Norvegkonferansen 2013 Stavanger 30. oktober 2013 Ferjefri E39 Trondheim-Kristiansand - status per i dag
Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan 2014-23 av 12. april 2013 «Regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39. Utbyggingen av hele E39, fra Kristiansand til Trondheim, kan gjennomføres i løpet av 20 år dersom den gjøres samlet. Med en investering på 150 mrd.kr vil dagens trafikanter langs E39 få redusert reisetiden med rundt sju-åtte timer på hele strekningen» (s. 126) «.konkrete prosjekt på E39 vurderes som kandidater til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt, deriblant Boknafjorden (Rogfast)» (s.281) «Hovedsatsingen på E39 i de kommende ti årene er på strekninger mellom fjordkryssingene» (s.24) Et samlet Storting sa seg enig i dette 18. juni 2013 Olav Ellevset, Prosjektleder Ferjefri E39, Vegdirektoratet
Fjordkryssingene Fjordkryssingene noen nøkkeltall (bredde, dybde) Halsafjorden, 2 km, 5-600 m Moldefjorden, 13 km undersjøisk tunnel - 330 m + 1,6 km bru, 5-600 m Storfjorden/Sulafjorden, 3,4 km, 500 m Voldafjorden, 2,5 km, 600 m Nordfjorden, 1,7 km, 3-500 m Sognefjorden, 3,7 km, 1250 m Bjørnafjorden, 6 km, 5-600 m Boknafjorden, Rogfast undersjøiske tunneler, 27 km, - 390 m (Flytebru alternativ, 7,5 km, 550 m)
Ferjefri E39 KVU-ene Noen konseptvalg (KVU) enda ikke foretatt av Samferdselsdepartementet Nasjonale versus regionale interesser? Eller er det noen forskjell mellom de to? Olav Ellevset, Prosjektleder Ferjefri E39, Vegdirektoratet
Ferjefri E39 Infrastrukturprosjekt Kunnskapsprosjekt Bransjeløft
Fjordkryssinger Teknologikonsepter for kryssing av Sognefjorden Video
Fjordryssinger Hovedkonseptene er verifisert som teknisk byggbare Reinertsen Olav Olsen & Others Consortium Bruseksjonen i Vegdirektoratet Aas Jacobsen/Johs Holt/Cowi/NGI/Skanska Group
Fjordkryssinger Kombinasjoner er mulige
Fjordkryssinger Kunstig sjøbunn Reinertsen Olav Olsen Snøhetta Group
LMG Marin s forslag for Halsafjorden og Oslofjorden Skipsindustrien som kontraktspartner?
Samfunn E39 et stort økonomisk system 15000 årsverk pr år (tilsv. antall sysselsatte i Haugesund) 20 mrd i kjøre- og tidskostnader pr år Reduserer dagens reisetid på ca 20 timer langs korridoren med 7-8 timer, ca 40% Dagens transportkostnader reduseres med ca. 6 mrd kroner pr. år (ekskl. gods og uten bompenger)
Samfunn TØI-rapport okt 2013 Rogfast lønnsomt (?) Hordfast og Nordfjord marginalt ulønnsomme Sognefjorden, Storfjorden/Sulafjorden, Romsdalsfjorden, og Halsafjorden sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme og bør legges bort
Nordhordlandsbrua (bynært prosjekt) Engangsvekst på 40 % første år etter åpning (med bompenger). Årlig vekst på 4,2 % fram til bompengene ble fjernet i 2006. Engangsvekst på ca. 25 % når bompengene ble fjernet i 2006. Årlig vekst på 4,3 % fra 2006 til 2011.
