ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN

1 (35) ROS-ANALYSE REGULERINGSPLAN HELL VÆRNES PÅ NORDLANDSB ANEN SAMT DEL AV HELL 02A ROS-analyse revidert etter kontroll hos JBV 22.11.2012 BL JIM 01A Gjennomlest av JBV 16.11.2012 BL JIM 00A Utkast til kontroll 02.11.2012 BL JIM Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Reguleringsplan 2-058 Hell Værnes på Nordlandsbanen ROS-analyse Prosjekt:960249 og del av Hell Hell-Værnes, hastighetsøkning og kapasitet Ant. sider Produsent Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet tegnet av 35 kontr. av av godkj.av ROS-analyse SRN OBN SFN Godkj. Dokument nr. Rev. IUP-00-Q-01278 02A av Dokument nr. Rev.

2 (35) Oppdragsnr.: 6120001 Oppdragsnavn: ROS-analyse Hell-Værnes Dokument nr.: IUP-00-Q-01278 Filnavn: R-rap 001 ROS-analyse Hell-Værnes.docx Revisjon 00A 01 A 02A Dato 02.11.2012 16.11.2012 22.11.2012 Utarbeidet av SDHDRM SDHDRM SDHDRM Kontrollert av SRNTRH SRNTRH SRNTRH Godkjent av SFNTRH SFNTRH SFNTRH Beskrivelse I forbindelse med planleggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Hell-Værnes er det gjennomført ROS-analyse. Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder 00A 02.11.2012 Rapport 01 A 16.11.2012 Gjennomlest av JBV 02A 22.11.2012 Revidert etter kontroll hos JBV Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes NO-3001 DRAMMEN T +47 32 25 45 00 F www.ramboll.no

3 (35) IN N H OLD SAMMENDRAG...... 5 1. INNLEDNING...... 7 1.1 Bakgrunn og hensikt...... 7 1.2 Metode og gjennomføring...... 7 1.3 Data...... 8 1.4 Forutsetninger og avgrensning...... 8 1.5 Forkortelser...... 8 2. BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET...... 9 2.1 Dagens situasjon...... 9 2.1.1 Overbygning...... 9 2.1.2 Bebyggelse på planområdet...... 9 2.1.3 Arealbruk...... 9 2.1.4 Befolkning...... 9 2.1.5 Grunnforhold...... 9 2.1.6 Naturmiljø...... 10 2.1.7 Forurensning...... 10 2.1.8 Friluftsliv...... 10 2.1.9 Kulturmiljø...... 11 2.2 Planforslaget...... 11 2.2.1 Dobbeltsporet jernbane fra Gjevingåsen tunnel til Værnes holdeplass11 2.2.2 Ny bru over Stjørdalselva, vest for den eksisterend e... 11 2.2.3 Nytt EL-teknisk hus...... 11 2.2.4 Riggområder...... 11 2.2.5 Øvrig areal...... 12 2.3 Anleggsfase...... 12 3. IDEN TIFISERTE FARER/SÅRBARHETER...... 13 4. ANALYSE AV RISIKO...... 14 4.1 Spredning av forurensede masser...... 14 4.2 Støv- og støyforurensning i anleggsfase...... 14 4.3 Skred i anleggsfase...... 15 4.4 Trafikkulykker i anleggsfase...... 15 4.5 Skade på kulturmiljø...... 16 4.6 Skade på naturmiljø...... 17 4.7 Støy i driftsfase...... 17 4.8 Oversvømmelse/flom...... 18 4.9 Trafikkulykker driftsfase...... 19 4.10 Avsporing...... 19 4.11 Sammenstøt tog tog...... 20 4.12 Sammenstøt tog objekt...... 21 4.13 Brann...... 22 4.14 Ulykke med personer på plattform...... 22 4.15 Ulykke med personer på PLO...... 23 4.16 Ulykke med personer i og ved spor...... 23 4.17 Brann i anleggsfase...... 24 4.18 Ulykke med personer i og ved spor i anleggsfase...... 24 4.19 Sammenstøt tog i anleggsfase...... 25 Ramboll

4 (35) 5. EVALU ERIN G AV RISIKO...... 26 5.1 Evaluering av risiko...... 26 5.2 Forslag til risikoreduserende tiltak...... 27 5.3 Behov for hensynssoner...... 28 6. KON KLUSJON...... 29 7. REFERAN SER...... 31 VE DLEGG 1 Sjekkliste ROS-analyse

5 (35) SAM MEN DRAG Jernbaneverket forbereder anlegg av dobbeltsporet jernbane mellom ny tunnel gjennom Gevingåsen og Værnes flyplass (taksebanen), samt sporarrangement også langs en strekning av Meråkerbanen til gammel bru for E6. Den anleggstekn iske strekningen langs Nordlandsbanen er ca. 3 km, og for Meråkerbanen ca. 0,5 km. Hensikten med denne ROS-analysen er å avdekke om pla nforslaget vil medføre endring i risiko for mennesker eller omgivelser, og hvorvidt disse endringene er akseptable eller ikke, slik at den videre arealplanleggingen kan ta hensyn til de forh old som avdekkes i denne analysen. ROSanalysen er gjennomført som en kvalitativ risikoana lyse. Det er i denne analysen identifisert 19 uønskede he ndelser tilknyttet anleggsfasen, driftsfasen, togframføring i driftsfasen og togframføring i anle ggsfasen. Totalt vurderes ikke planforslaget å medføre kritisk risiko for brukerne av planområdet verken i anleggsfasen eller i driftsfasen, men enkelte hendelser vurderes å få økt risiko sammenli gnet med dagens situasjon. Disse er hovedsakelig tilknyttet anleggsfasen og fremstår ik ke som uvanlige i anleggssammenheng andre steder. For driftsfasen vurderes risiko totalt sett å bli redusert sammenlignet med dagens situasjon. Av de 19 identifiserte hendelsene er det 6 hendelse r som er vurdert å få økt risiko sammenlignet med dagens situasjon. Disse hendelsene er: Støv- og støyforurensning i anleggsfase Skred/ras Trafikkulykker i anleggsfase Skade på kulturminner Skade på naturmiljø Ulykke med personer i og ved spor Hendelsen «Ulykke med personer i og ved spor» er ti lknyttet togframføring i driftsfasen, mens de øvrige er tilknyttet anleggsfasen. Det er videre identifisert 3 hendelser som vurderes å få redusert risiko sammenlignet med dagens situasjon. Disse hendelsene er: Avsporing Brann Ulykke med personer på plattform Samtlige hendelser med redusert risiko er tilknytte t togframføring i driftsfasen. Øvrige identifiserte hendelser vurderes å være uendret sam menlignet med dagens situasjon. I analysearbeidet er det identifisert forslag til risikoreduserende tiltak. Tiltak tilknyttet hendelse r med økt risiko er: Forebygge skader på kulturmiljø; gjennomføre sikker jobb-analyse ved usikkerhet om mulige skader på bygninger og andre konstruksjoner. Redusere støy- og støvproblematikk i anleggsfasen ; planlegge gjennomføring av støyintensive tiltak mellom kl. 07:00 og 19:00, i størst mulig grad unngå støyintensivt arbeid om natten, ved særlig støyende aktiviteter varsles berørte parter, ved behov kan det utføres støyovervåkning (lydmålinger) av arbeid ene for dokumentasjon av støybidrag til forskjellige tider av døgnet, vanne særlig støv ende masser etter behov slik at støvet ikke oppstår. Forebygge ras/skred ; sikre at geotekniske anbefalinger blir fulgt opp i prosjekteringen og byggingen av ny bro.

