Hardangerbrua KONSEKVENSUTGREIING - HOVUDRAPPORT Februar 2004
FORORD Hardangerbrua er i høve til forskrift om konsekvensutgreiingar fastsett 21. mai 1999, eit såkalla Vedlegg 1-tiltak som utløyser krav om konsekvensutgreiing etter plan - og bygningslova. I juni 2002 vart det utarbeidd Melding om konsekvensutgreiing for Hardangerbrua. Ansvarleg myndigheit er Vegdirektoratet. Tiltakshavar er Statens vegvesen. Meldinga var ute til offentleg ettersyn hausten 2002, og endeleg utgreiingsprogram vart fastsett av Vegdirektoratet 15.4.2003. Arbeidet med reguleringsplan for tilførslevegane på kvar side av Hardangerfjorden vart starta opp hausten 2003. Arbeidet med konsekvensutgreiinga er leia av Statens vegvesen Region Vest. Det ligg føre følgjande delrapportar: Hardangerbrua - deltema naturmiljø (Norsk Natur Informasjon) Hardangerbrua - deltema landskapsbilete (Norconsult) Hardangerbrua - deltema kulturminne og kulturmiljø (Statens vegvesen) Hardangerbrua - deltema trafikkanalyse (Statens vegvesen) Hardangerbrua - deltema transportøkonomi (Statens vegvesen) Hardangerbrua - deltema - alternativ og kostnader (Statens vegvesen) I tillegg har Sivilingeniør Helge Hopen medverka til å sy saman hovudrapporten for konsekvensutgreiinga. 6. februar 2004
KONSEKVENSUTGREIING HARDANGERBRU INNHALD 1. SAMANDRAG...7 2. INNLEIING...11 2.1. Plangrunnlag og politiske vedtak...11 2.2. Kort historikk...11 2.3. Tilhøve til andre planar...12 2.4. Offentlege og private tiltak og løyver...13 2.5. Organisering av utgreiingsarbeidet...13 2.6. Prosess og framdriftsplan...13 3. PROBLEMANALYSE...15 3.1. Dagens situasjon...15 3.2. Føremål med tiltaket...16 4. TILTAKET...19 4.1. Lokalisering...19 4.2. Teknisk løysing...20 4.3. Alternativ 0 Dagens situasjon...20 4.4. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod...21 4.5. Alternativ 2 Hardangerbru...22 4.6. Samanstilling av kostnader...26 5. TRAFIKKANALYSE...27 5.1. Innleiing...27 5.2. Metode og verkty...27 5.3. Føresetnader...28 5.4. Resultat...29 5.5. Vurdering...30 6. KONSEKVENSANALYSE INNLEIING...35 6.1. Metode...35 6.2. Influensområde...36 7. KONSEKVENSAR FOR MILJØ...37 7.1. Naturmiljø...37 7.2. Kulturminne og kulturmiljø...44 7.3. Landskapsbilete...50 8. KONSEKVENSAR FOR SAMFUNN...63 8.1. Transportkvalitet...63 8.2. Sykkeltrafikk...65 8.3. Skipstrafikk...65 8.4. Anleggsfasen...68 5
9. REGIONALE VERKNADER...71 9.1. Innleiing...71 9.2. Folketal og sysselsetting...71 9.3. Pendlingsomland...74 9.4. Avstandar og reisetider...77 9.5. Erfaringar med ferjeavløysingsprosjekt...77 9.6. Endringar i rammeføresetnader for næringsutvikling...79 9.7. Interkommunalt samarbeid...80 9.8. Risiko og sårbarhet...81 9.9. Samla vurdering...81 10. PRISSETTE KONSEKVENSAR...83 10.1. Føresetnader...83 10.2. Resultat...84 10.3. Vurdering...85 11. SAMANSTILLING...87 11.1. Kostnader...87 11.2. Prissette konsekvensar...87 11.3. Ikkje prissette konsekvensar...88 11.4. Samla vurdering...89 11.5. Nasjonale og regionale mål...95 12. KONKLUSJON...97 12.1. Tilråding...97 12.2. Avbøtande tiltak...100 12.3. Vidare undersøkingar...100 13. REFERANSAR...101 VEDLEGG...102 6
