Mandag 16. mars kl 08:00

DRAMMEN HAVNESTYRE DRAMMEN. TLF. 32 20 86 50 Ark.nr. 023.52/15 post@drammenhavn.no -/vs Til Havnestyrets medlemmer Det innkalles herved til havnestyremøte Mandag 16. mars kl 08:00 Sted: Drammen havn, Skur 1 Saker til behandling: Sak 06/15 Protokoll fra styremøtet 09.02.2015 Sak 07/15 Årsrapport og konsernregnskapet for 2014 Sak 08/15 Sak 09/15 Sak 10/15 Status Nasjonal havnestrategi og havnekapital Eventuelt Drammen, den 10. mars 2015 Einar Olsen Havnedirektør

Sak 06/15 Protokoll fra styremøtet 09.02.2015 Vedlagt er protokoll fra styremøtet 09.02.2015 En ber om at styret godkjenner protokollen. Drammen, den 6.mars 2015 Einar Olsen Havnedirektør

DRAMMEN HAVNESTYRE Ark.nr. 022.52/15 -/vs Protokoll Tid: Mandag 09. februar 2014 kl 0800 Sted: Drammen havn, Skur 1 Til stede: Meldt frafall: Johan Baumann Søren Falch Zapffe Anita Winsnes Hege Gunnerud Berit Narverud Masud Gharahkhani Fra administrasjonen: Einar Olsen Ivar Vannebo Jarle N. Hansen Audun O. Veiby Vibeke Skavold Johan Baumann ønsket velkommen til møtet. Sak 01/15 Protokoll fra styremøtet 17.11.2014 Havnestyret godkjente enstemmig protokollen fra 17.11.2014. Sak 02/15 Status Administrasjonen informerte styret om følgende områder og ga tilbakemelding de spørsmålene som ble stilt. - Skipstrafikken 2014; Varestatistikken, bilimporten og containertrafikken - Regjeringens havnestrategi som ble presentert 21. januar i år skal bidra til å styrke sjøtransporten. I den fremlagte havnestrategien er laget nye modeller for regulering av havner, herunder ulike modeller for regulering av havnekapitalen som regjeringen ønsker innspill på. Styret ber administrasjonen om å kartlegge hvilken betydning dette vil ha for Drammen havn og hvilke tiltak som bør iverksettes.

- Drammen havn planlegger å selge flytekai Njård til Drammensregionens Virkesterminaler AS (DVT) - Isbryting «Thor III». Mild vinter i 2014 førte til kun 8 dager med isbryting. - Drammen Yard sin flytedokk er solgt for opphugging. Nærmeste havn for rep./vedlikehold av vår isbryter vil nå være Horten. VEDTAK: «Havnestyret tar saken til orientering. Administrasjonen utarbeider et notat til neste styremøte om hvilke konsekvenser regjeringens ulike modeller for regulering av havnekapitalen vil ha for Drammen havn, og hvilke tiltak som bør iverksettes». Sak 03/15 Videre utvikling på Holmen (muntlig i møtet) Lars Thon fra Arkitektene Astrup og Hellern AS og Stig Møllersen fra Multiconsult AS presenterte den foreløpige Masterplanen for Holmen. Styret takket for en fin presentasjon. Det ble en konstruktiv diskusjon der styret ba om at grensene som fremkommer i kommunens arealplan opprettholdes, og ba administrasjonen ta kontakt med Drammen kommune for å bli enige om de ulike bygningenes høyde før høringsfristens på kommunens arealplan utløper 15. februar 2015. Administrasjonen tar med seg innspillene fra styret og orienterte om den videre behandlingen av masterplanen. VEDTAK: «Havnestyret tar saken til orientering med de kommentarer som fremkom i møte.» Sak 04/15 Høringsuttalelse til Drammen kommunes arealplan Administrasjonen presenterte utkastet til «Høringsuttalelse til Drammen kommunes arealplan». VEDTAK: Havnestyret vedtar uttalelsen og ber administrasjonen sende inn denne etter at styrets kommentar er hensyntatt Sak 05/15 Eventuelt Ingen saker under eventuelt Møtet avsluttet kl 11:30

Drammen, den 10. februar 2015 Johan Baumann Leder Masud Gharahkhani Anita Winsnes Søren Falch Zapffe Hege Gunnerud Berit Narverud Einar Olsen Havnedirektør

