Side 1 av 10 Saksframlegg Saksbehandlar: Lars Erik Lunde, Samferdsleavdelinga Sak nr.: 14/8355-5 Fv. 60 Ugla-Skarstein Fylkesrådmannen rår hovudutval for samferdsle til å gje slik tilråding: Hovudutvalet rår fylkesutvalet til å gje slik tilråding: Fylkesutvalet rår fylkestinget til å gjere slikt vedtak: 1. Fylkestinget vedtek, med tilvising til eige vedtak i FT-sak 50/14 Budsjett 2015/økonomiplan 2016 (17-18), at Fv. 60 Ugla-Skarstein vert utbetra i tråd med alternativ B4 til ein samla kostnad på 264 mill. 2015-kr. Dette alternativet inneber følgjande: a) Vangbergtunnelen skal byggjast med profil T8,5, og med naudnett og DAB. b) Det skal byggjast om lag 1 500 meter ny veg med 0,8 meter overbygning. c) Resterande del av dagens veg skal utbetrast med møteplassar. d) Sjøfyllingar skal sikrast mot utvasking. e) Det skal ikkje byggjast ny gang- og sykkelveg på strekninga. 2. For å møte ev. kostnadsoverskridingar skal det, i tillegg til nemnde løyving på 264 mill. kr, setjast av 10 pst. av kostnadsoverslaget, tilsvarande 26 mill. kr, på eit avviksfond. 3. Konsekvensane for budsjett 2015 og økonomiplan 2016-2019 vert å kome tilbake til i tertialrapportane i 2015 og i samband med arbeidet med nemnde økonomiplan. Vedlegg: Andre dokument som ikkje ligg ved: SAKSFRAMSTILLING 1. Samandrag Fylkestinget gjorde 9.12.2014 følgjande vedtak i FT-sak 50/14 Budsjett 2015/økonomiplan 2016 (17-18), pkt. 4: Fv. 60 Ugla Skarstein vert lagt inn i investeringsbudsjettet med 387 mill. kr. Oppstart tidlegast mogeleg i 2015. Ved utarbeiding av prosjektet ber ein om at det vert sett på mogeleg innsparing og rimelegare løysingar fram til fylkestinget i april. Finansiering vert gjort ved redusert avsetting til omstillingsfond. Som ei oppfølging av vedtaket er det vurdert moglege innsparingar og rimelegare løysingar for prosjektet. Statens vegvesen har vurdert ulike alternativ for utbygging med kostnader frå 264 mill. kr opp til 387 mill. kr. Alternativa er omtalt i kap. 3 i denne saka.
Side 2 av 10 Statens vegvesen har vidare gjort ei vurdering av prognosane for trafikken på strekninga som følgje av at regjeringa i juni 2014 fastsette at alternativet Indre trasé skal leggjast til grunn for vidare planlegging av ny E39. Prognosane syner at trafikken på strekninga vert monaleg redusert i høve til dagens nivå når ny E39 med bru over Nordfjorden er utbygd. Som følgje av det nye inntektssystemet får Sogn og Fjordane fylkeskommune ein vesentleg reduksjon i det statlege rammetilskotet i åra framover. Ut frå dei økonomiske utsiktene kan eg difor ikkje tilrå ei meir omfattande løysing enn det som er omtalt som alternativ B4. Alternativ B4 omfattar tunnel gjennom Vangberghammaren med profil T8,5 og med naudnett og DAB. For å utnytte tunnelsteinen vert det vidare bygd 1.500 meter ny veg med breidde 6,5 m meter med 0,8 meter overbygning. Resterande del av dagens veg vert utbetra med møteplassar. Gang- og sykkelveg vert ikkje bygd på strekninga grunna låg forventa bruk. Denne løysinga vil vere om lag 123 mill. kr rimelegare enn full utbetring etter alternativ A0. Dette er ei monaleg innsparing som kan realiserast og samtidig gi ei akseptabel løysing for trafikksituasjonen på strekninga. Fylkesrådmannen vil i utgangspunktet ikkje tilrå at prosjektet vert delfinansiert med bompengar. I det ligg at eit ev. initiativ i denne retning må kome