1. Samandrag Fylkestinget i Hordaland fatta 13. juni 2001 vedtak om at plangrunnlaget for Hardangerbrua skal oppdaterast. Statens vegvesen har som tiltakshavar utarbeidd konsekvensutgreiing etter Planog bygningslova. Ansvarleg myndigheit er Vegdirektoratet. Resultat frå konsekvensutgreiinga: - Alternativ og kostnader Alternativ Bru (mill.kr.) Tilførsleveg (mill.kr.) Totalt (mill.kr.) Alt. 1. Utvida ferjetilbod - 396 396 Alt. 2. Hardangerbru - Detaljplan 1991 1.431 352 1.783 Alt. 2. Hardangerbru - Ny linje, variant 2 1.356 485 1.841 Alt. 2. Hardangerbru - Ny linje, variant 4 1.356 529 1.885 Alt. 2. Hardangerbru - Ny linje, variant 5 1.356 476 1.832 Konsekvensar Ferjealternativet vil gje ei samla nytte (noverdi) på om lag 200 millionar kroner. Dette omfattar reduserte transportkostnader og ulempekostnader. I tillegg vert det ei oppgradering av standard og kapasitet på ferjer og kaiområde. Alternativet medfører ingen vesentlege endringar i trafikkmønsteret i regionen. Ferjealternativet er kostnadsrekna til om lag 400 mill.kr. Utrekningane syner at Hardangerbrua får ein trafikk på om lag 3.050 ÅDT i 2020 (utan bompengar). Litt over 60% av auken på om lag 2.000 ÅDT samanlikna med 0-alternativet, er overført trafikk frå andre køyreruter, mest frå E16 via Lærdal. 22 % av auken (ca. 440 ÅDT) er nyskapt trafikk. Hardangerbrua sin hovudfunksjon er å vere lenke i transportnettet mellom Vestlandet og Austlandet. 49 % av trafikken over brua går mellom Bergensregionen og Hardangervidda/Austlandet. Hardangerbrua sin funksjon for fjerntrafikken nord-sør er liten (7% av brutrafikken). Den lokaltilknytta trafikken utgjer 30 % av brutrafikken, og er dominert av reiser mellom Voss-regionen og Austlandet, og mellom Odda-regionen og Bergensområdet. 7
Om lag 14 % av brutrafikken er lokale reiser mellom kommunane på kvar side av fjorden (Voss/Granvin/Ulvik Eidfjord/Ullensvang/Odda). Hardangerbrua kan vere eit viktig instrument til å oppnå auka regional integrasjon i aksen mellom Voss og Odda. Tiltaket kan verke positivt på tilgjenge av arbeidskraft, og dermed styrkje grunnlaget for næringsliv og sysselsetting. Overføring av trafikk frå andre samband kan gje grunnlag for auka aktivitet, t.d. innan reiselivsnæringa. Det er likevel ikkje mogleg å slå fast i kva utstrekning brua har innverknad på den regionale utviklinga. Hardangerbrua kan byggjast utan store negative konsekvensar for miljøet. Verknadene av dei fysiske inngrepa på kvar side av fjorden kan avgrensast gjennom tunnelløysingar og kryss i fjell. Utan bru vil trafikknivået på RV7 over Hardangervidda i 2020 vere om lag 1.000 kt./døger (ÅDT). Brua vil generere ein trafikkauke på ca. 80% over Vidda. Endringa i trafikknivå frå 0-alternativet til ein situasjon med Hardangerbru (+ 800 kt./døger), er vurdert til å gje ein liten negativ konsekvens for naturmiljøet (villrein) på Hardangervidda. Hardangerbrua kan ikkje reknast som eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. Noverdien av samla nytte er kalkulert til ca. 800 mill. kroner. Dette må ein sjå i samanheng med ein samla noverdi av investerings- og driftskostnadene på til saman ca. 2.100 mill. kroner. Netto noverdi er om lag minus 1.300 mill. kronar. Oppsummert har konsekvensutgreiinga vist at Hardangerbrua er eit prosjekt der samla nytte er vesentleg lågare enn kostnadene. Spørsmålet om brua bør byggjast må vurderast ut ifrå dette, men i tillegg må ein ta omsyn til strategiske/politiske problemstillingar som konsekvensutgreiinga ikkje går inn på: 1. Hardangerbrua sin strategiske innverknad i høve til tidlegare investeringar og politiske vedtak om transportkorridoren mellom Austlandet og Vestlandet, og framtidig arbeidsdeling og ressursbruk på dei ulike sambanda i denne transportkorridoren. 