Sak 07/15 Årsrapport og konsernregnskap for 2014 Vedlagt er forslag til styrets årsrapport og konsernregnskap med noter for 2014. Kontantstrømoppstilling er også utarbeidet for å vise hvilke finansielle endringer som har funnet sted det siste regnskapsåret. Det offentlige regnskapet for Drammen havn ble fra 2013 et konsernregnskap. I henhold til Regnskapsloven 1-6 skal det utarbeides konsernregnskap når salgsinntektene er 70 MNOK eller mer og balansesummen er 35 MNOK eller mer. På bakgrunn av denne endringen blir ikke budsjettallene presentert sammen med regnskapet. Konsernregnskapet er pr. dato ikke ferdig revidert, men etter avtale med BDO AS forutsettes en revisjonsrapport å foreligge til havnerådsmøte i april d.å. DRIFTSINNTEKTER Driftsinntektene for Drammen havn ble i 2014 på 65,67 MNOK som er en økning på 3,76 MNOK sammenlignet med regnskapet for 2013. Isbrytertjenesten i Drammensfjorden ble lagt ut på anbud høsten 2013. Bukser & Berging A/S og Drammen havn inngikk et samarbeid om et felles tilbud til Kystverket med benyttelse av isbryter «Thor III». Bukser & Berging ble tildelt kontrakten gjeldende fra 01.01.2014 (1+1+1+1 år). Drammen havn har fakturert Bukser og Berging i henhold til samarbeidsavtalen for ca 1,2 MNOK. Konsernregnskapets driftsinntekter ble i 2014 på 85,0 MNOK som er en økning på 4,0 MNOK sammenlignet med regnskapet 2013. Transaksjoner mellom mor og datter er eliminert. Økningen i inntektene skyldes både en økt varestrøm over kai, og ellers en KPI justering av utleie av areal, lager og kontorlokaler. Hele kommunenes sjøområde hadde 1 254 skipsanløp som fordeler seg på 614 ved offentlig kai, 558 på private og 82 i Ytre sjøområde som også er private kaier. Godsmengden i kommunenes sjøområde var totalt 1 980 652 tonn. Her er fordelingen 915 514 tonn på offentlig kai, 857 301 tonn på private og 207 837 tonn i Ytre sjøområde. DRIFTSKOSTNADER Driftskostnader for Drammen havn ble på 47,8 MNOK inkl. avskrivninger som er 2,15 MNOK mer enn i 2013. Det er noen poster som avviker fra budsjettet som inventar og edbprogram. I 2014 ble det gjort innkjøp av heve- og senkepulter til seks kontorer. Vi anskaffet et program til hjelp ved offentlige innkjøp og byttet ut havnedatasystemet Portwin til Portit. Samtidig ble vi fakturert for et høyere beløp enn tidligere på det havnedatasystemet som vi nå har avviklet. Aktuarberegningen for 2014 viser en endring i pensjonsforpliktelser på minus 0,93 MNOK, dvs. i Drammen havn sin favør.

Ellers i 2014 er Havnegata 33 blitt ferdig pusset opp med lager og utstillingslokaler i 1. etasje og kontorer i 2. etasje, og i august ble Kontorcompaniet AS leietager av lokalet. I tillegg ble det opparbeidet et areal bak skur 7 slik at det er muligheter for parkering. Drammen havn har også markert 50 år med bilimport ved å arrangere en «Åpen havn»-dag for både voksne og barn. Flere av havnas aktører bidro til at det ble en flott familiedag. En bok som beskriver bilimporten over Drammen havn fra 1964-2014 ble trykket opp i 500 eksemplarer og distribuert til kunder og forretningsforbindelser. Konsernregnskapet viser en økning av driftskostnadene på 1,55 MNOK for tilsvarende periode. Transaksjoner som er mellom mor og datter er her eliminert. FINANSINNTEKTER/FINANSKOSTNADER Annen finansinntekt: Drammen havn har mottatt utbytte på 6,657 MNOK i 2014. Dette er utbytte fra hhv. Gjensidige Forsikring med 0,057 MNOK, EIDOS AS på 0,6 MNOK og Drammen havn Lierterminalen AS 6,0 MNOK (2,0 MNOK av disse ble avsatt i 2013). Konsernet totalt har andre finansinntekter på 0,657 når utbytte innad i konsernet er eliminert. Renteinntekter: Renteinntektene i Drammen havn ble i 2014 på 3,06 MNOK. Konsernet totalt har renteinntekter på 0,83 etter at rentene som er ytet på lånet mellom mor og datter er eliminert. Rentekostnader: Rentekostnadene på Drammen havn sitt lån på 85,0 MNOK ble på 3,47 MNOK. 2/3 av lånet har fastrente og 1/3 har løpende rente. Konsernet totalt har rentekostnader på 5,2 MNOK etter at rentene som er ytet på lånet mellom mor og datter er eliminert. RESULTAT Driftsregnskapet til Drammen havn viser et overskudd på 17,8 MNOK og et årsresultat på 24,05 MNOK. Tilsvarende tall for konsernet er på hhv. 29,9 MNOK og 24,06 MNOK. Det positive resultatet for Drammen havn og konsernet er veldig viktig for å kunne ha muligheten til å videreutvikle Holmen til å møte fremtidens behov og store investeringer i kai, arealer, terminaler, estetikk osv. Høsten 2014 startet arbeidet med Masterplanen 2015-2036, i samarbeid med konsulentfirmaet Multiconsult AS og arkitektene Astrup og Hellern AS.

INVESTERINGSREGNSKAPET Det er ikke foretatt investeringer i varige driftsmidler i datterselskapet Drammen havn Lierterminalen AS i 2014. Investeringsregnskapet 2014 for Drammen havn er som følger: Regnskap Budsjett Ny kran kr 30.000.000,- kr 25.000.000,- Utfylling Holmen kr 13.400,- kr 5.000.000,- Kjøp av Statoilbygget/jernbanespor kr 3.506.410,- kr 5.000.000,- Tilpasn. Jernbaneterminalen Holmen kr 0,- kr 5.000.000,- Oppgr. Skur A for vognlast, Furuholmen kr 0,- kr 22.000.000,- Tømmerskjerming Risgarden kr 0,- kr 4.000.000,- Lyssetting, estetikk, diverse kr 383 672,- kr 4.000.000,- Totalt kr33.903.482,- kr 70.000.000,- Ny kran Ny kranen, en Liebherr LHM 550 med 140 tonn lastekapasitet, ankom Drammen havn den 21. mai. Ett Bromma 20-45 containeråk ankom i juli. I en navnekonkurranse i DT gikk navnet «Frigg» seirende ut, blant de 300 innkomne forslag. Utfylling Holmen I 2014 ble det brukt kr 11.000,- til konsulenter i forbindelse med dette prosjektet. Drammen havn vil fremover være positiv til å ta i mot steinmasser da det er ønskelig å fylle ut ytterligere områder for å etablere nytt land. Det er satt av 10,0 MNOK på budsjettet for 2015. Kjøp av Statoilbygget/jernbanespor I juli kjøpte Drammen havn Statoilbygget (Svend Haugs gate 32) da Statoil avviklet sin virksomhet på Holmen. Festeavtale på tomten er inngått med Drammen Eiendom fram til 2041. Tilpasning Jernbaneterminalen Holmen Jernbaneverket startet opp arbeidet på Holmen i juli 2014 og planlegger å være ferdig i slutten av 2015. Våre tilpasninger i denne forbindelse er ikke foreløpig gjennomført pga forsinkelser i Jernbaneverkets opprinnelige planer. Budsjettmidlene på 5,0 MNOK er videreført 2015. Oppgradering Skur A for vognlast, Furuholmen I forbindelse med Jernbaneverkets bygging av nye jernbanespor på Holmen, har det vært planlagt å utvide og oppgradere Skur A på Furuholmen, det viser seg at det kan være mer aktuelt å rive skur «A» og sette opp ett helt nytt bygg pga byggets tilstand. Budsjettmidlene på 22,0 MNOK er overført til 2015 og kan omprioriteres til prosjektering og oppstartskostnader. Tømmerskjerming Risgarden Tømmerskjerming på Risgarden ble ikke etablert i 2014, da den vil bli sett i sammenheng med nye bygg på Holmen. Budsjettmidlene på 4,0 MNOK for prosjektering og konstruksjon er overført 2015.

Lyssetting, estetikk og diverse Lyssetting, estetikk og diverse er hovedsakelig knyttet opp til etableringen av tømmerskjermen, men også bygging av ramper ved Skur A og noen mindre investeringsbehov. I 2014 ble det brukt 0,45 MNOK av midlene til kjøp av ny bil. I 2015 er det satt av 5,0 MNOK til dette. Havnedirektøren ber om at havnestyret fatter følgende vedtak: Havnestyret anbefaler havnerådet å godkjenne konsernregnskapet til Drammensregionens Interkommunale Havnevesen for 2014. Drammen, den 4. mars 2015 Einar Olsen Havnedirektør

Sak 08/15 Status Varestatistikken I løpet av årets to første måneder har det blitt lastet og losset 7.552 TEU s (+41 % sammenliknet med 2014) Det har vært en betydelig økning i containertrafikken i februar måned og dette skyldes Maersk sine prøveskipninger som startet i uke 5. Nybilimporten har også vært stor. Hittil i år er det losset 15.784 biler (+ 11 %). Draka Prysmian group har for tiden mange utskipninger av offshore kabel. Det er en kombinasjon av spoling til basketer, på tromler og direkte om bord i fartøy. Dette er arbeid som pågår døgnkontinuerlig i opptil en uke av gangen og det medfører mange krantimer for oss. Container trafikken: Det vises til sak 02/15 og Maersk / Seagoline sine anløp av Drammen havn. Det var opprinnelig ment som to stykk prøveanløp i uke 5 og 6, men Maersk har nå besluttet å forlenge dette til ut 1. kvartal. Det er betydelige volumer Maersk losser og laster på sine tirsdagsanløp her i Drammen og det har medført at alle involverte parter har måttet sette inn ekstra ressurser for å kunne gjennomføre en tilfredsstillende operasjon. Greencarrier har fått på plass en tredje containertruck i uke 9 og dette har vært nødvendig for å klare inn / utleveringer av containere samtidig som båtoperasjonene pågår. Det har også blitt noen arealmessige utfordringer med veldig mye last inne på terminalen i begynnelsen av ukedagene. Foreløpig har vi flyttet stuffing av tømmer i containere til gruset område og vi er i dialog med Mesta om snarlig demontering av saltlageret. Veldig spennende er det at Maersk fra uke 8 har lastet container-tog på Holmen. Dette har vært «heltog» med Maersk containere som har gått direkte til Trondheim. Både Cargonet og Cargolink er togoperatør. Maersk tog lastes på Furuholmen 18.02.15.:

Holship saken til høysterett og EFTA-domstolen 14. januar 2015 besluttet Høyesteretts ankeutvalg enstemmig å la Holship AS sin anke fremmes i Høyesterett. Saken handler om hvorvidt Norsk Transportarbeiderforbunds (NTFs) varslede boikott i Drammen Havn i 2013 var lovlig etter boikottloven. Bedriftsforbundet vil gå inn som partshjelp til fordel for Holship AS. Advokat Nicolay Skarning som representerer Holship AS og Bedriftsforbundet, opplyste til NTB at Høyesterett mandag den 2. mars bestemte at saken skal sendes til EFTA-domstolen. Stridens kjerne er kravet fra LO og NTF om at Holship AS slutter seg til rammeavtalen for losse- og lastearbeidere. Denne gir fortrinnsrett til NTF-organiserte havnearbeidere. Holship AS vil på sin side bruke egne ansatte til dette arbeidet. Holship AS / Bedriftsforbundet mener havneorganiseringen i Norge, med fortrinnsrett til havnearbeid for ett forbund i LO, er en form for monopol som er i strid med EØS-avtalen artikkel 31, 53 og 54. Saken skal behandles i EFTA-domstolen i Luxembourg til høsten. Drammen kommune, innspill til kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel er et langsiktig og strategisk styringsverktøy som skal sikre sammenheng og forutsigbarhet for areal- og byutviklingen i Drammen. Bystyret vedtok 28. oktober 2014 å legge forslag til kommuneplanens arealdel ut til offentlig ettersyn, med høringsfrist 15. februar 2015. Det har kommet inn 113 høringsinnspill til kommuneplanens arealdel. Vedlagt har vi valgt ut de innspillene (19 stk.) som vi mener er relevante for Drammen havn og redigert teksten i hvert innspill slik at dokumentet skal være overkommelig. Vedlagte link viser samtlige innspill vedr. kommuneplanens arealdel: https://www.drammen.kommune.no/no/tjenester/byutvikling/kommuneplanlegging/kommu neplanens-arealdel---offentlig-ettersyn/ Avvikling av havnevirksomheten på Tangen Det vises til styresak 29/14 og arbeidet som pågår mellom Drammen havn og Drammen kommune vedr. avvikling av havnevirksomheten på Tangen. Dette arbeidet startet opp høsten- 2014 og vi har brukt tid på å kategorisere de ulike eiendommene med størrelse, funksjon og leieforhold, bygningsmassen, arealer, kaikonstruksjoner, hvem som har hjemmel til grunneiendommene og ikke minst har det vært viktig å dokumentere hvem som har foretatt investeringene i disse anleggene. Målet er å finne en løsning og et oppgjør i fellesskap uten bruk av eksterne jurister og at eventuell juridisk kompetanse fortløpende kobles på etter hvert som aktuelle problemstillinger oppstår. Det er ønskelig fra Drammen havn sin side å beholde kontorene våre, Marina (i hvert fall til vi har bygd nytt på Holmen) og Skur 1, samt mulighet for å beholde kaianlegget (Krankaia) utenfor skur 1 til «Thor III» og «Christiane». Det er ønskelig at kaiene på Tangen skal være nedlagt som offentlige kaier i løpet av 2017.

Arbeidsmiljø I 2014 ble Audun O. Veiby ansatt som ny driftsleder da vår tidligere valgte å gå av med pensjon ved årets slutt. Totalt på hele året har vi hatt et sykefravær på 3,23 %, fordelt på langtidsfravær 1,79 % og korttidsfravær 1,45 %, det er en økning på 0,92 %-poeng fra 2013. Det har ikke vært skader eller ulykker i året som gikk. Det gjennomføres vernerunder hvert år. Tilbakemelding fra AMU-møtene er at vi har et bra arbeidsmiljø. Havnedirektøren anbefaler havnestyret å fatte følgende vedtak: Havnestyret tar saken til orientering Drammen, den 6. mars 2015 Einar Olsen Havnedirektør

Sak 09/15 Nasjonal havnestrategi og havnekapital I januar 2015 la regjeringen frem sin Nasjonale havnestrategi. Den ble det orientert om i forrige styremøte og styret ba administrasjonen om å kartlegge hvilken betydning dette vil ha for Drammen havn og hvilke tiltak som bør iverksettes. Her er deler regjeringens havnestrategi gjengitt. Sitat start: Forord av Ketil Solvik-Olsen Uavhengig av meg er det samspillet mellom aktørene innenfor sjøtransport som avgjør sjøtransportens konkurranseevne, og havnene spiller her en sentral rolle. Det er derfor viktig at vi satser på utvikling av effektive, intermodale knutepunkter, og at havnene har rammebetingelser som gir dem insentiver til å fornye seg og til å gi det beste tilbudet til dem som kjøper havnens tjenester. Regjeringen vil utvikle havnene til det beste for sjøtransporten. 4 strategier Forenkling av havnestrukturen Den eksisterende havnestrukturen med kategoriene utpekte havner, stamnetthavner, øvrige trafikkhavner og fiskerihavner fremstår unødvendig komplisert og lite hensiktsmessig. Gjennom å forenkle dette systemet kan det i større grad enn i dag arbeides med å utvikle effektive, intermodale knutepunkter. Regjeringen vil derfor vurdere å overføre forvaltningsansvaret for fiskerihavnene til kommunene, og la Nærings- og fiskeridepartementet overta ansvaret for forvaltning og utforming av en eventuell tilskuddsordning for fiskerihavnene. I tillegg avvikles systemet med utpekt havn. Utvikling av effektive, intermodale knutepunkter gjennom styrking av stamnetthavnregimet Utvikling av intermodale knutepunkt er et sentralt virkemiddel for å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Derfor skal stamnetthavnregimet forbedres og forsterkes. Kommuner med stamnetthavn som legger frem planer for havneutvikling og havneprioritering vil bli vurdert i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan. Målet er å stimulere til proaktive havner og havneeiere, og prioritere statlige infrastrukturmidler der det er lokalt engasjement. Legge til rette for sterkere og mer robuste havner Havnesamarbeid kan bidra til at sjøtransportens konkurranseevne styrkes gjennom økt transportkvalitet og/eller redusert pris. Det er derfor ønskelig at det utvikles rasjonelle samarbeidsløsninger mellom havner som kan legge grunnlag for helhetlige og konkurransedyktige transport- og logistikkonsepter i en større regional/nasjonal/internasjonal sammenheng. Staten ønsker å stimulere til dette gjennom tilskuddsordningen for havnesamarbeid. Utvikle et regelverk for havnekapital som legger til rette for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten Regjeringen ønsker å starte en diskusjon blant sentrale aktører om hvordan havnene best kan reguleres slik at vi styrker sjøtransportens konkurranseevne og lykkes med å overføre gods fra veg til sjø. Regjeringen presenterer ulike tilnærminger til regulering av havnekapital som et utgangspunkt for den videre dialogen, og som en del av en åpen og inkluderende politikkutvikling.

Havnekapital Havnens formuesmasse kan som hovedregel ikke anvendes til annet enn havnevirksomhet. Det antas at dette kan bidra til å sementere dagens struktur og til svak utnyttelse av potensialet i havnene. Liberalisering av økonomibestemmelsene i havne- og farvannsloven kan være et av flere virkemidler for å legge til rette for mer markedsorientert og effektiv havnevirksomhet. Den formuesmassen som tilhører en kommunal havn kalles havnekapital. I denne formuesmassen kan det inngå innkrevde inntekter fra havnebrukerne og leietakere, sjønære areal, bygningsmasse, kaier og øvrig infrastruktur. Havnekapitalen skal som hovedregel kun benyttes til havnevirksomhet. Med havnevirksomhet menes drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling av havn, samt tilrettelegging for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområder. Begrunnelsen for avskjermingen av havnekapitalen har vært å bidra til at havnene kan bevare sin posisjon som viktige knutepunkt og omlastingsterminaler. Sjønære arealer er ofte attraktive for bruk i annen virksomhet, som for eksempel boligutvikling, og er derfor attraktive for mange kommuner til byutvikling. Derfor kan det oppstå konkurranse om arealbruken mellom havnen som en del av det nasjonale transportsystemet og kommunen som ansvarlig for byutvikling. På den andre siden kan reglene om havnekapital gi svakere insentiver til å drive effektivt enn om eieren eksempelvis hadde hatt mulighet til å ta utbytte av overskuddet. Spørsmålet er om en liberalisering av reglene om havnekapital kan føre til en mer markedsorientert og effektiv havnevirksomhet. Kommuner som ikke ser seg tjent med å opprettholde havnevirksomhet vil ved nedleggelse lettere kunne benytte frigjort kapital til andre formål, noe som kan åpne for en større grad av kommunal frihet, samtidig som det vil kunne gi grunnlag for en mindre fragmentert havnestruktur. Utfordringer ved å endre reglene om havnekapital Konsekvensene av å liberalisere reglene om havnekapital vil avhenge av om havnene opererer i et fungerende marked, eller om det preges av begrenset konkurranse. Presumptivt vil en situasjon med et velfungerende havnemarked kunne gi bedre tjenester og reduserte priser ved en liberalisering av reglene om havnekapitalen og insentiver til mer effektiv drift. Motsatt vil en situasjon med begrenset konkurranse kunne gi urimelig økning i prisene, da en kan anta at havneeierne i stedet velger å utnytte muligheten til å ta ut økt utbytte. Misbruk av en dominerende stilling i markedet er forbudt etter konkurranseloven. Dette kan imidlertid være vanskelig å følge opp i praksis. Konkurranse mellom havner vil mest sannsynlig bli observert i de tilfeller hvor det finnes flere havner som betjener ett og samme geografiske område, og ingen av disse havnene har betydelige fordeler knyttet til transportkostnader sammenlignet med de andre havnene. Det er usikkert i hvilken grad havnene har en slik overlapping av geografisk dekningsområde. Faktorer som kan begrense konkurransen er høye etableringshindringer for potensielle konkurrenter, blant annet begrenset tilgang på arealer som er egnet til havnedrift. Havner er, som andre infrastrukturbransjer, karakterisert av høye faste kostnader og skalaøkonomi. Duplisering av infrastruktur kan være kostbart og ineffektivt. En havn kan i slike tilfeller utgjøre et naturlig monopol.. Dialog med aktører i sjøtransportnæringen For å utrede muligheter for en eventuell liberalisering av reglene om havnekapital er det som et første skritt gjennomført dialogmøter med sentrale næringsaktører. Dialogen tok utgangspunkt i en ytterpunktmodell for liberalisering full liberalisering. Full liberalisering ville innebære at reglene om havnekapital oppheves, slik at kommunale havner ble gitt tilnærmet like rammebetingelser som private havner. Flere aktører har i dialogmøtene pekt på en del utfordringer knyttet til en slik modell. Det er i følge flere aktører en risiko for at havnekapitalen vil anvendes til andre kommunale formål og at nødvendige investeringer i havnen vil bli nedprioritert. Videre er det anført at prisene vil gå opp fordi kommunen ser en mulighet til å bruke havnekapitalen til å styrke kommuneøkonomien. Begge argumenter synes å forutsette at det ikke er tilstrekkelig konkurranse mellom norske havner. Andre mener at liberalisering kan gi mer aktive og interesserte eiere og at det kan bidra til å gi bedre dynamikk i utviklingen. Det anføres at liberalisering kan gjøre det lettere å få til samarbeid mellom havner.

Utredninger fra andre land OECDs konkurransekomité gjennomførte i 2011 en rundebordskonferanse vedrørende konkurranse og havnetjenester, jf. Competition in Ports and Ports Services (OECD, 2011). Oppsummert gir rundebordskonferansen inntrykk av at det er en stor grad av enighet om at havnesektoren er et område hvor det kan oppstå problematikk knyttet til dominante markedsposisjoner, med tilhørende risiko for misbruk av markedsmakt. Irske konkurransemyndigheter har nylig utarbeidet en rapport som omhandler konkurransesituasjonen i den irske havnesektoren, jf. Competition in the Irish Ports Sector (Irish Competition Authorithy, 2013). Et funn i rapporten var at manglende nærhet til en tilstrekkelig konsentrert befolkning og industri utgjorde et betydelig etableringshinder i Irland. Situasjonen syntes ofte å være at det ikke var grunnlag for konkurrerende LO-LO havner2, fordi det ikke var et tilstrekkelig konsentrert befolknings- eller industrigrunnlag til å støtte opp om aktivitetene til flere havner. Disse funnene kan også ha relevans for Norge, da Norge i likhet med Irland har et spredt bosettingsmønster, med relativt få store byer. Behov for mer kunnskap om det norske havnemarkedet Arbeidet med havnestrategien har vist at havnemarkedet i Norge er komplekst. Konsekvensene av en liberalisering av reglene om havnekapital vil avhenge av om havnene opererer i et fungerende marked, eller om det preges av begrenset konkurranse. Ut fra dialogmøter med sjøtransportnæringen ser det ut til at enkelte havner ville respondert godt på et fritak fra reglene om havnekapital, gjennom større frihet til å basere beslutninger på bedriftsøkonomiske vurderinger. For andre havner er effekten av liberalisering mer usikker. Det som gjør effekten usikker er i første rekke manglende kunnskap om havnemarkedet og konkurransen mellom norske havner. Selv om en liberalisering av havnekapitalen vil kunne ha positive effekter for enkelte havner, har regjeringen kommet frem til at det er behov for mer kunnskap om havnemarkedet, herunder å kunne diskutere ulike konkrete endringer i havnekapitalreglene med aktuelle aktører, før det fattes en endelig beslutning. En nærmere gjennomgang av havnemarkedet vil gi et bedre grunnlag for å vurdere om dagens havnekapitalregler er hensiktsmessige eller om det finnes andre typer reguleringer som i større grad kan til bidra til at nasjonale transportpolitiske mål nås. I det følgende vil eksempler på mulige reguleringsmodeller presenteres. Dette er ment som et utgangspunkt for videre diskusjon med aktørene. Mulige modeller for regulering av havnekapital Det kan være utfordringer knyttet til full liberalisering av havnekapitalreglene. Derfor er det behov for å vurdere om det finnes alternative reguleringsmekanismer som kan bidra til at nasjonale transportpolitiske mål nås. I det følgende drøftes noen eksempler på mulige modeller. Disse tar utgangspunkt i at kommunene skal gis større frihet til å disponere havnearealene, mens innkrevde vederlag som i dag fortsatt skal gå til havnevirksomhet. I det videre arbeidet kan det bli aktuelt å vurdere kombinasjoner av de skisserte modellene, og ny kunnskap kan påvirke vurderingen av hvilken regulering som er mest hensiktsmessig. Havne- og farvannsloven kan også bidra til at prisene på tjenestene som tilbys i havn ikke settes urimelig høyt slik at sjøtransporten er konkurransedyktig mot andre transportformer. I henhold til dagens havne- og farvannslov er hovedregelen at havnekapitalen skal benyttes til havnevirksomhet. Følgende elementer i dagens regelverk kan oppfattes som konserverende og vil derfor søkes endret i eksempelmodellene: 1. Den offentlige havneeier kan i dag ikke overføre verdier fra havnekapitalen til kommunens øvrige økonomi. Det foreligger en hjemmel i loven for den kommunale eier til å ta utbytte til fri disposisjon dersom havnen er organisert som AS, ASA eller IKS, og det er foretatt nødvendige avsetninger. Dette krever imidlertid en forskrift som pr i dag ikke er fastsatt ( utbytteadgang ). 2. Departementet kan i henhold til dagens havne- og farvannslov i særlige tilfeller og på nærmere vilkår gi tillatelse til at midler som hører til havnekapitalen investeres i virksomhet med andre formål enn havnevirksomhet som eksempelvis eiendomsutviklingsprosjekter. Dette er et særlig unntak fra havnevirksomhetsbegrensningen, og er begrunnet med at havnen bør ha mulighet til å styrke havnekapitalen gjennom annen virksomhet. Det kan diskuteres om denne adgangen bør forenkles. 3. En kommune kan i dag søke om fritak fra reglene om havnekapital dersom havnen ikke er et trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor kommunen. Den frigitte havnekapitalen kan kun i særlige tilfeller benyttes til allmennyttige formål. Dette gir kommunene en mulighet til arealfrihet, men det kan diskuteres om denne adgangen i dag er for snever.

