Honningsvåg lufthavn, Valan

Honningsvåg lufthavn, Valan Dokumentasjon for arkivmessig bevaring Foto: Bernt Olsen-Hagen Gjennomført i juni 2009 av Bernt Olsen-Hagen, Avinor Museum og Olav Gynnild, Norsk Luftfartsmuseum med faglig støtte fra Gustav Rossnes, Riksantikvaren.

Dette dokumentet har vedlegg som inneholder billed- og filmfiler som er beskyttet iht åndsverksloven. Kopiering av disse filene må ikke foretas uten samtykke fra rettighetshaver/avinor. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 2

3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning s. 4 Link til billedmaterialet ved Norsk Luftfartsmuseum 2. Organisasjon Generelt om Regionale lufthavner s. 5 Organisasjonskart Honningsvåg lufthavn, Valan s. 6 3. Historisk tilbakeblikk s. 7 Når kom det første flyet til Nordkapp? s. 7 1930-årene: Honningsvåg innlemmes i sjøflyruten. s. 7 Etter 2.verdenskrig: Honningsvåg blir stående uten flyforbindelse. s. 8 En ny giv for distriktene åpner muligheter. s. 9 1970-årene: Honningsvåg lufthavn blir til. s. 10 Honningsvåg lufthavn etter 1977. s. 12 Honningsvåg lufthavn 1977 s. 14 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift s. 15 Oversiktskart s. 20 5. Passasjeroversikt og flybevegelser s. 21 6. Dokumentasjon s. 22 HV000 - Eksteriør Utearealer s. 22 Fotojournal s. 25 HV001 Ekspedisjonsbygg Bygningsdokumentasjon s. 22 Fotojournal s. 26 HV201 Tårn Bygningsdokumentasjon s. 28 Fotojournal s. 30 HV101 Driftsbygg Bygningsdokumentasjon s. 31 Fotojournal s. 33 HV102 - Kaldgarasje / Sandlager Bygningsdokumentasjon s. 34 Fotojournal s. 36 7. Vedlegg Tegninger HV001 - Ekspedisjonsbygg s. 37 Tegninger HV201/HV101 - Tårn og driftsbygg s. 41 Tegninger HV102 - Kaldgarasje / Sandlager s. 47 Tekniske byggedata s. 49 DVD med bilder og film fra 1977 og frem til i dag samt bilder relatert til fotojournalene. DVD fagoppgave Jon Morten Nordang

4 1. Innledning Oppgaven med å dokumentere Honningsvåg lufthavn, Valan er en videreføring av det arbeidet som er gjort ifm landsverneplanen som ble overlevert Riksantikvaren i februar 2009. Dokumentasjon i denne sammenheng betyr beskrivelse av alle bygg og anlegg, samt ulike arbeidsoperasjoner og funksjoner knyttet til driften av lufthavnen med sikte på arkivmessig bevaring. Valget av Honningsvåg lufthavn, Valan er foretatt på bakgrunn av geografisk beliggenhet, byggeperiode og funksjon i et hardt klima. Dokumentasjonen er gjennomført av Avinor Museum i samarbeid med Norsk Luftfartsmuseum og Riksantikvaren. I dokumentasjonsarbeidet er det tatt utgangspunkt i passasjerenes bevegelse fra de ankommer lufthavnen og til de går om bord i flyet med de funksjoner som disse kommer i kontakt med. For ankommende passasjerer følges disse fra flyet til bagasjeutlevering. Der er foretatt avstikkere til funksjoner som Avinor er ansvarlig for, som er usynlige for de reisende, men som er nødvendige for at fly kan lande og ta av. Bygningene er dokumentert med en bygningsdokumentasjon som tar utgangspunkt i uteareal. Dernest beskrives eksteriør og konstruksjon samt interiør og inventar for hvert rom. Det er i tillegg tatt bilder av de forskjellige rommene og hvert bilde er beskrevet med kommentarer i en fotojournal. Nummeret på bildet angir i hvilket rom bildet er tatt. Nummeret i parantes er løpende nummerering innefor hvert rom. Bildene oppbevares ved Norsk Luftfartsmuseum, www.luftfart.museum.no samt som vedlegg til dette dokumentet.

5 2. Organisasjon Generelt om Regionale lufthavner Divisjon regionale lufthavner består av divisjonsstab og 29 lufthavner. Divisjonsstaben er inndelt slik: AFIS, Eiendom og utbygging, HR, Prosjekter, Sikkerhet og kvalitet og Økonomi. Lufthavnene er organisert i fire distrikter, hver av dem ledet av en distriktssjef. Finnmark Berlevåg lufthavn,båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Valan, Mehamn lufthavn, Sørkjosen lufthavn, Vadsø lufthavn, Vardø lufthavn, Svartnes. Ofoten/Lofoten/Vesterålen Andøya lufthavn, Andenes, Leknes lufthavn, Narvik lufthavn, Framnes, Røst lufthavn, Stokmarknes lufthavn, Skagen,Svolvær lufthavn, Helle, Værøy helikopterplass. Helgeland og Namdalen Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Namsos lufthavn, Rørvik lufthavn, Ryum, Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Sør-Norge Fagernes lufthavn, Leirin, Florø lufthamn, Førde lufthamn, Bringeland, Røros lufthavn,sandane lufthamn, Anda, Sogndal lufthamn, Haukåsen, Ørsta/Volda lufthavn, Hovden. Konsernsjef Konsernstab Regionale lufthavner Stab Sør-Norge Helgeland og Namdal Ofoten, Lofoten og Vesterålen Finnmark Fagernes Brønnøysund Leknes Berlevåg Florø Mo i Rana Narvik Båtsfjord Førde Mosjøen Røst / Værøy Hasvik Røros Namsos Stokmarknes / Andøya Hammerfest Sandane Rørvik Svolvær Honningsvåg Sogndal Sandnessjøen Mehamn Ørsta - Volda Sørkjosen Vadsø Vardø

6 Organisasjonskart Honningsvåg lufthavn, Valan ORGANISASJONSKART HONNINGSVÅG VALAN LTT Operativ leder AFIS Harry Elvebakken Dokument / kart koordinator AFIS-fullmektig Ailin Eek AFIS-fullmektig Tor Rønning Johansen AFIS-fullmektig Kristin Lunde Lufthavnsjef Ronny Andersen Renholder Karen Vikan Lufthavnbetjent Kim Ostad Fagansvar Bygg Lufthavnbetjent Knut Eivind Thomassen Fagansvar Elektro Utrykkningsleder Tommas Olsen Fagansvar plass / Tillitsvalgt Utrykkningsleder Tor Harald Løvland LHT Vaktsjef Ole Jenssen Fagansvar Brann & Redning / Opplæring Utrykkningsleder Torgrim Helgessen Verneombud / AKAN / Instruktør Lufthavnbetjent Magnus Nilsen Fagansvar security / Lufthavnbetjent Lennart Karlsen Fagansvar Rullendematriell Lufthavnbetjent Vikar

7 3. Historisk tilbakeblikk Når kom det første flyet til Nordkapp? Historiens første flyging i Nord-Norge fant sted under en militærøvelse i indre Troms. 9. september 1915. Da steg premierløytnant Tryggve Gran, Nordsjøens erobrer, til værs fra et humpet jorde på Elvenes i Salangen. I 1918 ble Norges første flyselskap, Det Norske Luftfartrederi A/S, stiftet. Selskapet la planer for faste luftruter langs kysten helt opp til Kirkenes. I 1919 reiste luftfartsrederiets direktører til Nord-Norge for å kartlegge hvor det kunne bygges sjøflyhavner. Selskapet gikk imidlertid konkurs etter bare noen måneders drift, og planene rant ut i sanden. Sommeren 1922 la flyoffiserene Hjalmar Riiser-Larsen og Finn Lützow-Holm ut på tokt med to Hansa Branderburg sjøfly fra Marines flystasjon i Horten med Kirkenes som mål. Hensikten var i første rekke å klarlegge hvor lang tid som ville trengs for å overføre fly fra Sør- til Nord-Norge i den spente situasjonen som eksisterte i nord etter revolusjonen i Sovjet. På veien nordover mellomlandet de flere steder, blant annet i Tromsø, Hammerfest og Kirkenes. 14. juli klokke, 47 timer etter starten i Horten, var Riiser-Larsen og Lützow-Holm fremme i Kirkenes. På turen tilbake fløy de først til Vadsø og Tana, derfra ut fjorden og vestover til Hammerfest. Været var klart og de fløy lavt over tettsteder, slik at folk skulle se flyene fra bakken. Trolig fløy de også over Honningsvåg. Dette var i tilfelle første gang byens innbyggere fikk se et fly. Om de også fløy over Honningsvåg, er usikkert. Sommeren 1926 vet en med sikkerhet at det kom et fly til Honningsvåg eller rettere: til Nordkapp. Ifølge flyhistoriker Ulf Larsstuvold hadde det tyske cruiseskipet D/S Oceana om bord et Junkers F-13 sjøfly som ble brukt til passasjerflyginger. I juli 1932 dukket Narvik-kvinnen Gidsken Jakobsen og hennes flyger John Strandrud opp i Finnmark med et lite Junkers sjøfly. I Honningsvåg og Hammerfest fløy de turister fra de store turistdampbåtene som var på besøk. Enkelte flyturer strakk seg helt inn til Repparfjord og Alta. Prisen for en 10 minutters tur var 10 kroner 15 minutter kostet 15 kroner og så videre. Jakobsen er den første vi med sikkerhet vet fløy i Honningsvåg. Hennes flyginger vakte berettiget oppsikt i avisene og blant stedets innbyggere. 1930-årene: Honningsvåg innlemmes i sjøflyruter Interessen for sivil luftfart var i det hele tatt stigende over hele Norge i begynnelsen av trettiårene. Sammenlignet med andre europeiske land var Norge på dette tidspunktet blitt en sinke innenfor luftfart, og stadig flere innså at noe måtte gjøres. Landet hadde verken flyruter, sivile landflyplasser eller et nasjonalt flyselskap. I 1934 utarbeidet Gidsken Jakobsen gjennom sitt flyselskap Nord-Norges Aero A/S planer for en post- og passasjerflyrute mellom Trondheim og Kirkenes. Jakobsen tok kontakt med store kommuner i Nord-Norge, deriblant Nordkapp, og ba dem støtte en konsesjonssøknad for en slik flyrute til luftfartsmyndighetene. Nordkapp kommune ga henne sin støtte, men heller ikke Gidsken Jakobsen skulle lykkes i å gi Nord-Norge en luftforbindelse.

8 Fra 1935 kan vi snakke om en ny epoke i norsk luftfartshistorie. Etter mye om og men, greide Stortinget omsider å samle seg om en plan for bygging av sivile flyplasser. Planen omfattet landflyplasser i Sør-Norge, mens en i Nord-Norge foreløpig skulle nøye seg med sjøflyhavner og sjøfly i den lyse årstid. Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) fikk på samme tid enekonsesjon for flyruter i Norge. Sommeren 1935 åpnet selskapet sjøflyruter mellom Oslo og Bergen og mellom Bergen og Tromsø. Ruten til Tromsø åpnet 7. juli og ble drevet i fire uker med et lite Junkers W34, Ternen. I 1936 ble ruten forlenget fra Tromsø til Skjervøy og Hammerfest, med havna i Honningsvåg som endepunkt. Finnmarks-ruten, som den ble kalt, var i drift fra 11. juni til 12. august og ble drevet som ren postrute med Widerøe s Flyveselskap A/S som operatør på vegne av DNL. I gjennomsnitt fløy Widerøe 54 kilo post hver dag ruten var i drift med sine små sjøfly. Sommeren 1937 nedprioriterte DNL sitt program nordpå til fordel for ruteutvidelser andre steder, men i 1938 ble Finnmarks-ruten gjenopptatt. Ruten ble denne sesongen drevet fra 1. juli til 30. august. Den ble forlenget helt frem til Kirkenes, mens Honningsvåg ble utelatt og sto dermed uten flyforbindelse. Ruteopplegget for Finnmark ble videreført uendret sommeren 1939. Planleggingen for sommeren 1940 var godt i gang da Norge ble angrepet av Tyskland 9. april 1940. Sivil ruteflyging måtte opphøre, og okkupantene tok kontroll over norsk luftfart. Litt ruteflyging var det riktignok. 26. september ble det satt i gang flyrute som gikk mellom Tromsø og Trondheim tre ganger i uken, og to ganger i uken helt opp til Kirkenes. Ruten ble fløyet med et av DNLs Junker Ju52 av norske flygere, og om bord var det norske passasjerer og norsk post. Den ble opprettholdt til 12. desember og deretter gjenopptatt for en kort periode fra 3. januar 1941 inntil den måtte legges ned, antakelig fordi de norske flygerne forlot landet for å melde seg til krigstjeneste i England. Dette var første gang en flyrute på Nord-Norge ble opprettholdt vinterstid. I 1944 ble Honningsvåg lagt i ruiner og byens innbyggere måtte evakuere. Etter krigen ble en ny by reist på tuftene av den gamle. Spørsmålet om gjenopptakelse av flyruter fikk ny aktualitet. Etter andre verdenskrig: Honningsvåg blir stående uten flyforbindelse DNLs første ruteplaner etter andre verdenskrig fulgte i hovedsak opplegget fra før krigen. Finnmarks-ruten ble sommeren 1946 fløyet som en forsøksrute for post og passasjerer. Som tidligere foregikk flygingen med Junker Ju52 sjøfly. Byene som ble besøkt var Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Kirkenes. Ruten ble etterfølgende somre utvidet med Alta, mens Honningsvåg ble stående utenfor. Det var en situasjon lokalbefolkningen var lite tjent med. På er møte i Kjelvik samferdselsnemd 14. januar 1948 ble muligheten for anløp av rutefly og utgifter til utstyr til sjøflyhavn diskutert. Nemda vedtok å be fylkesmannen om kostnadsoverslag. Kommunen bevilget deretter penger til utstyr for en sjøflyhavn. I 1949 så DNL seg nødt til å søke statsstøtte for å drive Finnmarks-ruten. Samferdselsdepartementet satte som forutsetning for slik støtte at ruteopplegget fra 1948 ble beholdt. Dermed kom ikke Honningsvåg med.

9 Postmester Aasheim klagde i 1949 til poststyret over at Honningsvåg med distrikter ikke hadde noen nytte av DNLs Finnmarks-rute. Han fremholdt at en sjøflyhavn i Honningsvåg ville avhjelpe et kommunikasjonsbehov i et distrikt som omfattet Porsanger, Laksefjord og Magerøya. Også kysten østover til Vadsø ville ha nytte av at Honningsvåg kom med, mente postmesteren. I 1954 fikk Widerøe s Flyveselskap og Polarfly A/S kontrakt med SAS om flyging av Finnmarks-ruten, uten at Honningsvåg heller denne gangen kom med. Norske luftfartsmyndigheter prioriterte annerledes. I femti- og sekstiårene var myndighetene i første rekke opptatt av å sikre landet et helårig, landsdekkende stamrutenett basert på landfly. Innenfor en slik ramme kom etablering og drift av nye lokale sjøflyruter og -havner i andre rekke. Den landbaserte stamflyruten ble bygd ut i etapper nordover i landet. I 1952 ble den splitter nye militære flyplassen i Bodø åpnet for sivil trafikk. Flyruten ble deretter forlenget til Bardufoss i 1956. Finnmark ble knyttet til stamrutenettet i 1963 da Alta og de to militære flyplassene i Banak (Lakselv) og Høybuktmoen (Kirkenes) ble åpnet for sivil ruteflyging. I 1964 ble Andenes og Langnes ved Tromsø innlemmet i nettet. En ny giv for distriktene åpner muligheter Stamflyplassene i Alta, Banak og Kirkenes ga Finnmark helårig flyforbindelse til det øvrige Norge, men lange avstander innad i fylket hindret de reisende fra å få den fulle nytte av de nye flyplassene. Verken SAS eller staten påtok seg oppgaven med å mate passasjerer inn til stamflyplassene. Flyselskapene Varangfly og Widerøe utarbeidet forslag om lokal tilbringertjeneste med sjøfly, men begge selskap fikk avslag fra myndighetene på sine søknader om økonomisk støtte. I flere kommuner i Finnmark ble det på lokalt initiativ og uten offentlig støtte etablert enkle linjetaxi-flyplasser til å ta hånd om tilbringertjeneste, men dette skjedde ikke i Nordkapp. Gjennom 1960-årene sto Nordkapp kommune uten flyforbindelse. De kommunikasjonsmidlene som sto til disposisjon, bil og båt, var langsomme. Magerøya hadde ennå ingen fastlandsforbindelse, og en bil- og fergereise til nærmeste lufthavn i Lakselv og derfra videre til Oslo tok 10 ½ time. Vinterstid kunne veien mellom Honningsvåg og Lakselv være stengt på grunn av vind og snø. Vanlig reisetid til nabobyen Hammerfest var seks timer. Nordkapp-platået var en attraksjon, men uten flyplass innenfor rekkevidde, var det vanskelig å utnytte turistpotensialet fullt ut. Flere mulige transportløsninger for Finnmark ble i sekstiårene utredet av luftfartsmyndighetene. Myndighetene var inne på tanken om å åpne helikopterruter, men det som til slutt ble løsningen og som skulle sette et endelig punktum for sjøflyenes æra i Norge, var utvikling av en helt ny type fly som kunne lette og lande på svært korte rullebaner, såkalte STOL-fly (short take of and landing aircraft). Korte rullebaner var rimelige å bygge, og passet godt i et kupert land som Norge. Utviklingen av STOL-fly skjedde samtidig som distriktspolitikken i Norge fikk en ny giv. For å imøtekomme distriktenes behov, ble det fra 1968 og utover i 1970-årene bygd en rekke kortbaneplasser spesielt beregnet for STOL-fly. Kyllingmarker var

10 det folkelige navnet på denne type flyplasser. Navnet kommer fra samferdselsstatsråd Håkon Kyllingmark fra Høyre som tok initiativet til å bygge de første av dem. Widerøe fikk operatøransvaret og satte inn STOL-flyet Twin Otter på rutene. Utbyggingen ble innledet med fire flyplasser på Helgeland i 1968, og fortsatte med deretter med utbygging av flyplasser på Vestlandet og i andre deler av Nord-Norge. 1970-årene: Honningsvåg lufthavn blir til Det er i dette store bildet bygging av en lufthavn for Nordkapp i Honningsvåg hører hjemme. Samferdselsdepartementet foreslo i St. meld. nr. 11 for 1972 73 om lokalisering av kortbaneplasser i Finnmark/Nord-Troms at det skulle bygges fem nye kortbaneflyplasser i Finnmark/Nord-Troms. 1. august 1974 ble flyplasser åpnet i Sørkjosen, Hammerfest, Mehamn, Berlevåg og Vadsø. Ytterligere en flyplass var forutsatt bygd på Nordkapp samtidig med disse, men på grunn av at det her var mye kupert terreng og vanskelige vindforhold, måtte byggingen utsettes for å undersøke forholdene bedre. Kåfjord, litt sør for Honningsvåg, var en tid aktuell som flyplassområde, det samme var Skarsvågfjellet. Myndighetene vurderte også helikopterruter som et alternativ til fly. Etter nærmere undersøkelser falt myndighetenes flyplassvalg til slutt på Valan ved Skipsfjorden i Nordkapp kommune, om lag tre kilometer fra Honningsvåg sentrum. Undersøkelser viste riktignok at også Valan var vindutsatt med høye fjell tett innpå som kunne skape uberegnelige forhold. Innflyging måtte skje i en halvsirkel. Valan var det beste av de verste, ble det sagt. Foto: Arve Andersen

11 Honningsvåg lufthavn ble bygd etter vanlig kortbanestandard, det vil si en rullebane i asfalt på snaut 800x30 meter med tilknyttet ekspedisjons- og driftsdriftsbygg, flyplassbeslysning og utstyr for samband, navigasjon og værobservasjon. Anlegget kostet til sammen 17.387.000 kroner. Av dette utgjorde statstilskuddet 15,8 millioner. De øvrige kostnadene ble dekket av kommunen med støtte fra fylket. Som for andre kortbaneflyplasser skulle kommunen stå for drift av flyplassen, mens staten skulle dekke utgifter til sikringstjenesten. 30. juni 1977 ble Honningsvåg lufthavn høytidelig åpnet av daværende samferdselsminister Ragnar Christiansen. Nærmere tusen mennesker var møtt frem i solværet. 10.45 landet et fly fra Luftforsvaret med pressefolk om bord. Vel en halv time senere kom to av Widerøes Twin Ottere i formasjon og landet med de offisielle representantene. Honningsvåg Musikkforening stemte deretter i med Nordkappmarsjen av Aksel Mauno før scenen ble overlatt til dagens talere og gratulanter. Foto: Arve Andersen Hvis flyplasser har en betydning for kommuner, må den ha en meget vesentlig betydning for en øykommune som Nordkapp, uttalte daværende ordfører i Nordkapp kommune, Halfdan Berge i forbindelse med åpningen. Vi har ligget langt etter kommunikasjonsmessig, og jeg er overbevist om at flyplassen vil få større betydning enn man i dag er klar over.

12 Foto: Arve Andersen Honningsvåg lufthavn etter 1977 Allerede 1. juli, dagen etter åpningen, startet Widerøe ruteflyging på Honningsvåg med Twin Otter. Om bord var det plass til tjue passasjerer. Til tross for at flyplassen lå slik til at du nesten kan spytte fra stripa ut i Nordishavet, som en avis uttrykte det, regnet Widerøe med en regularitet på oppimot 95 prosent på sine ruter. Ruteprogrammet første sommer ga Honningsvåg opptil seks daglige avganger. Tre av disse korresponderte med stamflyrutenes avganger i Kirkenes, Lakselv eller Tromsø. Med fly kunne Hammerfest nås på 35 minutter, mens reisetiden mellom Honningsvåg og Oslo via Banak ble skåret ned til 4 timer og 25 minutter. Heretter var det mulig å reise fra Oslo til Honningsvåg og tilbake på dagen og samtidig være fem timer i byen! Statistikk viser at passasjertallet over Honningsvåg har variert mellom 20. 000 fra det første hele driftsåret 1978 til vel 17.000 i 1993. 1986 var perioden sett under ett toppåret med 25.316 passasjerer. I 2001 falt passasjertallet kraftig til snaut 14.000. Hovedårsaken til dette kan tilskrives at Luftfartstilsynet stengte lufthavna i 3 måneder fra oktober og ut året pga at arbeidene med å utbedre sikkerhetsområdet ikke kom fort nok i gang. Åpningen Nordkapptunnelen 15.6.1999 som ga en ny fastlandsforbindeles har også vært en medvirkende årsak til nedgangen i passasjertallet. Flere benytter bil til Alta som har direkte forbindelse til Oslo. 2005 markerer det absolutte bunnpunkt med 10.846 passasjerer. I 2008 reiste 12.927 passasjerer over Honningsvåg lufthavn.

13 Widerøe er fortsatt operatør på lufthavnen, men den gode gamle Twin Otter en er for lengst skiftet ut og erstattet med Dash 8. Ved siden av ruteflyging er Honningsvåg lufthavn blitt bruk for militære formål, ambulanseoppdrag og til søk- og redningstjeneste. Den militære virksomheten er i dag borte. Av antall flybevegelser i 2008 var 2025 rutefly, 110 ambulanseoppdrag mens 2 var søk- og redningstjeneste. Foto: Bernt Olsen-Hagen For Nordkapp kommune og turistnæringen hadde det nok vært ønskelig å utvide rullebanen slik at store charterfly kunne frakte turister til Nordkapp. Men lufthavnen ligger ikke slik til at dette er mulig. Regulariteten har vist seg å være god, slik forventningen var før åpningen. I 2008 var regulariteten på 95,9 prosent, mens punktligheten lå på 91 prosent. I 1990 gikk et militært Twin Otter i bakken under innflyging i vanskelige vindforhold og begge flygerne mistet livet. Dette er den eneste ulykke som har vært ved lufthavnen. Lufthavnen ble etter dette underlagt strenge vindrestriksjoner. I 1997 ble drift og eiendom overført fra Nordkapp kommune til Luftfartsverket, som i 2003 ble omdannet til Avinor. Fra åpningen i 1977 er det skjedd store bygningsmessige endringer. Ny ekspedisjonsbygning ble tatt i bruk i 1989. Den opprinnelige ekspedisjonsbygningen har fra da av vært brukt som tårn- og driftsbygning. Lufthavnen har i tillegg to garasjer med tilknyttet verksted og sandlager. Nye og innskjerpede sikkerhetskrav som følge av terrorfare har ført til innvendige og utvendige ombygginger, med tydelige skiller mellom rød og grønn sone. Honningsvåg lufthavn, Valan hadde i 2008 13 årsverk.

14 Honningsvåg lufthavn, Valan 1977 Foto: Fjellanger Widerøe

15 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift Det første passasjeren treffer på etter å ha parkert på parkeringsplassen utenfor ekspedisjonsbygget eller kommet med bussen er medarbeiderne i Honningsvåg Flyekspedisjon. Medarbeiderne her holder til i ekspedisjonen og jobber tett sammen med Widerøe Flyveselskap som trafikkerer lufthavnen med et fly om formiddagen og et om ettermiddagen. Widerøe forestår nesten all opplæring, og det meste av utstyret som benyttes tilhører SAS / Widerøe. I forbindelse med ankomst og avgang tar medarbeiderne i Honningsvåg Flyekspedisjon seg av alt det praktiske. Innsjekking av bagasje og passasjerer, innvinking av fly, håndtering av bagasjen fra ekspedisjonsbygget og innlasting i flyet, ombordstigning og utfylling av lastepapirer. Foto: Bernt Olsen-Hagen Ankomne passasjerer får sin bagasje transportert til ekspedisjonebygget og utlevert i ankomsthallen. Siden lufthavnen har få flybevegelser er flyekspedisjonen tilkoblet en nasjonal bookingsentral hvor man kan ringe inn og bestille flybilletter, leiebil, hotellrom, fraktforsendelse og reiseforsikring. Honningsvåg Flyekspedisjon har også et tett samarbeid med Avinor, som har ansvaret for fylling av drivstoff, og som assisterer i forbindelse med avising av flyene om vinteren, dersom forholdene skulle kreve dette. Inntil nylig hadde Honningsvåg Flyekspedisjon også ansvaret for security-funksjonen på lufthavnen. Denne funksjonen er nå overtatt av Securitas. For å øke sikkerheten til passasjerene innførte luftfartsmyndighetene i 2006 nye regler for hva man kan ta med som håndbagasje. Den største endringen er forbudet mot å ta med større mengder flytende væske. Flytende væske i denne sammenheng omfatter også deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende. Bakgrunnen for innskjerpelsen er at det er mulig å utvikle eksplosiver av flytende væske, og at de er vanskelig å avdekke væsketypene i sikkerhetskontrollen. I sikkerhetskontrollen vil røntgenmaskinen som bagasjen sendes gjennom avdekke evt. brudd på disse reglene. Siden Honningsvåg lufthavn er en relativt liten lufthavn sende også vanlig bagasje gjennom den samme røntgenmaskinen. Operatøren har som oppgave å tolke den gjennomlyste bagasjen for å avdekke evt ulovlige gjenstander før bagasjen sendes ut i flyet. Håndbagasje leveres tilbake til den reisende som i mellomtiden har gått

16 gjennom en portal som avdekker evt. metall som for eksempel i skosålene. Skoene må da av og sendes gjennom røntgenmaskinen. I gitte situasjoner kan securitypersonellet iverksette kroppsvisitasjon. Til dette formålet er det hengt opp fortrekksgardiner som kan bekytte mot innsyn fra andre reisende. Følgende gjenstander skal røntgenkontrolleres: Alle større elektroniske artikler som PC, kamera, mobiltelefon og håndholdte spillere. Yttertøy og jakker. Lukkbar gjennomsiktig pose på max 1000ml for flytende væsker. Foto: Bernt Olsen-Hagen Når securitykontrollen er foretatt, fortsetter den reisende inn til avgangshallen som er oppholdsrom inntil det er klart for ombordstigning. Agangshallen er innenfor det området som defineres som rød sone. Alle som oppholder seg i dette området må være klarert gjennom sikkerhetskontrollen. Pr. i dag er rød sone på Honningsvåg lufthavn av tidsbegrenset varighet. Sonen klareres i forkant av ankomst av hvert fly. Sonen vil imidlertid bli permanent rød i løpet av 2009. (Se vedlegg) For å sørge for en sikker trafikkavvikling har Honningsvåg lufthavn AFIS-tjeneste. AFIS står for Aerodrome Flight Information Service og har som hovedoppgave å utføre lokal flygeinformasjonstjeneste. Dette betyr å gi lokal trafikkinformasjon innefor en avgrenset trafikkinformasjonssone -/område rundt lufthavnen. Det innebærer å holde den lokale flytrafikken informert om alle forhold av betydning for en sikker og effektiv gjennomføring av flygingene.innen begrepet flygeinformasjon ligger også værobservasjonstjeneste. Foto: Bernt Olsen-Hagen AFIS har, sammen med lufthavntjenesten, ansvaret for at rullebanen inspiseres 2 ganger daglig og at belysningen blir kontrollert. I samråd med lufthavntjenesten skal AFIS initiere brøyting, sandstrøing og feiing av rulle- og taksebane når dette av sikkerhetsmessige grunner anses nødvendig.

17 AFIS har direkte kontakt med flyet både under innflyging, landing start og avgang, og besørger at flygerne får nødvendig informasjon til å foreta en sikker flyging. I tillegg utfører AFIS lokal alarm- og redningstjensete. AFIS har som tidligere omtalt et tett samarbeide lufthavntjenesten som ivaretar de oppgavene som skjer på bakken. Oppgavene spenner fra brann- og redningstjeneste til såkalt plasstjeneste og er alle nødvendige for at lufthavnen er operativ og dermed kan ta imot fly. Brann- og redningstjenesten er en beredskapsfunksjon som skal foreta utrykning i tilfelle havari eller brann på eller i lufthavnens umiddelbare nærhet. Utrykningstiden er satt til 30 sekunder ifm hendelser inne på flyplassområdet. Foto: Bernt Olsen-Hagen Til disposisjon har brann- og redningstjenesten en brannbil som tar 2400 liter vann og 300 skum. Etterfylling av brannbilen tar 6 minutter. Siden lufthavnen ligger ved sjøen er det også krav om redningsbåt. Denne står klar i garasjen ved siden av brannbilen. For å kunne oppfylle utrykningskravet er det etablert et oppholdsrom i tilknytning til garasjen. Klær til utrykningsstyrken henger klart i nærheten av utrykningskjøretøyet. Brann- og redningstjenesten er en fysisk krevende jobb, og god fysisk form er en nødvendighet. Spesielt dersom det vil være aktuelt å utføre oppgaver som røykdykking. Det gjennomføres regelmessige øvelser både på og utenfor lufthavna. Sertifisering foretas hvert år.

18 En hjullaster sørger for at redningsbåten settes på sjøen innen fristen. Tøy til redningsmannskapene ligger klart i båten. Tilhenger med bårer, ulltepper og ekstra lysutstyr står klart i garasjen ved siden av. Plasstjenesten forestår kontroll av rullebanen hele året. Vinterstid må rullebanen ryddes for snø før fly kan lande. Det iverksettes både brøyting og strøing av sand og kjemikalier. Siste klargjøring er å anslå verdien av bremseeffekten på rullebanen. Informasjon om baneforholdene videreformidles til flygeren i form av en banerapport. Hensikten med banerapporten er å gi piloter oppdatert og korrekt informasjon om rådende forhold på rullebaner, taksebaner og flyoppstillingsplasser slik at disse kan benytte informasjonen til sikker planlegging av flyging og sikker landing, manøvrering og avgang.. Foto: Ole Jenssen Avinor tilstreber å holde sorte rullebaner. Det er også et myndighetskrav at utrykningsveiene skal holdes åpne uansett årstid, samt at det holdes åpen vei til brannkummer og hydranter innen lufthavnområdet. Luftfartøy klargjøres når det står på bakken, noe som blant annet betyr fylling av drivstoff. Av sikkerhetsmessige grunner og internasjonale krav, er brannbilene alltid i høyeste beredskap når det foregår flyging.

19 Lufthavntjenesten har også diverse rutineoppgaver relatert til lufthavnens daglige drift og vedlikehold av bygg, anlegg og kjøretøyer. Lufthavnsjefen er ansvarlig for all aktivitet på Honningsvåg lufthavn, og rapporterer til divisjonsdirektør for Regionale Lufthavner via en distriktssjef. Lufthavnsjefen forestår oppfølging mot de forskjellige aktørene på lufthavnen. Han har også ansvaret for utviklingen av lufthavnen både på det operative og kommersielle område. Blant annet planlegges nå nytt tårn og driftsbygg. Foto: Bernt Olsen-Hagen Luftfarten fyller et viktig samfunnsbehov som kollektivtransportør over lange avstander, men som all annen transport påvirker også luftfarten miljøet negativt. Avinor forsøker å redusere påvirkningen mest mulig. Viktige områder for å sikre bærekraftig luftfart er reduksjon av støy, klimautslipp, avfall og utslipp til vann og grunn. Høyest på dagsorden står imidlertid sikkerhet, både for passasjerer, flypersonale og egne ansatte.

20 Oversiktskart Honningsvåg lufthavn, Valan

21 5. Passasjeroversikt og flybevegelser 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1 996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Passasjerer Flybevegelser Årstall 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Passasjerer 7253 15803 19275 18688 19779 18128 20732 20836 22837 25316 20325 Flybevegelser 2008 3890 4985 5272 4733 5204 5266 5284 4944 5276 5100 Årstall 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1 996 1997 1998 Passasjerer 21298 21557 20038 19079 17459 17278 18980 21318 24388 24952 22628 Flybevegelser 4742 4362 3452 3864 3672 3608 3284 3428 2890 2823 2654 Årstall 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Passasjerer 21165 20313 13938 15346 12903 12078 10846 11114 12540 12927 Flybevegelser 2684 2685 2059 2799 2690 2534 2526 2162 2139 2137 En flybevegelse er en landing og en avgang. Nøkkeltall Honningsvåg lufthavn, Valan hadde 13 årsverk i 2008 Gjennomsnittsalderen er på 40,7 år. Av antall flybevegelser i 2008 var 2025 rutefly, 110 ambulanseoppdrag mens 2 var søk/redningstjeneste. Regulariteten på lufthavna for 2008 var på 95,9% mens punktligheten var på 91,0%