frå politisk side. I tilfelle eit slikt initiativ vert teke, kan ein grovt sett rekne med at ei godkjend bompengeløysing vil kunne redusere fylkeskommunen sitt eige finansieringsbehov med ca. 100 mill. kr. 2. Bakgrunn for saka 2.1 Grunnen for at saka er fremja Fylkestinget gjorde 9.12.2014 følgjande vedtak i FT-sak 50/14 Budsjett 2015/økonomiplan 2016 (17-18) pkt. 4: Fv. 60 Ugla Skarstein vert lagt inn i investeringsbudsjettet med 387 mill. kr. Oppstart tidlegast mogeleg i 2015. Ved utarbeiding av prosjektet ber ein om at det vert sett på mogeleg innsparing og rimelegare løysingar fram til fylkestinget i april. Finansiering vert gjort ved redusert avsetting til omstillingsfond. Som ei oppfølging er det det vurdert moglege innsparingar og rimelegare løysingar for prosjektet. Statens vegvesen har sett på kva som kan kuttast innanfor vedteken reguleringsplan, etappevis utbygging, samt enklare utbetring av eksisterande veg for å lette framkomst. Statens vegvesen sitt innspel er lagt inn i saka under pkt. 3. 2.2 Historikk - tidlegare vedtak Fylkestinget gjorde 10.12.2013 i FT-sak 55/13 Budsjett 2014/ Økonomiplan 2014-17 vedtak om løyving til utbetring av strekninga. I 2014 vart det sett av midlar til m.a. prosjektering og grunnerverv. Fylkestinget vedtok i same sak følgjande: «Dersom fylkesveg 60 i Sogn og Fjordane gjennom KVU-prosessen for E39 mellom Skei og Ålesund, vert valt som trase for E39 eller som ein arm til E39, må det føreligge ei bindande avtale med Samferdsledepartementet om refusjon av utbyggingskostnadane for strekninga Ugla Olden før investeringa vert sett i gang. Arbeidet vert ikkje starta opp før regjeringa har gjort vedtak om framtidig trase for E39 Skei Ålesund.» I samband med arbeidet med Budsjett 2015/økonomiplan 2015-18 (arbeidsdokument 3/14) gav finansutvalet tilslutning til at prosjektet vart teke ut av investeringsplanen. Grunngjevinga for dette var mykje svakare inntektsutsikter for fylkeskommunen enn det ein tidlegare hadde lagt til grunn. I løpet av 2014 utførte Statens vegvesen prosjektering og nødvendige førebuingar for oppstart så langt som mogleg utan at investeringa formelt vart sett i gang.
Side 3 av 10 3. Bidrag frå Statens Vegvesen Statens vegvesen har, i tilknyting til arbeidet med fylkesrådmannen si saksutgreiing, levert eit notat med følgjande innhald: «Fv. 60 Olden - Innvik, parsellen Ugla - Skarstein. Moglege innsparingar og rimelegare løysing Fylkestinget gjorde følgjande vedtak om fv. 60 Ugla Skarstein i FT-sak 50/14 Budsjett 2015/økonomiplan 2016 (17-18) 10. desember 2014: a. «Fv 60 Ugla Skarstein vert lagt inn i investeringsbudsjettet med 387 mill. kr. Oppstart tidlegast mogeleg i 2015. b. Ved utarbeiding av prosjektet ber ein om at det vert sett på mogelege innsparing og rimelegare løysingar fram til Fylkestinget i april. c. Finansiering vert gjort ved redusert avsetting til omstillingsfond. d. Kapitalkostnadane vert i utgangspunktet i tråd med fylgjande tabell:» Statens vegvesen er beden om å utgreie moglege innsparingar og rimelegare løysingar for prosjektet. Vi har sett på kva som kan kuttast innanfor vedteken reguleringsplan, etappevis utbygging, samt enklare utbetring av eksisterande veg for å lette framkomst. Gjeldande kostnadsoverslag Det vart gjennomført kostnadsberekning etter Anslagmetoden i mars 2010. Dette vart oppdatert i juli 2013. Kostnaden vart då rekna til 385 mill. 2013-kroner, som tilsvarar 395 mill. 2014-kroner og 408 mill. 2015-kr. Uvissa i kostnadsoverslaget var om lag 10 %. Av dette er 230 meter veg fram til Vangbergstunnelen sprengt og planert i samband med parsellen Agjeld Ugla. Dette er kostnadsrekna til 12,5 mill. 2014-kr. Det er gått med 1,7 mill. kr i 2014 og 4,7 mill. kr i 2013 til prosjektering og arkeologiske undersøkingar. Dette gir eit restbehov på om lag 387 mill. 2015-kr for å fullføre prosjektet. I notat datert 23. august 2010 (lagt fram i HS 26. august 2010) vart ei mogleg kuttliste for prosjektet presentert. Den inneheldt følgjande kutt: 1. Gang- og sykkelveg frå campingplass og nordover (om lag 630 m). Kostnadsreduksjon om lag 7,2 mill. kr Denne del av gang- og sykkelvegen er teken med i planen etter innspel frå Stryn kommune i løpet av planprosessen. 2. All gang- og sykkelveg (1300 m) Kostnadsreduksjon om lag 15 mill. kr I kommunedelplan for Olden er det synt gang- og sykkelveg fram til campingplassen (om lag 670 m.) 3. Avslutte dagsone 3 ved profil 5170 Kostnadsreduksjon omlag 3,2 mill. kr Kortar inn veganlegget med 145 m i retning Olden sentrum. 4. Tunnelprofil T8,5 i staden for T9,5 Kostnadsreduksjon om lag 5,1 mill. kr I hovudsak reduksjon i postane driving og vass- og frostsikring.
Side 4 av 10 Desse kostnadene er i 2010-kroner, ikkje justert for ny mva og prisstigning. Justert for dette utgjer det samla potensialet for kutt etter dette oppsettet 20 30 mill. 2015-kr. Kart som syner aktuelle alternativ på strekninga: Om prosjektet: Total veglengde er 5.314 meter. Av dette: Tunnel 1.170 meter Veg i dagen 4.144 meter Gang- og sykkelveg 1.280 meter Standard Vegen er planlagt etter standardklasse H2 med vegbreidde 7,5 meter. Trafikken på strekninga er rekna til å vera i intervallet 1500-4000 kjt/d i 2029. Fartsgrense er 80 km/t. Tunnelen er planlagt i tunnelklasse B, med tunnelprofil T9,5. Dette er same tunnelprofil som er nytta i Agjeldtunnelen, medan Holentunnelen er bygd med tunnelprofil T8,5. Skilnaden her skuldast endring i tunnelnormalar. I planlegginga er det ikkje lagt til grunn ny E39 gjennom Utvikfjellet og på bru over fjorden til Svarstad. Dette er ei endring i føresetnad som er komen i ettertid, og som fører til lågare trafikk mellom Olden og Innvik. Trafikk Vi har periodiske trafikkteljingar ved Frøholm. Siste trafikkteljing på strekninga var i 2012, og det blir gjort nye registreringar i 2015. Tabellen under syner registreringar frå 2004, 2008 og 2012: År ÅDT SDT 1 JDT 2 2012 1029 1487 1748 2008 1070 1654 1926 2004 1069 1494 1716 1 SDT=sommardøgertrafikk (gjennomsnittleg trafikkmengde per dag i juni, juli og august) 2 JDT=julidøgertrafikk (gjennomsnittleg trafikkmengde per dag i juli) Av tabellen kan vi sjå at sommardøgertrafikken er om lag 50 % høgare enn årsdøgertrafikken. Julidøgertrafikken er noko høgare. Det betyr at det er stort innslag av turisttrafikk på strekninga. Trafikken på vegnettet varierer over året. Under er synt ei typisk årsvariasjonskurve for trafikk på