6-(35) Begrense skade på naturmiljø i anleggsfase ; arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva bør foregå utenom hekketiden, utfylling og gravearbeider i elva bør ikke foregå i den tiden laksen vandrer opp i elven for å gyte, en bør vurdere om det finnes alternative arealer til bruk som riggområde, f.eks. med tilgang til tiltaksområdet under nåværende jernbanebru, Forebygge ulykker med personer i og ved spor ; sette opp skilt på Hell stasjon som viser retning for gangvei mot Værnes, skilting på synlige steder om at ferdsel i sporet er forbudt (vurdere skilting på både på norsk og engel sk), etablere krysningspunkt (undergang) under jernbanebru på sørsiden for fiske re og vilt(alternativt etablere en gangvei mellom landkar og elva), beholde undergang til Øya gård. For ytterligere forslag til tiltak, se liste i kapi ttel 5.2.

7 (35) 1. IN NLEDNIN G 1.1 Bakgrunn og hensikt Jernbaneverket forbereder anlegg av dobbeltsporet jernbane mellom ny tunnel gjennom Gevingåsen og Værnes flyplass (taksebanen), samt sporarrangement også langs en strekning av Meråkerbanen til gammel bru for E6. Den anleggstekn iske strekningen langs Nordlandsbanen er ca. 3 km, og for Meråkerbanen ca. 0,5 km. I kommuneplanens arealdel er det avsatt areal til næring på Hell. Adkomstveg til disse arealene er i kommuneplanen lagt nord for dagens bolig-/næri ngsområde, inn mot jernbanens arealer. Flytting av holdeplass på jernbanen medfører behov for nytt parkeringsareal og ny adkomst til dette. For å oppnå en samordnet helhet ønskes avkla ring på disse arealene, samt tilgrensende boligområder og vegadkomst i reguleringsplan sammen med de planlagte endringer på jernbanen. Hensikten med denne ROS-analysen er å om avdekke pla nforslaget vil medføre endring i risiko for mennesker eller omgivelser, og hvorvidt disse endringene er akseptable eller ikke, slik at den videre arealplanleggingen kan ta hensyn til de forh old som avdekkes i denne analysen. Plan- og bygningslovens 4-3 stiller følgende krav til risikovurderinger: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal plan myndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, ell er selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har bety dning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. 11-8 og 12-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge ska de og tap. 1.2 Metode og gjennomføring Analysen gjennomføres som en kvalitativ risikoanaly se for anleggsfase og driftsfase som tilfredsstiller krav i veileder fra DSB og NS 5814 «Krav til risikovurderinger». Dette medfører følende trinn: Beskrivelse av analyseobjektet Identifikasjon av farer og sårbare forhold Analyse av farer/sårbarheter, herunder vurdering av endring av sannsynlighet og konsekvens, og dermed risiko, som følge av planen Evaluering av risiko med forslag til risikoredusere nde tiltak Dokumentasjon er er vurdert i forhold til Ytre miljø og Liv og helse for 1., 2. og 3. person. Arbeidet er gjennomført i perioden 10. oktober 2012 1. november 2012.

8-(35) 1.3 Data Analysen er basert på planforslaget og de ulike utr edningene av KU-temaene slik de forelå 1. november 2012. Det er benyttet sjekkliste for ROS-an alysen i identifiseringen og analysen. Sjekklisten er lagt som vedlegg til rapporten. Anal yse av risiko tilknyttet togframføring er basert på gjennomført RAMS analyse datert 2012-09-03 /2/. 1.4 Forutsetninger og avgrensning Det forutsettes at opplysninger gitt av oppdragsgiv er og Stjørdal kommune er korrekt. Risiko tilknyttet viljestyrte handlinger/sabotasje håndter es i egen security-analyse (dokument nr. IUP- 00-Q-01228 rev 00E) og vurderes ikke i denne ROS-anal ysen. 1.5 Forkortelser DSB - Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredsk ap JBV - Jernbaneverket KU - utredning NS - Norsk Standard PLO - Planovergang RAMS - Reliability, Availability, Maintainability, Safety ROS - Risiko og sårbarhet

9 (35) 2. B ESKRIVE LSE AV AN ALYSE OBJE KTE T 2.1 Dagens situasjon På Hell omfatter planområdet framtidig sporområde, Hell stasjon, et område med småhus og Hell sagbruk, plass for anleggsrigg, samt ubebygd areal avsatt til næring i kommuneplanens arealdel. Planområdet avgrenses av landbruksområder i drift og vegkryssområde sør for Stjørdalselva. I elva omfatter planområdet eksisterende og planlagt bru samt nødvendig areal til anleggsrigg i elveløpet. Nord for elva omfatter planområdet framtidig sporom råde og nødvendig areal til anleggsrigg med adkomstveg. Planområdet avgrenses av våtmarksområde i vest og hotell-, parkerings- og forretningsområde i øst. 2.1.1 Overbygning Hastigheten forbi Hell og mot Værnes er i dag 40 km /t grunnet eksisterende sporveksler og begrensninger i dagens jernbanebru over Stjørdalsel va. Dagens jernbanebru har ett spor. Det er i dag sideplattform og mellomplattform ved Hell stasjon og sideplattform ved Værnes. Overbygningen har god standard i gjennomgående spor (spor 3 ved Hell) og fram til Værnes. Skinnene er av type 54E3 med betongsviller og Pandr ol befestigelse. De øvrige sporene har overbygning av lavere standard. 2.1.2 Bebyggelse på planområdet Sør for elva er planområdet i stor grad dominert av jernbaneanlegg. Hell stasjons bygninger og plattform er viktige innslag. Det er en undergang for gående under sporene ved stasjonen, og ei nybygd bru for lokal kjøreadkomst nærmere tunnelen. Sør for stasjonen ligger Hell Sag og Høvleri på ei høyt utnyttet næringstomt, og øst for bedriften en variert bolig- og næringsbebyggelse i en løs eneboligstruktur. Nord for elva er tung næringsbebyggelse, hotell og kjøpesenter (Hellsenteret), bygd relativt tett innt il jernbanevollen. 2.1.3 Arealbruk Planområdet er i stor grad jernbaneformål. Jordbruk preger tilliggende arealer og areal innenfor planområdet på Hell. En mindre del er i bruk til in dustri (sagbruket) og resten til boliger. På Sandfærhus er arealet vest for jernbanevollen natur område (strandeng). 2.1.4 Befolkning Det er 30-35 bosatte innenfor planområdet. Tilgrens ende i sør er et tett småhusfelt med vanlig sammensatt befolkning. Nord for sporområdet fins to gårdsbruk og to boligeiendommer. 2.1.5 Grunnforhold Det er i forbindelse med detaljplanarbeidet utført grunnundersøkelser i planområdet. Kvartærgeologiske kart og tidligere undersøkelser utført av, SCC, Kummeneje og Statens vegvesen viser generelt vekslende, lagdelte og lagvis faste elveavsetninger