Samfunn Sambanda til Sotra og Askøy i Hordaland
Samfunn Trekantsambandet (E39) Engangsvekst på 35% første år etter åpning (med bompenger) Årlig vekst på 7,5% fram til 2011 (bompenger avsluttet 30.04.2013)
Samfunn Transportmodell 2020 Ingen ferjer Ingen bompenger Omfordeler trafikken i Sør-Norge Trafikken velger E39 som korteste rute Redusert trafikk på alle fjellovergangene øst-vest
ÅDT 2020 (uten bompenger) Egen transportmodell for hele strekningen - Viser enorm vekst på ferjestrekningene ved full utbygging! - Stor grad av undertrykt trafikk! Over 300 % Over 300 % Over 500 % Over 400 % Over 250 % Over 300 %
Samfunn Produktivitetseffekter av regionforstørring
Samfunn Makro- og regionaløkonomiske studier Konkurransegrunnlag «Ferjefri E39 makroøkonomiske effekter» TØI (Netherlands Organization for Applied Scientific Research (TNO) som underleverandør): Tilbud om en Spatial Computable General Equilibrium modell (SCGE) som løsningsforslag til å analysere endringer i bosettingsmønster, arbeidsplassmønster, transportstrømmer, samt effekten på bruttonasjonalprodukt og nasjonal og regional eksportverdi. I tillegg vil det utvikles indikatorer for endringer i konkurranseevne og lønnsomhet som følge av ny Ferjefri E39. MØREFORSKING MOLDE (TØI som underleverandør): Rett og slett effekter for lufthavn- og rutestruktur. Med da faktorer som påvirker etterspørsel og transportmiddelvalg. Også sentralt inn som dataleverandør til vårt eget miljøprosjekt. MENON: Tre effekter som de mener ikke er godt nok ivaretatt i dagens modellapparat; ringvirkninger, klyngemekanismer og langsiktige likevekter. De påpeker at det er «et stort hull i kunnskapen mht kvantifisering av produktivitetseffektene av investeringer i infrastruktur». De besitter svært gode data på norske bedrifter, har høy kompetanse på faget, en sterk økonometrisk modell og meget interessant metodikk. Vil kunne gi et sterkt bidrag til kvantifisering av effekter inn i kost/nytteanalyser.
Samfunn De vesentligste bidrag til nytten Spart tid Forutsigbarheten Fleksibiliteten «Gamechanger» Langsiktige og permanente strukturendringer helse og utdanning politisk og administrativt flyplasser og havner etc
Ferjefri E39 Dagens ferjebilletter og bompenger (2013) Liten bil: Stor bil: 1045 kr. 4867 kr. For de største: 6.252 kroner utan rabatt (19-22 meter) Alle kjøretøy < 7 m for «liten bil» og alle > 7 m for «stor bil». Kjøp av verdikort gir 50 % rabatt. Personbil 3000 kr Stor bil over 17 m min. 22500 kr
Samfunn Faktisk ferjebetaling E39 i mrd. kroner inkl. rabatt og ekskl. bompengar + ferjesubsidiar
Samfunn Nåverdi av Bompengeinntekter Nominell ferjetakst x 1,4, engangsøkning 35% Trafikkutvikling «middels»
Samfunn Aktuelle tema for E39-korridoren OPS-varianter Bør være lønnsomt å velge korteste og beste rute Redusere bompenger for de lengste turene? Små tap i inntekter Høy dimensjonerende fart motvirker langsiktig effekt av prognosefeil gir mulighet for bedre samsvar mellom funksjonell og teknisk levetid
Gjennomføring Ulike kontraktsregimer Typisk størrelse på kontrakter 10 mrd kroner 100 kilometer, fremmer standardisering og industrialisering varighet som muliggjør innovasjon, forskning og utvikling hos entreprenørkonsortiet Konkurranseprega dialog-, allianse- eller tilsvarende kontraktstyper med betydelig innhold av dialog for å finne optimal løsning og avklare risikofordeling Risiko godt balansert mellom byggherre og entreprenør Entrepriseform avpassa det vi ønsker oppnå, for å kunne ta i bruk felles kompetanse mellom byggherre, rådgivere og entreprenør der dette er hensiktsmessig
Ferjefri E39 Hvorfor et FOU-program? Viktig å kunne bygge infrastruktur med bedre levetid, mindre livsløpskostnader, mindre ulykker og utslipp av klimagasser enn det vi klarer i dag FOU-programmet er en investering i dette Bør ligge i fremste rekke innenfor teknologiutvikling, kunnskap og byggemetoder (ForeverOpenRoad) Krever betydelige volum av forskning, teknisk utvikling og undersøkelser Krever tilgang på de beste fagmiljøene i Europa Deler av FOU-innsatsen inn i entreprisekontraktene
Energi Bidrag til å nå klimamålene? Flyter for flytebro Potensialene ser større ut enn det vi har sett for oss!
Grafén og kirsebærblomsten «Det mest fantastiske materialet menneskeheten noen gang har fått tilgang til» 200 ganger sterkere enn vanlig stål
Takk for oppmerksomheten! olav.ellevset@vegvesen.no http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefrie39