Tillegg 01 Traseutbygging Trondheim - Hommelvik

q656.2 JBV Bod Tillegg 01 Traseutbygging Trondheim - Hommelvik Trondheim - Hommelvik; utbygging til dobbeltspor Utbygging av holdeplassene og togstasjonene; forbedring av påstigningsforholdene og skinnefrie adkomster Bygging av den 1,73 km lange Hundhammerentunnellen

Utløser, strategi I sammenheng med moderniseringen og ytelsesøkningen av Trønder- og Meråkerbanen skal det oppnås flere reisetidsreduksjoner av togene også på strekningen mellom Trondheim og Hommelvik. Dessuten skal det planlegges en t-banedrift med halvtimesintervaller mellom Trondheim og Stjørdal. Dagens strekning går veldig ofte langs Trondheimfjorden og er utformet med mange svinger, slik at den bare kan trafikkeres med redusert hastighet. For å avvikle driften rasjonelt også på dette strekningsavsnittet er det på den ene siden nødvendig med utbygging til dobbeltspor, på den andre siden en strekningsutretting med omstilling til elektrisk drift. Prosjektmål Som forutsetning til en videre reisereduksjon skal også strekningsavsnittet Trondheim - Hommelvik kunne trafikkeres raskere; togkrysninger skal kunne skje lettere på åpne strekninger. Togstasjoner og holdeplasser kan bygges ut og utformes mer kundevennlig med skinnefrie adkomster. Prosjektinnhold Elektrifisering av strekningen Trondheim - Hommelvik med utbygging til dobbeltspor til V max = 140-160 km/t med vekseldrift. Omforming og forbedring av påstigningsforholdene på stasjoner og holdeplasser, såvel som forskjellige tilpasninger til nye forhold aven t-bane. Bygging av den ca. 1,7 km lange Hundhammerentunnellen til V max = 160 km/t. Hans Bodmer, SchloUenbiielstrasse 9b, CH-8625 Gossau I ZH Jiirg Streuli, Morgenrainstrasse 29, CH-8620 Wetzikon

Modernisering og ytelsesøkning Trønder- og Meråkerbanen Trondheim - Steink"er o Sførdal - Meråker - Storlien l km 11,19 km 11,6 km ~2,12 r l t ~ Hans Bodmer, Schlottenbuelstrasse 9b, CH-8625 Gossau / ZH Sveits, Feil! Fant ikke referansekilden" +41 (0)44936 1830

Utbygging av holdeplassene og togstasjonene Lilleby, Ladalen, Leangen, Rotvoll og Vikhamar: Det er planlagt mellomperronger til disse ubetjente holdeplassene, som tillater derfra å nå togene i retning Stjørdal og Trondheim. Adkomsten skjer ved hjelp av skinnefrie adkomster gjennom en personundergang med nødvendige trappe- og rampetilkomster. Mellomperrongene skal være tilpasset handikappede og tilgjengelig for rullestolbrukere. Følgende innretninger burde være tilgjengelige for togkundene: Ventehall vind beskyttet og lett oppvarmbar Tidsmessig belysning med SBB-RVOS-elementer Fjernstyrt klokkeanlegg Høyttaleranlegg styrt fra fjernstyringssenteret Marienborg Billettautomat + devalueringsmaskin / tidtabeller Infotelefon / Nødtelefon for kunder Sittebenker og prydblomster Sykkelstativer ved trappenedgangene og Park&Ride-parkeringsplasser Utbygging stasjon Ranheim Sporanlegget ved Ranheim stasjon skal utformes slik, at gods- og persontrafikk blir mulig. Det er planlagt å bygge en mellomperrong, som gjør det mulig å nå togene i retning Stjørdal i tillegg til Trondheim. Adkomsten til mellomperrongen skjer gjennom en personundergang med nødvendige trappe- og rampetilkomster. Perrongen skal være tilpasset handikappede og tilgjengelig for rullestolbrukere. På mellomperrongen bør følgende innretninger være tilgjengelige for togkundene: Ventehall vindbeskyttet og lett oppvarmbar Tidsmessig belysning med SBB-RVOS-elementer Fjernstyrt klokkeanlegg Høyttaleranlegg styrt fra fjernstyringssenteret Marienborg Billettautomat + devalueringsmaskin / tidtabeller / minikiosk Infotelefon / Nødtelefon for kunder Sittebenker og prydblomster I nærheten av personundergangen burde man i alle fall planlegge bussholdeplasser, som gjør det mulig å raskt bytte fra buss til tog og omvendt. Til dette er det nødvendig med slanke korrespondanser til hver regiontogforbindelse. Dessuten skal det også planlegges parkeringsplasser og et tilstrekkelig antall sykkelstativer. Ranheim stasjon forblir uten togekspedisjon og kommersiell betjening. Hele strekningen fjernstyres fra fjernstyringssenteret Marienborg. Rangeringsdriften foregår med signaler fra fjernstyringssenteret Marienborg.