10-(35) (deltaavsetninger) både nord og sør for Stjørdalsel va. Avsetningene består hovedsakelig av sand med innslag av grovere og finere sandlag, delvis me d pakklagt silt ned til minst 25 meter under terreng. Avsetningsmønsteret varierer, noe som er normalt in nenfor en deltaavsetning. Innslag av finkornig materiale, som silt og leire, vil hyppige re finne sted ettersom en beveger seg utover mot deltafronten (strandlinja). Grunnundersøkelser utført langs Hellstranda i forbindelse med Gevingåsen tunnel, viser mer finkornige avsetninger av silt, leire og stedvis kvikk/sensitiv leire. I forbindelse med bygging av ny bru for E6 har Stat ens vegvesen utført grunnundersøkelser i Stjørdalselva. Disse undersøkelsene er utført ca. 240 meter nedstrøms planområdet og viser i hovedsak løsmasser bestående av lagdelt sand og silt, som generelt er grov øverst og finere i dybden. Sanden øverst er grusig, mens den i dybden er siltig, med overgang til sandig silt. Fra ca. kote -25 til -35 viser boringene overgang til leirig silt/siltig leire. Dybde til fjell er ikke kj ent, men forventes å være stor. Sør for Stjørdalselva av tar dybden i retning Gevingåsen og Sandbakken. 2.1.6 Naturmiljø Sør for elva er arealene oppdyrket eller nedbygget, og det er deler av disse som er planlagt utbygget. Nord for elva, på Sandfærhus, er det regi strert flere prioriterte naturtyper med verdi svært viktig, samt flere viltområder med stor verdi. Området ved Sandfærhus er opprinnelig en del av et elvedelta, som før byggingen av ny E6 (19 93-1995) var tatt inn i verneplanen som verneverdig våtmarksområde. Området var svært artsri kt, samt viktig som rasteområde for en rekke fuglearter. I dag er området nedbygget og fra gmentert, og tatt ut av verneplanen. Det er likevel knyttet store naturverdier til restområdene, både som rasteområde for fugl og på grunn av det rike plantelivet. Blant annet ble den rødlis tede planten vasskrans (EN) registrert så sent som i 2005. Stjørdalselva er laks- og sjøørretførende fra Nusta dfoss i Meråker til utløpet i fjorden ved Værnes lufthavn, en strekning på 50 km. Elva fikk i 2003 status som nasjonalt laksevassdrag. Laks er den dominerende arten i elva, og i 2009 ble det fan get ca. 7618 kg fordelt på 1608 individer. Samme år ble det fanget omlag 282 kg sjøørret forde lt på 218 individer. 2.1.7 Forurensning Området er påvirket av jernbanestøy. Området passeres av 8 300 togmeter/døgn. Området påvirkes også av vegstøy fra E6 og flystøy fra Trondheim Lufthavn, Værnes. Alle typer jernbanearealer bør betraktes som forure nset i større eller mindre grad. Det er gjennomført miljøteknisk undersøkelse bestående av 16 prøvetakinger i planområdet. 2.1.8 Friluftsliv Utenfor planområdet ble det anlagt badestrand i sam menheng med anlegg av ny E6. Adkomst til stranda og baklandet er bygd som bru over sporområd et. Dette området står i sammenheng med en driftsveg som følger elveskrenten mot øst, med passasje under bruhodet for ny E6. Også øst for jernbanebrua fins en eksisterende veg langs elv eskrenten. Det er ikke pr. i dag opparbeidet tursti for friluftbruk i området.

11 (35) 2.1.9 Kulturmiljø Hell stasjon representerer et kulturmiljø innen omr ådet. Stasjonsbygningene er siden 1997 vernet gjennom jernbaneetatenes interne vern, Landsverneplanen for jernbanebygninger og Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. Kulturmiljøet kan vurderes å omfatte tilhørende anlegg, som plattform og rester av oppri nnelig stasjonspark. Riksantikvarens nasjonale database over automatisk fredete kulturmi nner angir ingen registreringer innenfor planområdet. 2.2 Planforslaget 2.2.1 Dobbeltsporet jernbane fra Gjevingåsen tunnel til Værnes holdeplass Det er et mål å øke hastigheten på banen, noe som flere steder krever endret kurvatur. Det vises her til overordnet strategi, som er ledd i utrednin g for dobbeltspor til Værnes. Det er et mål å trafikkere strekningen Trondheim-Steinkjer på 1,5 t ime. På deler av strekningen vil nytt sporområde derfor gå utenfor dagens jernbaneområde, som eies av Jernbaneverket. Dette gjelder særlig i området sørvest for søndre bruhode. Ved Hell stasjon vil sporarrangementet bli endret. Stoppestedet blir flyttet noe mot vest, sli k at tog i rute ikke vil stoppe ved dagens plattform. 2.2.2 Ny bru over Stjørdalselva, vest for den eksisterend e Ved nordre bruhode vil ny bru ligge tett på den eks isterende bruas nordligste brukar. Ny bru vil bestå av et ikke enda besluttet antall spenn og fun damenter i elva. Det er satt krav til en minimumsavstand mellom vannflate og underkant konst ruksjon iht til krav fra NVE og hovedtema i konsekvensutredning, noe som medfører at bruas bæ rekonstruksjon i hovedsak ikke kan ligge under skinnegangen. Det er nødvendig med ny bru fordi den eksisterende ikke gir rom for to spor og fordi den ikke er konstruert for de krefter som virker ved høyere has tigheter. Videre gir den ikke rom for ønsket kurvatur i sporet, og er dessuten betydelig preget av alders slitasje. Den eksisterende brua, inklusive fundamenter over elvebunnen, forutsettes revet. 2.2.3 Nytt EL-teknisk hus Et El-teknisk hus foreslås plassert ca. 50 meter ve st for Velferden langs spor 1. Det innredes med egne rom for tele, signal, lavspenning og reservest røm. Huset får branndeteksjon med lokal varsling til driftspersonell. 2.2.4 Riggområder Det skal settes av plass til riggområder som skal betjene alle typer anlegg i hele anleggsperioden. En hovedfunksjon for riggområder er å legge til rette for brukonstruksjonen. Arealbehovet for dette arbeidet vil være bak og ved siden av bruhodene. Riggområdene vil være utgangspunkt for temporær utfylling i elva fra Sand færhus for å få utført pelearbeidene og evt. montering av brukonstruksjonen. Riggområdene vil ligge på areal som i dag ikke har naturlig adkomst, og provisoriske adkomster vil delvis bli m ed i planen. Det er planlagt 4 riggområder:

12-(35) Rigg på vestsida av elva på jernbaneverkets egen gr unn mellom nytt og gammelt spor og eventuelt øst for dagens Nordlandsbane. Adkomst til området krever etablering av ny midlertidig planovergang ved km 31,780. Rigg spesielt for arbeidene med ny jernbanebru vest for elva og nord for nytt spor. Her må prosjektet erverve nødvendige rettigheter. Rigg både for arbeidene med ny bru og nytt spor på nordøstsida av elva til venstre side av eksisterende spor. Her må prosjektet erverve nød vendige rettigheter i et våtmarksområde. En benytter fiberduk på eksisterende vegetasjon og legger ut fylling/overbygning for riggområdet og anleggsvegen oppå fiberduken for å bevare eksisterende vegetasjon så godt som mulig. Adkomst til området skjer via eksisterende avkjørse l fra Fv. 950 der kun høyresving av og på aksepteres. Adkomsten føres over hotelltomta og krysser Nordlandsbanen i ny midlertidig planovergang ved km 32,430. Boligrigg kan plasseres på parkeringsplass nord for Hotell Rica Hell. Avklares i forbindelse med regulerings- og byggeplan Riggområdene reguleres som midlertidige i regulerin gsplanen. Avkjøring til riggområdene innarbeides i reguleringsplanen der det er hensikts messig. 2.2.5 Øvrig areal I tillegg til jernbaneanlegget er ulike areal på fl ata sør for jernbanen tatt med i planforslaget. Det er nødvendig å avklare og samordne adkomster, til stasjonen, boliger og til avsatte næringsformål, og regulere veg, næringsareal og bol iger iht. kommuneplanens arealdel. For næringsformål reguleres utnytting. (høy utnytti ng ved omdisponering av landbruksareal). 2.3 Anleggsfase Faseplanlegging har vært en svært viktig del av det aljplanarbeidet. Prosjektet blir relativt komplisert og en nøye planlegging kreves for å mini mere påvirkning av trafikkavviklingen forbi anleggsområdet. Togfrie perioder er forutsatt utnyttet i størst mul ig grad for deler av anleggsarbeidene. Disse er i hovedsak lagt til jernbaneverkets faste perioder på vår/høst, men det vil også bli behov for enkelte togfrie perioder ut over disse. I enkelte perioder vil det bli nødvendig å bygge midlertidige spor for å opprettholde så normal traf ikkavvikling som mulig. Arbeider knyttet til veger, plasser og andre anlegg utenfor sportraseen gjennomføres når det er hensiktsmessig ut fra fremdriften for de øvrige arb eider.

13 (35) 3. IDE N TIFISE RTE FARE R/ SÅRBARH ETER Følgende farer/sårbarheter er identifisert som del av analysearbeidet og presentert som uønskede hendelser: Tabell 1: Identifiserte farer/sårbarheter, presente rt som uønskede hendelser # Fare/sårbarhet Beskrivelse Anleggsfasen 1 Spredning av forurensede masser - 2 Støv- og støyforurensning i anleggsfase - 3 Skred i anleggsfase - 4 Trafikkulykker i anleggsfase Gjelder for motorise rte kjøretøy og myke trafikanter tilknyttet veg. 5 Skade på kulturmiljø - 6 Skade på naturmiljø - Driftsfasen 7 Støy i driftsfase - 8 Oversvømmelse/flom - 9 Trafikkulykker driftsfase Gjelder for motoriserte kjøretøy og myke trafikanter tilknyttet veg. Togframføring driftsfase 10 Avsporing - 11 Sammenstøt tog-tog Front-/flankekollisjon i forb indelse med samtidighet. 12 Sammenstøt tog-objekt Sammenstøt med objekt på sporet. 13 Brann I togsett eller nære omgivelser som kan påvirke togframføringen. 14 Ulykke med personer på plattform Skli- og fallsk ader. 15 Ulykke med personer ved PLO Påkjørsel tog kjør etøy eller tog person. 16 Ulykke med personer i og ved spor Påkjørsel av person langs sporet, villkryssing, bevisste handlinger. Påkjørsel/skade på drift- og vedlikeholdspersonell. Togframføring anleggsfase 17 Brann i anleggsfase - 18 Ulykke med personer i og ved spor i anleggsfase Påkjørsel av person langs sporet, villkryssing, bevisste handlinger. Påkjørsel/skade på drift- og vedlikeholdspersonell. 19 Sammenstøt tog i anleggsfase Sammenstøt mellom tog eller mellom tog og objekt.

14-(35) 4. AN ALYSE AV RISIKO I dette kapitlet beskrives de risikoer som er ident ifisert, sannsynlighet for og konsekvens av hendelser, og hvordan disse eventuelt endres som følge av planen. 4.1 Spredning av forurensede masser Det er gjennomført 16 prøvetakinger av massene i planområdet. Spredning av forurensede masser kan forekomme i anl eggsfasen ved masseutgravinger. Analyseprøvene viser at 14 av de 16 prøvene besto av rene masser. 2 av prøvene viser svakt forurensede masser. Estimering viser masseunderskud d i prosjektet og dermed ønskes et gjenbruk av alle gravemasser. Sammenstilt med Klifs klassifiseringssystem klassifiseres prøver med forhøyede verdier innenfor tilstandsklasse 2 (f orurensningsgrad «god») og tilfredsstiller dermed Klifs akseptkriterier (tilstandsklasse 3) i forhold til aktuell arealbruk («industri og trafikkareal»). ved bruk av svakt forurensede masser er ubetydelig og i tråd med plan- og bygningsloven. Alle gravemasser kan derfor gjenbruk es i prosjektet. en for spredning av forurensede masser vurderes som lav fordi massene er tenkt benyttet i planområdet i anleggsfasen. en e ved spredning av slike masser er ubetydelig. Samlet risiko vurderes som uendret samm enlignet med dagens situasjon. 4.2 Støv- og støyforurensning i anleggsfase Tilgang til vann på Hell stasjon er etablert, og det er et krav at entreprenørene stiller med relevant utstyr for spredning av vann. Anleggsvirksomhet på planområdet som for eksempel spunting og massetransport virvler opp støv og forårsaker økt støynivå. Sammenlignet med dagens aktivitet på området så vil det bli økt støy og støv som følge av anleggsvirksomheten. Rivning av bru, spunting, peli ng og gravearbeider vil blant annet medføre avvikende støybilde. Utgravinger og transport av løsmasser vil føre til mer støv enn hva som er tilfelle i dagens situasjon. kan være alvorlig for astmatikere eller andre med alvorlige luftveissykdommer som blir eksponert. Langvarig eksponering av støy kan også gi helseplager som for eksempel stress, økt blodtrykk, mv. Det er spredt bebyggelse i plano mrådet. De husene som blir berørt av anleggsfasen ligger så tett inntil anleggsområdet at de vil bli berørt av anleggsvirksomheten.

15 (35) en for økt støy og støvforurensning i anleggsperioden er høyere enn i dagens situasjon og i en driftsfase. Bebyggelsen rundt jer nbanen vil bli berørt av anleggsvirksomheten. Samlet risiko vurderes som økt sammenlignet med dag ens situasjon. 4.3 Skred i anleggsfase Resultater fra grunnundersøkelsene viser generelt vekslende, lagdelte og lagvis faste elveavsetninger (deltaavsetninger) både nord og sør for Stjørdalselva. Avsetningene består hovedsakelig av sand med innslag av grovere og fine re sandlag, delvis med pakklagdelt silt ned til minst 25 meter under terrenget. Undersøkelser utført i Stjørdalselva viser i hovedsak løsmasser bestående av lagdelt sand og silt. Sanden øverst er grusig, mens den i dybden er siltig med overgang til sandig silt. En vurdering av bergg runnen er ikke relevant i prosjektet på grunn av dybden ned til fjell. Anleggsvirksomhet tilknyttet ny bro kan føre til belastning på bløte og løst lagrede løsmasser i elva og medføre ustabil sjøbunn. Ustabil grunn kan føre til utglidninger eller ras/skred hvis det ikke tas hensyn til i prosjekteringen. Selv om det gjennomføres tekniske beregninger tilkn yttet prosjektering av ny bro er sannsynligheten for utglidning eller ras/skred høye re i anleggsfasen enn i en normal driftsperiode. en vurderes derfor som økt i anleggsperioden sammenlignet med dagens situasjon. av hendelsen kan være svært alvorlig for eksisterende infrastruktur. ene av hendelsen vil ikke gi noen økt konsekvens sammen lignet med om hendelsen skulle inntreffe i dag. Anleggsarbeid i områder ved løs grunn/leire øker sannsynligheten for hendelsen. ene vurderes som uendret sammenlignet med dagens situas jon. Samlet vurderes risiko som økt sammenlignet med dagens situasjon. 4.4 Trafikkulykker i anleggsfase Trafikkulykker omhandler påkjørsel av myke trafikan ter og ulykke med motoriserte kjøretøy. Trafikkulykker med anleggsmaskiner på anleggsområde t omfattes ikke i denne analysen. Hendelsen kan inntreffe som følge av anleggsmaskine r til eller fra anleggsområdet. Økt trafikkmengde på veiene og dårlig skilting/varsling kan medføre ulykker. Det vil bli økt trafikk med anleggsmaskiner på områ det som kan ramme omgivelsene. Mesteparten av aktiviteten vil forgå på lukkede omr åder, men transport inn og ut av planområdet

16-(35) er uunngåelig i slike omfattende byggeprosesser. en vurderes som økt i anleggsperioden sammenlignet med dagens situasjon. av trafikkulykker er lik som dagens situ asjon. Påkjørsel av myke trafikanter eksempelvis kan gi like alvorlige konsekvenser i dag som under anleggsperioden. vurderes derfor som uendret sammenlignet med dagens situasjon. Som følge av antatt økt trafikk av anleggsmaskiner og kjøretøy som følge av anleggsvirksomheten på området vurderes sannsynligh eten som noe økt sammenlignet med dagens situasjon. ene vurderes som uendre t. Samlet vurderes risiko som økt sammenlignet med dagens situasjon. 4.5 Skade på kulturmiljø Eksisterende sideplattform ved Hell stasjon vil bli liggende uberørt. Det etableres en stasjonspark rundt den vernede stasjonsbygningen. I følge Riksan tikvarens database «Askeladden» er det ikke registrert automatisk fredede eller vedtaksfredede kulturminner på land eller i vann langs jernbanetraséen ved Hell stasjon. Dagens Hell stasj on er å betrakte som et kulturmiljø som det er viktig å få bevart og utviklet på en best mulig måte. Det stedsfremmede reléhuset skal rives og muliggjør at stasjonsområdet langt på veg kan ti lbakeføres til sin opprinnelige stand og utforming. Dette gjelder både bygningsmiljø og utea nlegg hvor parkområdene er sentrale elementer. Gamle tre- og buskplantinger vil bli ree tablert, og stabbesteinene som tidligere avgrenset stasjonen vil igjen bli montert. I følge søk i riksantikvarens database over fortids minner og arkeologiske funn finnes ingen registreringer i området. Skade på naturmiljø kan forekomme som følge av dårl ig informasjon og oppfølging i anleggsperioden. I tiltaksområdet er det få bygninger, og inngrep vi l kun bli utført i øverste del av overflatene (ned til ca. 1,5 m). Dette betyr redusert risiko for ska der på bygninger. Dersom det er usikkerhet om mulige skader på bygninger og andre konstruksjoner, gjennomføres en sikker jobb-analyse. av hendelsen kan være alvorlig. Basert på bygningsmassenes verdi og planlagt inngre p vurderes det som lite sannsynlig at kulturminner blir skadet i anleggsfasen. Risiko vur deres likevel som økt sammenlignet med dagens situasjon fordi det alltid i anleggsarbeid er fare for skade på bygninger eller andre typer kulturminner.

17 (35) 4.6 Skade på naturmiljø Det skal bygges ny bro, og etablere dobbeltspor på fylling. Det planlegges nye plattformer på Værnes stoppested og Hell stasjon. Skade på naturmiljø oppstår ved utgravinger og påfy lling av masser. Jernbanebruas plassering og hensyn til banens kurva tur fører til inngrep i strandengområdet ved Sandfærhus. Dobbeltsporet vil gå på fylling og ca. 6 dekar av naturtypen vil forsvinne. På Værnes-siden ligger traséen innenfor et viktig grunnvannsområde. Jernbanen skal bygges på fylling og vil derfor i liten til ingen grad påvirk e grunnvannet. Bygging av ny bru kan påvirke vanngjennomstrømningen og sedimenteringen ved Vikan bukta Sandfærhus og Langøra både midlertidig og permanent. Forholdet avklares i nært samarbeid med NVE. Prosjektet vil tilrettelegge for restaurering av ka ntsone og elvebunn. Påfylling av olje og diesel forbys i eller i nærheten av Stjørdalselva. Riggområdene vil legge beslag på naturlokaliteter i anleggsfasen. en for hendelsen vurderes som økt i an leggsperioden, sammenlignet med dagens situasjon. Det store antallet fugler som overvintrer og hekker her har gitt området verdikategori A, nasjonalt viktig. Flere rødlistarter er registrert i området. Stedegne løsmasser og stedbunden vegetasjon som må fjernes skal transporteres til mi dlertidig lagring for bruk ved revegeteringen. Trondheimsfjorden og Stjørdalselva fikk i 2003 stat us som nasjonal laksefjord. Det blir krav om beredskap i forbindelse med arbeider i Stjørdalselv a. I anleggsfasen vurderes risiko som økt sammenlignet med dagens situasjon. en for hendelsen øker som følge av inngrepene i landskapet. 4.7 Støy i driftsfase Området passeres av 8 300 togmeter/døgn, i tillegg ligger E6 rett ved. Brua er planlagt med ballast som medfører redusert avgitt støy. Det plan legges totalt 460 meter støygjerder. Støy forårsakes av trafikk, både på veg og bane. Det er ikke kjent om det blir mer trafikk i fremtid en. Hastigheten økes på strekningen og kan medføre økt støy. Den nye brua derimot medfører at støynivået over brua reduseres sammenlignet med dagens situasjon.

18-(35) av støyforurensning kan være alvorlig ve d langvarig eksponering. Det er spredt bebyggelse langs jernbanen. Støygjerder som skjerme r for støy på vestsiden av jernbanesporet og for bebyggelsen på nordsiden er planlagt. Det vu rderes om støyskjerming også skal bygges for bebyggelsen på østsiden av sporet. Dette medfør er at konsekvensen blir uendret eller redusert sammenlignet med dagens situasjon. Det er noe usikkerhet tilknyttet trafikkmengden i fremtiden. Den nye brua medfører redusert støy sammenlignet med dagens situasjon. Økt hastighet på togene på strekningen kan medføre økt støy mens planlagt støyskjerming medfører at ekspon eringen ikke blir høyere enn i dagens situasjon for beboerne i området. Samlet risiko vur deres som uendret sammenlignet med dagens situasjon. 4.8 Oversvømmelse/flom I henhold til St.mld 15 må man forventete at klimae ndringene vil føre til økt fare for lokale nedbørsflommer og dermed økt fare for skade langs m indre elver og bekker og som følge av overvann i tettbygde strøk. Eksisterende bru er by gget med liten klaring mot vannflaten. Ny bro er også planlagt bygget med liten fri høyde mot van nflaten. Broen planlegges med underkant ikke lavere enn angitt i Statens vegvesens regelver k, dvs. 0,5 m over 200 års flom der det er tillagt ca. 0,7 m for fremtidig stigning av havnivå et. Ekstrem nedbør kan komme i form av snøfall eller regn og vil variere mellom årstidene og kan føre til høyere flom og oversvømmelser. Stortingsmelding 15 forventer mer ekstrem nedbør i fremtiden og høyere vannstand. Dette påvirkes ikke av planforslaget. en for hendelsen vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon fordi økt vannsta nd og store nedbørsmengder vil også kunne inntreffe selv om planforslaget forkastes av ekstrem nedbør kan være alvorlig hvis ikke overvannet dreneres bort. Oversvømmelser på grunn av ekstrem nedbør og smeltin g eller som følge av stigning i vannstand vil kunne føre til materielle skader eller føre til farlige situasjoner på veg/bane hvis disse ikke ligger høyt nok i terrenget. Planforslaget innebærer ikke at jernbanen blir mer sårbar for overvann eller flom enn hva som er tilfelle i dagens situasjon. Vegen vil ligge på sam me høyde som i dag og konsekvens vil dermed ikke endres. Planforslaget vurderes ikke til å gjøre planområdet mer sårbart for ekstreme nedbørsituasjoner og flom. Hvis jernbanesporet rammes av høy vannstan d/flom vil også Hell stasjon bli satt ut av drift samt øvrige tilknyttede funksjoner som ligger på samme høyde. Det samme gjelder for bygningsmassen på området.

19 (35) Sårbarheten i planområdet vurderes ikke å bli påvir ket av planforslaget. Planlagte endringer på jernbanesporet og ny bro medfører ikke at jernbanen ligger lavere i terrenget enn hva som er tilfelle i dagens situasjon. en for ek strem nedbør påvirkes av naturlige faktorer. Samlet vurderes risiko som lik dagens situasjon. 4.9 Trafikkulykker driftsfase Trafikkulykker omhandler både ulykker med myke traf ikanter og ulykker med motoriserte kjøretøy. Det planlegges ny parkeringsplass tilknyttet ny pla ttform på Hell stasjon med plass til 32 kjøretøy. Dagens veg fra Øyvegen blir benyttet som t ilkomstvei. Dagens kulvert ved Hell stasjon opprettholdes for ferdsel og sporet heves tilstrekk elig for å tilfredsstille teknisk regelverk. Brua vest for Hell stasjon er adkomstveg for 4 eien dommer og benyttes også av badegjester. Trafikkulykker kan forårsakes av menneskelige fakto rer som uoppmerksomhet, uforsiktighet, etc. Indirekte årsaker til hendelsen kan være nytt og uo versiktlig område, økt trafikkmengde, dårlig sikt, etc. Aktiviteten på Hell stasjon antas ikke å øke betrak telig i fremtiden. Den planlagte parkeringsplassen medfører mest sannsynlig ikke til at det blir økt trafikk av myke trafikanter på tilkomstveien til stasjonen. Hvis kulverten legges i rør kuttes denne ene gangbare forbindelsen under jernbanesporet. Myke trafikanter må da benytt e brua vest for stasjonen for å krysse sporet. Verken brua eller tilførselsveien til brua har fortau. Motorisert trafikk antas uendret. en for påkjørsel av myke trafikanter og ulykker med motoriserte kjøretøy vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon. Det blir ingen endring i konsekvens for hendelsen i dag eller i fremtiden som følge av planforslaget. Det er ingen planlagte endringer av fartsgrenser eller lignende som kan bidra til økte konsekvenser ved hendelsen. en for hendelsen vurderes ikke som end ret som følge av planforslaget. Det er ingen planlagte endringer som medfører endringer i konsek vens. Samlet risiko vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon. 4.10 Avsporing Tiltaket fører totalt 17 sporveksler. Med unntak av sporveksel 3 er alle nye sporveksler. Basert på gamle tegninger av eksisterende bru fremk ommer det at underkant på bru er ved kote ca +4,1, dvs. noe lavere enn det som planlegges for ny bru. (kote 6,0). Havnivå er beregnet å stige 0,5 m maksimalt.

20-(35) Avsporing kan inntreffe som følge av sporveksel, fo r høy hastighet, skjevheter i sporet, overgang mellom forskjellige skinnetyper eller oversvømmelse. Det blir mindre avvikskjøring for gjennomgående tog og høyere hastighet. Alle spor får bedre standard. Fra endebutt ved avledende sporveksel 13 i spor 2 i nordgående retning Bodø er det kun få meter til betongmur for tunnelen. Stedvis masseutskifting vurderes ikke å endre grunn forholdene slik at skjevheter i sporet inntreffer mer enn i dagens situasjon. Ny bru med gjennomgående ballast, ledeskinne og gli deskjøt på Hell siden vil gi lavere sannsynlighet for avsporing sammenlignet med gammel bru, selv om hastigheten økes. Ved havstigning på 0,15 m er underkant på samme niv å som eksisterende bro. Ved at ny bru ligger høyere enn dagens bru reduseres sannsynlighe ten for avsporing som følge av havnivåstigning sammenlignet med dagens situasjon. Samlet sett vurderes sannsynlighet for avsporing som redusert sammenlignet med dagens situ asjon. Avsporing som følge av sporveksel, høy hastighet, skjevheter i sporet vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon. Samlet vurderes konsekvens som redusert sammenlignet med dagens situasjon. for hendelse vurderes totalt som redu sert sammenlignet med dagens situasjon. Dette fordi det blir mindre avvikskjøring og bedre standard på sporene, samt høyere klaring i forhold til vannstand. ved hendelsen vur deres totalt sett som uendret sammenlignet med dagens situasjon. Totalt vurderes risikoen som redusert sammenlignet med dagens situasjon. 4.11 Sammenstøt tog tog For alle togveier er det gjort en systematisk utsje kk ved aktuelle sporveksler av mulig fare for front-/flankekollisjon i forhold til samtidighet. Sammenstøt grunnet signalfeil eller menneskelig svi kt. Gitt korrekt forrigling og med tilfredsstillende sikkerhetsavstand og dekningsgivende objekt vurderes ikke sannsynligheten som høyere sammenlign et med dagens situasjon. En slik ulykke kan i verste fall få svært alvorlige konsekvenser. ved hendelsen vurderes som uendret sammenlignet med dagens situas jon.

21 (35) Uendret sannsynlighet og konsekvens tilknyttet hend elsen bidrar til at planforslaget medfører uendret risiko sammenlignet med dagens situasjon. 4.12 Sammenstøt tog objekt Ny jernbanebru blir bredere enn dagens bru. Etterlatte objekter på bru kan falle ned på tog fra Strandbrua, eller objekter kan kastes ut i sporet. Biler kan kjøre ut på sporet. Ras kan forår sake at objekter kommer inn på sporet. Dyr kan vandre inn på sporet. Bredere jernbanebru vil gi bedre plass til vedlikeh oldsarbeid og reduserer derfor sannsynligheten for at etterlatte objekter faller ned fra brua. Sammenlignet med dagens situasjon er det samme anta ll vegbruer, men ett togspor ekstra under hver bru. Samme antall tog vil passere under vegbruene. At togene spres på flere spor vil bidra til å redusere sannsynligheten for sammenstøt tog-objekt. Det er planlagt bruk av akseltellere, noe som medfø rer at objektet på sporet ikke oppdages automatisk. I prinsippet medfører dette en økt sann synlighet for objekt på sporet. Det er derimot ingen åpenbare farer for objekter på sporet i form av trær eller lignende. Objekter kan slippes ned fra bru men dette vurderes som en viljestyrt handling og kan gjennomføres i forbindelse med forbipasserende tog. Automatisk deteksjon av slike objekter medfører ikke nødvendig noen forskjell i risiko. Det planlegges ny trapp eller rampe ved Hell stasjo n som bidrar til at sannsynligheten for biler ut på sporet vurderes å bli lavere. Ny skjæring ved plattform på Værnes kan føre til ra s. Det er ingen forhold som tilsier at det vil bli enk lere for dyr å trenge inn på sporet. en for viltkryssing vurderes som uendr et sammenlignet med dagens situasjon. en for hendelsen vurderes samlet sett som uendret sammenlignet med dagens situasjon. Det er enkelte forhold hvor sannsynlighe ten økes noe, mens andre forhold reduseres, sammenlignet med dagens situasjon. av hendelsen kan få svært alvorlige følg er for mennesker om bord på tog og i tilknytning sporene. ene vurderes ikke som endret som følge av planforslaget. en for hendelsen vurderes samlet som uendret. Det er en økt sannsynlighet i forbindelse innføring av akseltellere, men dette er et godkjent system som og er i ferd med å innføres på mange andre jernbaneanlegg i Norge. Det er heller ikke noen åpenbare farer tilknyttet vegetasjon eller lignende som kan ligge på sporet. ene av hendelsene kan være svært alvorlig, men vurderes ikke som endret som følge av planforslaget. Samlet vurderes risiko som uendret sammenlignet med dagens situasjo n.

22-(35) 4.13 Brann Eksisterende støyskjerm blir erstattet med ny eller forlenget og vil mest sannsynlig bestå av trekonstruksjoner. Nytt El-teknisk hus er planlagt omtrent ved km 31,8 00, mellom spor 1 og 2 og vil erstatte dagens hus. Brann kan inntreffe på/i bru, togsett eller i trafo, enten som følge av påsettelse eller teknisk svikt. en for brann i bru og i togsett på bru vurderes som uendret. Nytt og bedre anlegg vil redusere sannsynligheten for brann i trafo. San nsynligheten for påsatt brann vurderes som en viljestyrt handling som er svært vanskelig å fastse tte sannsynlighet for. Det er derimot ingen forhold som tilsier at det vil inntreffe flere påsa tte branner i fremtiden. Samlet vurderes sannsynlighet for brann som reduser t, fordi nytt EL-hus reduserer sannsynligheten for brann. Ved brann i togsett på bru vil ny dobbeltsporet bru føre til bedre rømningsforhold enn ved dagens bru. Dette medfører at konsekvens ved brann i togse tt på bru gir potensielt lavere konsekvens sammenlignet med dagens situasjon. Som følge av nytt EL-hus vurderes sannsynligheten for hendelsen som redusert sammenlignet med dagens situasjon. Som følge av bedre rømningsfo rhold på ny bru vurderes konsekvens også som redusert sammenlignet med dagens situasjon. Tot alt vurderes risiko som redusert sammenlignet med dagens situasjon. 4.14 Ulykke med personer på plattform Plattform planlegges utbedret på Hell stasjon. Typiske skader kan være skli- og fallskader som føl ge av glatt underlag, dårlig belysning, m.v. Utbedring av plattformhøyde, -bredde, sikkerhetsmar giner og belysning på Hell stasjon vil bedre forholdene for passasjerene og redusere sannsynligh eten for skli- og fallskader. Det er ingen forhold i planforslaget som tilsier at alvorligere skader kan oppstå som følge av hendelsen etter gjennomført tiltak, sammenlignet me d dagens situasjon.

23 (35) Utbedring av plattform ved Hell stasjon medfører at sannsynligheten for hendelsen vurderes som redusert sammenlignet med dagens situasjon. Planfor slaget vurderes ikke å medføre alvorligere konsekvenser enn hva som kan bli tilfelle i dag. Samlet vurderes risikoen som redusert sammenlignet med dagens situasjon. 4.15 Ulykke med personer på PLO Det etableres en driftsovergang (for JBV-personell) over nytt spor 2 til mellomplattformen på Værnes holdeplass. Personer kan skade seg som følge av påkjørsel av to g eller kjøretøy på planovergang, driftsoverganger, eller lignende. Den tidligere planovergangen ved Hell er fjernet. Det er kun ved Værnes at hendelsen kan inntreffe ved driftsovergangen, men kun autorisert personnell kan bruke denne. Antall passerende tog vil være samme som i dagens situasjo n. Påkjørsel på driftsovergang kan få svært alvorlige konsekvenser. Dette endres ikke som følge av planforslaget. Da antall passerende tog blir likt dagens situasjon vurderes sannsynligheten for hendelsen å være uendret sammenlignet med dagens situasjon. Kon sekvensene vurderes også som uendret. Samlet vurderes risikoen som uendret sammenlignet m ed dagens situasjon. 4.16 Ulykke med personer i og ved spor Dagens mellomplattform på Hell stasjon fjernes og det bygges kun ny sideplattform. Det er foreslått å fjerne kulvert som benyttes sporadisk av badegjester og beboere i området. Ny jernbanebru vil ha gangbane på begge sider av spor og god plass mellom spor og rekkverk på begge sider. Hendelsen kan forårsakes hvis personer beveger seg langs eller over sporet, enten dette er villkryssing eller bevisste handlinger. Skader på vedlikeholdspersonell kan også inntreffe hvis disse beveger seg for tett på sporet når tog passer er. Fjerning av mellomplattform på Hell stasjon vil red usere kryssing over spor. en for dette vurderes å bli lavere enn for dagens situasjo n. Den nye brua over togsporet benyttes av kjørende og eksisterende kulvert ved Hell stasjon benyttes av gående (badegjester og beboere) på veg til/fra badeplassen og bebyggelsen nord for togsporet.

