Hardangerbrua KONSEKVENSUTGREIING - HOVUDRAPPORT

Hardangerbrua KONSEKVENSUTGREIING - HOVUDRAPPORT Februar 2004

FORORD Hardangerbrua er i høve til forskrift om konsekvensutgreiingar fastsett 21. mai 1999, eit såkalla Vedlegg 1-tiltak som utløyser krav om konsekvensutgreiing etter plan - og bygningslova. I juni 2002 vart det utarbeidd Melding om konsekvensutgreiing for Hardangerbrua. Ansvarleg myndigheit er Vegdirektoratet. Tiltakshavar er Statens vegvesen. Meldinga var ute til offentleg ettersyn hausten 2002, og endeleg utgreiingsprogram vart fastsett av Vegdirektoratet 15.4.2003. Arbeidet med reguleringsplan for tilførslevegane på kvar side av Hardangerfjorden vart starta opp hausten 2003. Arbeidet med konsekvensutgreiinga er leia av Statens vegvesen Region Vest. Det ligg føre følgjande delrapportar: Hardangerbrua - deltema naturmiljø (Norsk Natur Informasjon) Hardangerbrua - deltema landskapsbilete (Norconsult) Hardangerbrua - deltema kulturminne og kulturmiljø (Statens vegvesen) Hardangerbrua - deltema trafikkanalyse (Statens vegvesen) Hardangerbrua - deltema transportøkonomi (Statens vegvesen) Hardangerbrua - deltema - alternativ og kostnader (Statens vegvesen) I tillegg har Sivilingeniør Helge Hopen medverka til å sy saman hovudrapporten for konsekvensutgreiinga. 6. februar 2004

KONSEKVENSUTGREIING HARDANGERBRU INNHALD 1. SAMANDRAG...7 2. INNLEIING...11 2.1. Plangrunnlag og politiske vedtak...11 2.2. Kort historikk...11 2.3. Tilhøve til andre planar...12 2.4. Offentlege og private tiltak og løyver...13 2.5. Organisering av utgreiingsarbeidet...13 2.6. Prosess og framdriftsplan...13 3. PROBLEMANALYSE...15 3.1. Dagens situasjon...15 3.2. Føremål med tiltaket...16 4. TILTAKET...19 4.1. Lokalisering...19 4.2. Teknisk løysing...20 4.3. Alternativ 0 Dagens situasjon...20 4.4. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod...21 4.5. Alternativ 2 Hardangerbru...22 4.6. Samanstilling av kostnader...26 5. TRAFIKKANALYSE...27 5.1. Innleiing...27 5.2. Metode og verkty...27 5.3. Føresetnader...28 5.4. Resultat...29 5.5. Vurdering...30 6. KONSEKVENSANALYSE INNLEIING...35 6.1. Metode...35 6.2. Influensområde...36 7. KONSEKVENSAR FOR MILJØ...37 7.1. Naturmiljø...37 7.2. Kulturminne og kulturmiljø...44 7.3. Landskapsbilete...50 8. KONSEKVENSAR FOR SAMFUNN...63 8.1. Transportkvalitet...63 8.2. Sykkeltrafikk...65 8.3. Skipstrafikk...65 8.4. Anleggsfasen...68 5

9. REGIONALE VERKNADER...71 9.1. Innleiing...71 9.2. Folketal og sysselsetting...71 9.3. Pendlingsomland...74 9.4. Avstandar og reisetider...77 9.5. Erfaringar med ferjeavløysingsprosjekt...77 9.6. Endringar i rammeføresetnader for næringsutvikling...79 9.7. Interkommunalt samarbeid...80 9.8. Risiko og sårbarhet...81 9.9. Samla vurdering...81 10. PRISSETTE KONSEKVENSAR...83 10.1. Føresetnader...83 10.2. Resultat...84 10.3. Vurdering...85 11. SAMANSTILLING...87 11.1. Kostnader...87 11.2. Prissette konsekvensar...87 11.3. Ikkje prissette konsekvensar...88 11.4. Samla vurdering...89 11.5. Nasjonale og regionale mål...95 12. KONKLUSJON...97 12.1. Tilråding...97 12.2. Avbøtande tiltak...100 12.3. Vidare undersøkingar...100 13. REFERANSAR...101 VEDLEGG...102 6

1. Samandrag Fylkestinget i Hordaland fatta 13. juni 2001 vedtak om at plangrunnlaget for Hardangerbrua skal oppdaterast. Statens vegvesen har som tiltakshavar utarbeidd konsekvensutgreiing etter Planog bygningslova. Ansvarleg myndigheit er Vegdirektoratet. Resultat frå konsekvensutgreiinga: - Alternativ og kostnader Alternativ Bru (mill.kr.) Tilførsleveg (mill.kr.) Totalt (mill.kr.) Alt. 1. Utvida ferjetilbod - 396 396 Alt. 2. Hardangerbru - Detaljplan 1991 1.431 352 1.783 Alt. 2. Hardangerbru - Ny linje, variant 2 1.356 485 1.841 Alt. 2. Hardangerbru - Ny linje, variant 4 1.356 529 1.885 Alt. 2. Hardangerbru - Ny linje, variant 5 1.356 476 1.832 Konsekvensar Ferjealternativet vil gje ei samla nytte (noverdi) på om lag 200 millionar kroner. Dette omfattar reduserte transportkostnader og ulempekostnader. I tillegg vert det ei oppgradering av standard og kapasitet på ferjer og kaiområde. Alternativet medfører ingen vesentlege endringar i trafikkmønsteret i regionen. Ferjealternativet er kostnadsrekna til om lag 400 mill.kr. Utrekningane syner at Hardangerbrua får ein trafikk på om lag 3.050 ÅDT i 2020 (utan bompengar). Litt over 60% av auken på om lag 2.000 ÅDT samanlikna med 0-alternativet, er overført trafikk frå andre køyreruter, mest frå E16 via Lærdal. 22 % av auken (ca. 440 ÅDT) er nyskapt trafikk. Hardangerbrua sin hovudfunksjon er å vere lenke i transportnettet mellom Vestlandet og Austlandet. 49 % av trafikken over brua går mellom Bergensregionen og Hardangervidda/Austlandet. Hardangerbrua sin funksjon for fjerntrafikken nord-sør er liten (7% av brutrafikken). Den lokaltilknytta trafikken utgjer 30 % av brutrafikken, og er dominert av reiser mellom Voss-regionen og Austlandet, og mellom Odda-regionen og Bergensområdet. 7

Om lag 14 % av brutrafikken er lokale reiser mellom kommunane på kvar side av fjorden (Voss/Granvin/Ulvik Eidfjord/Ullensvang/Odda). Hardangerbrua kan vere eit viktig instrument til å oppnå auka regional integrasjon i aksen mellom Voss og Odda. Tiltaket kan verke positivt på tilgjenge av arbeidskraft, og dermed styrkje grunnlaget for næringsliv og sysselsetting. Overføring av trafikk frå andre samband kan gje grunnlag for auka aktivitet, t.d. innan reiselivsnæringa. Det er likevel ikkje mogleg å slå fast i kva utstrekning brua har innverknad på den regionale utviklinga. Hardangerbrua kan byggjast utan store negative konsekvensar for miljøet. Verknadene av dei fysiske inngrepa på kvar side av fjorden kan avgrensast gjennom tunnelløysingar og kryss i fjell. Utan bru vil trafikknivået på RV7 over Hardangervidda i 2020 vere om lag 1.000 kt./døger (ÅDT). Brua vil generere ein trafikkauke på ca. 80% over Vidda. Endringa i trafikknivå frå 0-alternativet til ein situasjon med Hardangerbru (+ 800 kt./døger), er vurdert til å gje ein liten negativ konsekvens for naturmiljøet (villrein) på Hardangervidda. Hardangerbrua kan ikkje reknast som eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. Noverdien av samla nytte er kalkulert til ca. 800 mill. kroner. Dette må ein sjå i samanheng med ein samla noverdi av investerings- og driftskostnadene på til saman ca. 2.100 mill. kroner. Netto noverdi er om lag minus 1.300 mill. kronar. Oppsummert har konsekvensutgreiinga vist at Hardangerbrua er eit prosjekt der samla nytte er vesentleg lågare enn kostnadene. Spørsmålet om brua bør byggjast må vurderast ut ifrå dette, men i tillegg må ein ta omsyn til strategiske/politiske problemstillingar som konsekvensutgreiinga ikkje går inn på: 1. Hardangerbrua sin strategiske innverknad i høve til tidlegare investeringar og politiske vedtak om transportkorridoren mellom Austlandet og Vestlandet, og framtidig arbeidsdeling og ressursbruk på dei ulike sambanda i denne transportkorridoren. 2. Distriktspolitiske vurderingar i høve til overføringseffektar og lokale ringverknader. 3. Grunnlaget for sjølvfinansiering med bompengar og lokale midlar. Tilråding av alternativ Dersom Hardangerbrua skal byggjast, vil Statens vegvesen leggje vekt på å velje ei løysing som i størst mogleg grad sparar natur, landskap og kulturmiljø for øydeleggingar. Detaljplanløysinga frå 1991 er det alternativet som kjem klart dårlegast ut når det gjeld miljøkonsekvensar. Tiltakshavar vil tilrå at ein vel ei løysing basert på ny linje. Når det gjeld dei tre variantane 2, 4 og 5, er det relativt sett små skilnader. Variant 2 og 5 er svært like funksjonelt og kostnadsmessig, men alternativ 2 har minst 8

negativ miljømessig verknad av desse. Alternativ 2 bør difor veljast framfor alternativ 5. Variant 4 kjem best ut når det gjeld å leie trafikken effektivt og miljøvennleg mot RV13 og RV7. For trafikantane er løysinga enkel å lese og effektiv i høve til linjeføring og transportarbeid. Variant 2 er noko meir kronglete for trafikk mot RV7, men er om lag 44 mill. kroner rimelegare enn variant 4. I tillegg kan det vere lettare å utvikle aktivitetar når det gjeld reiseliv/oppleving ved å leie trafikken på eksisterande veg over Buplatået. Samla vurdert er det små skilnader mellom variantane, og konklusjonen er avhengig av kva tema ein legg mest vekt på. Tiltakshavar legg i denne vurderinga størst vekt på omsynet til funksjonalitet og transportøkonomi, og vil difor tilrå følgjande løysing for Hardangerbrua: Alternativ 2, Hardangerbru, ny linje, variant 4 Statens vegvesen tilrår eit 1. byggjetrinn med tunnel mot RV13, og mellombels bruk av eksisterande veg over Bu for trafikk mot RV7. Med dette vert det ein innsparing på om lag 150 millionar kroner i første fase, og grunnlaget for å finansiere tiltaket vert noko betre. 9

10

2. INNLEIING 2.1. Plangrunnlag og politiske vedtak Det ligg føre godkjent hovudplan for Hardangerbrua frå 27.09.89 (stadfesta 07.12.90). Detaljplanen vart godkjent 29.05.92. Fylkestinget i Hordaland fatta 13. juni 2001 følgjande vedtak i sak om handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan 2002-2011: For å sikre ei raskast mogeleg realisering av Hardangerbrua ber fylkestinget om at Statens vegvesen set i gang nødvendig arbeid med oppdatering av planane for dette prosjektet. Samferdsledepartementet aksepterte fylkestingets førespurnad om oppdatering av plangrunnlaget i St.prp. nr. 1, som vart handsama i statsråd 21.09.01. På bakgrunn av vedtaket i Departementet starta Statens vegvesen opp arbeidet med konsekvensutgreiinga våren 2002. 2.2. Kort historikk Framlegg om tunnel frå Granvin til Vallavik og bru over Hardangerfjorden vart fyrste gong lansert av Aamund Bu, omtalt i Bergens Tidende 6.april 1938. I 1987 vart Hardangerbrua A/S skipa. Same året vedtok fylkestinget i Hordaland at overskot etter sal av konsesjonskraft kunne nyttast til investering i betring av kommunikasjonane i distrikta der krafta vart produsert. Hardangerbrua vart tilgodesett med 70 prosent av inntektene frå salet. Fylkestinget gjorde vedtak om igangsetjing av hovudplan for Hardangerbrua. 1989: 7 kommunar vedtok innbetaling i 10 år av kommunale tilskot til finansiering av brua. 1990: Det vart henta inn privat lånekapital frå næringslivet under DU-skattelova. Hardangerbrua var det einaste samferdsleprosjektet som fekk slik løyving. Hovudplan vart godkjent av Samferdsledepartementet etter handsaming av anke. 1992: Samferdsledepartementet gjev selskapet løyve til å krevje inn førehandsbompengar på ferjestrekninga Bruravik-Brimnes. Innkrevjinga starta opp i 1993. 1994-1995: Hordaland fylkeskommune kjøpte 51 prosent av aksjane i Hardangerbrua A/S. Fylkestinget gjorde òg vedtak om simpel garanti på NOK 685 mill.kr. (Sak 35/94) 11

1996: Den 8.mars sa dåverande Samferdsleminister Kjell Opseth nei til Hardangerbrua og ja til Folgefonntunnel og Trekantsambandet. Den 10.juni slutta eit fleirtal i Stortinget seg til statsråden si innstilling til Hardangerbrua. Den 13.juni sa Fylkestinget i Hordaland ja til brua på nytt. 1997: Fylkestinget ber administrasjonen og bruselskapet om revidert kostnadsoverslag. Bruselskapet oversender nytt grunnlag til handsaming i fylkestinget oktober 1998. Vedtaket opna for innhenting av anbodsgrunnlag. 1999: Bruavdelinga i Vegdirektoratet legg fram oppdatert kostnadsanalyse. 2001: Hardangerbrua vart prioritert øvst på Hordaland fylkesting si liste over prosjekt på Øvrige riksvegar i handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan 2002-2011. Hordaland fylkesting finn rom for til saman NOK 150 mill. til Hardangerbrua i rammeløyvingar innanfor Nasjonal Transportplan. Fylkestinget ber om oppdatert plangrunnlag for Hardangerbrua. Samferdsledepartementet og Stortinget sluttar seg til framlegget til handlingsprogram frå fylkestinget. 2002: Prosessen med konsekvensutgreiing vart starta opp. 2.3. Tilhøve til andre planar Nasjonal transportplan Fylkestinget i Hordaland ber i sak om handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan 2002-2011, om at plangrunnlaget for Hardangerbrua vert oppdatert. Fylkesplan for Hordaland 2001 2004 Under retningsliner til prioriteringane i Nasjonal transportplan vart det peika på at Bjørnefjorden og Hardangerfjorden som barrierar må overvinnast, slik at sambandet i Indre Hordaland og på strekninga Bergen Stord blir sikra. Hordalandsprogrammet plan for bompengefinansierte vegprosjekt i Hordaland. Hardangerbrua er plassert på topp i ei fylkeskommunal prioritering av bompengefinansierte prosjekt i Hordaland på riksvegnettet utanom stamvegane. Planen vart vedteken i fylkestinget 9. juni 1999. Kommunale planar I framlegg til kommuneplan for Ulvik herad 2002-2012 er brufeste og tilførsleveg avsette til trafikkføremål. Ullensvang herad har lagt inn brua og tilførslevegar på sin arealdel av kommuneplanen 2002-2012 - vedteken 25.2.2002. Arealdelen til kommuneplan for Eidfjord er vedteken i april 2002. Her ligg det inne framtidig trasé for ny veg over Buplatået (tilførsleveg til Hardangerbrua). 12

2.4. Offentlege og private tiltak og løyver Det er ikkje krav om andre tiltak eller løyver for å gjennomføre tiltaket, ut over godkjent plan etter plan - og bygningsloven. Ein føreset at eventuelle løyver etter andre særlover vert handterte i reguleringsplanen, herunder seglingshøgde etter hamne- og farvannsloven og handtering av massar i høve til lov om forureining. 2.5. Organisering av utgreiingsarbeidet Arbeidet med konsekvensutgreiinga er organisert med ei arbeidsgruppe og ei referansegruppe. Arbeidsgruppa er hovudansvarleg for å utarbeide melding og konsekvensutgreiing. Mandatet til referansegruppa er å gje faglege innspel til innhaldet i sjølve konsekvensutgreiinga. Føremålet med referansegruppa er å ha god kontakt med fagmiljø i samband med høyringa av konsekvensutgreiinga. Vegdirektoratet (ansvarleg myndigheit) Referansegruppe Arbeidsgruppe Statens vegvesen Hordaland Fylkeskommune Prosjektsekretær/konsulentar Hordaland Fylkeskommune Fylkesmannen i Hordaland Kystverket Eidfjord kommune Ullensvang herad Ulvik herad Hardangerrådet Hordaland og Bergen Reiselivsråd NHO Hordaland Naturvernforbundet Hordaland Norges Miljøvernforbund Hardangerbrua a.s Figur 1. Organisering av arbeidet med konsekvensutgreiinga. 2.6. Prosess og framdriftsplan Det er eit mål å ha klar godkjent reguleringsplan og konsekvensutgreiing innan neste rullering av handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan. 13

2002 2003 2004 KONSEKVENSUTGREIING -melding - høyring - fastsett utgreiingsprogram - konsekvensutgreiing - høyring og handsaming - godkjent KU REGULERINGSPLAN - planforslag - høyring og handsaming - godkjent plan Figur 2. Framdriftsplan for KU og reguleringsplan for Hardangerbrua I høve til framdriftsplanen er arbeidet noko forsinka. Konsekvensutgreiinga vil gå ut til høyring i januar/februar 2004, og reguleringsplanforslaget ventast å liggje føre i april 2004. 14

3. PROBLEMANALYSE 3.1. Dagens situasjon I dag er RV7 / RV13 mellom Ulvik og Eidfjord kommune i Hordaland basert på ferjesambandet Bruravik Brimnes. Ferjesambandet over Hardangerfjorden har mange transportfunksjonar: Lokalt samband som bind saman kommunane i Indre Hardanger Del av vegsambandet langs ein akse nord sør mellom Rogaland og Sogn (RV13). Del av vegsambandet aust vest mellom Bergen og Oslo (RV7). Ferjesambandet er i dag ein barriere for effektiv transport langs RV7 / RV13. Ferjesambandet medfører ekstra transporttid for trafikantane i form av ventetid ved ferjeleia, skjult ventetid (uvisse og tilpassing i høve til ferjetider) og overfartstid med ferja. I tillegg er det i periodar kapasitetsproblem på ferjesambandet, slik at mange trafikantar ikkje kjem med første ferja. I perioden juni-september 2002 var det i gjennomsnitt 44 køyrety per døger som måtte stå att ved ferjeleiet på grunn av at ferja var full. I tillegg til dette medfører ferjesambandet billettkostnader for trafikantane, miljøkostnader i form av utslepp til luft og offentlege kostnader/tilskott til drift av ferjesambandet. Figur 3. Ferjesambandet Bruravik - Brimnes 15

Trafikkutviklinga på ferjesambandet Bruravik Brimnes dei siste 10 åra: 1000 Antall køyrety pr. døger (ÅDT) 900 800 700 600 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Figur 4. Trafikkutviklinga på ferjesambandet Bruravik-Brimnes 1992-2002 Trafikkutviklinga på RV7 / RV13 over Hardangerfjorden gjekk noko ned då tunnelane til Flåm vart opna i 1991. Etter det har trafikken auka jamt, fram til år 2000 då Lærdalstunnelen opna (november 2000). I dei første to åra etter Lærdalstunnelen vart opna, har trafikknivået stabilisert seg på litt over 900 kt./døger, men trafikken auka noko frå 2002 til 2003. Om lag 11 % av trafikken på ferjesambandet er tunge køyrety (køyrety med lengde over 8 meter). 3.2. Føremål med tiltaket Hardangerbrua vil etablere ein ferjefri RV7 / RV13 over Hardangerfjorden. Tiltaket omfattar hengebru og tilførslevegar på begge sider av fjorden. Brua vil avløyse ferjesambandet Bruravik Brimnes på RV7 / RV13, og gje betre kommunikasjonstilbod for mange trafikantar: Betre kommunikasjonar regionalt i indre Hardanger. Ferjefritt vegsamband mellom regionsentra Odda og Voss. Styrka hovudvegsamband nord sør langs RV13 mellom Rogaland og Sogn. Ferjefritt hovudvegsamband mellom aust - og vestlandet (RV7). 16

Figur 5. Oversiktskart Hovudføremålet med konsekvensutgreiinga er å dokumentere verknadene av å byggje Hardangerbrua for miljø, naturressursar og samfunn. I tillegg til alternativet med bru og tilførslevegar skal det greiast ut eit alternativ med utvida ferjetilbod. 17

18

4. TILTAKET 4.1. Lokalisering Hardangerbrua er planlagt bygd mellom Vallavik i Ulvik kommune og Bu i Ullensvang kommune. Sjølve veganlegget strekkjer seg inn i Eidfjord kommune. Figur 6. Hardangerbrua - tilknyting til vegnettet. Figur 7. Område der Hardangerbrua skal byggjast. Vallavik til venstre. 19

4.2. Teknisk løysing Hardangerbrua er planlagt som ei 2-felts hengebru med gang/sykkelveg. Seglingshøgda er på 50 meter. Figur 8. Illustrasjon / fotomontasje av Hardangerbrua. Brua er planlagt i 2 alternative løysingar: Som i detaljplan frå 1991 Ny linje, der nordre brutårn vert plassert om lag 120 meter lengre mot vest Tekniske data Detaljplan 1991 Ny linje Brutype Hengebru Hengebru Total lengde 1.420 m 1.367 m Største spenn 1.325 m 1.310 m Kostnadsoverslag (pr. 2003) 1.431 mill.kr. 1.356 mill.kr. Nøyaktigheit på kostnadsoverslag +/ 25 % +/ 25 % 4.3. Alternativ 0 Dagens situasjon Alternativ 0 er referansealternativet som tiltaket vert samanlikna mot. Alternativ 0 er dagens vegsystem, inklusiv vedtekne prosjekt fram mot 2006. Det er i første rekkje to tiltak som ligg inne i 0-alternativet, som vil få verknad for konsekvensutgreiingane: Utbetring over E16 på strekninga Seltun-Voldum-Borlaug Utbetring på RV13 Øvre Granvin Voss grense (Skjervet) 20

4.4. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Alternativ 1 utvida ferjetilbod omfattar auka kapasitet (opprustning av eksisterande ferjekai og 2 nye ferjekaier med naudsynte tiltak på land), nye ferjer og auka frekvens. For å samanlikne kostnader ved eit utvida ferjetilbod med bygging av bru og tilførslevegar, er det òg tatt med opprusting av vegen over Bu i dette alternativet. Det er ikkje tatt med oppgradering av Vallaviktunnelen. Figur 9. Illustrasjon av Alternativ 1 - utvida ferjetilbod. Tiltak for auka frekvens: 2 nye ferjer basert på 2003-standard med kapasitet på 100pbe. Avgang kvart 15.min. i perioden frå kl.07.00 til kl.20.00, kvar halvtime mellom 05.00-07.00 og 20.00-24.00 4 nattavgangar. Alternativet er kostnadsrekna til: Kostnadselement Investering i 2 nye ferjer Opprusting av veg mellom Brimnes og Svingane (vest for Bu) Opprusting av 2 eks. ferjekaier + 2 nye kaier: Kostnad 176 mill.kr. 122 mill.kr. 98 mill.kr.* Sum alternativ 1 396 mill.kr. * Om lag 18 mill.kr. ligg inne i 0-alt., og kan nyttast til dette føremålet dersom ferjealternativet vert vald. 21

4.5. Alternativ 2 Hardangerbru 4.5.1. Detaljplan 1991 Detaljplanløysinga føreset kryss i dagen ved både Vallavik og Bu. Figur 10. Hardangerbru, detaljplanløysing frå 1991. På nordsida kjem brua i land ved garden Vallavik, her vert det kryss i dagen i form av ei rundkøyring. Vegen vidare mot Granvin/Voss går i tunnel og koplast på eksisterande Vallaviktunnel. Vegen vidare mot Ulvik går òg i tunnel og koplast mot sørenden av Vallaviktunnelen. Kryssområdet ved garden Vallavik fører med seg eit stort inngrep i landskapet (skjæring/fylling). Bygningane i gardstunet er foreslått flytta. På sørsida kjem brua i land ved ei bratt fjellside, her er det tenkt å sprenge plass til ei rundkøyring med veg både mot aust og vest. Alternativ 2 Hardangerbru, detaljplan 1991 er kostnadsrekna til: Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, detaljplan 1991 1.431 mill.kr. 352 mill.kr. 1.783 mill.kr. 22

4.5.2. Ny linje Alternativ Hardangerbru, ny linje, er basert på å knytte seg til Vallaviktunnelen med kryss i fjell. Plasseringa av nordre brutårn vert flytta om lag 120 meter mot vest, og tilkomsten på Bu-sida løysast med tunnel under Bu-platået. Bruspennet vert ca. 15 meter kortare enn detaljplanløysinga. Brukostnadene for ny linje er rekna til kr. 1.328 mill.kr I alle variantane av ny linje er løysinga på Vallavik-sida den same: 3-arma rundkøyring i samband med eksisterande Vallaviktunnel. Krysset fordeler trafikk mellom Granvin, Ulvik og Hardangerbrua. Tunnelarmen mot Hardangerbrua går over eksisterande Tjoflåttunnel, og vegen går direkte over på bru etter tunnelen. Det er greidd ut fem variantar for tilførslevegnettet på Bu-sida. To av løysingane er forkasta i løpet av planprosessen (sjå vedlegg 2). Ein står att med tre variantar: Variant 2: Tunnel mot RV13, kryss i fjell med tunnelarm opp til Buplatået Variant 4: Tunnel rett fram til kryss i fjell med arm til både RV13 og RV7 (berre lokaltrafikk på Buplatået) Variant 5: Tunnel mot RV13, kryss i dagen med kopling til vegen over Buplatået mot RV7. Variant 2 Figur 11. Hardangerbru ny linje, variant 2 På sørsida går vegen frå brua direkte inn i tunnel i retning RV13, Kinsarvik. Kryss mellom Rv7 og Rv13 er basert på ei rundkøyringsløysing i fjell. Tunnelarmen mot 23

Kinsarvik kjem ut like nord for nye Busnesveg. Her går vegen inn på eksisterande veg. Tunnelarmen mot Eidfjord kjem ut ved Skansen. Vegen svingar mot nord-vest og kjem inn på eksisterande veg over Bu. Riksvegen over Bu vert rusta opp etter gjeldande normalar med gang-/sykkelveg langsetter. Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, ny linje variant 2 1.356 mill.kr. 485 mill.kr. 1.841 mill.kr. Variant 4 Figur 12. Hardangerbru ny linje, variant 4 På sørsida går vegen frå bru direkte inn i tunnel til ei 3-arma rundkøyring i fjell som fordeler trafikken mot RV13 og RV7. Tunnelarmen mot Kinsarvik (RV13) kjem ut sør for nye Busnesveg. Tunnelarmen mot Eidfjord (RV7) kjem ut i dagen ved Eikeskogen. Derfra følgjer traséen same linje som detaljplanen, fram til viadukt over Bugjelet og inn på eksisterande veg aust for Bugjelet. Lokalvegen over Bu får krysstilknyting både på aust- og vestsida av Bu. (ingen tiltak på lokalveg over Bu). 24

Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, ny linje variant 4 1.356 mill.kr. 529 mill.kr. 1.885 mill.kr. Variant 5 Figur 13. Hardangerbru ny linje, variant 5 På sørsida går vegen frå bru direkte inn i tunnel i retning Kinsarvik. Tunnelen kjem ut sør for nye Busnesveg, her vert det eit fullkanalisert T-kryss i dagen for trafikk til/frå Rv7. Riksvegen over Bu vert rusta opp etter gjeldande normalar med gang- /sykkelveg langsetter. Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, ny linje variant 4 1.356 mill.kr. 476 mill.kr. 1.832 mill.kr. 25

4.6. Samanstilling av kostnader Etterfølgjande tabell viser ein samla oppstilling av kostnader for bru og tilførslevegnett for alle alternativa. I tabellen er det òg vurdert kostnadene ved eit eventuelt 1. byggjetrinn for Hardangerbru, ny linje basert på følgjande premissar: Variant 2: Tunnel og kryss i fjell, men utan opprusting av vegen over Bu Variant 4: Tunnelarm til RV13, kryss i dagen, ingen opprusting av vegen over Bu Variant 5: Som variant 4 Ved Alternativ 1, Utvida ferjetilbod, er det føreset følgjande tiltak i eit 1. byggjetrinn: 2 nye ferjer, auka frekvens, 2 nye ferjekaier og utvida oppstillingsareal, men ingen utbetring av vegen over Bu. Kostnadene kan oppsummerast som følgjer: Alternativ Bru Tilførsleveg Totalt 1. byggjetrinn Alt. 1. Utvida ferjetilbod - 396 396 274 Alt. 2. Hardangerbru Detaljplan 1991 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 2 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 4 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 5 1.431 352 1.783-1.356 485 1.841 1.744 1.356 529 1.885 1.736 1.356 476 1.832 1.735 Kostnadsoverslag for Hardangerbrua og tilførslevegnett. Alle priser i mill. NOK 2003 26

5. TRAFIKKANALYSE 5.1. Innleiing Statens vegvesen Region Vest har utvikla ein ny transportmodell som er nytta i arbeidet med konsekvensutgreiinga. Den nye modellen dekkjer eit større område enn tidlegare modellar, og reknar trafikk på to nivå; nasjonalt (lange reiser) og regionalt (korte reiser). Modellen er utvikla av Sintef etter oppdrag frå Statens vegvesen. Grunnlagsdata er utarbeidd av SSB og Norconsult. Som grunnlag for modellutviklinga nyttast reisevaneundersøkingar. I denne modellen ligg den nasjonale reisevaneundersøkinga til grunn. Her finn ein data om mellom anna reisemiddelfordeling, reiselengde osb. (Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001, rapport 588/2002 TØI). Ved hjelp av transportmodellen vert det laga trafikkprognosar for vegnettet i ulike alternativ, med og utan Hardangerbru. Utrekna trafikktal vert lagt til grunn for vurdering av konsekvensar for miljø og samfunn, og nyttast til å rekne ut samfunnsøkonomisk nytte av tiltaket. Trafikkvurderingane for Hardangerbrua er utført samstundes med trafikkvurderingane for Jondalstunnelen. Trafikkanalysane for dei to prosjekta er utført med same transportmodell, og det er sett på kva innverknad dei to prosjekta har på kvarandre. Det vart gjennomført ei ferjeanalyse i Hardanger i 2003. Analysen er ein del av arbeidet med før - /etter undersøkingar av Trekantsambandet. Resultata frå denne undersøkinga kan dessverre ikkje nyttast, på grunn av alt for låg svarprosent. 5.2. Metode og verkty Regional transportmodell har to nivå. I det øvste nivået inngår lange reiser (reiser over 100 km). Her nyttast eit nasjonalt vegnett med ei nasjonal trafikkmatrise. (reiser mellom geografiske soner) I neste nivå er dei korte reisene. Trafikkmatrisa frå nasjonalt nivå slås saman med den regionale matrisa og trafikkken vert fordelt på det regionale vegnettet. Modellområdet omfattar heile Hordaland og dei nordligaste kommunane i Rogaland. Modellområdet er delt inn i 400 soner der kvar sone inneheld data frå SSB med tal på busette fordelt på alder og kjønn, tal på yrkesaktive og tal på 27

arbeidsplassar. Arbeidsplasstala er fordelt på publikumsattraktive og ikkjepublikumsattraktive arbeidsplassar. Modellen er ein prognosemodell som først og fremst nyttast til å rekne ut endringar i trafikkmønsteret som følgje av tiltak på vegnettet. Modellen har visse avvik i høve til faktiske teljedata, men er likevel egna til å samanlikne relative skilnader i ulike trafikksituasjonar (t.d. med og utan Hardangerbru). 5.3. Føresetnader Vegnettet i modellen er koda detaljert med veglengder og fart. Fart er ikkje rekna som skilta fart, men kalkulert i dataprogrammet Effekt som nyttast i utrekning av prissette konsekvensar. Ferjene er koda med overfartstid, billettpris, frekvens og ventetid (halvparten av frekvens). I prognosealternativet (2020) ligg det ikkje inne bompengar på noko prosjekt i regionen (t.d. er Folgefonntunnelen gratis). Det er rekna trafikk for følgjande alternativ: Dagens situasjon (2000) Nullalternativet 2020 (referansealternativ) Alt 1 i 2020: Utvida ferjetilbod Alt 2 i 2020: Hardangerbru Når det gjeld 0-alternativet, er det tatt med prosjekt som er vedtatt innanfor perioden fram til 2006. Her er det i hovudsak utbetringane langs E 16 aust for Lærdal og RV13 mellom Voss og Granvin (Skjervet) som har innverknad på reisetider og dermed fordelinga av trafikken på vegnettet. I trafikkmodellen er det òg lagt inn nytt samband mellom Bergen og Arna (Arnatunnelen) i 0-alternativet, sjølv om dette prosjektet i utgangspunktet ikkje er avklart på same måte som dei andre tiltaka i 0-alternativet. Handbok 140 gjev ingen eksakte retningsliner for kva prosjekt ein bør ta med i 0-alternativet. I dette prosjektet viser trafikkutrekningane at Arnatunnelen ikkje har innverknad på trafikktala for Hardangerbrua, så her vil ikkje dette prosjektet ha noko å seie for resultata av utgreiingane. For å vurdere i kva grad trafikken endrar seg med ulike tiltak og kombinasjonar av tiltak, er det i tillegg rekna på følgjande alternativ: Hardangerbru og Jondalstunnel Hardangerbru med bompengar Hardangerbru med vinterstengt Hardangervidde 28

5.4. Resultat. Trafikkalternativ Bruravik-Brimnes / Hardangerbrua Utrekna trafikk som køyrety pr. døger (ÅDT) Rv 7 Hardangervidda E16 Gudvangen E134 Haukeli Dagens situasjon (2000) 900 850 1.250 1.000 Alt 0: (2020) 1.050 1.000 1.500 1.200 Alt 1: Utvida ferjetilbod (2020) 1.100 1.000 1.500 1.200 Alt 2 Hardangerbru med bompengar (2020) Alt 2: Hardangerbru (2020) utan bompengar Hardangerbru og Jondalstunnel (2020, utan bompengar) Hardangerbru med vinterstenging på Hardangervidda (2020, utan bompengar). * 2.600 1.750 750 1.250 3.050 1.800 700 1.250 2.600 1.800 750 1.250 2.850 1.550 -* -* * vurdering av trafikknivå med vinterstenging er berre utført for Rv7 Hardangerbrua og Vidda. Figur 14. Modellrekna trafikktal (ÅDT) i Alternativ 0 (2020) og Alternativ 2 Hardangerbru (2020). 29

5.5. Vurdering 5.5.1. Alternativ 1, Utvida ferjetilbod Alternativ 1, Utvida ferjetilbod, gjev berre ein liten auke av trafikken på sambandet Brimnes Bruravik. Denne auken skuldast ei overflytting av trafikk frå Kvanndal Utne. Ein kan ikkje dokumentere verknader for dei nasjonale trafikkstraumane. 5.5.2. Alternativ 2, Hardangerbru Trafikkmengd Trafikkprognosane for Hardangerbrua viser at brua vil få ein ÅDT på om lag 3.050 køyrety pr. døger (2020-nivå, ingen bompengar). Til samanlikning vart ÅDT for brua rekna til om lag 2.800 kt./døger (2020) i ein prognose frå 1997 (ref. 11). Endringar i trafikkmønsteret som følgje av brua Alternativ 2, Hardangerbru, gjev ein stor auke av trafikken over Hardangerfjorden. Trafikken vert nesten tredobla samanlikna med nullalternativet (frå ca. 1.050 ÅDT til ca. 3.050 ÅDT), dvs. ein trafikkauke på om lag 2.000 kt./døger. Hovudforklaringa til trafikkauken er: Overflytting av trafikk frå E16 til RV7 på grunn av endringar i reisetid aust-vest. Overflytting av trafikk frå Kvanndal Utne til brua (ferjefri akse Odda-Bergen). Auke i regional trafikk på grunn av endringar i reisemønster. Auke i trafikken lokalt i områda omkring brua (nyskapt trafikk). Dei største verknadene av brua er overføringa av trafikk frå andre køyreruter, spesielt frå E16 via Lærdal. Utrekningane syner at trafikken på E 16 v/ Gudvangen går ned med 800 kt./ døger, og trafikken på RV7 over Hardangervidda aukar tilsvarande (med 800 kt./døger) som følgje av Hardangerbrua. Tala indikerer at om lag 40% av trafikkauken over Hardangerfjorden er overflytta trafikk frå E 16. Tilsvarande kan det sjå ut som Hardangerbrua overtar om lag 400 kt./døger fra ferjesambandet Kvanndal-Utne, dvs. om lag 20 % av trafikkauken. Samla vurdert utgjer den overflytta trafikken frå andre køyreruter om lag 60% av trafikkauken som følgje av brua. 40% av trafikkauken er såleis auke i regional og lokal trafikk (inkl. nyskapt trafikk). Den nyskapte trafikken utgjer om lag 440 kt./døger, dvs. 22% av trafikkauken på 2.000 kt./døger. Modellberekningane viser at Hardangerbrua ikkje gir utslag på persontrafikken på Bergensbanen. Det ser ut til at de reisande velgjer tog av andre grunner enn reisetid. Det må mye større endringar i reisetid enn 20 minutt før man får ein overføring mellom transportmidlar på dei lange reisene. 30

50 % Prosent av samla trafikkauke 40 % 30 % 20 % 10 % 40 % 20 % 18 % 22 % 0 % Overflytting frå E16 (aust-vest trafikk) Overflytting frå Rv. 550 Kvanndal-Utne (nord-sør trafikk) Endra reisemønster for regional trafikk Nyskapt trafikk Figur 15. Estimering av kor trafikkauken kjem frå (auke i trafikken på 2.000 kt./dg., frå 1.050 i alt. 0 til 3.050 med Hardangerbru). Reisemønsteret for dei som vil bruke Hardangerbrua Det er rekna ut at Hardangerbrua vil få ei samla trafikkmengd på om lag 3.050 kt./døger. Ved hjelp av trafikkmodellen er reisemønsteret for denne trafikken kartlagt. Trafikken som vil gå over Hardangerbrua, er delt inn som følgjer: Trafikk Lokaltrafikk Lokaltilknytt trafikk Fjerntrafikk aust-vest Fjerntrafikk nord-sør Definisjon Trafikk innanfor regionen kring Hardangerbrua avgrensa av kommunane Voss, Granvin og Ulvik på nordsida av fjorden, og Eidfjord, Ullensvang (aust) og Odda på sørsida. Trafikk til og frå regionen kring Hardangerbrua (til/frå soner utanfor regionen) Trafikk mellom Vestlandet og Austlandet, uavhengig av regionen kring Hardangerbrua (mellom soner utanfor regionen) Trafikk mellom søre Hordaland/Rogaland/Sørlandet og Sogn og Fjordane/Midt-Noreg, uavhengig av regionen kring Hardangerbrua (mellom soner utanfor regionen) Døme på trafikk (begge retningar) Voss-Eidfjord Voss-Odda Granvin-Eidfjord Granvin-Odda Odda-Bergen Voss-Oslo Eidfjord-Bergen Bergen-Oslo Bergen Geilo Stord - Geilo Haugesund-Sogndal Stavanger-Trondheim Sauda-Sogndal Kristiansand- Trondheim 31

1600 1400 Alt. 0 Alt. Hardangerbru 1200 ÅDT (2020) 1000 800 600 400 200 0 lokaltrafikk lokaltilknytta trafikk fjerntrafikk aust-vest fjerntrafikk nord-sør Figur 16. Fordeling av trafikken i 0-alternativet og med Hardangerbrua. Analysane syner at Hardangerbrua sin viktigaste hovudfunksjon vil vere knytt til transportkorridoren mellom Vestlandet og Austlandet. Av samla ÅDT over brua i 2020 (3.050 kt./dg.) er om lag 1.500 kt./døger fjerntrafikk mellom Bergensregionen og Hardangervidda/Austlandet. Hardangerbrua medfører at køyreruta mellom Bergen og Oslo via Rv7 vert kortast både i tid og avstand. Rv7 overtar i følgje trafikkutrekningane ein stor del av det samla trafikkgrunnlaget mellom aust og vest. Brua har samstundes ført til ei auke i lokaltrafikken og den lokaltilknytta trafikken. Hardangerbrua sin innverknad på trafikkstraumane nord-sør er liten. Det er berre rekna med om lag 200 kt./døger i fjerntrafikk nord-sør. 80 % 70 % Alt. 0 Alt. Hardangerbru 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % lokaltrafikk lokaltilknytta trafikk fjerntrafikk austvest fjerntrafikk nordsør Figur 17. Relativ fordeling av trafikken i 0-alternativet og med Hardangerbru. 32

Det er rekna ut at ca. 49 % av trafikken som vil bruke Hardangerbrua, er fjerntrafikk aust vest. Berre 7 % av trafikken over brua er fjerntrafikk mellom nord og sør. Den lokaltilknytta trafikken utgjer om lag 30 %. Dei resterande 14 % av brutrafikken er rein lokaltrafikk innanfor regionen mellom Voss og Odda. Det meste av denne trafikken er mellom Voss/Granvin/Ulvik og Eidfjord/Ullensvang (13 % av brutrafikken). Dei største trafikkstraumane over brua (sone til sone) kan oppsummerast som følgjer (% av brutrafikken i parentes): Fjerntrafikk aust-vest (Bergens-regionen - Hardangervidda/Austlandet )(49%) Lokaltrafikk mellom Voss/Granvin/Ulvik og Eidfjord/Ullensvang (13%) Lokaltilknytt trafikk mellom Voss-regionen og Hardangervidda/Austlandet (8%) Fjerntrafikk nord-sør (Rogaland/Sørlandet Sogn/Midt-Noreg) (7%) Lokaltilknytt trafikk mellom Odda-regionen og Bergens-området (6%) Lokaltilknytt trafikk mellom Bergensregionen og Eidfjord/Ullensvang-aust (5%) 49 % 13 % 5 % 6 % 8 % Fjerntrafikk Lokaltilknytta trafikk Lokaltrafikk 7 % Figur 18. Dei største trafikkstraumane over Hardangerbrua (sone til sone ). Prosent av samla trafikk. 33

5.5.3. Effekt av bompengar og andre tiltak Bompengar Når ein legg bompengar på Hardangerbrua, vert noko trafikk avvist og ÅDT for brua vert redusert med om lag 15 % til 2600 køyrety pr. døger (2020-nivå). Jondalstunnel Analysane visar at Jondalstunnelen og Hardangerbrua har relativt liten innverknad på kvarandre. Desse sambanda konkurrerer til dels om trafikken langs aksen mellom Haukeli/Odda og Bergens-regionen. Denne trafikken går i dag hovudsakleg på ferjesambanda Kvanndal-Utne og Løfallstrand-Gjermundshamn. Jondalstunnelen medverkar til at reisetida Odda-Bergen vert redusert med om lag 10 minutt, samanlikna med 0-alternativet (jfr. Konsekvensutgreiing for Jondalstunnelen). Bygging av Jondalstunnelen førar til at utrekna trafikk over Hardangerbrua vert redusert med om lag 15 % (ca. 450 kt./døger), samanlikna med ein situasjon med Hardangerbru / utan Jondalstunnel. Utrekninga tydar på at reiseruta Odda-Bergen via Jondalstunnelen er noko meir attraktiv enn reiseruta via Hardangerbrua. Reisetida Odda-Bergen via Hardangerbru vert om lag 3 timar, medan reisetida via Jondalstunnelen vert om lag 2t 35 min. Turen via Hardangerbrua er vesentleg lengre i avstand, men er ferjefri og har betre standard. Trafikantane legg ulik vekt på reisetid, ferje og standard, og trafikken vil i praksis fordela seg på fleire ruteval. Samla vurdert er det grunn til å tru at dei fleste trafikantane som køyrer Haukeli/Odda - Bergen vil velje å køyre om Jondalstunnelen framfor Hardangerbrua. Vinterstenging av Hardangervidda I vintermånadene januar-april er trafikken på RV7 over Hardangervidda på om lag halvparten av gjennomsnittet over året (ÅDT). Med Hardangerbru (utan bompenger) vil vintertrafikken i 2020 såleis utgjere om lag 900 kt./døger. I perioden med vinterstenging på Rv7 over Hardangervidda må trafikken på om lag 900 kt./døger velje andre reiseruter. Det er grunn til å tru at dei fleste vil velje E16. Med 0 trafikk i vintermånadene vert gjennomsnittleg ÅDT på Hardangervidda om lag 1.550 kt./døger (med Hardangerbru, utan bompengar, 2020-nivå). ÅDT på Hardangerbrua i 2020 (utan bompengar) vert redusert frå 3.050 til 2.850 med vinterstenging på Rv7 over Hardangervidda. 34

6. KONSEKVENSANALYSE INNLEIING 6.1. Metode Innhaldet i konsekvensutreiinga er definert i utgreiingsprogrammet (vedlegg 1). Vegdirektoratets Handbok 140 om konsekvensanalysar er lagt til grunn for utgreiingane. Konsekvensanalysen er delt inn i: prissette konsekvensar ikkje- prissette konsekvensar. Utrekning av dei prissette konsekvensane vil gje informasjon om kva økonomiske verknader tiltaket vil få for trafikantane og samfunnet. Her inngår investerings- og driftskostnader, køyre- og tidskostnader for trafikantane og ulukkeskostnader. Utrekningane vil vise om tiltaket kan reknast som samfunnsøkonomisk lønsamt. Under ikkje-prissette konsekvensar skal det greiast ut konsekvensar for miljø og samfunn. Hovudtema innan miljø er naturmiljø, kulturmiljø og landskap. Konsekvensvurderingane for desse fagområda vil i første rekkje leggje grunnlaget for å skilje alternativa/variantane når det gjeld tilkomstvegar på kvar side av fjorden. Dei samfunnsmessige konsekvensvurderingane er baserte på å sjå tiltaket i ein større samanheng, utan å fokusere på skilnader mellom variantar for tilførslevegnettet. Dei ikkje-prissette konsekvensane er greidd ut på grunnlag av vurderingar av verdi og omfang. Verdien er uttrykk for kor viktig og verdifullt eit område eller tema er i seg sjølv. Omfang er uttrykk for kor store endringar tiltaket vil medføre for vedkommande område eller tema. Konsekvensvurderinga er basert på ei samla vurdering av verdi og omfang og uttrykkjast ved hjelp av følgjande skala: + + + + Svært stor positiv konsekvens + + + Stor positiv konsekvens + + Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens 0 Uvesentleg / ingen konsekvens Liten negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Svært stor negativ konsekvens 35

6.2. Influensområde Tiltaket / veganlegget som skal konsekvensutgreiast, er Hardangerbrua med tilførslevegar på begge sidene av fjorden. Tiltaket / veganlegget har verknader for omgjevnadene på to måtar: dei fysiske og visuelle verknadene i samband med veganlegget dei trafikale og samfunnsmessige verknadene som følgje av veganlegget Utgreiing av konsekvensar for miljø vil i hovudsak vere avgrensa til nærområdet kring veganlegget og i det området der veganlegget er synleg. Konsekvensane i høve til trafikk og samfunn vil ha eit større geografisk omfang. Influensområdet for konsekvensutgreiinga er delt inn som følgjer: Tema Influensområde Presisering Trafikk Samfunn Miljø Region Region Nærområde Avgrensa til alle vegsambanda som får vesentlege endringar i trafikkmengder og/eller endra trafikal funksjon. Fokus på kommunane i indre Hardanger som vil få vesentlege endringar i kommunikasjonstilbodet som følgje av veganlegget. Vurderingar for landskapet innanfor det område der veganlegget er synleg. Konsekvensutgreiing av kulturminne vil vere avgrensa til det området der det vert gjort fysiske inngrep i samband med veganlegget. Konsekvensane for naturmiljø vert avgrensa til nærområdet ved veganlegget og område som får vesentleg endringar i trafikkmengder pga. veganlegget (avgrensa til Hardangervidda). Konsekvensutgreiinga vil ikkje omfatte strategiske analysar av i kva grad Hardangerbrua kan medføre endra prioritering av andre samferdsleprosjekt. Politiske problemstillingar om koplinga mellom Hardangerbrua og andre prosjekt vert handtert i samband med Nasjonal transportplan. Konsekvensvurderingar av tiltaket i område langt borte frå sjølve veganlegget vert avgrensa til utrekning av endringar i trafikkmengd. Dersom endringane i trafikkmengda er store, vil konsekvensane for miljø bli vurderte på bakgrunn av tilgjengeleg kunnskap om samanhengen mellom trafikkmengd og miljø. 36

7. KONSEKVENSAR FOR MILJØ 7.1. Naturmiljø 7.1.1. Innleiing Med omgrepet naturmiljø meiner vi dei fysiske omgjevnadene våre med vekt på naturgitte tilhøve som grunnlag for alt liv. Det omfattar vegetasjon, dyreliv, vassdrag, berggrunn og lausmassar; i det heile alt det som frå naturen si side har grunnleggjande innverknad på livsvilkåra på jorda. Naturmiljøet sin innverknad på meir menneskerelaterte verdivurderingar som landskap, kulturmiljø m.v. vert ikkje vurderte i dette kapitlet. Dette blir handsama for seg under eige tema om landskapsbilete, kulturmiljø, friluftsliv og nærmiljø. Konsekvensvurderingane for naturmiljø er avgrensa til å sjå på: Verknadene av dei fysiske inngrepa i områda ved bru og tilførslevegar. Verknadene for naturmiljø på Hardangervidda som følgje av endra trafikknivå. Når det gjeld inngrep i områda ved brua, er det ved hjelp av synfaringar og registreringar samla inn nye feltdata om naturtypar, artsførekomstar og miljøtilstand. Registreringane er lagt til grunn for verdisetting av natur- og kulturlandskapsområda, og vurdering av konsekvensar ved dei alternative løysingane. Verdisetting av område som vert råka, er gjort med basis i regionale og nasjonale mål om bevaring av lokalt biologisk mangfald. 7.1.2. Verdivurdering Verdisetting av område er gjort med utgangspunkt i naturtypar og økologisk tilstand, samt verdivurdering av kulturlandskapet. Verdinivå 0 Ingen spesiell verdi 1 Liten verdi 2 Middels verdi 3 Stor verdi 4 Svært stor verdi Kriteriegrunnlag Ingen spesielle naturførekomstar, verken på naturtype- eller artsnivå Intakte naturførekomstar, sannsynlegvis utan artsførekomstar knytte til nivå 2, 3 og 4 Førekomst av ein eller fleire lokalt/kommunalt prioriterte naturtypar og/eller eit leveområde for regionalt sjeldan eller sårbar art Førekomst av regionalt prioritert naturtype og/eller eit leveområde for nasjonalt sjeldan eller sårbar art (raudlisteartar) Førekomst av verna område, nasjonalt prioritert naturtype i god stand og storleik og/eller leveområde for fleire nasjonale raudlisteartar 37

Verdisetting av kulturlandskapet er basert på følgjande kriterium: kontinuitet representativitet særpreg i kva grad landskapet er sjeldan mangfald inngrep og påverknad kulturmarkstypar Verdivurdering Bu Delområde Verdivurdering Verdi NB 3 Myrparti og beiteområder nord på Buplatået brufesteområder. NB 4 Innmark nord på Buplatået brufesteområder NB 5 Brattlendt skog nord på Buplatået aktuelt brufeste/ tunnelpåhogg I utkanten av områda som er aktuelle kabelfester for brua ligg Storemyr, tidlegare ei låglandsmyr, men i dag eit kultivert og grøfta område, dvs øydelagt som myrsystem. Trivielle karplantar pregar området i dag. Eit lite parti av kulturlandskapet på Buplatået har ein viss verdi, men ikkje ut over det lokale. Skogen i området skil seg ikkje ut med spesielt naturfagleg interesse, korkje som naturtype eller leveområde for enkeltartar. Skogsområdet er likevel ein del av ein samanhengande skog som veks i bratthenget på heile nordsida av Buplatået. Ein del vanskeleg tilgjengeleg areal i bratthenget gjev indikasjonar på mindre bruk i eit historisk perspektiv. Lang kontinuitet kan være avgjerande for førekomst av ein del krevjande småskalaartar (lav, sopp, mose og virvellause dyr). 0 1 2 NB 6 Kulturlandskap og skog - vestre del av Bu Skogspartia på oppsida av RV13 har ikkje verdi ut over det lokale (verdi nivå 1). Skogen på nedsida av RV13 står i ei anna stilling, då den er del av ein større samanhengande skog som strekkjer seg rundt heile Buplatået. Området har eit godt potensiale for eit rikt biologisk mangfald knytt til rådande naturtypar/vegetasjon, naturtilstand og eksposisjon (nordvendt). Skogen er òg leveområde for ein nasjonalt raudlista spetteart (hvitryggspett) med ein god regional bestand i Hardanger. 3-4 NB7 Bugjelet med omgivande skogslier Generelt er skogmiljøet i/ved Bugjelet dominert av vanlege naturtypar (skogtypar) som også er vanlege i indre Hardanger. Dette er leveområde for raudlista fuglearter, eit tema som bør avklarast nærare. 1 38

Figur 19. Registrerte naturområde på Bu Verdivurdering Vallavik Kulturlandskapet dominerer det meste av planområdet med overgang til dei omgjevande skogsliene - og fjorden. Det er ikkje påvist spesielle naturmiljø som har eit stort potensiale for biologisk mangfald (småskalaartar - lav, sopp og mose; virvellause dyr), sjølv om slike finst. Området er eit gjennomsnittleg kultur- og naturlandskap med representative artar for den indre fjordregionen i Hardanger, m.a.o. eit biologisk mangfald som finst mange stader langs fjorden. Fjordliene langs Hardangerfjorden har lengre strekningar som kan karakteriserast som svært rike, bla med mange svært viktige førekomstar av edellauvskog. Vallavikområdet skil seg på ingen måte ut med spesielle kvalitetar i dette fjordlandskapet. Samla vurdert er Vallavik moderat rik på biologisk mangfald (målt etter førekomst av småskala naturtypar og tilknytt flora). Verdi: 2 (Middels) 39

Figur 20. Registrerte naturområde i Vallavik. 7.1.3. Konsekvensar i nærområdet for brua Alternativ 1 Utvida ferjetilbod (Liten negativ konsekvens) Inngrep i Bugjelet. Område med intakt natur med potensiale for raudlista fuglearter. Alt.2 Hardangerbru, detaljplan 1991 (Stor negativ konsekvens) Rik edellauvskog og kulturmark i Vallavik vert råka. Naturinngrep i eit samanhengande fjordnært skogsmiljø i ei strekning på over 3 km på Bu. Inngrep i Bugjelet. Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.2 ( Liten negativ konsekvens) Natur med lokal verdi. Generelt lite inngrep. Inngrep i Bugjelet (som for alt. 1). Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.4 ( Middels negativ konsekvens) 40

Inngrep i den bratte fjordlia aust for Bugjelet. Generelt lite inngrep. Inngrep i Bugjelet. Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.5 ( Middels negativ konsekvens) Inngrep i skog som er ein del av eit større samanhengande skogsområde med innslag av storvakse osp og mykje gamal skog. Inngrep i Bugjelet (som for alt.1). 7.1.4. Konsekvensar for naturmiljø på Hardangervidda Det er utarbeidd ei vurdering av konsekvensane for naturmiljø på Hardangervidda som følgje av den trafikkauken som tiltaket skapar på RV7. Det er lagt til grunn følgjande føresetnader for trafikkauke: Alternativ Alternativ 0 (2020) Alternativ 1 Utvida ferjetilbod (2020) Alternativ 2 Hardangerbru (2020) Trafikkmengde (ÅDT) RV7 Hardangervidda 1.000 kjt/døger 1.000 kjt/døger 1.800 kjt/døger Utrekna trafikknivå med bru er med føresetnad om ingen bompengar. Trafikkauken på Hardangervidda som følgje av brua er rekna til 80% (fra ÅDT 1.000 til 1.800). Vurderinga gjeld om denne trafikkendringa vil gje ein auke i negative konsekvensar for naturmiljøet, dvs. verknader ut over dei negative konsekvensane som allereie finst med dagens trafikknivå. Utgreiingane har fokusert på ulike organismegrupper, dvs. pattedyr, fuglar, virvellause dyr og flora (karplanter). Blant pattedyra har villreinen fått sentralt fokus, i tråd med prioriteringar som er gjevne i utgreiingsprogrammet. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Med same trafikknivå som 0-alternativet vil dette alternativet ikkje føre til endringar i nivået på negative konsekvensar for naturmiljø og biologisk mangfald på Hardangervidda. Alternativ 2 Hardangerbru Dei viktigaste verknadene av auka trafikk på Rv7 er knytt til barriereverknaden for villreinen. Barriereeffekten ved kryssing av RV7 vil auke som følgje av ein trafikk- 41

auke på 80%, sjølv om det ikkje er fagleg dokumentert i kva omfang villreinen kryssar Rv7 i dag. Konsekvensane av auka barriereeffekt kan vere: - auka isolasjonsgrad mot populasjonar i nord (t.d.i Nordfjella villreinområde) - redusert frekvens av genutveksling mellom delpopulasjonane - redusert utnytting av fjellheiene nord for Rv7 og beitemarkene rundt Hardangerjøkulen Verknadene av auka trafikk vil gjelde over heile året, men vil vere størst når trafikken er størst, dvs. i sommarmånadene. Problemstillingane omkring villreinen er komplekse, og det er stort behov for nye forskingsresultat. Sikre konklusjonar bør vente til nye data og analysane av desse ligg føre. Samla oversikt over vurdert auke i negativ konsekvens på grunn av auke i ÅDT på 80% (frå 1000 til 1800) på Rv7 over Hardangervidda: Art og artsgruppe Villrein Viktigaste konsekvensar Ein viss auke i barriereeffekt, spesielt i relasjon til kryssing av Rv7. Kanskje auka nivå på uro i omgjevnadene. Auke av negativ konsekvens (frå dagens situasjon) Liten ( ) Pattedyr - andre Auka risiko for påkjørsler og auka daude. Liten ( ) Fuglar Auka støyeffekt, auka risiko for påkjørsler. Kanskje auka nivå på uro i omgjevnadene. Liten til middels ( / ) Virvellause dyr Truleg ingen auka barriereeffekt Ingen (0) Flora/karplanter Truleg ingen auke i negativ påverknad Ingen (0) Samla - Liten til middels ( / ) 7.1.5. Konklusjon Samla vurdering av konsekvensane for naturmiljø (i nærområde ved bru og tilkomstvegar) kan oppsummerast slik: Alt.1 Utvida ferjetilbod Alt.2 Hardangerbru detaljplan 1991 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.2 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.4 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.5 (Liten negativ konsekvens) (Stor negativ konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Middels negativ konsekvens) (Middels negativ konsekvens) 42