Utbetring av rv. 55 Bondeviki Fardal Plan for mindre utbetring Forprosjekt Dato: 24. september 2012
Forord Prosjekteringsseksjonen på Ressursavdelingen har ut frå motatt prosjektbestilling datert 24/9-12 frå Plan og forvaltningsseksjonen ved Vegavdeling Sogn og Fjordane angående «plan for mindre utbetringer» laga dette forprosjektet. Forprosjektet si hovedmålsetting er å lage eit grunnlag for mindre utbetringstiltak for å kunne gjennomføre; Utbetring av Rv 55 Fardal-Bondeviki. Det er utarbeida forprosjekt med tre ambisjonsnivå. Februar 2013 I
Innhald 1 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET... 3 1.1 INNHALD I FORPROSJEKTET... 3 2 MÅLSETTING FOR PLANARBEIDET... 4 3 FORHOLDET TIL ANNA PLANLEGGING... 5 3.1 PLANSITUASJON... 5 4 SITUASJONEN I DAG... 6 4.1 PLANOMRÅDE OG PLANAVGRENSING... 6 4.2 AREALBRUK... 6 4.3 VEG OG TRAFIKK... 6 4.3.1 Generelt... 6 4.3.2 Vegstandard... 7 4.3.3 Kollektivtrafikk... 14 4.3.4 Gang- og sykkelvegar... 14 4.3.5 Dagens trafikk... 14 4.3.6 Ulykker... 14 4.4 DIVERSE MILJØFORHOLD... 15 4.5 GEOLOGI OG GEOTEKNIKK... 15 4.5.1 Rasfare... 15 4.5.2 Iskjøving... 16 4.5.3 Bæreevne... 18 4.5.4 Dekkeskader... 18 4.5.5 Murar... 21 4.5.6 Skjeringar... 22 5 OMTALE AV MOGLEGE UTBETRINGSALTERNATIV... 23 5.1 INNLEIING... 23 5.2 VEGSTANDARD... 24 5.3 TRAFIKKTRYGGLEIK... 31 5.4 KOSTNADER FOR ULIKE ALTERNATIV UTBYGGING... 35 5.5 VEDLEGG... 36 5.6 XXXXXXX... 36 6 XXXXX... 37 Vedlegg Beevrv55 Teikningar V01 V02 Bæreevneregistreringar Boreplan Profil grunnboringar Eskestrond Anslagrapport Februar 2013 II
1 Bakgrunn for planarbeidet Rv 55 Fardal-Bondeviki vart utbetra til tofeltsveg på 60- og 70- talet. Vegen held ikkje lenger vegnormalstandard. Vegbreidde er om lag 6,5 meter, og vegen har ujamn kurvatur med enkelte skarpe kurver (ned mot R=160 meter.) Dekket er ujamt, og det utviklar seg sprekker. Det står til tider vatn i vegen. 1.1 Innhald i forprosjektet Det er laga eit forprosjekt med tre ambisjonsnivå: 1) Utbetring av dekke, bereevne og drenering 2) Utbetring av dekke og bereevne og breiddeutviding 3) Utbetring til vegnormalstandard Forprosjektet har registrert eksisterande tilstand og har komme med konkrete forslag til tiltak. Tiltaka er kostnadsberekna. Behov for formell planlegging er vurdert. I tillegg er samband for mjuke trafikantar vurderte i form av utvida skulder. Februar 2013 3
2 Målsetting for planarbeidet Målsetting med arbeidet vert å finne praktiske og økonomiske måtar å løyse dei problem vi har på strekninga, då det er lite erfaring med å arbeide med slike spørsmål på ein systematisk måte Dette prosjektet kan vere med å finne metodar som kan brukast mange andre stader med liknande tilstandar. Februar 2013 4
3 Forholdet til anna planlegging 3.1 Plansituasjon Eksisterande reguleringsplanar innanfor den aktuelle strekninga: Fig. 3.1 Eksisterande reguleringsplanar for planområdet Februar 2013 5
4 Situasjonen i dag 4.1 Planområde og planavgrensing Arbeidet med forprosjekt blir avgrensa til området mellom hp 06 km 3,75 ved Fardal til km 6,75 ved Bondeviki. Fig. 4.1 Planområdet Fardal-Bondeviki frå km 3,75 til km 6,75. 4.2 Arealbruk Området er prega av landbruk og på nord og sørsida ved Eskestrondi er der regulert hyttefelt. 4.3 Veg og trafikk 4.3.1 Generelt Rv. 55 har fartsgrense 60 km/t i nærmast Fardal og 80 km/t vidare mot Bondeviki, som vist i figuren nedanfor. Februar 2013 6
Fig. 4.2 Fartsgrenser i planområdet (NVDB). Raud strek viser 60 km/t ved Fardal og lilla strek 80 km/t vidare mot Bondeviki. 4.3.2 Vegstandard Rv. 55 varierer litt i bredde, men er mykje 6,5m, og har difor ikkje tilfredstillande standard i høve trafikkmengde (sjå kap om trafikk nedanfor). Fartsgrensa er 80 km/t frå Fardal og vidare mot Sogndal. Vegstrekninga har forholdsvis bra horisontalkurvatur bortset frå svingen på Ryggsneset som har radius R=163. Ved utbetring bør ein utbetre svingen og kravet er da R=300 om vi skal ta hensyn til nabokurver. Vertikalkurvaturen varierer meir, spesielt ved Eskestrondi der vi i utgangspunktet har ei fin forbikøyringsstrekning. Denne blir til dels ødelagt av dårleg sikt på grunn av kombinasjon lavbrekk/høgbrekk på strekninga. Vegen elles manglar tilfredsstillande skulder, rekkverksrom/rekkverk og grøfter. Februar 2013 7
Biletserien nedanfor viser strekninga frå Fardal mot Bondeviki: Februar 2013 8
Februar 2013 9
Februar 2013 10
Februar 2013 11
Februar 2013 12
Februar 2013 13
4.3.3 Kollektivtrafikk Det går i dag både lokale og eksterne bussruter mellom Leikanger og Sogndal. Rutetidene er hyppige om morgon og ettermiddag med ca. 0,5 times avganger. Redusert rutetilbod midt på dagen og på kveldstid. 4.3.4 Gang- og sykkelvegar Det er ikkje etablert gang- og sykkelveg langs den omtalte strekninga på Rv 55. Vegen manglar tilbod til mjuke trafikantar. 4.3.5 Dagens trafikk I 2012 var årsdøgntrafikken på strekninga 2350 kjt/døgn, andel tungtrafikk var 9%. Fig. 4.3 Trafikkmengde på Rv. 55 i 2012, ÅDT=2350 med 9% andel tunge.(nvdb) 4.3.6 Ulykker I Statens vegvesen sitt ulykkesregister blir ulykker med personskade registrert, ulykker med berre materielle skader blir normalt ikkje registrert. Frå 2000 til og med 2012 har det skjedd fire personskadeulykker på den aktuelle strekninga med i alt sju lettere skadde. To av ulykkene er påkjøring bakfrå, medan den eine er utforkjøring på høgre side av vegen og den siste er møting på rett vegstrekning. Februar 2013 14
Fig. 4.4 Trafikkulykker registrert frå 2005-2010 (grøne punkt er bilulykke lettare skadde) 4.4 Diverse miljøforhold Det er registrert område med svært viktig og viktig naturtype (slåttemark, hagemark) i området ved Esketrond, for det meste på oppsida av vegen. Det er registrert eit freda kulturminne på Ryggsneset på nedsida av vegen (innafor Eskestrond). Det er ikkje kjende friluftsområde innafor det aktuelle området. 4.5 Geologi og geoteknikk 4.5.1 Rasfare 4.5.1.1 Nedfall av stein Frå rasregisteret er det registrert 4 nedfall av stein på strekninga (fyste i 1998). Ingen av hendingane har medført stenging av vegen. Hendingane er på km 3,793, 4,851, 5,338 og 6,496. Strekinga er ikkje spesielt utsett for nedfall av stein, og det registrerte nedfallet er tolka til i hovudsak å vere nedfall frå skjeringar. Tiltak: Ettersikre skjeringar Februar 2013 15
4.5.1.2 Nedfall av is Det er registrert 4 nedfall av is i rasregisteret (fyste i 1997). Ved km 3,793, 3,952, 5,438 og 6,310. Tiltak: Utvida grøft 4.5.2 Iskjøving Ved vinter 2013 var det fleire stader med isproblem langs strekninga. Det var problem med iskjøving ut i vegbana i om lag 160 meter fordelt på fleire strekingar. Tabell 1: Parti med iskjøving Fra Til Lengde 3850 3870 20 3980 4030 50 4040 4090 50 4190 4230 40 160 Bilder under er teke mot slutten av den verste perioden i ein mildværsperiode. Figur 4.5.1: km 4,000 isdannelse frå skjering og inn i veg, ca 50 meter parti Februar 2013 16
Figur 4.5.2: 4,180 km isdannelse frå skjering, ca 50 meter parti Figur 4.5.3: km 5,700 isdannelse, sig frå terreng Februar 2013 17
Figur 4.5.4: km 6,540 isdannelse, drenering frå avkøyring Årsak: Iskjøvinga skjer på stader der skjering ligg tett på vegen med smal grøft, og frå sideterreng/avkøyringar utan grøft. Tiltak: Utviding av grøft, etablere fall mot grøft frå avkøyringar. 4.5.3 Bæreevne Det blei utført bæreevnemåling langs strekinga 09.10.2012. Det blei nytta nedbøyningsmålingar for kvar 50m med kilometreingsreting (felt 1), og mot kilometreringsretninga (felt 2). Nedbøyingsmålingane viser at vegen har god bærreevne, med ei strekningsbæreevne på 13.0 tonn. Det er ikkje registrert målingar som tyder på svak undergrunn eller overbygning. Rapport frå bæreevmemåling ligg som vedlegg 1. Sjølv om bæreevnemålingane viser god bæreevne er det fleire stader dekkeskader langs strekninga. Årsak til dekkeskadene er omtala i neste kapittel. 4.5.4 Dekkeskader 4.5.4.1 Langsgåande sprekker Den vanlegaste dekkeskaden langs strekninga er langsgåande sprekker (figur 7). Dei langsgåande sprekkene opptrer i hovudsak som kantsprekker. Februar 2013 18
Tabell 4.5.2: Oversikt over strekningar med langsgåande sprekker/kantsprekker Fra Til Lengde 4160 4190 30 4530 4570 40 5210 5550 340 5650 5920 270 5980 6130 150 6420 6450 30 860 Årsak: Kantsprekkar kan oppstå ved dårleg drenering, svake vegfyllingar og smale vegskuldrar. Ofte i kombinasjon. Tiltak: Utbetring av drenering, kantforsterking med geonett og evt. utviding av vegskulder. Figur 4.5.5: Døme på kantsprekk ved km 5,520 Februar 2013 19
4.5.4.2 Krakelering Det er i eit par små parti utvikla krakelering i dekket. Krakeleringa syner å vere ei vidareutvikling av langsgåande sprekker. Årsak: Årsaka til krakelering er truleg dårleg drenering, med vatn ståande høgt i vegkroppen. Tiltak: Utbetring av drenering, kantforsterking. Figur 4.5.6: Langsgåande sprekk, byrjing på krakelering 4.5.4.3 Sig i vegbane Om lag ved km 4,080 i bondeviki er det registrert mindre setningar på utsida av vegen over ei strekning på 20-30 meter. Årsak: Utvasking av vegfylling fører til setningar. Tiltak: Plastring av vegfylling. Februar 2013 20
Figur 4.5.7: Utvasking av vegfylling, km 4,080 4.5.5 Murar I hovudsak er murane langs strekninga i god forfatning. Det er eit unntak ved Eskestrond ( ca km 5,000). Det er to separate parti der muren har fått bul ca 1/3 opp frå terrenget. Det er om lag 30 meter mellom desse partia. Det er tidlegare laga eit notat på for same område med sveis-nr 2010/009698-024. Februar 2013 blei det utført grunnboring bak muren, og ved murfot. Boringane syner generelt gode fyllmassar bak muren, med om lag 5 meter ned til fjell. Det er i ei boring registrert lausare massar rett over fjell. Prøvetaking utført juni 2013 syner blanda massar med humusinnhald. Mai 2013 kom det inn bekymringsmelding frå driftsentreprenør over vidare setningar på muren. Det ser ut til at bulen på muren no har spreidd seg i omfang. Målingar gjort på boltar av driftsentreprenør syner at det har vore bevegelse i muren. Figur 4.5.9 syner bilde av det værste område. Utbulingen kjem dårleg fram av bilde. Februar 2013 21
Figur 4.5.8: Parti med utbuling, bilde frå Mai 2013. Årsak: Muren er dimmensjonert for andre trafikklaster enn dei som den har i dag. Den er ifølge grunneigar oppført på blanda massar. Grunnboringane syner dårlege massar nedst bak muren, stikkrenner er og rast saman, så dreneringa er dårleg. Tiltak: Det var opprinneleg tenkt å foreslå stagforankring av muren. Det syner at det kan bli utfordrande å etablere drenering på nytt. Stabilisering av muren bør behandlast som eit strakstiltak. 4.5.6 Skjeringar Skjeringane på strekninga er i hovudsak i godt fjell. I forhold til dagens sikringsfilosofi er skjeringane lite sikra, og må ventast å produsere noko nedfall. I kombinasjon med smal grøft vil dette truleg av og til gi stein ut i vegbana. Tiltak: Boltesikre skjeringane etter dagens standard, ny og breiare grøft. Februar 2013 22
Det er ikkje venta å bli problem med etablering av nye skjeringar ved eventuell utviding av veg. Tabell 3 viser ei omtrentleg utrekning av sikringsbehov ved breiddeutviding og full utbygging. Tabell 3: Sikringsmenger ved utbetring Breiddeutviding Fra Til Snitthøgde Areal Antall bolt 50 70 3 60 6 100 130 3 90 9 210 350 4 560 56 1200 1260 4 240 24 1350 1470 5 600 60 1600 1720 5 600 60 1830 1900 3 210 21 2050 2100 3 150 15 2280 2300 2 40 4 255 Full utbygging Fra Til Snitthøgde Areal Antall bolt 50 70 3 60 6 100 120 3 60 6 210 350 4 560 56 470 480 3 30 3 690 700 3 30 3 1200 1260 4 240 24 1350 1480 5 650 65 1530 1720 10 1900 190 2050 2090 3 120 12 2280 2400 2 240 24 389 5 Omtale av moglege utbetringsalternativ 5.1 Innleiing Forprosjektet inneheld tre ambisjonsnivå: 1) Utbetring av bereevne og dekkestandard. Betring av dreneringa slik at det ikkje oppstår nye skader på vegen. Gjer ingenting med vegen. 2) I tillegg til 1) breiddeutviding av eks. veg til vegnormalstandard utan å gjere noko med horisontal og vertikalkurvatur. Grøfter etter Hb 231 3) I tillegg til 1) og 2) full utbetring til vegnormalstandard (utbetringsstandard). Tek omsyn til vertikal- og horisontalkurvatur i Hb017. Grøfter etter Hb231. Februar 2013 23
2017 skal reknast som opningsår for prosjektet. Prognoseår er 2037. Dimensjonerande trafikkmengde (basert på utviklingsfaktorar brukt i NTP) er ÅDT 2037 = 2700 og tungtrafikkandel 12 %. Fartsgrensa skal vere uendra. Krav i handbok 018 skal leggjast til grunn for dimensjonering av vegen. Ved breiddeutviding er dimensjoneringsklasse U-H2 (høyringsutgåva til hb 017) lagt til grunn. Det vil seie 7,5 meter eller 8,5 meter vegbreidde (om dette er sårbart eller kostbart terreng må avklarast). Utbetring av grøft i samsvar med hb 018 og krav til rekkverk i samsvar med hb 231 på grunn av sideterreng inngår ikkje i dette ambisjonsnivået. Ved utbetring til vegnormalstandard er dimensjoneringsklasse U-H2 nytta. Det same gjeld handbok 018 og 231. 5.2 Vegstandard Normalprofil utbetringsstandard U-H2: Fig. 5.1 Tverrsnitt av vegen etter dimensjoneringsklasse U-H2. Vegbredde 7,5 m kan nyttast ved sårbart eller kostbart terreng. Februar 2013 24
Dimensjoneringskriterier: Tabell D.6 Prosjekteringstabell for U-H2, Ådt 1500-4000 og fartsgrense 80 km/t Utenom breddeutviding kan andre forsterkningsalternativ kan vere: Drenering Drenering og kantforsterkning Dekke, Dekke + bærelag, Dekke+bærelag og forstekningslag Armering Frostsikring Breddeutvidelse: På veger med liten bredde vil svake vegkanter kunne gi tilsvarende problemer som dårlig bæreevne. Breddeutvidelse, ensidig eller tosidig, kan da være et forsterkningselement. Tverrprofil og takfall skal ivaretas ved breddeutvidelsen (vegens senterlinje vil normalt bli forskjøvet). Ved breddeutvidelse bør endelig slitelag legges 1-2 år etter at forsterknings- /bærelagsarbeidene er avsluttet. Februar 2013 25
Eksempel på ensidig breddeutvidelse Drenering: Ved forsterkning av grusveg og veger med spesielt dårlig bæreevne og/eller ujevne telehiv, er ofte høy grunnvannstand eller tilsig av vann fra sideskjæring et hovedproblem. Drenering med open sidegrøft eller lukket drensgrøft kan i slike tilfeller være et hovedelement i forsterkningen. Bunn i dyp sidegrøft skal ligge minst 35 cm under underkant av dimensjonerende overbygning, se kap. 4. Drenering bør utføres minst ett år før øvrige tiltak vurderes/iverksettes. Open sidegrøft kan medføre behov for grunnerverv Lukka sidegrøft sikrer betre bæreevne langs skulder. Drensledning bør tilpasses slik at den kan føres inn i eks. stikkrenne/kum. Dekke, Dekke+bærelag: På veger med fast dekke kan nytt asfaltdekke være et forsterkningselement for å bedre dekketilstanden, bæreevnen vil samtidig bli forbedret. Bærelag direkte på dårlig fundamentert grusveg eller på veg med sterkt krakelert og/eller oppsprukket asfaltdekke skal være drenerende. Der det er fare for oppressing av underliggende material, kan fiberduk benyttes, se nedenfor om armering.på veg med lite eller ikke oppsprukket asfaltdekke og ved forsterkning til teleløsningsbæreevne, kan Februar 2013 26
også andre bærelagstyper benyttes, for eksempel sementstabiliserte materialer. Drenerende bærelag, for eksempel Pp Bitumstabilisering av eks. bærelag og dekke Dekke + bærelag + forsterkningslag: Ved forsterkning, primært hovedveger med liten bæreevne, kan det være behov for forsterkningslag i tillegg til bærelag og dekke. Det kan da være gunstig å benytte armeringsnett i underkant av forsterkningslaget. Dette vil bl.a. avhenge av om redusert vegbredde kan aksepteres, eller om breddeutvidelse er nødvendig. Bitumstabilisering av eksisterende bærelag + dekke og nytt forsterkningslag Februar 2013 27
Armering: Armering av asfaltdekke kan utføres i tilknytning til reasfaltering på sterkt oppsprukket dekke for å redusere/forsinke dannelse av refleksjonssprekker. Ved forsterkning av veger med liten bæreevne kan armering gi reduksjon i tykkelsen på forsterkningslaget. Dette kan være gunstig for å opprettholde en tilfredsstillende vegbredde. Tykkelsen av bærelaget skal normalt ikke reduseres ved bruk av armeringsnett. Armeringen kan bestå av geonett, geokompositter eller vevd fiberduk. Ved bruk av åpne, drenerende bærelag og/eller forsterkningslag mot finkornige materialer kan fiberduk separere materialene og opprettholde bæreevnen. Armeringstyper til de ulike formål skal vurderes mht. styrke og andre funksjonsegenskaper. Plassering av armeringsnett i nedre del av asfaltdekket Plassering av armeringsnett + fiberduk i nedre del av bærelaget Plassering av armeringsnett + fiberduk i forsterkningslag (alternativ metode v/breddeutvidelse) Frostsikring: En forsterkning av overbygningen vil som regel ikke endre forholdene vesentlig når det gjelder telehiv. Dersom telehiv tidligere har ført til problemer, bør det vurderes å utføre spesielle sikringstiltak i forbindelse med forsterkningen. Aktuelle tiltak for å eliminere eller redusere ujevne telehiv kan være: masseutskiftning (med ikke telefarlige materialer) isolering (isolasjonsplater, lettklinker) omfattende drenering Februar 2013 28
Armering av dekke/bærelag, kan være et tiltak for å redusere omfang/størrelse av telesprekker. Tiltaket vil i liten grad redusere ujevnt telehiv. Ved vurdering av spesielt omfattende dreneringsarbeider bør det tas hensyn til faren for setningsskader i vegens nærområde. For å unngå ujevne telehiv ved stikkrenner og ved overgang mellom fjell og telefarlig jord, skal det utføres en drenert utkiling med ikketelefarlige materialer. Ved overgang mellom fylling og skjæring i telefarlig jord bør utkilingen utføres med det materialet fyllingen er bygd opp av. Plassering av armeringsnett ved telehiv Omfattende drenering med dype, lukkede sidegrøfter og/eller slråningsgrøfter og terrenggrøfter. Februar 2013 29
Tilrettelegging for sykling Handbok 233, Sykkelhandboka gir føringar for når det bør tilretteleggjast for sykling på ei strekning, avhengig av trafikkmengde og fartsgrense. Fig. 5.2 Val av type sykkelanlegg ved ulik fartsgrense og ÅDT (Handbok 233 Sykkelhandboka) Figuren viser at ved fartsgrense 60 km/t, som er fartsgrensa i deler av planområdet, bør det etablerast sykkelveg eller sykkelfelt ved ÅDT 2700 kjt/døgn. Ved fartsgrense 80 km/t bør det etablerast sykkelveg ved ÅDT 2700 kjt/døgn. I følgje U-H2 bør der etablerast langsgåande gang- og sykkelveg når: ÅDT>1000 Potensialet for gående og syklande overstiger 50 i døgnet eller at strekninga er skuleveg. Dersom det er vanskelig å få til ein eigen gang- og sykkelveg, kan skulderen utvides til 1,5m på begge sider. Løysinga bør ikkje brukast på strekning som er definert som skuleveg. Februar 2013 30
5.3 Trafikktryggleik Rv 55 Fardal-Bondeviki manglar tilfredsstillande skulder, grøfter og rekkverksrom/rekkverk. Både horisontal- og vertikalgeometri kan gjerast betre spesielt ved Ryggsneset og Eskestrondi. Sikten vil bli vesentlig betre ved å utbetre grøfter, vertikalgeometri og hogging av skog langs trasèen. Store steiner/blokker som ligg veldig nær vegen bør fjernast eller sikrast betre med godkjent rekkverk. Vi har delvis eit «gardstun» ved Eskestrondi som ikkje er opimalt, men det er vanskelig å gjere noko med situasjonen slik den er. Vertikalkurvatur ved Eskestrondi. Ei rute er 5 m i høgden og 25m i lengden. Husa ved Eskestrondi ligg ved ca. pr. 1400. Figuren viser eks. veg og nytt linjepålegg for evt. utbetring. Bilete viser Eskestrond der vegen er utflytande og delvis «gardstun». Vi ser også den dårlege vertikalkurvaturen. Februar 2013 31
Figur viser kurven ved Ryggsneset som i dag har R=163. Nytt krav i henhold til utbedringsstandard U-H2 er R=300. Ny geometri i raudt viser kurven med R=300 og at kontrakurven etter kurven ved Ryggsneset er endra til ein jamn kurve. Utviding til full vegnormalstandard og grøft etter Hb231 fører til ca. 23m skjering på innsida. Tverrprofil som viser høge skjeringar opptil ca. 23m ved Ryggsneset ved utbetring til 8,5m vegbredde med R=300 og grøfter etter HB231. Februar 2013 32
Forprosjekt Plan for mindre utbygging, Rv 55 Fardal-Bondeviki Figur viser store steiner/blokker nær vegen som er farlige for påkøyring og som er sikthindrande. Figur viser alt. 3, dvs full utbygging til vegnormalstandard. Her ved Ryggsneset mot Bondeviki. Februar 2013 33
Forprosjekt Plan for mindre utbygging, Rv 55 Fardal-Bondeviki Figur viser alt. 3, dvs full utbetring til vegnormalstandard. Her frå Ryggsneset mot Eskestrondi. Figur viser alt. 3, dvs full utbetring til vegnormalstandard. Her frå Eskestrondi mot Fardal. Februar 2013 34
Tverrprofil viser breiddeutviding av eks. veg til 8,5m med grøfter etter HB231, og utkiling i eks veg. 5.4 Kostnader for ulike alternativ utbygging Anslagrapportane syner at; Alternativet med etablering av grøft, kantforstering og oppgradering av stikkrenner gjev ein kostnad på 23 mill kr. Pr. meter veg totalt vert dette 8333 kr. Forutsatt plannivået me er på kan me seia at me er 96 % sikre på at meterprisen er mellom 5000 og 11666 kr pr. meter. Alternativet med breiddeutviding frå 6,5m til 8,5m utan å gjere noko ved horisontal-/og vertikalgeometri gjev ein kostnad på 59 mill. kr. Det gjev ein løpemeterpris på 21 400kr. Med bakgrunn i plannivået me er på kan me seia at me er 99 % sikre på at løpemeterprisen er mellom 12 840 kr og 29 960 kr pr. meter. Forskjellen på denne beregninga med breddeutviding og ei full utbygging av vegen dvs. at vi tek igjen horisontal-/ og vertikalgeometri samt utviding av skulder for sykkelfelt dvs. vegen får bredde på 9,5m vurderer anslagsgruppa til å vera mellom 4000 og 6000 kr pr løpemeter. Februar 2013 35
5.5 Vedlegg Det er også vedlagt to anslagrapportar. Den eine tek for seg drenering (open-/lukka grøft, stikkrenner, inntak og kantforsterkning. Den andre anslagrapporten tek føre seg breiddeutviding frå dagens 6,5m til 8,5m bredde. Gjer ingenting med geometrien, men lagar nye grøfter etter vegnormalen. Full utbetring dvs. endrar litt på horisontal- og vertikalgeometri samt sykkelfelt på begge sider (utviding av skulder frå 1m til 1,5m) er ikkje fullt så grundig gjennomgått, men anslaggruppa konkluderte med ein ekstrakostnad på 4000 til 6000 kr/m. 5.6 xxxxxxx Februar 2013 36
6 xxxxx Februar 2013 37