Veiledning til valg av nødhavner:

Veiledning til valg av nødhavner: Rapport til Kystverket / Møre og Romsdal Fylkeskommune Rapport nr.: 2006-0372 Rev 1, 29 mai 2006.

Veiledning til valg av nødhavner for Fylkeshuset DET NORSKE VERITAS AS Veritasveien 1 1322 Høvik Tel: +47 67 57 99 00 Fax: +47 67 57 99 11 Registrert i Norge NO 945 748 931 MVA Kontaktperson: Robert Vik Rapport nr.: 2006-0372 Emnegruppe: Indekseringstermer : Sammendrag: Utarbeidet av: Navn og stilling Odd Willy Brude, Senior Consultant Signatur Verifisert av: Navn og stilling Geir Morten Skeie, Principal Consultant Signatur Navn og stilling Signatur Godkjent av: Navn og stilling Tor Jensen, Principal consultant Utstedelsesdato: 29 mai 2006 Signatur Prosjekt nr: 66113937 Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet (forøvrig, fri distribusjon for internt bruk innen DNV etter 3 år) Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet Strengt konfidensiell Fri distribusjon Alle opphavsrettigheter tilhører Det Norske Veritas AS. Det er ikke tillatt å reprodusere eller overføre denne publikasjonen eller deler av denne i noen form eller på noen måte, inkludert kopiering, nedtegning og opptak, uten at man på forhånd har fått skriftlig samtykke fra Det Norske Veritas AS.

Innhold: 1.0 Introduksjon...1 2.0 Metodikk...1 3.0 Veiledning til valg av nødhavner...3 3.1 Trinn 1: Nautisk gjennomgang...3 3.2 Trinn 2: Interessekartlegging...3 3.3 Trinn 3: Befaring...4 3.4 Trinn 4: Egnethetsvurdering og konsekvensanalyse...4 3.5 Trinn 5: Høring lokale og regionale myndigheter...7 4.0 Risikoanalyser som grunnlag for lokalisering av og avstand mellom nødhavner...8 5.0 Referanser...12 Appendix I Utkast til skjema for identifisering av nødhavner og strandsettingshavner...13

Side 1 1.0 Introduksjon Kystverkets planverk for bruk av nødhavner skal videreutvikles og oppdateres i samsvar med risikobildet (St.meld. nr. 14 (2004-2005)). Dette arbeidet inngår i et demonstrasjonsprosjekt (demo C: Coastal zone management, places of refuge and preparedness) som er underlagt Interreg IIIB - prosjektet Safety at Sea. Formålet med nødhavner er å forhindre eller begrense omfanget av akutt forurensning og andre negative konsekvenser som følge av uønskede hendelser hvor fartøy er involvert. EUs Interreg-program har til formål å styrke samarbeidet mellom regioner på tvers av landegrenser. Sikkerhet til sjøs er et høyt prioritert tema innen Interreg IIIB Nordsjø-programmet og innen Nordsjøkommisjonen. Spesifikt innen sjøsikkerhet og oljevernberedskap er det behov for å harmonisere og utvikle felles strategier, metoder og verktøy for risikostyring som en felles utfordring for Nordsjøen. Foreliggende dokument er utarbeidet som en overordnet veileder som grunnlag for å videreføre arbeidet etter samme modell for de øvrige delene av norskekysten, og for å overføre erfaringene til de andre deltakerlandene i Safety at Sea - prosjektet. St.meld. nr. 14 (2004 2005) På den sikre siden sjøsikkerhet og oljevernberedskap (Fiskeriog kystdepartementets 2005) og DNV s Miljørisikoanalyse for Norskekysten (DNV 2004) har valgt å skille på scenarier etter hvilken størrelse skip en har i situasjonen; tankfartøy, mindre produksjonstankere, og andre fartøy over 5.000 BT. Ut fra denne inndelingen har vi også valgt å kartlegge nødhavner i to kategorier. 1) Nødhavner særlig egnet for tankfartøy (og store bulkskip - Narvik), og 2) Nødhavner for fartøy over 5.000 BT. Dimensjonerende fartøy for de to kategoriene nødhavner er angitt under. Noen nødhavner vil selvfølgelig ha begrensninger utover dette: Nødhavn kategori 1: Bulkskip (Narvik): 500.000DWT, LOA=380m, bredde=60m, dypgående=18m Tankskip: 350.000DWT, LOA=330m, bredde=60m, dypgående=18m Fartøystype: Tankskip som frakter råolje og tyngre brenselolje, og produkttankere over 10 000 BT. Nødhavner i kategori 1 vil det i første rekke være behov for i tilknytning til ytre farled der tankskipene seiler, samt farleder inn til oljeterminaler og andre havner hvor det går tankskip og produkttankere. Nødhavn kateogri 2: LOA=200m, bredde=25m, dypgående=10,5m Andre fartøy med kapasitet på over 300 tonn bunkers (over 5.000 BT). Her må det også tas høyde for lokale variasjoner, særlig i farleder inn til enkelthavner. Nødhavnen er i hovedsak aktuell for den nærliggende trafikk 2.0 Metodikk Veilederen er basert på en trinnvis prosess med gitte utvalgskriterier for å se på egnethet ved ulike nødhavner/strandsettingsplasser samt mulige konsekvenser og konflikter. Følgende trinn er identifisert i spesifisert rekkefølge: Trinn 1: Nautisk gjennomgang - kriterier for valg av nødhavner. I denne delen av prosessen involveres loser, Interkommunale utvalg for akuttt forurensning (IUA) og eventuelt andre med lokal kunnskap om nautiske og beredskapsmessige forhold. Det

Side 2 er foretatt en systematisk gjennomgang og utdyping av nautiske/fysiske/geografiske kriterier for vurdering av egnetheten av et område som nødhavn. Trinn 2: Interessekartlegging Det foretas her en systematisk innsamling og gjennomgang av data som er relevant i vurderingen av konfliktgrad ved å bruke et område som nødhavn. Regionale miljø-, fiskeri-, beredskaps- og planmyndigheter bes om innspill. Aktuelle tema som bør kartlegges er beskrevet med kilder til innhenting av opplysninger og hvordan informasjonen kan systematiseres. Trinn 3: Befaring av aktuelle lokaliteter Det benyttes et standardisert skjema til bruk ved befaring av den enkelte lokalitet. Trinn 4: Konsekvensanalyse For å veie ulike konsekvenser av etablering av nødhavner i et område er det beskrevet hvordan en enkel konsekvensanalyse kan gjennomføres. Aktuelle lokaliteter klassifiseres på bakgrunn av egnethet og total konsekvens. Trinn 5: Høring lokale og regionale myndigheter Herunder høringsdokumentets innhold med mulige kartpresentasjoner m.v. Informasjonen som samles inn benyttes både til en behovsgjennomgang av hvor og hvor tett nødhavnene bør ligge, samt til å vurdere egnetheten av lokalitetene som skissert i figur 1. Figur 1. Oversikt over trinn som inngår i vurderingen av lokalisering og egnethet av nødhavner for de to angitte fartøyskategoriene.

Side 3 3.0 Veiledning til valg av nødhavner Vurderingen gjennomføres i flere trinn. Trinn 1 til 3 omfatter innsamling av grunnlagsinformasjon, og foreslås samlet på ett skjema. Et utkast til slikt skjema er gitt i appendiks I. 3.1 Trinn 1: Nautisk gjennomgang Aktuell nautisk informasjon vil være: Kart / bunnforhold o Min og maks. dybde o Ankringsforhold / fortøyning o Bunnforhold i forhold til strandsetting Innseilingsforhold o Bredde og dybde o Dimensjonerende fartøy o Rom for sleping / manøvrering Fartøystørrelser o Det foreslås at det i tilknytning til den enkelte nødhavn settes dimensjonerende fartøy ut fra de nautiske og naturgitte forholdene til nødhavnen og innseilingen. Værbegrensninger o Egnethet i forhold til vær / vindforhold o Evt. isforhold Evt. kaiforhold, infrastruktur, havnefasiliteter Tilgjengelighet på oljelenser og oljevernutstyr. Strandsettingsmuligheter i eller nært opptil nødhavnen. 3.2 Trinn 2: Interessekartlegging Det er en rekke mulige interessekonflikter i forbindelse med definering av et område som aktuell nødhavn evt. strandsettingslokalitet. To viktige momenter er sikkerhets- og miljøhensyn. Ved en interessekartlegging av forhåndsdefinerte temaer vil en sikre at riktige hensyn kan tas vedrørende en eventuell beslutning om å ta et fartøy inn til nødhavn. I forhold til sikkerhet er avstand til bebyggelse og omfang av slik bebyggelse viktige hensyn som må tas vektlegges. I tillegg kommer avstand til evt. industri- og næringsvirksomhet rundt nødhavnen, både landbasert og sjøbasert. Videre er det aktuelt å vite om interesser i forhold til rekreasjonsbruk av området i form av sikrede friluftsområder og turisme/reiseliv. Det er også aktuelt å undersøke om det er et konfliktpotensiale i forhold til kultur- og fornminner i området. Med hensyn til ytre miljø er det aktuelt å vurdere beliggenhet av nødhavn i forhold til områder som vil være sårbare ovenfor forurensning (miljøprioriterte områder - MOB). Det foreslås å kartlegge disse interessene med angivelse av mulige interessekonflikter i området basert på avstand til og omfang av konfliktpotensialet. Tabellen under skisserer hvilke tema og kartleggingsparametere som bør inngå i en slik vurdering. Tema Bosetning / Befolkning Industri og næringsvirksomhet Sikrede friluftsområder Parametere som vurderes Avstand til og type bebyggelse Type virksomhet (for eksempel havneaktivitet) Avstand til og type friluftsområde

Side 4 Prioriterte naturområder Næring (Oppdrett/Turisme/Reiseliv) Avstand til MOB område med høy prioritet (A og B), samt informasjon om disse områdene (arter, sårbarhetsperiode) Evt. avstand til og type kultur-/fornminne Avstand til og type virksomhet For å gjennomføre en nærmere gradering av de ulike interessekonfliktene er det satt opp kriterier i forhold til avstand og antall i et enkelt kartleggingsskjema (se trinn 4 nedenfor). Interessene må kartlegges både rundt selve nødhavnen og langs innseilingen. 3.3 Trinn 3: Befaring Det forutsettes en befaring for utfylling av informasjon fra trinn 1 til 2. Ved denne befaringen bør lokale kjentfolk inkluderes, for å sikre god informasjon om lokale vind-, sjø-, og strømforhold. 3.4 Trinn 4: Egnethetsvurdering og konsekvensanalyse Etter innsamling av nautisk informasjon (trinn 1) og en førstevurdering av egnetheten til en lokalitet er det nødvendig med en sammenstilling av informasjonen og en vurdering av konsekvenspotensialet ved de ulike lokaliteter i forhold til resultater fra interessekartleggingen (trinn 2) og befaringen av lokalitetene (trinn 3). Konsekvenspotensialet må vurderes i forhold til hvilke situasjoner som er aktuelle for et gitt fartøy (om det er brann/eksplosjonsfare, forurensningsfare etc.). Basert på interessekartleggingen er det foreslått kriterier i forhold til å gradere konsekvenspotensialet eller konfliktgraden for disse situasjonene. Eksempelvis er en lokalitet ikke egnet som nødhavn for et fartøy hvor det er brann eller eksplosjonsfare dersom det er bosetninger umiddelbart i nærområdet. Andre situasjoner vil ikke nødvendigvis gjøre en lokalitet uegnet, men det graderes med en konfliktgrad i forhold til en gitt interesse. En lokalitet vil være mindre egnet som nødhavn for et fartøy med stor forurensningsfare dersom den ligger i nærheten av sårbare eller verdifulle miljøområder. Konflikten graderes da som høy i den perioden som området har miljøprioritet. Konsekvensanalysen omfatter konsekvenser knyttet både til nødhavnen og til innseilingen. Et beslutningsdiagram for vurderingen er skissert i figur 2.

Side 5 Figur 2. Beslutningsdiagram for vurdering av en lokalitets egnethet som nødhavn i forhold til 3 ulike faresituasjoner. STEG 1: Ut fra nautiske og beredskapsmessige forhold (trinn 1+2) vurderes lokalitetene til 1) Uegnet som nødhavn (ut fra naturgitte forhold eller samfunnsmessige forhold) 2) Egnet som nødhavn 3) Godt egnet som nødhavn (Innebærer god tilgang til aktuelle fasiliteter og utstyr som er nødvendig i en situasjon med fare for akutt forurensning) STEG 2: 3 ulike scenarier / faresituasjoner: 1) Ikke forurensningsfare: Fartøy som ber om å komme inn til nødhavn, pga dårlige værforhold, mannskapsforhold, eller annet, uten at fartøyet representerer spesiell miljørisiko. 2) Forurensningsfare: Fartøy som representerer akutt forurensning eller fare for akutt forurensning. Eksempelvis med begrenset sjødyktighet, forskjøvet last, maskinproblemer, skader på konstruksjon, og åpenbare muligheter for akutt forurensning. 3) Brann/eksplosjonsfare: Fartøy i brann eller med betydelig fare for at brann/eksplosjon skal oppstå. Konfliktpotensialet foreslås gradert etter avstand, i forhold til næringsinteresser og oppdrettslokaliteter, samt i forhold til naturområder (MOB kategori A + B) og sikrede friluftsområder: Konfliktgrad Avstand til nødhavn 3 (stor grad av konflikt) 0-2 km 2 (moderat grad av konflikt) 2-5 km 1 (liten grad av konflikt) 5-10 km 0 (ingen konflikt) > 10 km

Side 6 For bosetninger foreslås følgende kategorisering: Konfliktgrad Tettsted* Spredt boligområde Enkelthus/ Fritidsboliger 3 (stor grad av konflikt) 0-5 km 0-2 km 2 (moderat grad av konflikt) 5-10 km 2-5 km 0-2 km 1 (liten grad av konflikt) 10-20 km 5-10 km 2-5 km 0 (ingen konflikt) > 20 km > 10 km > 5 km *SSBs definisjon av og oversikt over tettsteder i Norge legges til grunn for å vurdere utstrekningen av en tettbebyggelse. SSB har definert tettsted som en hussamling der det bor minst 200 mennesker, og der avstanden mellom husene normalt ikke er mer enn 50 meter. For visse bygninger kan avstanden være opptil 200 meter. Dette gjelder for eksempel blokker, industribygg og idrettsanlegg. Husklynger med minst 5 bygninger og som ligger mindre enn 400 meter utenfor tettstedet, vil inngå i tettstedet som en satellitt til selve tettstedkjernen. Definisjonen er uavhengig av kommune- og fylkesgrenser. Med bakgrunn i definisjonen har SBB identifisert 88 tettsteder med over 3000 innbyggere, fordelt på 131 kommuner. For innseilingen er det tilstrekkelig å vurdere bosetninger og MOB områder langs seilingsleden. Det bør registreres antall innen hver konfliktkategori dvs. antall bosetninger av grad 1-3 og tilsvarende antall MOB lokaliteter av konfliktgrad 1,2 og 3. Konfliktgraden kan justeres dersom den aktuelle interessen i særlig grad, eventuelt i liten grad er sårbar ved et fartøy i nødhavn og forurensningsfare. Total vurdering av egnethet vil fremkomme ved å summere konfliktgraden med en vekt avhengig av type situasjon på følgende måte: Nødhavn Konfliktparameter Scenario1 Scenario2 Scenario3 Bosetning / Befolkning N.A 2 x (0-3) 2 x (0-3) Virksomhet (fysisk hindring) 0-3 0-3 0-3 Naturområder MOB N.A N.A. 2 x (0-3) Sikrede friluftsområder N.A N.A. 0-3 Næringsliv (havbruk, turisme, N.A N.A. 0-3 reiseliv) SUM egnethet (Ksum) 0-3 0-6* 0-21** * = uegnet ved konfliktgrad 3 på bosetning (faktorverdi 6) ** = uegnet ved konfliktgrad 3 på MOB eller bosetning (faktorverdi 6) Seilingsled Konfliktparameter Scenario1 Scenario2 Scenario3 Bosetning / Befolkning N.A Antall 0-3 Antall 0-3 Naturområder MOB N.A N.A. 0-3 SUM egnethet - Sum antall * verdi Sum antall * verdi Lav K SUM vil antyde at nødhavnen er godt egnet, men en vil se på de konfliktområdene enkeltvis når en skal vurdere nødhavner opp mot hverandre i en gitt situasjon. I tillegg er det foreslått noen utslagskriterier som alene bør gi konklusjon uegnet som nødhavn for angitte faresituasjoner: Brann/eksplosjonsfare: Nødhavn med konfliktnivå 3 på Bosetning gir konklusjon uegnet Forurensningsfare: Nødhavn med konfliktnivå 3 på bosetning eller naturområder (MOB) gir konklusjon uegnet. For nødhavner i kategori 2 vil egnetheten følge av beslutningsdiagrammet i figur 2.

Side 7 Dersom konsekvensanalysen innebærer ulik grad av konsekvens avhengig av årstid, må det lages et diagram for sommer og et for vinter. For nødhavner i kategori 1 (større tankfartøy) som trafikkerer ytre kyst er nautisk og beredskapsmessig egnethet av nødhavnen (trinn 1 i kartleggingen) av avgjørende betydning. Slike nødhavner må ligge i nærheten av eksisterende innseilingsleder og en bør søke kortest mulig avstand fra grunnlinjen (losbordingssted). Det viktigste momentet i vurderingen vil deretter være konfliktgraden i innseilingsleden (se eksempel i figur 3). Figur 3. Eksempel på konfliktkategorisering av farleder for vintersituasjon (venstre) og sommersituasjon (høyre) basert på nærhet til MOB områder. Bemerk at lange farleder selvsagt vil ha høyere overlappsfrekvens og at dette må tas med ved vurdering av konfliktgrad. 3.5 Trinn 5: Høring lokale og regionale myndigheter Erfaringer fra tidligere arbeider og prosesser er at det er til dels betydelig skepsis og motstand mot etablering av forhåndsdefinerte nødhavner og strandsettingsplasser. Dette antas delvis å ha sin årsak i en NIMBY (Not In My BackYard) tankegang, men usikkerheten om hva dette faktisk innebærer er nok også et vesentlig element. Det foreslås derfor at det utarbeides et relativt omfattende høringsmateriale som beskriver følgende: 3.5.1 Generelt - Generell bakgrunn for arbeidet, med referanse til erfaringer internasjonalt der nødhavner ikke har vært etablert eller godkjent. - Betydningen av å etablere lokaliteten, med vekt på å beskrive at man ved å etablere lokaliteten vil forhindre fare for forurensning over et større område. - Historiske erfaringer fra Norge, mht. hvor ofte det har oppstått situasjoner hvor nødhavner har eller burde vært benyttet. Dette for å klargjøre at bruksfrekvensen vil være svært lav, dersom lokaliteten i det hele tatt vil bli benyttet.

Side 8 - Beskrivelse av hendelsesforløp dersom lokaliteten vil bli tatt i bruk. Denne bør omfatte en beskrivelse av operasjoner fra sjøsiden og landsiden, forventet varighet av operasjonen, samt varighet av eventuelle oppsamlings- og saneringsaksjoner. - Formelle og juridiske forhold. Her bør det beskrives om dette skal beskrives i reguleringsplaner, kommunale planer, og hvordan eventuelle økonomiske konsekvenser (eks. redusert tomteverdi) vil bli behandlet. 3.5.2 Spesifikt - Beskrivelse av prosess i forkant av utsendelse til høring, samt hvordan prosessen videre vil forløpe etter at høringsuttalelser er mottatt. - Resultater fra nautisk vurdering - Resultater fra befaringen - Resultater fra konsekvensanalysen 4.0 Risikoanalyser som grunnlag for lokalisering av og avstand mellom nødhavner Hyppigheten av navigasjonsrelaterte hendelser (kollisjoner, kontaktskader, grunnstøtinger) varierer i stor grad langs kysten. Sannsynligheten for at en nødhavn blir tatt i bruk vil derfor avhenge av i hvilket farvann man befinner seg. Likedan vil miljøkonsekvensen variere langs kysten og det kan argumenteres for at viktigheten av å ha en nødhavn lett tilgjengelig er større i områder med høy miljørisiko og i områder hvor miljøkonsekvensene kan bli større enn i andre områder. Ved å benytte miljørisiko kombinert med slepetid som kriterium vil en ivareta: - bedre tilgjengelighet av nødhavner i områder med høy sannsynlighet for hendelser, dvs. hvor det er økt sannsynlighet for at en nødhavn faktisk tas i bruk - større tetthet av nødhavner der miljøsårbarheten i området er høy I tillegg vil en unngå å forhåndsdefinere unødig mange nødhavner i områder hvor enten sannsynligheten for en hendelse eller miljøsårbarheten er lav. For nødhavner i kategori 1 (større tankfartøy som trafikkerer ytre kyst) er det imidlertid nautisk og beredskapsmessig egnethet av nødhavnen (trinn 1 i kartleggingen) som er av avgjørende betydning. Slike nødhavner må ligge i nærheten av eksisterende innseilingsleder og en bør søke kortest mulig avstand for å få lavest mulig konflikt med miljø- og samfunnsmessige interesser. Et foreslått kriterium er å lokalisere nødhavner i kategori 1 til områder innenfor 10 nautiske mil (faktisk seilingsavstand) fra grunnlinjen/losbordingspunkt (jf. figur 4) og så langt ut mot ytre kyst som mulig for å redusere slepeavstand.

Side 9 Figur 4. Innseilingsleder for større tankfartøyer samt avstand fra disse (i nm.). For alle andre nødhavner (kategori 2) er det i forhold til lokalisering og tetthet av nødhavner foreslått å benytte kriteriet basert på miljørisiko kombinert med slepetid til en nødhavn. Dersom en gjennomsnittlig slepehastighet av et større fartøy er på 5 knop legges til grunn, foreslås det å benytte et kriterium på maksimalt 2 timers slepetid / 10 nm. inn til nødhavn i områder med høy miljørisiko og maksimalt 4 timer / 20 nm. i områder med lavere miljørisiko. Forslaget baseres seg i stor grad på en vurdering av tettheten av MOB områder og mulighetene for å unngå slep forbi miljøfølsomme områder kombinert med faktisk tilgjengelighet av egnede nødhavner gjennom det arbeid som Kystverket selv har utført under Safety at Sea prosjektet i området Rogaland til Sogn og Fjordane (Kystverket 2006). Miljørisiko benyttes slik definert i Stortingsmeldingen om sjøsikkerhet (Fiskeri og Kystdepartementet 2005) og beregnet i forhold til kystsegmenter (figur 5). Kriteriet innebærer at det må defineres nødhavner med maksimal seilingsavstand på det dobbelte av slepeavstanden dvs. 20 nm. (37 km) i områder med høy risiko og avstand inntil 40 nm. (74 km) i områder med lav risiko. For å illustrere nødhavnbehovet vil det for en fjord som Hardangerfjorden med en lengde på ca. 300 km være behov for 4-8 nødhavner avhengig av risikonivå. I tillegg vil det måtte defineres nødhavner i lengre sidefjorder (for eksempel Sørfjorden). Nivået synes oppnåelig med dagens tilgang til egnende lokaliteter. For andre områder med annen topografi og beskaffenhet av kystlinjen bør kriteriene vurderes på nytt. Tetthet bør i en tidlig fase vurderes i forhold til egnethetsvurderingen av den enkelte nødhavn, dvs. at områder med tilstrekkelig tetthet men hvor egnetheten av de foreslåtte nødhavnene er til dels dårlig, må vurderes nærmere med tanke på å innlemme flere evt. skifte ut enkelte av de identifiserte havnene. Tetthetsvurderingene blir således en iterativ prosess for å komme frem til et endelig utvalg også med tilstrekkelig egnethet.

Side 10 Figur 5. Beregnet miljørisiko for kystsegmenter langs norskekysten (DNV 2004). Forslaget innebærer at tettheten av nødhavner i kategori 2 i områder med høy miljørisiko vil være slik at det for ethvert sted langs farleden aldri vil være mer enn 10 n.m (~28 km) til en nødhavn, og i områder med lavere risiko vil det aldri være mer enn 20 n.m. (~46 km) til en nødhavn. Gitt en gjennomsnittlig slepehastighet av et større fartøy på 5 knop er det skissert dekningsområder innen ulike slepetider fra foreslåtte nødhavner (figur 6).

Side 11 Figur 6. Eksempel på dekningsområde fra foreslåtte nødhavner i forhold til tetthetskriterier på slepetid (=avstand) til nødhavn. Kystsegmenter med blått omriss indikerer høyere miljørisiko og derav strengere kriterier i forhold til tetthet av nødhavner. Figur 6 viser eksempel på dekningsområder (basert på foreliggende forslag til nødhavner og strandsettingsplasser for Vestlandet) i forhold til et kriterium på maksimal slepetid på hhv 2 timer og 4 timer. Dekningen er tilstrekkelig med unntak av områder angitt med sort pil. - Kystsegment 8; mangler nødhavn i indre områder av Boknafjorden samt ved yttersiden av Karmøy - Kystsegment 9; mangler nødhavn på yttersiden av Bømlo - Kystsegment 11; mangler nødhavn i indre deler (Veafjorden) - Kystsegment 12; mangler nødhavn i indre deler og ytre deler av Sognefjorden - Kystsegment 13; mangler nødhavn i indre deler av Nordfjorden I tillegg kan enkelte av de foreslåtte nødhavner utgå hvor det er høy dekning (eksempelvis området ved Florø).

Side 12 5.0 Referanser DNV 2004. Skipstrafikk langs norskekysten - Analyse av miljørisiko. DNV rapport nr 2004-0778. Rev 01. 117 sider. Kystverket 2006. Vurdering av aktuelle nødhavner Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. Interreg IIIB - Safety at Sea Demo C. Arbeidsutkast ver. 0.7. Fiskeri og Kystdepartement 2005. Storingsmelding nr. 14 (2004-2005). På den sikre side sjøsikkerhet og oljevernberedskap. http://odin.dep.no/fkd/norsk/dok/regpubl/stmeld/047001-040002/dok-bn.html

Side 13 Appendix I Utkast til skjema for identifisering av nødhavner og strandsettingshavner Trinn 1 Nautiske forhold Dato: Utført av: Koordinater grader Koordinater - UTM Sjøkart nr: Fylke: Kommune: Fjord: Havn/sted: Nærmeste farled: Waypoints til innseilingen: Navigasjonsmessige forhold, rom for slep og manøvrering m.m. Dimensjonerende fartøy (LOA, dypgående og annet) Minste dybde på innseilingen: meter Minste dybde ellers: Meter Utfyllende beskrivelse av dybdeforholdene: Eksponert under enkelte vindforhold?: Nei Ja Angivelse av vindretning: Grader Isproblemer: Ingen Noe Moderat Alvorlig Bunnforhold: Mudder Sand Stein Fjell Utfyllende beskrivelse av bunnforholdene:

Side 14 centimeter Tidevannsdifferanse: Tidevannsstrøm: Mulighet for avsperring: Lensetype: knop Strømforhold ellers: knop Nei Ja Lengde spenn: meter Forankring og feste: Er det dekning med mobiltelefon?: Er det dekning med VHF?: Nei Ja Kommentar: Nei Ja Kommentar: Avstand til nærmeste vei egnet for tunge kjøretøy: Avstand til nærmeste kai: Antall fastboende: Avstand til nærmeste bebyggelse: meter Type bebyggelse: meter meter Personer Digitalt bilde?: Nei Ja Kommentar: Bildenavn: Bildenavn: Bildenavn: Bildenavn: Koordinater og retning: Koordinater og retning: Koordinater og retning: Koordinater og retning:

Side 15 Kartutsnitt Trinn 2 & 3 Interessekartlegging/Konfliktpotensial Fast bebyggelse, Fritidsbebyggelse Avstand Områdenavn i km Brukstype Samlet konfliktgrad (3= Stor, 2 = moderat, 1 = liten, 0 = ingen): MOB-områder med verneområder (FM) Områdenavn Avstand i km MOB Prioritet Vernet? Ressurstype Samlet konfliktgrad (3= Stor, 2 = moderat, 1 = liten, 0 = ingen): Friluftsområder Avstand Områdenavn i km Sikret Beskrivelse Samlet konfliktgrad (3= Stor, 2 = moderat, 1 = liten, 0 = ingen): Næringsaktivitet inkl. oppdrettslokaliteter (angi type), fiskeriområder Avstand Navn i km Prioritet Type & lokalitetsnr. Samlet konfliktgrad (3= Stor, 2 = moderat, 1 = liten, 0 = ingen): Havnevirksomhet Avstand Navn i km Type virksomhet Bruksperiode Sårbarhetsperiode Bruksperiode Bruksperiode Bruksperiode

Side 16 Samlet konfliktgrad (3= Stor, 2 = moderat, 1 = liten, 0 = ingen):

Side 17 Trinn 4 Vurdering Egnethet nødhavn: Dimensjonerende fartøystørrelse Uten forurensningsfare Med forurensningsfare Med brann- og eksplosjonsfare Merknader: Egnethet strandsetting: Dimensjonerende fartøystørrelse Uten forurensningsfare Med forurensningsfare Med brann- og eksplosjonsfare Merknader: Samlet Konfliktgrad Nødhavn: Tema Scenario1 Scenario2 Scenario3 Bosetning N.A. Virksomhet Naturområder MOB N.A. N.A. Sikrede friluftsområder N.A. N.A. Næringsliv N.A. N.A. Sum egnethet * ** 3= Stor, 2 = moderat, 1 = liten, 0 = ingen * = uegnet ved konfliktgrad 3 på bosetning (faktorverdi 6) ** = uegnet ved konfliktgrad 3 på MOB eller bosetning (faktorverdi 6) Samlet Konfliktgrad Seilingsled: Tema Scenario2 Scenario3 Bosetning Naturområder MOB N.A. Sum egnethet

Side 18 Merknader Merknader som er av betydning for stedet egnethet, eventuelt manglende egnethet, til formålet:

DNV Consulting: er et annerledes konsulentselskap som tilbyr avansert tverrfaglig kompetanse innen ledelse og teknologi. Vi er solid forankret i Det Norske Veritas og basert på DNVs omfattende teknologikompetanse, internasjonale erfaring og unike uavhengighet som en stiftelse. Våre 400 konsulenter betjener internasjonale kunder fra kontorer i Norge, Storbritannia, Tyskland, Belgia og USA med full tilgang til DNVs verdensomspennende nettverk. Veritasveien 1 N-1322 Hovik Norway Phone: +47 67 57 99 00 Johan Berentsenvei 109-111 N-5020 Bergen Norway Phone: +47 55 94 36 00 Bjergstedveien 1 N-4002 Stavanger Norway Phone: +47 51 50 60 00 Ingvald Ystgaardsvei 15 N-7496 Trondheim Norway Phone: +47 73 90 3500 Businesspark Essen - Nord Schnieringshof 14 45329 Essen Germany Phone: +49 201 7296 412 Duboisstraat 39 Bus 1 B-2060 Antwerp Belgium Phone: +32 (0) 3 206 65 40 Palace House 3 Cathedral Street London SE1 9DE United Kingdom Phone: +44 20 7357 6080 Highbank House Exchange Street Stockport Cheshire SK3 0ET United Kingdom Phone: +44 161 477 3818 Cromarty House 67-72 Regent Quay Aberdeen AB11 5AR United Kingdom Phone: +44 1224 335000 16340 Park Ten Place Suite 100 Houston, TX 77084 USA Phone: +1 281 721 6600 en ny virkelighet, en annen tilnærming: