Undersøkelser som er gjort viser at mellom 20 og 25 prosent av befolkningen i den vestlige verden føler en eller annen form for ubehag ved å fly. Hos omkring 10 prosent av den samme befolkningen er redselen så sterk at de aldri setter seg i et flysete. Det er mange årsaker til at denne frykten melder seg, og en av årsakene er mangel på faktakunnskap. Derfor har vi laget en side med svar på 58 veldig vanlige spørsmål om flyet, sikkerheten, flyskrekk, teknikk, personell og mye mer. Vi kan ikke garantere at denne siden vil gjøre neste flytur til den beste opplevelsen i livet ditt, men at den helt sikkert gir deg svaret på noe du ikke visste fra før er vi sikre på. 1. Hvor stor er risikoen for å dø i en flyulykke? I følge en amerikansk undersøkelse er risikoen 1:11 millioner. Det vil si at dersom man flyr hver eneste dag i USA med et av de store flyselskapene, kan man regne med å måtte fly i 29 000 år før man møter døden i et havari. 2. Hvor mange personer er egentlig redde for å fly? Tilgjengelig statistikk viser at mellom 20 og 25 prosent av befolkningen kjenner ubehag eller redsel for å fly. 3. Tåler vingene alle forhold som kan oppstå mens flyet er i luften? Ja, det gjør de absolutt. På konstruksjonsstadiet testes vingenes muligheter for å tåle alle tenkelige og utenkelige belastninger. Når man har kommet til at konstruksjonen tåler det utenkelige, legger man til ytterligere sikkerhetsmarginer. 4. Hva skjer dersom fugler flyr inn i motorene eller frontvinduene? Frontvinduene er bygd for å tåle det. Om en eller annen fugl skulle fly inn i motorene er det ingen fare. Dersom det skulle være større fugler som flyr inn i motorene, for eksempel svaner, så vil piloten lande på nærmeste flyplass for å kontrollere at ingenting er skadet. På flyplasser med rikt fugleliv finnes det spesielle jaktlag for å holde bestanden nede, slik at man ikke vil oppleve at flokker med fugler forstyrrer flyene. 5. Hvorfor er ofte marsjhøyden for fly 10 000 meter? Luftmotstanden er mindre på den høyden, noe som gjør at man kommer lenger med mindre drivstoff. 6. Hvordan kan man puste så høyt oppe i luften? Man kan ikke gjøre nytte av syren i luften når man er på 10 000 meter høyde, da trykket er for lavt. Flyet er derfor konstruert med noe som heter trykkabin. Luften til kabinen kommer inn via motorene, så renses den og sendes ut i kabinen som ren luft. Om trykket senkes i kabinen kommer det automatisk ned masker med syrerik luft, slik at passasjerene kan puste normalt til piloten har tatt flyet ned på en høyde der man kan puste normalt. 7. Hva skjer dersom en motor slutter å fungere? Alle større fly for passasjertrafikk har minst to motorer. Slutter den ene motoren å fungere kan man fly videre med en motor, noe som også fungerer utmerket ved avgang. Piloten vil uansett alltid lande ved nærmeste flyplass dersom en motor skulle slutte å fungere, siden man alltid setter sikkerheten først. 1 / 8
8. Hva skjer dersom begge motorene slutter å fungere? Det er nesten umulig å forestille seg at det skulle skje, men skulle så være tilfelle kan man seilfly alle fly i en avstand som tilsvarer cirka 20 ganger den høyden man er på når motorene sluttet å fungere. Alle piloter har trening i å fly uten motorer. Ved alle normale innflygninger til en flyplass dras motoreffekten ned til tomgang og flyet seilflys - mer eller mindre - ned til cirka 1000 meters høyde. Så har man vært i fly vil man allerede ha vært i en situasjon hvor flyet har beveget seg fremover uten motorkraft. 9. Hva skjer dersom landingshjulene ikke faller ned? Landingshjulene faller ned ved hjelp av hydrolik. Om den skulle slutte å fungere kan man fra cockpit ta ut landingshjulene manuelt. Landingshjulene faller da ned ved sin egen tyngde, og låser seg i riktig posisjon. Når landingshjulene er kommet på flass tennes en lampe i cockpit, slik at piloten kan se at det er klart for landing. Ved et fåtall tilfeller har det kommet indikasjoner på at landingshjulene ikke er falt ut, og i de tilfellene har som regel årsaken vært feilindikasjon i cockpit. Utgangspunktet for piloten er uansett alltid at landingshjulene ikke er låst på en skikkelig måte. Det rapporteres alltid til flygeledere som vil forberede en nødlanding. Blant annet blir rullebanen i slike tilfeller fullstendig dekket med skum. 10. Er turbulens farlig? Nei, ikke så lenge man sitter fastspent i setet. Man har grovt delt opp turbulens i to kategorier. Den første kategorien er den type turbulens som oppstår når luften varmes opp og danner skyer. Disse skyene er store og blomkålformede. Der beveger luften seg vertikalt opp og ned med høy hastighet. Skyene inneholder også mye fuktighet som på høyere høyder danner is. Den type skyer ses tydelig på radar, slik at denne type turbulens ofte kan unngås. Den andre typen turbulens er den som kalles CAT (Clear Air Turbulence), klarluftsturbulens, som oppstår når luftmasser med ulike vindretninger og hastighet møtes. I grenseområdene mellom luftmassene dannes luftvirvler som årsaker klarluftsturbulens. CAT kan desverre ikke ses på radar. Pilotene rapporterer til flygeledere når de kommer inn i områder med denne type turbulens, som i sin tur rapporterer dette videre til annen aktuell flytrafikk. Av og til kan klarluftsturbulens forutses ved hjelp av meteorologiske kart som piloten får før avgang, ettersom kartene viser både vindhastigheter og vindretninger. 11. Kan lynes slå ned i et fly? Ja, men lynets elektriske ladning føres ut i luften igjen gjennom skroget. På landjorden er det sikrest å sitte i en bil dersom det er lynnedslag, og fly er regnet som like sikkert som bil ved denne type av naturfenomener. Alle instrumenter er jordet og påvirkes ikke i det hele tatt. 12. Følger alle flyfabrikker luftfartsmyndighetenes krav under konstruksjon av fly? Flyfabrikkene (da først og fremst representert ved Boeing, USA og Airbus, Frankrike) følger både de amerikanske og europeiske kravene til luftfart. Skal et fly siden for eksempel registreres i Norge, må det også godkjennes av norske luftfartsmyndigheter. I tillegg har de 2 / 8
enkelte flyselskapene sine egne krav, som flyfabrikkene selvsagt må tilfredsstille for å kunne selge sine fly. 13. Finnes det kvinnelige flykapteiner og styrmenn? Ja, de aller fleste vestlige flyselskaper har både mannlige og kvinnelige flykapteiner og styrmenn. 14. Av og til hører man at forsinkelsen er årsaket av ATC, Air Traffic Control, hva er det? Det betyr at en eller flere deler av luftrommet er fullt, og at det ikke kan tas i mot mer trafikk der. Da plasseres fly som skal i de aktuelle luftrommene på bakken i en køordning, og må vente på ny starttid. På den måten opprettholdes sikkerhetsmarginene i luftrommet. 15. Hva er såkalte flyleder for noe, og hvorfor er de der? Flyleder er som motorveier i luften, og det er der flyene flyr. 16. Kan man på noen måte åpne nødutgangene på 10 000 meters høyde og falle ut? Nei, det er umulig å åpne dørene ettersom kabintrykket holder dem stengde med en kraft på flere tonn. 17. Hvorfor bråker og rister flyet ved landing? Det er flere mulige forklaringer på det. En mulighet er at det er mye vind som påvirker flyet før det når rullebanen, mens en annen mulighet er at flyet luftbremser med vingene for å minske farten. Den jevne luftstrømmen over vingene forstyrres da av luftbremsene, noe som gjør at flyet kan riste litt. Når flyet får kontakt med rullebanen reverseres motorene og jetstrålen endres via en mekanisme i motoren skrått fremover. Dette bremser effektivt flyets fart på rullebanen, men årsaker litt bråk fra motorene, den type bråk er helt normalt. 18. Hvor mye bagasje kan lastes på et fly? Det varierer veldig mellom de forskjellige flytypene. 19. Hva er den vanligste årsaken til flyulykker? Det finnes ingen "vanlige" årsaker til flyulykker. Som oftest er det ikke en enkel årsak til en flyulykke, men en hel rad med omstendigheter som til sammen fører til at en ulykke oppstår. 20. Er alle flyselskaper som flyr fra Norge pålitelige? Alle europeiske og amerikanske flyselskaper følger stort sett de samme luftfartskravene. 21. Hvordan minimerer man risikoen for en flykapring? Det pågår et kontinuerlig arbeid for å hele tiden ha et høyt sikkerhetsnivå. Ellers er det forsvinnende få flykapringer dersom man ser på antall avganger, men når media skriver mye og lenge om dem som er så får man inntrykk av at det ofte er flykapringer, noe som ikke er tilfelle. 22. Hvorfor redningsvest og ikke fallskjerm? Luftfartsmyndighetene har krav til at det skal være redningsvester ombord på alle fly. Det er flere tilfeller hvor redningsvester har blitt benyttet og dermed reddet liv. 3 / 8
For å gjøre seg nytte av fallskjerm kreves utdanning/kurs, samt en mulighet til å på en sikker måte kunne hoppe ut av flyet. De tilfellene hvor man skulle kunne benytte fallskjerm er nesten ikke eksisterende, da de fleste tilløp til ulykker skjer ved avgang og landing. 23. Dersom flyet mot all formodning skulle styrte, hvor er det statistisk best å sitte? Det er ikke tilgjengelig en statistikk som forteller det. Derimot er det mange som synser seg til hvor det er best å sitte, men det er ikke statistisk grunnlag for å si at et sted er bedre enn et annet ved en flystyrt. 24. Hvor stor del av landingene skjer manuelt? Omkring 90 prosent. Ved dårlig vær eller liten sikt benytter man seg av automatlandinger. Systemer på bakken kommuniserer da med flyets datamaskiner og leder med stor presisjon flyet ned på rullebanen. Flyets høyde, fart og retning styres da automatisk og prosessen overvåkes selvfølgelig av piloten. 25. Dersom noe skulle hende, hvor i flyet bør man sitte for enklest å komme seg ut? Ved nødutgangene og hovedutgangene. 26. Hvorfor er det forbudt å bruke CD spillere på større fly? Man har ikke påvist noen forstyrrelser av flyinstrumenter, men man tror at det kan gi forstyrrelser. Det er et ekstra sikkerhetsmessig hensyn som blir tatt. CD spilleren avgir et laserlesende signal som kan forplante seg og eventuelt påvirke flyinstrumentene. 27. Hvor mye turbulens skal til før piloten blir urolig? Flyet er konstruert til å tåle enorme påkjenninger. Dem som utsetter seg for risiko for å skades er mennesker som ikke sitter fastspent i setet. Piloten er fastspent i setet under hele flyturen. Pilotene blir ikke urolige, men prioriterer passasjerenes og kabinpersonalets sikkerhet og komfort. Derfor unnviker de i størst mulig grad å fly i turbulente områder. 28. Hva skal man tenke på dersom man er redd for å fly? Forsøk å gå til bunns i når man ble redd for å fly og hvordan den redselen oppstod. Ligger det noe der som kan bearbeides? Søk også fakta om flyet og hvordan det fungerer - både teoretisk og i praksis. Innhent spesielt mye informasjon om akkurat det du er spesielt redd for. Forsøk å tenk nyansert og sett spørsmål ved redselstankene. Fortell alltid kabinpersonalet at du er redd for å fly, da kan de hjelpe deg, svare på spørsmål og gjøre sitt beste for at flyreisen skal være så behagelig som mulig for deg. 29. Hvorfor høres det ut som om motorene av og til stopper når man er i luften? Motorenes turtall endres mens man flyr og gir da ulike lyder som kan høres av deg som passasjer. Det er ulike fartsfaser under en flytur, noe som er helt normalt. 30. Når er det størst risiko for ulykke under flyturen? Landingsfasen. 4 / 8
31. Det eneste som hjelper for meg når jeg skal ut å fly er et par store øl, hva kan jeg gjøre for å komme over det? Igjen - forsøk å gå til bunns i når du ble redd for å fly og hvordan den redselen oppstod. Ligger det noe der som kan bearbeides? Søk også fakta om flyet og hvordan det fungerer - både teoretisk og i praksis. Innhent spesielt mye informasjon om akkurat det du er spesielt redd for. Forsøk å tenk nyansert og sett spørsmål ved redselstankene. Fortell alltid kabinpersonalet at du er redd for å fly. Da kan de hjelpe deg, svare på spørsmål og gjøre sitt beste for at flyreisen skal være så behagelig som mulig for deg. 32. Hvor mange piloter er det ved en langflyvning? Det varierer fra 2 til 4. 33. Er det små eller store fly som er sikrest? Alle fly som vedlikeholdes på en korrekt måte og føres av velutdannet personale er sikre. 34. Hvor i flyet sitter man sikrest ved en eventuell flystyrt? Det er ikke tilgjengelig en statistikk som forteller det. Derimot er det mange som synser seg til hvor det er best å sitte, men det er ikke statistisk grunnlag for å si at et sted er bedre enn et annet ved en flystyrt. 35. Noen ganger føles det som om flyet står helt stille i luften ved landing. Jeg antar at det ikke egentlig er slik. Hvilken hastighet holder flyet normalt ved landing? Cirka 250 til 300 kilometer i timen. 36. Hva skjer om noen blir skikkelig syke i flyet? Personalet har hatt litt helseutdannelse, noe som hjelper dem å kjenne igjen symptomer. Ofte er det også med leger eller annet helsepersonale som passasjer ombord. Ved alvorlig sykdom lander man alltid på nærmeste flyplass. 37. Er det sant at vingene er festet med hjelp av teip for å være bevegelige, og hvor mye kan de bevege seg? Nei, det benyttes ingen type tape. Vingene består av spesielle materialer som gjør dem svært fleksible, og de kan bevege seg cirka fire meter opp og ned uten problemer. 38. Dersom min redsel for å fly ligger i at jeg ikke har kontroll med hva som skjer, hva gjør jeg da? Aksepter realiteten, som passasjer kan du ikke ha kontroll over flyet. Prøv å aksepter at kontrollen ligger hos mye mer kvalifiserte personer. Pilotene er godt utdannet, trente og skikkelige i sin jobb. Endre måten å se det på helt enkelt. 39. Hvordan har det seg at man ofte blir mer redd for å fly med årene? Burde man ikke bli mindre redd etterhvert som man fikk mer erfaring med å fly? Det er riktig at mer erfaring burde lede til mindre redsel. Den sannsynlige forklaringen er at 5 / 8
kroppen tolker og vurdere det som hender på en slik måte at man ikke tar til seg den praktiske erfaringen i dette tilfelle. 40. Er noen flyselskaper farligere å fly med enn andre? Flyselskaper med lavt teknisk nivå og dårlig økonomi kan ha et lavere nivå på sin flysikkerhet. Men ofte kjøper flyselskaper fra slike land teknisk kunnskap fra store, etablerte selskaper, noe som ofte gir høy standard allikevel. 41. Hva er det CAT for noe, og hvor ofte inntreffer det? CAT står for "Clair Air Turbulence" og betyr klarluftsturbulens. CAT forekommer relativt ofte i mildere grad. 42. Hvor stor er risikoen for at det skjer noe med flyet under en flytur? Du må fly døgnet rundt i 86 år før det er sannsynlig at noe livstruende skjer statistisk sett. 43. Hvordan har det seg at flyet plutselig går ned for landing og korter ned flytiden med 20 minutter, når piloten for 5 minutter siden sa at det var 40 minutter igjen av flyturen? Det kan komme av at flyet har fått en kortere innflygningsvei enn den det hadde ved reisens begynnelse. 44. Jeg har dødsangst som synes tydelig når jeg flyr, og medpassasjerer pleier å bli bekymret. Er min eneste mulighet for å fly å ta beroligende midler? En metode å påvirke ditt eget uronivå på er ved å benytte beroligende medisiner. Men det pleier sjelden å være en løsning over lengre tid - da må man lære seg å påvirke sine egne redsler. Et viktig steg i det arbeidet, når det kommer til flyskrekk, er å søke fakta og lære seg om hvordan flyet fungerer. 45. Jeg flyr hver eneste uke og er alltid like urolig. Redselen burde forsvinne en eller annen gang. Hvordan kan jeg bearbeide den? Forsøk å observer og vurdere din måte å tenke på det som hender under flyvningen. Trolig ligger det en skremmende måte å tenke i bunnen, eller et mønster, som opprettholder redselen. Igjen er det viktig å forsøke å tenke nyansert og sette spørsmål ved redselstankene. Er selve flyturen egentlig slik min redsel forsøker å få meg til å tro den er? Kan det være en annen forklaring til denne lyden enn at noe holder på å gå galt? Utfordre egne tanker og søk fakta! Fortell alltid kabinpersonalet at du er redd for å fly. Da kan de hjelpe deg, svare på spørsmål og gjøre sitt beste for at flyreisen skal være så behagelig som mulig for deg. 46. Hvor kan man få informasjon om kurser mot flyskrekk? De fleste store flyselskapene har informasjon om det. Ring SAS og forhør deg om hvilke kurs de har tilgjengelig. 47. Hvor mye kan et fly legges over til siden når det svinger uten at noe hender? Flyet legger seg maksimalt 30 grader til siden, men det kan uten problemer legges 90 grader over til siden. 6 / 8
48. Har det vært noen ulykker på grunn av turbulens? Nei, ingen fly har styrtet på grunn av turbulens. Derimot har mennesker som ikke har vært fastspent skadet seg. 49. Flyr en pilot en type fly eller flere? Generelt er en pilot utdannet og trent på en flytype. Skal han/hun fly en annen type så er utdanningstiden cirka 3 måneder. 50. Benyttes det forskjellig type fly ved charterflyvninger enn ved ruteflyvning? Nei, flyene er de samme, men de er innredet noe annerledes. I charterflyene er det ofte flere seter, siden flyprisen per person på den måten blir lavere. 51. Hvordan kan en mobiltelefon påvirke flysikkerheten? Det er ikke teknisk bevist enda at en mobiltelefon faktisk gjør det. Men mobiltelefonen avgir signaler, som kanskje kan påvirke flyets instrumenter, derfor er det for sikkerhets skyld ikke tillatt å ha på mobiltelefon under flyreisen. I flybransjen velger man alltid det sikre fremfor det usikre. 52. Hva skjer dersom en pilot blir så syk under flyreisen at han/hun ikke kan gjøre sin jobb? Det er alltid minst to piloter i cockpit. Om den ene skulle bli syk så kan den andre uten problemer fly alene. Som en kuriositet kan det nevnes at pilotene aldri spiser samme type mat ombord. 53. Bør man ha sikkerhetsbeltet på under hele flyreisen, eller får man beskjed før det blir turbulens? Dersom pilotene kjenner til turbulens så vil de alltid tenne skiltet. Samtidig anbefales alltid passasjerene å ha sikkerhetsbeltet løst fastspent under tiden de sitter i setet. Før start eller landing skal beltet alltid være fastspent og sitte stramt. 54. Har alle fly to motorer? Nei, kommersielle fly har mellom 2 og 4 motorer, avhengig av flytype. 55. Er drivstoffet i vingene? Ja. 56. Av og til opplever man at flyet svinger veldig skarpt ved lav fart like før landing. Påvirkes ikke styringsevnen av farten og motorenes turtall? At flyet noen ganger kan svinge skarpt før landing, kommer av at flyvelederen (den som sitter i flytårnet) vil avvikle trafikken raskere ved gode innflyvningsforhold (god sikt). Piloten ser rullebanen på lang avstand. Da kan trafikklederen beordre piloten til å foreta en visuell innflyvning, noe som er mye kortere og kan kreve kursendringer på lavere høyder. Det motsatte av dette er en instrumentinnflyvning, der flyet ligger på samme kurs de siste fire til fem minuttene. Når flyet nærmer seg rullebanen feller klaffer seg ut fremme og bak på vingene. Disse øker 7 / 8
flyets løftekraft, noe som muliggjør lavere manøvreringsfart jo nærmere rullebanen kommer. Farten som benyttes ved innflyvning er beregnet ut fra flyets vekt. Ved denne farten har flyet selvfølgelig full manøvreringsevne. Motorenes turtall kan endres avhengig av vindforholdene med formål å opprettholde korrekt fart under innflyving. 57. Iblant kan man oppleve at flyet vipper litt sidelengs ved landing, eller at det føles som om man har havnet i en luftgrop ved start. Hvor farlig er det med kraftig vind eller kastevinder ved start og landing? At flyet vipper sidelengs kommer av at piloten korrigerer for ujevne vindforhold. Det at man havner i det som kalles luftgrop, er årsaket av at vindene endrer seg mer på lavere høyder (dette kalles mekanisk turbulens og påvirkes av landjordens topografi). Hver flytype har begrensninger i sidevindlasningen, normalt er denne begrensningen på 30 knop (15 meter/sekund). Pilotene er trent til å håndtere flyet under ulike vindforhold. Skulle vindhastigheten overstige flyets maksvind, velger man å lande på en alternativ flyplass. Det er alltid nok drivstoff ved hver flyvning til at flyet kan flyve til alternative flyplasser. Kraftige kastevinder ved start er ikke problematisk på noen som helst måte. Skulle denne type vinder forekomme ved landing, vil pilotene advares av flyvelederne. Ved vanskelige forhold omdirigeres flyet til en alternativ flyplass. 58. Man hører ofte om risikoen for ulykker på grunn av tett trafikk ved storflyplasser, og på grunn av at mange fly sirkulerer samtidig i luften i vente på å få lande. Hvor stor er risikoen egentlig? Uansett trafikktetthet ved de ulike flyplassene, er det ingen forskjeller på dem når det kommer til minimumstiden for avgang og landing mellom hvert fly. Dette innebærer at man ikke gambler med sikkerheten og lar flyene ta av og lande oftere selv om trafikken er tett. Av og til kan man komme ut for en forsinkelse i forbindelse med avgang, noe som kalles en slot-tid. Det innebærer at luftledene eller landingsplassen for øyeblikket er full av trafikk. Denne planleggingen skjer i Europa hos Euro Control i Brussel, som styres av EU. Dette organet kontrollerer i prinsippet hele luftrommet og alle flyplasser i Europa. 8 / 8