er den 1. På kveld adderer Lden5 db til støyhendelsene. Et tillegg på 5 db tilsvarer at ett fly på kveld teller som drøyt 3 på dagtid, mens et fly på natt teller som 10 på dag. T-1442 følger den internasjonalt mest vanlige inndelingen av døgnet ved at dagtid er definert fra kl. 07 til 19, kveld er mellom kl. 19 og 23, mens natta strekker seg fra kl. 23 til 07. MFN var definert som det høyeste A-veide lydnivå som regelmessig forekommer i et observasjonspunkt, og som klart kan tilskrives flyoperasjoner. "Regelmessig" ble definert til en hyppighet på minimum 3 ganger per uke. I T-1277 ble det regnet separat maksimumsnivå for natt (22-07) og dag (07-22). MFN var ment å skulle gi utslag dersom maksimumsnivå skulle gi større ulemper enn det som beregnet ekvivalentnivå skulle innebære. Maksimumsnivået L5As er i [7] definert som det lydnivå "som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs, et statistisk rnaksimalnivå i forhold til antall hendelser". Denne enheten kommer bare til anvendelse for hendelser som forekommer på natt mellom 23 og 07, og var ment å skulle erstatte MFN på natt. L5As vil imidlertid ikke identifisere de nivå som kan skape problem for søvnforstyrrelse relatert til Figur 2-1. Antallet "hendelser" vil kunne variere fra flyplass til flyplass og fra område til område ved en og samme flyplass. Når dimensjonerende nivå defineres til å være en prosentsats, vil man derfor ikke uten videre vite hvor mange hendelser dette representerer. Retningslinje T-1442/2012 definerer forøvrig ikke begrepet "hendelse". Det betyr at det ikke er gitt hvor mye støy som skal til for at man skal inkludere noe som en hendelse. I veilederen til T-1442/2012 [8] er dette imidlertid rettet på, slik at det er mulig å beregne størrelsen. Avklaringen i veilederen medfører at L5As beregnes som MFN på natt, med den forskjell at tidsrommet som betraktes er redusert med en time på kvelden, siden L5 beregnes for tidsrommet 23-07. Dette er i tråd med uttalt intensjon om at overgang fra MFN til L5 alene ikke skulle medføre endringer.

SINTEF Maleenhet Lden LsAs Lp,Aeq,T LikegT Tabell 3-1. Oppsummering av måleenheter. Forklaring A-veiet ekvivalent lydtrykknivå for et helt døgn, korrigert for dag-, kveld- og nattperioder, henholdsvis 0 db, 5 db og 10 db. Det A-veide nivå målt med tidskonstant «Slow» på 1 sek som overskrides i 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode (T-1442 benytter 8-timers nattperiode 23-07) dvs et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. Det ekvivalente lydnivået (angis også som LA,q)er et mål på gjennomsnittlig (energimidlet) nivå for støy over en bestemt periode T (oftest 24 timer). Lnieht A-veiet ekvivalentnivå for 8-timers nattperiode 23-07. LNAFmax A-veiet maksimalt nivå målt med tidskonstant «Fast». 3.2 Støysoner til arealplanlegging T-1442/2012 definerer 2 støysoner, gul og rød sone til bruk i arealplanlegging. I tillegg benyttes betegnelsen "hvit sone" om området utenfor støysonene. Kommunene anbefales også å etablere "grønne soner" på sine kart for å markere "stille områder som etter kommunens vurdering er viktige for natur- og friluftsinteresser". Hvit og grønn sone skal med andre ord ikke betraktes som støysoner. 3.2.1 Definisjon av støysoner Støysonene defineres slik at det i ytterkant av gul sone kan forventes at inntil 10 % av en dennomsnitts befolkning vil føle seg sterkt plaget av støyen. Det betyr at det vil være folk som er plaget av støy også utenfor støysonene. De to støysonene er i retningslinjen definert som vist i den følgende tabell. Det fremgår at hver sone defineres med 2 kriterier. Hvis ett av kriteriene er oppfylt på et sted, så faller stedet innenfor den aktuelle sonen det er med andre ord et "eller" mellom kolonnene. Tabell 3-2. Kriterier for soneinndeling. Ytre grense i db, frittfeltsverdier. Sto:s sone Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs Utendørs Utendørs Utendørs støynivå støynivå i støynivå støynivå i nattperioden kl. 23 07 nattperioden kl. 23 07 ENEM L52 den db L5As 80 db Lden 62 db L5As 90 d13 3.2.2 Utarbeidelse av støysonekart og implementering i kommunale planer Ansvar for utarbeidelse av kart som viser støysonene legges til tiltakshaver ved nye anlegg, mens anleggseier eller driver har ansvar for eksisterende anlegg. De ansvarlige oversender kartene til kommunen og har også et ansvar for å oppdatere kartene dersom det skjer vesentlige endringer i støysituasjonen. Normalt skal kartene vurderes hvert 4.-5. år. Det skal utarbeides støysonekart for dagens situasjon og aktivitetsnivå og en prognose 10-20 år fram i tid. Kartet som oversendes kommunen skal settes sammen som en verste situasjon av de to beregningsalternativene.