Godstransport Ranheim forblir betjent til godstrafikken. Til dette skal sporanlegget utformes slik, at man kan betjene industrisporet fra begge retningene uten å forstyrre region- og hurtigtog og utstyre med et nødvendig sidespor. Tilkoblingssporet til industrien skal likevel ikke elektrifiseres. Traksjonsmateriellet stilles til disposisjon fra Trondheim. Avhengig av godsvolum skal driften overtas av et lokomotiv av byggeserien Di.2 eller Di.8. Hundhammerentunnelen Den 1,73 km lange Hundhammerentunnelen skal bygges ut i dobbeltspor i vekseldrift. Men den nøyaktige beliggenheten skal fastlegges i henhold til de lokale begivenheter og geologiske betingelser. De foreliggende bestemmelsene beror bare på norske kartverk (Statens Kartverk) med skala 1 :50000. Tunnelen skal forberedes til en hastighet på V max = 160 km/t og ha egenskaper som er vanlige for Norge. Sikkerhetstiltakene inni tunnelen skal være i henhold til norske normer. Konklusjon Gjennom bygging av Hundhammerentunnelen og utbygging av Ranheim stasjon oppnår man på strekningen Trondheim - Hommelvik en reisetidsreduksjon på omtrent 5 minutter for regiontog og 8 minutter for hurtigtog. Busskonseptet tilbyr slanke korrespondanser til hvert regiontog i retning Stjørdal og Trondheim direkte ved Ranheim stasjon. Godstrafikken til industrien i Ranheim opprettholdes fortsatt. Strekningslengden fra Trondheim til Hommelvik forkortes dermed med 0,57 km. Den resterende strekningsdelen fra km 17,83 (ny km 17,26) med Svingbergettunnelen og Hommelvik stasjon er beskrevet i delprosjekt 01 (Hommelvik) og skal i prinsippet forbli slik. Delingsvekslet ved km 17,83 (ny km 17,26) skal likevel byttes ut med et sporveksel.

Lademoen nedre Elvehavn PersonenunterfUhrung PU Lademoen Lodalen Rotvoll PersonenunterfUhrung PU 6 m u.m. Lilleby Personenunterfuhrung PU Personenunterfuhrung PU Leangen Zwischenperron mil Personenunterfuhrung PU 34 m UJA. PersonenunterfUhrung PU Ranheim Personenunterfuhrung PU 10 m U.tA. v max = 140 km/h v max"'" 120... 140 km/h v max "'" 120... 140 km/h I I km 0.94 I km 1.n I km 2.91 I km 3.49 I km 4.45 I km 7.42 Trondheim 5 m U."'. I km 3.10 Spurwechsel mit I Blockstelle Seite Vikhamar Hans Bodmer, SchlottenbUelstrasse 9b, CH-B625 Gossau ZH Tel. +41 44 936 18 30 Projektstudie; Modemisierung und Leistungssteigerung Tronder- und MerOkerbahn Gleisplan: Ranheim

Hund ha m merentu n nei 1.73 km lang Vikhamar PersonenunterfLih rung PU 5 m U.M. Svingbergettunnel 3.39 km lang I km 9."6 I km 11.19 I km 12.12 I km 17.58 (18.15) (. ) alt Seite Ranhei m I km 11.3. Spurwechsel mit I Blockstelle I km 17.26 (17.83) (... ) alt. Spurwechsel mit I Blockstelle Hans Bodmer, Schlottenbuelstrasse 9b. CH-8625 Gossau ZH Tel. +41 44 936 18 30 Projektstudie; Modemisierung und Leistungssteigerung Tronder- und Mer6kerbahn Gleisplan: Vikhamar

Variant Gjevingåsentunnellen Hommelvik - Stjørdal med underjordisk togstasjon Trondheim lufthavn Værnes km 21,67-31,41

Modernisering og ytelsesøkning Trønder- og Meråkerbanen G-evin åsentunnellen; Hommelvik - St-ørdal Utløser, strategi Prosjektmål Prosjektinnhold I det allerede presenterte delprosjektet 01 foreslås bare bygging av en 4,98 km lang Gjevingåsentunnel. Det resterende strekningsavsnittet blir bygget med dobbeltspor i samme område med en ny bro over Stjørdalselva. Hell stasjon bør bli værende. Men det foreligger behovet å innføre t-banedrift med 30 minutters frekvens mellom Trondheim og Stjørdal, å tilknytte Værnes flyplass og oppnå enda kortere reisetider. På grunn av dette og i sammenheng med til dette nødvendig utbygging til dobbeltspor mellom Trondheim og Hommevlik, er det naturlig å undersøke og modifisere strekningen igjen mellom Hommelvik og Stjørdal. For å kunne klare flere reisetidsreduksjoner, må strekningen bygges med så få krappe svingerradiuser som mulig. Området er delvis bygd utover grenseområdene og topografisk ugunstig for en åpen strekningsutbygging, slik at det er uunngåelig å legge togstrekningen i en tunnel. Dette strekningsavsnittet mellom Hommelvik og Stjørdal skal kunne trafikkeres enda litt raskere enn det foreslåtte delprosjektet 01. En fullstendig ny trase gjennom en tunnel er da uunngåelig. Togstasjonen på Værnes kommer til å bli bygget fullstendig nytt og underjordisk. Utbyggingen av Hommelvik stasjon skal utformes slik, at mulig gjennomkjøringshastighet skal være på 160 km/t istedenfor 140 km/t. Ved hjelp av dette blir det mulig å kjøre med V max = 160 km/t uten begrensninger fra Svingbergettunnellen til Stjørdal. Bygging av Gjevingåsentunnellen med dobbeltspor med en lengde på 7,62 km til vekseldrift og en topphastighet på V max = 160 km/t. Fullstendig nybygg av et underjordisk Trondheim lufthavn Værnes. Man gir avkall på dagens togstasjon på Hell. Som erstatning skal det etableres en attraktiv bussdrift fra Hell og omegn til Værnes. Hans Bodmer, Schlottenbuelstrasse 9b, CH-8625 Gossau I ZH Jurg Streuli, Morgenrainstrasse 29, CH-8620 Wetzikon

Modernisering og ytelsesøkning Trønder- og Meråkerbanen Trondheim - Steink"er o Sførdal - Meråker - Storlien Hans Bodmer, SchlottenbOelstrasse 9b, CH-8625 Gossau I ZH Sveits, W +41 (0)44 936 18 30 Traseavsnitt Hommelvik - Stjørdal; Gjevingåsentunnellen; lengde 7,62 km

Utbygging stasjon Hommelvik Prinsipielt gjelder nå som før beskrivelsen av delprosjekt 01. Kun gjennomkjøringshastigheten i Svingbergettunnelen og ved Hommelvik stasjon skal økes til Vmax = 160 km!t. Gjevingåsentunnelen Gjevingåsentunnelen skal også bygges med dobbeltspor til vekseldrift med en hastighet på V max = 160 km!t. Lengden er på 7,62 km. Den vestlige tunnelportalen skal ligge omtrent 1,3 km etter Hommelvik stasjon, dvs. i dens beliggenhet som i delprosjekt 01. Tunnelen bryter igjennom det 304 m høye fjellet Gjevingåsen. Ved km 26,3 bør det planlegges et veksel med blokkpost, og fra og med km 27,74 følger en bue med ca. 62 og en svingeradius på 1400 m. Ved km 28,76 følger underkjøringen av Stjørdalselva på en dybde på omtrent 30 m. Fram til dette punktet får man en nedstigning på omtrent 6 promille. Motstigningen til den nordlige tunnelutgangen ligger på omtrent 16 promille med unntak fra stasjonen Trondheim lufthavn - Værnes, som befinner seg i horisontal posisjon. Den nordlige tunnelportalen ligger ved km 30,51. Stjørdal stasjon nås over en rampe med en stigning på 16 promille. Den for tiden antatte beliggenheten skal også fastslås ut i fra lokale og geologiske forhold. Også her fulgte en antagelse i henhold til kartene (Statens Kartverk; skala 1 :50000). Tunnelen skal oppvise egenskapene som er vanlige i Norge. Sikkerhetstiltakene inni tunnelen skal være i henhold til norske normer. Utbygging av stasjonen Trondheim lufthavn - Værnes Feil! Fant ikke referansekilden. Generelt gjelder det som er beskrevet i delprosjekt 02. Men f1yplasstasjonen skal lages underjordisk helt ny, og sporanlegget skal utformes slik, at byttemuligheter kan tilbys mellom hurtig- og regiontog. Tilkomsten til perronganleggene fra ankomsthallen er tilpasset handikappede gjennom rulletrapper og heiser. Bagasjetrafikken kan foretas over rullebånd. Perronglengden er på minst 250 m, slik at også motorvognsett av byggeserien BM73 kan stoppe i dobbeltraksjon. Videre skal perronganleggene utstyres med en avgangstavle. Flyplasstasjon; Zurich Flughafen

Konklusjon Gjennom bygging av Gjevingåsentunnelen kan reisetiden forkortes med ytterligere 10 minutter mellom Trondheim og Stjørdal avhengig av togtype. Byggingen av hele strekningen foregår helt uavhengig av dagens strekning og kan ferdigstilles uten nevneverdige midlertidige installasjoner. En dyr nybygging av broen over Stjørdalselva bortfaller. Men denne varianten er dyr, likevel tilbyr den enda mer: Avkall på ombygging av Hell stasjon under drift med midlertidige installasjoner. Avkall på en ny bro over Stjørdalselva. Avkall på ombygging av togstasjonen på Værnes flyplass under driften med midlertidige installasjoner. Typiske eksempler av utbygginger av togstasjoner i ZUrich omegn.......,r.-- /'_.-'_.:~~/~".~ 3. Delutvidelse t-bane ZUrich; togstasjon Buchs-Dallikon 3. Delutvidelse t-bane ZUrich; togstasjon Otelfingen

Hommelvik km 21.67 8 m il.m. km 22.89 Tun ne lporlo I La ngen profil GjevinglJsentunnel Meeresspiegel O m O.M. Unterquerung nuss Stjørdalselvo TIefe co. 30 m / km 28.76 Stjfrdalselva km 30.02 / - Stjørdal km 31.41 7 m U.M. 10 milja. Unterirdischer Bohnhot Trondheim lufthavn V(lmes """.."7<..................... ::: ::1f~~d~~ifryf.J9fØ.~ri :: : ': : ::::, ::...'......,................,.................................................. -.. -. -. _..... -....... -..... -. -.... -.................. -........................,...,,... "....... :::::::.::.-.. ~...,'.-.-..:,:. ',':,...:.::.. :..... ~...... : :,'.. I 4 VI t,; I, A ~ (ni In'. IIIIII II ---Trf l i Ir--- I I IIII 1I "'u: :U), ( I 4 1'1 r I ~ I 1'1 I, Seite Stjørdal km 31.41 7 m U.M. km 30.51 km JO.02 Unterirdischer Bohnhof Trondheim lufthavn V(lmes Unterquerung Fluss St jørd o lselva Tiefe ca. 30 m / km 28.76 km 22.89,...... "., -, -. -. ". I " I G jevingljsentu nnel 7.62 km lang "'-- ~'," I v max = 160 km/h Spurwechsel mit " I Blockstelle,.I /' --... ---h---------------- -- --------------------:-'-,-----~-~::~~~:',':;'/ 4 4 r-j---------- -- ------------------ -------~--I--~---- --- Kurvenrodius CO. 1400 m Seite Hommelvik I km 26.3 km 21.67 8 m u.m. Hans Bodmer, SchlottenbUelstrosse 9b, CH-862S Gossau ZH Tel. +41 44 936 18 30 Projektstudie; Modemisierung und Leistungssteigerung Tronder- und Mer6kerbohn Gleisplan: GjevinglJsen