24-(35) Ny bru vil gi mulighet til vedlikehold av brua samt idig som togtrafikk på ett spor. Økt antall sporveksler bidrar til økt vedlikehold og mer drift - og vedlikeholdspersonell ute i sporområdet. Økt hastighet på togene bidrar til å øke sannsynligh et for ulykker med driftspersonell. For ulykke i forbindelse med kryssing av spor så vu rderes konsekvens som uendret, mens for driftspersonell som arbeider på eller ved sporet så bidrar økt hastighet på togene til å øke konsekvensen ved en ulykke. Samlet vurderes konsekv ens som økt sammenlignet med dagens situasjon. for ulykker med driftspersonell vurde res som økt sammenlignet med dagens situasjon. av ulykker i forbindelse med drift- og vedlikeholdsoppgaver vurderes som økt sammenlignet med dagens situasjon. Samlet vurde res risikoen som økt sammenlignet med dagens situasjon. 4.17 Brann i anleggsfase Sveising og lignende vil bli gjennomført på spor i perioder uten togtrafikk. Det forutsettes at utenforstående ikke har tilgang til området hvor ar beid utføres. er til brann kan være sveising, eller bruk av åpen flamme i anleggsfasen. I utgangspunktet bidrar varmearbeider til å øke san nsynligheten for brann, men arbeidet skal foregå utendørs på sporene. Derfor vurderes ikke sannsynligheten som økt sammenlignet med dagens situasjon. Varmearbeider vil bli gjennomført i perioden uten t ogtrafikk. Derfor vil ikke en mindre antennelse føre til konsekvenser for togframføringen. Det foru tsettes at utenforstående personer ikke har tilgang til området hvor det arbeides. en vurderes som tilnærmet lik dagens situasjon fordi varmearbeider foregår utendørs og følger strenge retningslinjer. Konsekve nsene av en eventuell brann vil ikke berøre togframføringen direkte fordi arbeidet gjennomføres i perioder uten trafikk. Samlet vurderes risikoen som uendret sammenlignet med dagens situas jon. 4.18 Ulykke med personer i og ved spor i anleggsfase Ny sideplattform skal bygges på Hell og ny plattfor m skal bygges på Værnes. Mellomplattform på Hell skal fjernes. Det skal legges ny underbygning og legges spor etter ny sporplan. Signalsystemet skal fornyes.

25 (35) Under anleggsarbeid kan personer komme til skade på plattformene eller at personer går feil på området. Ny sideplattform på Hell bygges separat fra eksiste rende plattform. Endringen fører ikke til vesentlig omvei for passasjerer. Den nye plattforme n skal ligge rett ved parkeringsplass. Det samme gjelder for Værnes hvor ny plattform bygg es separat. Det er ingen forhold ved planen som øker sannsynligheten for at personer forulykker ved eller i spor i anleggsfasen. Det etableres ingen midlertidige passasjer for passasjerer som ka n bidra til økt sannsynlighet, f eks kryssing av spor, ferdsel nærmere spor, etc. Anleggsområdene gjerdes inn etter gjeldende retningslinjer. av hendelsen vil kunne føre til like alv orlige konsekvenser om det er anleggsfase eller driftsfase. ene vurderes som uendre t sammenlignet med dagens situasjon. Som følge av at de nye plattformene bygges separat fra de eksisterende og vil bli gjerdet inn i anleggsperioden, så vurderes sannsynligheten for å være uendret sammenlignet med dagens situasjon. en vurderes også som uendret. Samlet vurderes risiko som uendret sammenlignet med dagens situasjon. 4.19 Sammenstøt tog i anleggsfase Nedsatt hastighet til 40 km/t under anleggsarbeid. Jernbaneverket har sikkerhetsvakt på stedet under anleggsarbeid. Tog kan kollidere med tog, anleggsmaskiner kan koll idere med tog, verktøy eller lignende objekter kan bli gjenglemt på spor. for hendelsen vurderes som lav. Anleg gsarbeid vil foregå i perioder med liten eller ingen trafikk. Hastigheten er lik dagens situasjon. Anleggsarbeidet vil følge strenge retningslinjer og bidrar således ikke til noen høyere risiko enn hva som er normalt for slike jernbaneutbygginger. en vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon. Kollisjon mellom tog eller mellom tog og objekt på spor vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon da hastigheten blir den samme. For anleggskjøretøy som kan kollidere med tog så kan konsekvensene blir alvorlige, men antakeligv is ikke mer omfattende enn tog-tog sammenstøt. ene av hendelsen vurderes der for som uendret med dagens situasjon. Anleggsarbeidet vil følge strenge retningslinjer fr a JBV og hastigheten vil være lik dagens situasjon. Arbeid på spor vil foregå utenom trafikk perioder. ene vurderes som uendret. Samlet vurderes risiko som uendret sammenl ignet med dagens situasjon.

26-(35) 5. EVALU ERIN G AV RISIKO 5.1 Evaluering av risiko I tabellen nedenfor er de identifiserte uønskede hendelsene presentert med endring i risiko sammenlignet med dagens situasjon. Hendelsene er ka tegorisert i anleggsfase og driftsfase. Tabell 2: Liste med identifiserte uønskede hendelse r med endring i risikonivå sammenlignet med dagens situasjon. fargekodene illustrerer om risiko er økt, redusert eller uendret. # Uønsket hendelse Endring i risiko sammenlignet med dagens situasjon Anleggsfase 1 Spredning av forurensede masser Uendret risiko 2 Støv- og støyforurensning i anleggsfase Økt risiko 3 Skred/ras Økt risiko 4 Trafikkulykker i anleggsfase Økt risiko 5 Skade på kulturminner Økt risiko 6 Skade på naturmiljø Økt risiko Driftsfase 7 Støy i driftsfase Uendret risiko 8 Oversvømmelse/flom Uendret risiko 9 Trafikkulykker i driftsfase Uendret risiko Togframføring driftsfase 10 Avsporing Redusert risiko 11 Sammenstøt tog-tog Uendret risiko 12 Sammenstøt tog-objekt Uendret risiko 13 Brann Redusert risiko 14 Ulykke med personer på plattform Redusert risiko 15 Ulykke med personer ved PLO Uendret risiko 16 Ulykke med personer i og ved spor Økt risiko Togframføring anleggsfase 17 Brann i anleggsfase Uendret risiko 18 Ulykke med personer i og på spor i anleggsfase Uendret risiko 19 Sammenstøt tog i anleggsfase Uendret risiko