Side 5 av 10 hovudveg utanfor tettbygd strøk (Handbok V714 Veileder i trafikkdata). Ut frå ei slik «normalkurve» er difor SDT på fv. 60 om lag som forventa på slike vegar. Kvivstunnelen opna i 2012. Dette førte til at trafikken på strekninga auka meir enn den elles ville gjort. Dersom vi legg til grunn same prosentvise auke som på Utvikfjellet, vil dagens årsdøgertrafikk mellom Olden og Innvik vera om lag 1200 kjt/d. Dette vil vi få oppdaterte tal for etter trafikkregistrering i 2015. Når det blir bygd tunnel gjennom Utvikfjellet og bru over fjorden til Svarstad, vil trafikken på fv. 60 mellom Olden og Innvik verte lågare enn i dag. I samband med KVU Skei Ålesund er trafikken ved Loen rekna til å bli om lag halvert i høve dagens trafikk. Mellom Innvik og Olden vil det framleis vera kortare å køyre dagens fv. 60 for å koma til ny E39. Vi er usikre på om vi kan rekna med ei halvering av trafikken på denne strekninga. Ut frå veglengder vil det vera nærliggande å legge til grunn at det går eit skilje litt sør for Loen. Trafikk nord for dette skiljet vil då velje å køyre den nye brua, medan trafikk med utgangspunkt/mål sør for skiljet vil i hovudsak køyra gamlevegen. Vi har vurdert trafikktal med litt ulike utgangspunkt: Halvering av ÅDT 2/3 av ÅDT på gamlevegen Ny ÅDT 600 800 SDT med 50 % auke om sommaren 900 1200 SDT med all sommartrafikk på gamlevegen 1100 1300 Ut frå dette kan vi anta at årsdøgertrafikken mellom Olden og Innvik vil vera i storleiken 600-800 køyretøy per døger når det nye veganlegget blir teke i bruk. Trafikken om sommaren vil bli noko høgare, i storleiken 900-1300 kjt/d. Dette er basert på dagens trafikknivå. SSB legg opp til slik gjennomsnittleg trafikkutvikling per år for Sogn og Fjordane i åra som kjem:
Side 6 av 10 Ut frå dette kan vi rekne med at trafikken vil vera om lag på dette nivået i 2040, dersom ny E39 blir bygd frå Byrkjelo til Grodås: Med ny E39 Utan ny E39 Dagens trafikk (2014) 600-800 1200 Dimensjonerande trafikk (2040) 700-1000 1450 Sommardøgertrafikk (2014) 1100-1300 1800 Sommardøgertrafikk (2040) 1300-1600 2200 Bompengefinansiering Det er gjort vurdering av mogleg bompengefinansiering av fv. 60 Olden Innvik i 2008 og 2010. Stryn kommune ville ikkje gå vidare med bompengesøknad. I utgreiinga vart det føresett ein bom plassert mellom Frøholm og Holen, etter forslag frå kommunen. Det var også lagt opp til rabattordning på 30-50 %. Basert på ein takst for liten bil utan rabatt på kr. 40 og ein forventa kostnad for prosjektet i storleik 400 mill. kroner, vil bompengar finansiere i underkant av 25 % av anleggskostnaden. Dette er tal som kan bli justert noko med nye berekningar med endra føresetnad når det gjeld rabattar og renter på lån. Inntektspotensialet vil også vera avhengig av om ny E39 vert ferdig før eller etter at bompengeinnkrevjinga er ferdig på grunn av ulike trafikkmengder. I samband med bompengeutgreiinga i 2008 vart det også gjort ei vurdering av bompengefinansiering av tunnel gjennom Utvikfjellet. I forhold til kostnaden med eit slikt prosjekt var bompengepotensialet lågt, og Statens vegvesen råda kommunen til å ikkje gå vidare med dette alternativet. Alternative løysingar Statens vegvesen har laga nye kostnadsoverslag etter anslagmetoden for fleire alternativ for utbetring av fv. 60 Ugla-Skarstein. Det opphavlege anslaget vart revidert og det vart rekna på ulike alternativ for gjennomføring av prosjektet. Uvissa i kostnadsoverslaga er i storleiken 12-13 %. Vi vurderer det som uaktuelt å ikkje bygge tunnel gjennom Vangberghammaren. Det er fagleg uforsvarleg både av omsyn til fjellsprenging i svært vanskeleg terreng, og av omsyn til HMS i byggefasen for både entreprenør og trafikantar. Ny tunnel er difor med i alle alternativa. For alternativ A og B0 må ein løyse inn 2 fritidshus og 12 naust, i tillegg til flytting av to bygningar som skal bevarast. Det er berekna støytiltak på 8 bygningar. Byggetida er 2,5 år på alle alternativ, unnateke B4. Frå prosjektet vert vedteke vil det gå minst 6 månader før vi kan lyse ut arbeidet. Vi treng tid til kjøp av grunn og ferdiggjering av anbodsdokumenta. Utlysing i november/desember er vurdert til å vere mest realistisk. Bygging av naudnett og DAB er med i alle alternativa då dette er eit krav i nye tunnelar med lengde over 500 meter. Kostnaden utgjer 2,5 3 mill. kr for alle alternativa. I tunnelnormalen (handbok N500 Vegtunneler, kapittel 5.2.3) står det at tunneleigar har ansvar for å etablere radioanlegg for vidareformidling av naudkommunikasjon og kringkasting i alle nye tunnelar lenger enn 500 meter. Statens vegvesen føreset at dette skal følgjast opp av omsyn til tryggleiken i tunnelen. Den største uvissa er knytt til deponi av ubrukbare masser. Dette er førebels ikkje løyst og er difor prisa noko høgt, med høg usikkerhet. Erfaring frå fyllingar i sjø på andre parsellar gjer at vi bør auke sikringa for slike fyllingar for å hindre utvasking av massar i samband med uver og stor sjø. Det er tilrådd å plastre i området frå kote -4 til +3. Mogleg innsparing på alle alternativ er inntil 5 mill. kr dersom vi kuttar dette. Statens vegvesen rår sterkt ifrå å ta vekk denne sikringa, då det vil gje behov for reparasjonar innan kort tid. Omtale av dei berekna alternativa: A Oppdatert anslag på regulert alternativ For å ha likt samanlikningsgrunnlag, rekna vi gjennom det planlagde prosjektet på nytt med oppdaterte mengder, og vi ser ikkje at det er grunnlag for å auke overslaget. Her har vi teke omsyn til at det er planert veg fram til påhogget for Vanbergtunnelen som del av parsellen Agjeld Ugla. Kostnaden er rekna til 387 mill. 2015-kroner, med ei uvisse på om lag 10 %.
Side 7 av 10 B0 B1 B2 B3 B4 Redusert standard Dimensjoneringsgrunnlag dersom vi føreset at tunnel gjennom Utvikfjellet og bru over Nordfjord blir bygd innan rimeleg tid er vesentleg lågare trafikk enn det som har lege til grunn tidlegare. Dvs. at vi legg til grunn dimensjonerande trafikk ÅDT <1500 kjt/d: Dimensjoneringsklasse: Øvrige hovudvegar H Ø 1 Vegbreidde: 6,5 meter Tunnelprofil: T8,5 Hovudskilnaden i standard i høve det som er nytta i reguleringsplanen, og som kan bidra til innsparing i prosjektet, er mindre vegbreidde og mindre tunnelprofil. Dette kan gjennomførast innanfor dagens reguleringsplan. I tillegg til innsparing i massar, vil det bli mindre grunnkjøp. Det vil medføre at vi må prosjektere og lage tilbodsgrunnlag på nytt. Dette er berekna å gje ei innsparing i storleiken 20 mill. kr i høve alternativ A. Som alternativ B0, med redusert frostsikringslag på veg i dagen I 2013 kom det krav om auka høgde i overbygning (frostsikringslag) på vegnettet etter ein del tilfelle med store teleproblem på nyare vegar, særleg på austlandet. Som følgje av dette vart det planlagt 1,8 meter overbygning på parsellane Agjeld Ugla og Ugla Skarstein, medan tidlegare parsellar har 0,8 meter. Ved ÅDT under 1500 kjt/d kan ein redusere frostsikringslaget, men dersom ÅDT over 1500 kjt/d må eventuelt fylkeskommunen vedta eit fråvik frå vegnormalane. Dersom vi her legg til grunn at ÅDT blir under 1500 kjt/d som følgje av framtidig bru over Nordfjord, kan vi redusere frostsikringslaget, noko som gir ei ytterlegare innsparing i storleiken 10 mill. kr. Som B1, i tillegg kutter vi planlagd gang- og sykkelveg Dersom vi let vere å bygge den planlagde gang- og sykkelvegen på 1,28 km inn mot Olden, blir det mindre murar på strekninga, i tillegg til at vi slepp å løyse inn ein fritidsbustad. Vi sparer også ein del grunnkjøp og dyrka mark. Dette gir innsparing i storleiken 20 mill. kr i høve alternativ B1. Som B1, med kutt av halve gang- og sykkelvegen Vi har ikkje rekna eige anslag på dette alternativet. Ved å kutte berre halve gang- og sykkelvegen (lengst frå Olden) får vi berre ei innsparing på om lag 6 mill. kr. Dette fordi den inste delen av gang- og sykkelvegen er meir kostbar å bygge enn den ytste, mellom anna på grunn av innløysing av fritidsbustad. Utgangspunkt i B2; Bygging av tunnel (T8,5), 1500 m ny veg og møteplassar på veg i dagen I tillegg til tunnelen har vi lagt til grunn å ferdigstille om lag 1500 meter veg slik at vi kan bruke tunnelstein til fylling, samt for å ha plass til riggområde og omlastingsområde. I dette alternativet må vi løyse inn totalt 3 naust, og vi har føresett å bygge om lag 10 møteplassar. I tillegg har vi lagt til grunn reasfaltering, samt noko grøfting på eksisterande veg. Potensiale for gåande og syklande Vegnormalane (handbok N100 Veg og gateutforming) stiller krav om eige anlegg for gåande og syklande når ÅDT er over 1 000 og potensialet for gåande og syklande er over 50 i døgeret, eller strekninga er definert som skuleveg. Det er få bustader (~10) med direkte tilkomst til fylkesveg 60 på strekninga. I tillegg er det ein campingplass om lag 600-700 meter frå Olden. Talet for gåande og syklande som blir generert ut frå dette er relativt lite. Med prognose for trafikk på 700-1000 kjt/d og liten aktivitet på strekninga, kan vi legge til grunn at det ikkje er behov for gang- og sykkelveg ut frå desse kriteria. Dersom heile gang- og sykkelvegen blir bygd utløyser den ein mogleg rundtur via kommunal veg over Indre og Ytre Skarstein. Dette kan vera attraktivt både for turistar og fastbuande. Oppsummert: Alternativ A Som planlagt, 7,5 meter vegbreidde, Kostnad (mill. 2015-kr) Innsparing i forhold til alt. A (mill. 2015-kr) Tidlegast utlysing Ferdig Merknad 387 - Okt. Haust -18 Det er lagt til rette for veg fram til påhogg for
Alternativ B0 B1 B2 B3 tunnel T9,5 Redusert standard, 6,5 meter vegbreidde, tunnel T8,5 Som B0, med redusert frostsikringslag på veg i dagen Som B1 med kutt av all g/s-veg (1280 meter) Som B1, med kutt av halve g/s-vegen B4 Utgangspunkt i B2, men bygger Vanbergtunnelen (T8,5), 1500 meter ny veg, elles møteplassar på dagens veg. Kostnad (mill. 2015-kr) Innsparing i forhold til alt. A (mill. 2015-kr) Tidlegast utlysing Ferdig Merknad Side 8 av 10 Vanbergtunnelen. 366 21 Nov/des. Vangberg bru som i alternativ A (ikkje reduksjon i brubreidde) 356 31 Nov/des. Reduksjon på overbygning frå 1,8 m til 0,8 m 335 52 Nov/des. Fører til mindre mur, slepp å løyse inn eit fritidshus. Mindre grunnkjøp 350 37 Nov/des. Lågare meterpris på ytste del av gs-veg i høve den inste. 264 123 Nov/des. Haust -17 Byggetid 1,5 år. I tillegg kan vi spare 5 mill. kr ved å redusere plastring mot utvasking i strandsona. Kostnadene har ei uvisse på 12-13 % Kostnadsutvikling for investeringsprosjekt Prisveksten dei siste åra har vore slik for investeringar i vegprosjekt: 2010-2011 5,9 % 2011-2012 2,8 % 2012-2013 2,9 % 2013-2014 2,4 % 2014-2015 2,9 % * *: Dette er prognose, gitt av Finansdepartementet.» 4. Vurderingar og konsekvensar I saka har fylkesrådmannen vurdert ulike løysingar med redusert omfang for vegstrekninga, alle innafor formålet i vedteken reguleringsplan. Ei løysing utan full utbygging vil ikkje vere til hinder for ei seinare full utbygging, slik reguleringsplanen gir rom for. I eit møte 4. mars mellom Stryn kommune, Statens vegvesen og fylkeskommunen vart kommunen orientert om alternativa Statens vegvesen har utgreidd i samband med denne saka. 4.1 Vurdering av alternativa for utbetring strekninga fv. 60 Ugla-Skarstein Som følgje av det nye inntektssystemet får Sogn og Fjordane fylkeskommune eit monaleg redusert rammetilskot i åra framover. Nettotapet i 2015 vert på 1,7 mill. kr, aukande til 224,5 mill. kr i 2019. Dette vil gje ein svært krevjande situasjon for fylkeskommunen. Det er sett i verk ei rekke prosessar for å gje grunnlag for tilpassing til reduserte økonomiske rammer. Fylkeskommunen er no ikkje i ein situasjon der vi kan velje dei dyraste og beste løysingane. Fylkestinget sine vedtak i saka om utbetring av Høyangertunnelen (FT-sak 31/14) og i saka om Sogn jord- og hagebruksskule i (FT-sak 48/12), er døme på at det ut frå økonomiske omsyn er vald rimelegare løysingar enn full utbygging. Fylkestinget sitt vedtak om å få vurdert rimelegare
Side 9 av 10 løysingar også for dette prosjektet bør sjåast i lys av den økonomiske utfordringa vi står overfor dei komande åra. Statens vegvesen si utgreiing syner alternative utbyggingar på strekninga med kostnader frå 264 mill. kr opp til 387 mill. kr. Det dyraste alternativet (A0) er dimensjonert for ein høgare årsdøgertrafikk enn det som er forventa når ny E39 er utbygd. I juni 2014 fastsette regjeringa at alternativet Indre trasé skal leggjast til grunn for vidare planlegging av E39-utbygging på strekninga frå Skei i Jølster i Sogn og Fjordane til Volda i Møre og Romsdal. Regjeringa har signalisert at prioritering av tiltak på strekninga Skei i Jølster Volda vil bli vurdert nærmare i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2027. Fylkesrådmannen legg til grunn av regjeringa har som intensjon å gjennomføre prosjektet som omfattar tunnel under Utvikfjellet, innkorting i Stryn og bru over Nordfjorden til Svarstad og så Kvivsvegen vidare til Volda. Ny E39 vil gi ein monaleg reduksjon i trafikken på fv. 60 mellom Olden og Innvik. Fylkesrådmannen meiner at det vil vere forsvarleg å bygge vegen med redusert frostsikringslag på 0,8 meter. Dette både i høve til trafikkprognosane og at vegen ligg langs med fjorden, der vi normalt ikkje har problem med tele under dette nivået. Fylkesrådmannen meiner at vi, i tråd med Statens vegvesen si tilråding, må gjere nødvendige tiltaka for å hindre utvasking av massar i samband med uver og stor sjø. Bygging av gang- og sykkelveg er i gjeldande prosjekt kostnadsrekna til 21 mill. kr. Ut frå trafikkprognosar og sannsynleg bruk er det ikkje krav i vegnormalane til gang- og sykkelveg på denne strekninga. Fv. 60 Ugla-Skarstein er ikkje konkret vurdert som gang-/sykkelvegprosjekt i samband med Regional transportplan. Med tanke på sannsynleg bruk er dette truleg ikkje det høgast prioriterte prosjektet på fylkesvegnettet i dag. Fylkesrådmannen syner til prioriteringslista for gang- og sykkelvegar i handlingsprogrammet til Regional transportplan 2014 2023, der gang- og sykkelveg langs fv. 60 ikkje er prioritert. Fylkesrådmannen meiner vi må vurdere bygging av gang- og sykkelveg på Ugla-Skarstein opp i mot andre prioriterte prosjekt på fylkesvegnettet og tilrår difor at det ikkje blir bygd gang- og sykkelveg på strekninga. Statens vegvesen har vurdert at det er uaktuelt å ikkje bygge tunnel gjennom Vangberghammaren dersom det skal gjerast utbetring av strekninga. Utnytting av tunnelstein til fylling vil i tillegg ferdigstille om lag 1500 meter veg. Ut frå dei økonomiske utsiktene våre kan eg ikkje tilrå ei meir omfattande løysing enn det som er omtalt som alternativ B4. Denne løysinga vil fjerne det mest utsette området med tunnel gjennom Vangberghammaren og gje 1500 meter ny veg. Vidare vil nye møteplassar på dagens veg bidra til ein betre trafikksituasjon. Når ny bru over Nordfjorden er på plass er det også forventa ein monaleg reduksjon i trafikken i høve til dagens nivå. Denne løysinga vil koste om lag 71 mill. kr mindre enn alternativet med full utbetring av vegen (alternativ B2) og vere om lag 123 mill. kr billegare enn full utbetring etter alternativ A0. Dette er ei monaleg innsparing som kan realiserast og samtidig gi ei akseptabel løysing for trafikksituasjonen på strekninga. Alternativ B4 har også fordelar med kortare byggetid. Fylkesrådmannen legg til grunn at det i tråd med tidlegare praksis for prosjekt med kostnadsramme over 50 mill. kr, blir sett at ei løyving på 10 pst. av kostnadsoverslaget på eit avviksfond for å møte ev. kostnadsoverskridingar. 4.2 Vurdering av brukarfinansiering Dersom utbetringa skal delfinansierast med bompengar, vil dette forseinke prosjektet då dette vil krevje godkjenning i Stortinget. I regjeringserklæringa er det sagt at: «små veiprosjekter som ikke er knyttet til eksisterende veipakker, og som har en uforholdsmessig høy innkrevingskostnad, som hovedregel ikke skal ha bompengefinansiering». Det er såleis usikkert om ei ev. bompengefinansiering vil få sentral godkjenning.
Side 10 av 10 Fylkesrådmannen vil i utgangspunktet ikkje tilrå at prosjektet vert delfinansiert med bompengar. I det ligg at eit ev. initiativ i denne retning må kome frå politisk side. I tilfelle eit slikt initiativ vert teke, kan ein grovt sett rekne med at ei godkjend bompengeløysing vil kunne redusere fylkeskommunen sitt eige finansieringsbehov med ca. 100 mill. kr. 5. Konklusjon Fylkesrådmannen tilrår av fv. 60 Ugla-Skarstein vert utbetra i tråd med alternativ B4. Tunnellen vert bygd med profil T8,5 med naudnett og DAB. Det vert bygd ny veg på om lag 1500 meter med 0,8 meter overbygning for å utnytte tunnelsteinen. Det vert utført plastring av sjøfyllingar i tråd med Statens vegvesen si tilråding. Resterande del av dagens veg vert utbetra med møteplassar. Gang- og sykkelveg vert ikkje bygd på strekninga. Fylkesrådmannen tilrår vidare at det blir sett av ei løyving på 10 pst. av kostnadsoverslaget på eit avviksfond for å møte ev. kostnadsoverskridingar. Konsekvensar for budsjett 2015 og økonomiplan 2016-2019 vert å kome tilbake til i tertialrapportane i 2015 og i samband med arbeidet med budsjett for 2016.