0 SINTEF Kommunene skal inkludere og synliggjøre støysonekartene i kommuneplan. Retningslinjen har flere forslag til hvordan dette kan gjøres. For varige støykilder er det foreslått å legge sonene inn på selve kommuneplankartet som støybetinget restriksjonsområde. Det anbefales at kommunene tar inn bestemmelser tilknyttet arealutnyttelse innenfor støysonene og at det skal stilles krav til reguleringsplan for all utbygging av støyømfintlig bebyggelse innenfor rød og gul sone. Følgende regler for arealutnyttelse er angitt i retningslinjen: rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. 3.3 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets retningslinjer gjøres kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs, at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se avsnitt 3.3.2), er imidlertid basert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde og at datagrunnlaget gir en riktig beskrivelse av flygemønsteret rundt flyplassen, så må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir. Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, flygeprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig. 3.3.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget ved spesielle I retningslinje T-1277 ble det lagt til grunn at den travleste sammenhengende 3-måneders periode på sommerstid (mellom 1. mai og 30. september) skulle benyttes som trafikkgrunnlag. Sommeren har vært valgt siden EFN ble innført som måleenhet, basert på en antakelse om at sommeren representerte den tid av året da støyen hadde størst negative utslag i forhold til utendørs aktivitet. Også det faktum at flere sover med åpent vindu om sommeren ble tillagt vekt. Veilederen til T-1442/2012 legger seg opp til reglene fra EU direktiv 2002/49/EC' om at det skal benyttes et årsmiddel av trafikken. Det gis imidlertid en liten åpning for fortsatt å bruke 3 måneder på sommeren dersom trafikken er sterkt sesongpreget (turisttrafikk). Militære øvelser som forekommer minst hvert 2. år, skal inngå i trafikkgrunnlaget. 3.3.2 Beregningsprogrammet NORTIM Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM [9, 101eller spesialutgaver av dette (REGTIM og GMTIM). Programmene er utviklet av SINTEF for de norske luftfartsmyndigheter og var opprinnelig basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), utviklet for det amerikanske luftfartsverket, FAA. Programmene har imidlertid gjennomgått en betydelig modernisering og har svært lite igjen av den opprinnelige kildekode. Det unike med NORTIM er at det tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk reflekterende flater. NORTIM beregner i en og samme operasjon alle de aktuelle måleenheter som er foreskrevet i retningslinjene. Beregning av MFN og EFN er således supplert med Lden og LsAs. Andre støymål som beregnes er blant annet ekvivalentnivået, LAeci,for dag og for natt eller for hele det i EU Directive 2002/49/EC Assessment and management of environmental noise.

c)sintef dimensjonerende middeldøgn. Beregningsresultatene fremkommer som støykurver (sonegrenser) som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene leveres på SOSI filformat. NORTIM programmene ble i 2002 endret ved at nye algoritmer for beregning av bakkedemping og direktivitet [11] ble tatt i bruk. Årsaken var at den moderne flyparken har andre karakteristika enn de som ble benyttet da de grunnleggende rutiner ble utviklet sent på 1970 tallet. De gamle rutiner var utelukkende empirisk utviklet, mens de nye er en blanding av empiri og teori. Bakkedemping er basert på en teoretisk modell [12], mens direktivitet er basert på måleserier på Gardermoen i 2001 [13] og således empiriske. Etter endringene viser sammenligninger av lang tids målinger og beregninger for tilsvarende trafikk et avvik på i gjennomsnitt under 0.5 db [11]. I3eregningsprogrammet inneholder en database for 275 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INM 6.0c databasen [14] og senere oppdateringer av denne, supplert med profiler fra NOISEMAP [15] og med korrigerte støydata for 2 flyfamilier [11]. Ved bruk av en liste over substitutter for flytyper som ikke inngår i databasen, kan det beregnes støy fra omlag 650 forskjellige typer fly. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er definert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra andre anerkjente kilder eller egne målinger.

SINTEF 4 KARTLEGGING I HENHOLD TIL FORSKRIFT TIL FORURENSNINGSLOVEN Forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy ble første gitt ved kongelig resolusjon 30. mai 1997, med virkning fra 1. juli samme år. Forskriften er hjemlet i forurensningsloven, ble senest revidert i 2004 [16] og omtales nå som forurensningsforskriften. 4.1 Innendørs støy Forurensningsforskriften fastsetter grenseverdier som skal utløse kartlegging og utredning av tiltak mot støy. Kartleggingsgrensen er satt til døgnekvivalent nivå (LAeq,24h) på 35 dba innendørs når bare en støytype dominerer. Dersom flere likeverdige kilder er til stede, senkes kartleggingsgrensen for hver støykilde med 3 di3 til 32 dba. Flystøy beregnes for utendørs nivå. Det må derfor gjøres forutsetninger om hvor stor støyisolasjon (demping) husets fasader medfører for å kunne gjøre resultatene om til innendørsnivå. Fasadeisolasjon varierer med frekvensinnhold i støyen. Lave frekvenser (basslyder) går lettere gjennom, mens høye frekvenser (diskant) dempes bedre. Det betyr at forskjellige flytyper har ulik støydemping gjennom en fasade. Basert på Norges Byggforskningsinstitutts utredning om fasadeisolasjon [17], som er revidert av Brekke og Strand [18], er det valgt tre forskjellige tall for fasadeisolasjon avhengig av hvilke flytyper som er støymessig dominant på hver flyplass. Grenseverdi for kartlegging baseres på hustyper ført opp i 1970 eller senere. Ut fra dette gjelder følgende grenseverdier for beregnet utendørs døgnekvivalent nivå (LAeq.24h): Tabell 4-1. Kartleggingsgrenser i henhold til forurensningsloven. Flyplasstype Stoymessig Minimum fasadeisolasjon i Kartleggingsgrense dominerende fl pe vanlig beb ggelse relativt til frittfeltsniva Re ionale fl lasser Pro ellfl 19 dba 54 dba 35+19 Stamruteplasser / Jagerfly 25 dba 60 dba (35+25) militære fl slasser Stamrute slasser Stø svake 'etfl 27 dba 62 dba (35+27 Tiltak på bygninger skal gjøres dersom innendørs støynivå overstiger 42 dba døgnekvivalent nivå. En tentativ tiltaksgrense vil derfor ligge 7 db over den kartleggingsgrense som for hvert tilfelle framkommer av tabellen over. 4.1.1 Strategisk støykartlegging Strategisk støykartlegging gjennomføres for å tilfredsstille EU direktiv 2002/49/EC, befolkningens behov for informasjon og som grunnlag for handlingsplaner. Forskriften gir i vedlegg minstekrav til hva som skal beregnes og rapporteres. Denne del av kartleggingen gjelder for utendørs nivå og det er krav til flere støykart, opptelling av antall boliger og andre bygninger med støyømfintlig bruksområde innenfor interval ler av støynivå for både Lden og Strategisk støykartlegging skal utføres på flyplasser med mer enn 50 000 sivile bevegelser pr år. I dette tallet inngår ikke militær trafikk eller skoleflyging, men denne trafikken skal likevel regnes med når kartleggingen foretas.

0, SINTEF 5 OMGIVELSER Gjøvik Helikopterplass Sykehuset ligger like nord for hovedbygningene på sykehuset. 5.1 Digitalt kartgrunnlag Digitalt kart er basert på SOSI fil nedlastet fra Kartverket [19]. Kartet er fra N50 serien i UTM Euref89 sone 33 for Gjøvik kommune og det er utvalgte tema herfra som benyttes som bakgrunnskart i denne rapporten. I kartet er alle bygninger som er definert å ha et støyømfintlig bruksformål markert med et kvadrat med hvit flate og sort kant. Opplysninger om disse bygningene er hentet fra Infoland, Norsk Eiendomsregister 25.2.2015. \ Figur 5-1. Landingsplassen nord av sykehuset markert med rosa. M 1:15 000.

SINTEF 5.2 Digital terrengmodell Digital terrengmodell er lastet ned fra Kartverket for hele landet [19]. Et utsnitt av dette benyttes for å beregne topografiens betydning for lydutbredelsen. Topografidata består av høydeinformasjon i (desi)meter over havet for et punktmønster med 10 meter avstand mellom hvert punkt i nordlig og østlig retning. 5.3 Rullebane Landingsplassen legges i NORTIM inn som en rullebane i to retninger; i dette tilfellet i retning nord/syd. Koordinatene i den følgende tabell er i UTM Euref89 sone 33. Tabell 5-1. Landingsplassens koordinater. RWY From East FromNorth ToEast ToNorth Direction Length 18 264984 6748682 264984 6748662 180 20 36 264984 6748662 264984 6748682 0 20 Dette gir et senterpunkt på Ø 264984, N 6748672. Høyde på landingsplassen er lagt inn som 181 moh. 133'i 23