4. Havne-og farvannslovens regler om bruk av havnekapital gjelder for alle kommunale havner. Det kan vurderes om dette skaper unødvendig byråkrati og er et hinder for kommunalt selvstyre for havner som ikke har betydning i det regionale/nasjonale transportnettet. Begrenset utbytteadgang I denne modellen vil hovedregelen fremdeles være at havnekapitalen skal benyttes til havnevirksomhet, mens utbytteadgangen liberaliseres. Utbytteadgangen vil gis større nedslagsfelt ved at det legges til rette for utbytteadgang fra havnedriften uavhengig av havnens organisasjonsform. Dette betyr at kommunale foretak (KF) og havner organisert som interkommunale styrer ( 27-samarbeid) også omfattes av utbytteadgangen. Videre vil det også gis mulighet til at kommuner som driver havnevirksomheten internt i kommunen kan overføre overskuddet til øvrig kommuneøkonomi. I og med at det kun er et fåtall havner som i dag er organisert slik utbytteadgangen forutsetter, vil dette innebære en utvidelse av muligheten for kommunale havner til å ta utbytte. Denne modellen vil gi et insentiv for kommunene til å drive effektivt ved at det kan tas utbytte til andre kommunale formål, og det legges til rette for mer markedsorientert havnedrift. Å gi adgang til å ta utbytte vil gi havneeier større frihet. For å ivareta hensynet til at havnekapitalen som hovedregel skal gå til havneformål, kan utbytteadgangen kombineres med nærmere regler for når det kan tas utbytte (avsetningsplikt, utbyttetak eller krav om at det må foreligge en særskilt situasjon knyttet til kapitalreserver). Forenklede regler for å benytte havnekapitalen til andre formål enn havnevirksomhet Det kreves i dag godkjennelse fra departementet dersom havnene skal inngå i prosjekter uten havneformål. Det kan vurderes om det skal gjøres enklere for den kommunale havnen å delta i slike prosjekter så lenge dette er egnet til å styrke havnens finansielle situasjon, eksempelvis eiendomsutviklingsprosjekter. Dette kan gjøres ved å fjerne søknadskravet til departementet og la havnen selv vurdere og avgjøre om aktiviteten vil oppfylle kravet om at den skal styrke havnens finansielle situasjon og komme havnebrukerne til gode. Dette vil føre til forenkling og avbyråkratisering, men det vil være utfordringer knyttet til å kontrollere at prosjektene er med på å styrke havnens finansielle situasjon. Havnekapital som benyttes til prosjekter uten havneformål, bør regnskapsmessig skilles ut fra den ordinære havnevirksomheten, slik at man unngår intern kryssfinansiering. Større mulighet for arealdisponering gjennom søknad om helt eller delvis fritak Kommunen er arealplanmyndighet og har mulighet til å omregulere havnearealene til andre formål og overta areal fra havnekapitalen så lenge verdien av arealet erstattes. Det synes imidlertid som at det faktum at verdien av arealet må tilbakeføres til havnekapitalen, gjør at flere kommuner i praksis opplever at havnearealet er låst. Det kan derfor vurderes å gjøre det enklere å søke om helt eller delvis fritak fra reglene om havnekapital. Hovedregelen vil fremdeles være at havnekapitalen skal benyttes til havnevirksomhet, men det kan legges opp til at alle havner kan søke om helt eller delvis fritak fra havnekapitalreglene, og at havne- og farvannsloven ikke legger føringer på anvendelsen ved et eventuelt fritak. Det kan dermed søkes om fritak for areal som det ikke lenger er behov for i havnesammenheng, og dersom fritak gis, kan arealet overføres vederlagsfritt til kommunen. Dersom fullt fritak fra havnekapitalreglene godkjennes for hele havnearealet, kan kommunen legge ned havnen og ta eventuell havnekapital inn i kommuneøkonomien, eller drive havnen uten å måtte forholde seg til havnekapitalreglene. Denne modellen vil i praksis gi kommunene større frihet til arealdisponering, samtidig som den sikrer at hovedtyngden av havnevederlagene fortsatt går til havneformål. Dersom dette er areal som er opparbeidet på grunnlag av brukerbetaling kan det hevdes at dette åpner for å anvende verdier til formål som ikke kommer betaleren til gode. På den annen side kan det anføres at havnevederlag bør betraktes som betaling for tjenester, og at dette ikke gir betaleren rettigheter utover den tjenesten de betaler for. Motforestillinger hos aktørene kan være at havnekapitalen i større grad enn i dag kan gå til andre formål enn havneformål. Staten vil imidlertid ha en kontroll med utviklingen gjennom søknadsordningen. Modellen vil kreve at det settes av ressurser til behandling av søknader. Det må settes opp kriterier for når en havn kan forvente å få godkjent søknaden. Kriterier kan være knyttet til at området ikke lenger benyttes til havneformål, og at den vederlagsfrie overføringen ikke får vesentlig betydning for videre drift av havnen.

Havnekapitalregler kun for utvalgte havner Det kan vurderes om regler for havnekapital skal gjelde for en bestemt gruppe havner. Departementet beholder virkemidler overfor havner som har en mer vesentlig betydning i det nasjonale transportnettet. Utviklingen av nasjonalt mindre betydningsfulle havner overlates til den enkelte kommune. En slik tilnærming vil konsentrere virkemidlene til havner som har nasjonal/regional betydning. Det kan på den andre siden være utfordrende å lage kriterier som grunnlag for å gi havner en slik status. Et eksempel kan være trafikknutepunkt med vesentlig betydning utover egen kommune. Det kan være utfordrende å sette kvantifiserbare kriterier. Et alternativ som kan vurderes er om stamnetthavner skal ha denne statusen i regelverket. Dette kan være utfordrende ettersom stamnetthavner ikke er en statisk gruppe havner. En slik tilnærming vil dermed kunne gi lite forutsigbarhet for havnene. Det vil også kunne fungere slik at havner tilpasser seg for å unngå å være omfattet av reglene om havnekapital. Dette kan medføre en mulig nedprioritering av havnedrift. Ulike prisreguleringsmekanismer Mye tyder på at enkelte havner som befinner seg i en monopollignende situasjon velger å øke prisene til tross for intensjonen i dagens havnekapitalregler. Dersom en liberaliserer havnekapitalreglene kan dette i enda større grad kunne aktualiseres. For høye priser kan være uheldig for sjøtransporten. Det er derfor grunn til å vurdere om det bør innføres mekanismer for prisregulering uavhengig av hvordan havnekapitalen for øvrig reguleres. Tilstrekkelig med eksisterende prisreguleringsmyndighet? Konkurranseretten setter forbud mot misbruk av markedsmakt. Slikt misbruk kan bl.a. bestå i for høye priser, utestengning av konkurrenter eller endog bruk av ineffektive metoder. Havnesektoren har som en del andre infrastruktursektorer en del elementer av naturlig monopol. Konkurranseregelverket kan derfor som på andre slike områder suppleres av sektorregelverk Sektorregelverk kan sette opp mer detaljerte adferdsregler og kan inneholde bestemmelser av sektorspesifikk natur knyttet til leveringsplikt o.l. Samtidig bør sektorregelverket utformes etter konkurransemessige prinsipper slik at det ikke har uønskede virkninger på konkurransen. Det er mye som tyder på at forbudet mot misbruk av markedsmakt i konkurranseregelverket alene ikke utgjør et hensiktsmessig reguleringsgrunnlag for havnesektoren. Andre mekanismer må vurderes. Direkte priskontroll - maksimalpriser En mulig reguleringsmekanisme kan være direkte priskontroll, for eksempel ved å sette maksimalpriser for ulike typer tjenester. Fordelen med en slik mekanisme er at den gir sikkerhet for at prisene ikke overstiger et visst nivå samtidig som en riktig satt maksimalprisregulering vil gi havnene et insentiv til å drive effektivt. Det vil være betydelige utfordringer knyttet til å sette prisen riktig. I tillegg er det spesielt vanskelig å sette riktig maksimalpris innenfor havnesektoren. Hvis prisen er satt for lavt, vil det ikke lenger være attraktivt å drive havn. Hvis prisen er satt for høyt er det risiko for en uønsket formuesoverføring fra skipsfarten til havnesektoren. Maksimalpriser forutsetter at reguleringsmyndigheten kjenner markedet svært godt. Erfaringen med slike reguleringer er dårlige. Denne reguleringstypen i ren form brukes derfor sjeldent. Begrense utbytteuttak Reguleringer for å forhindre at overskuddet som kan hentes ut av havneselskapene overstiger et rimelig nivå, kan vurderes. Dette kan gjøres ved å innføre direkte begrensninger i overskuddet, eller eventuelt ved å anvende en noe mer nyansert kostpluss-modell (dvs. at aktørene kan kreve en pris som dekker relevante kostnader, pluss en rimelig profitt). Fordelen med en slik ordning er at det kan virke prisdempende, ettersom profittmotivet som ligger bak urimelig høye priser fjernes. En ulempe er at det kan være fare for at interne kostnader blåses opp. I mangel av sammenligningsgrunnlag kan det være vanskelig å påvise at vederlaget ikke er markedsmessig. Løpende tilsyn Det kan vurderes opprettelse av et tilsynsorgan, som havnene rapporterer til. I tilfeller hvor prisutviklingen overstiger en begrunnet forventning om normal prisutvikling vil havnene måtte redegjøre nærmere for årsakene til justeringen, og tilsynsmyndigheten har hjemmel til å be om nærmere informasjon samt eventuelt gripe inn overfor prisøkningen. I Australia synes en regulering med tilsyn å fungere godt.

En slik løsning har også likhetstrekk med det EU-kommisjonen har foreslått i utkast til havneforordning (som fortsatt er til behandling i EU). En fordel vil være at ordningen i seg selv kan ha en viss disiplinerende effekt på prisutviklingen uten direkte inngrep. Ordningen kan innrettes slik at den i hovedsak vil føre til inngrep overfor de havner som utnytter en eventuell markedsmakt, mens øvrige havner disiplineres prismessig av markedskreftene uten inngrep. Ulemper er at det må settes av ressurser til tilsynsmyndighet. Ordningen krever god detaljkompetanse om enkelthavnene, herunder deres økonomi, noe som er krevende administrativt. Oppfølging havnekapital Det er i det foregående avsnittet diskutert mulige modeller for regulering av havnemarkedet. Det er identifisert noen fordeler og ulemper ved de ulike modellene, og disse må utredes videre før man kan sannsynliggjøre hvordan de vil virke. Å presentere modellene på en slik måte er ment som et utgangspunkt for videre diskusjon med aktørene, og er en del av en åpen og inkluderende politikkutvikling. Sitat slutt Statens satsningsområder Den Nasjonale havnestrategien er et ledd i regjeringens og i dette tilfelle Samferdselsdepartementets satsning i Nasjonal transportplan. Som igjen gjør utslag i statsbudsjettet hvert år. For inneværende år vet vi at det bevilges 27 MRD til vei, 21 MRD til bane og 3 MRD til sjø. Eierkommuners ønsker For en eierkommune er det trolig muligheten til utbytte som vil være det viktigste argumentet for endringer i forhold til havnekapitalen. Drammen havn sin vurdering og forslag til tiltak Av de 4 satsingsområdene som er nevnt så passer to av disse meget godt for Drammen havn. Det første er: Utvikling av intermodale knutepunkt gjennom styrking av stamnettregimet. Det står at «Kommuner med stamnetthavn som legger frem planer for havneutvikling og havneprioritering vil bli vurdert i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan. Målet er å stimulere til proaktive havner og havneeiere, og prioritere statlige infrastrukturmidler der det er lokalt engasjement.» For oss som er proaktive, har planer for fremtiden og kraftig vekst i trafikken betyr det at vi kan få prioritert broforbindelse mellom Furuholmen og Brakerøya, og videre til overordnet veinett. Dette må vi ta opp med kommunen, Kystverket, Veivesenet og foreslå inn i ny Nasjonal transportplan. Det andre er: Havnekapital Dette er et tema der Samferdselsdepartementet mener det er riktig å øke kunnskapsnivået og vil bruke dette året på det.

Administrasjonen mener det er riktig å vurdere ulike vinklinger. Det kan være eiers ønske om utbytte, sjøfartens konkurranseevne som eventuelt svekkes, behov for fremtidige investeringer (der garanti er vanskelig for Robekk-kommuner) og statens manglende investeringslyst overfor sjøfarten. Dette punktet mener vi det er viktig at styret diskuterer. Våre meninger og vedtak kan være med å påvirke retningen for fremtiden ved å sende et brev til departementet og ved å stille opp og hevde vår mening på innspillmøtene som arrangeres av Samferdselsdepartementet. Det neste møtet er 16. april i Oslo. Havnedirektøren anbefaler havnestyret å fatte følgende vedtak: Havnestyret vedtar å støtte forslaget om utvikling av intermodale knutepunkt Drammen, den 10. mars 2015 Einar Olsen Havnedirektør