2. Distriktspolitiske vurderingar i høve til overføringseffektar og lokale ringverknader. 3. Grunnlaget for sjølvfinansiering med bompengar og lokale midlar. Tilråding av alternativ Dersom Hardangerbrua skal byggjast, vil Statens vegvesen leggje vekt på å velje ei løysing som i størst mogleg grad sparar natur, landskap og kulturmiljø for øydeleggingar. Detaljplanløysinga frå 1991 er det alternativet som kjem klart dårlegast ut når det gjeld miljøkonsekvensar. Tiltakshavar vil tilrå at ein vel ei løysing basert på ny linje. Når det gjeld dei tre variantane 2, 4 og 5, er det relativt sett små skilnader. Variant 2 og 5 er svært like funksjonelt og kostnadsmessig, men alternativ 2 har minst 8
negativ miljømessig verknad av desse. Alternativ 2 bør difor veljast framfor alternativ 5. Variant 4 kjem best ut når det gjeld å leie trafikken effektivt og miljøvennleg mot RV13 og RV7. For trafikantane er løysinga enkel å lese og effektiv i høve til linjeføring og transportarbeid. Variant 2 er noko meir kronglete for trafikk mot RV7, men er om lag 44 mill. kroner rimelegare enn variant 4. I tillegg kan det vere lettare å utvikle aktivitetar når det gjeld reiseliv/oppleving ved å leie trafikken på eksisterande veg over Buplatået. Samla vurdert er det små skilnader mellom variantane, og konklusjonen er avhengig av kva tema ein legg mest vekt på. Tiltakshavar legg i denne vurderinga størst vekt på omsynet til funksjonalitet og transportøkonomi, og vil difor tilrå følgjande løysing for Hardangerbrua: Alternativ 2, Hardangerbru, ny linje, variant 4 Statens vegvesen tilrår eit 1. byggjetrinn med tunnel mot RV13, og mellombels bruk av eksisterande veg over Bu for trafikk mot RV7. Med dette vert det ein innsparing på om lag 150 millionar kroner i første fase, og grunnlaget for å finansiere tiltaket vert noko betre. 9
10
2. INNLEIING 2.1. Plangrunnlag og politiske vedtak Det ligg føre godkjent hovudplan for Hardangerbrua frå 27.09.89 (stadfesta 07.12.90). Detaljplanen vart godkjent 29.05.92. Fylkestinget i Hordaland fatta 13. juni 2001 følgjande vedtak i sak om handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan 2002-2011: For å sikre ei raskast mogeleg realisering av Hardangerbrua ber fylkestinget om at Statens vegvesen set i gang nødvendig arbeid med oppdatering av planane for dette prosjektet. Samferdsledepartementet aksepterte fylkestingets førespurnad om oppdatering av plangrunnlaget i St.prp. nr. 1, som vart handsama i statsråd 21.09.01. På bakgrunn av vedtaket i Departementet starta Statens vegvesen opp arbeidet med konsekvensutgreiinga våren 2002. 2.2. Kort historikk Framlegg om tunnel frå Granvin til Vallavik og bru over Hardangerfjorden vart fyrste gong lansert av Aamund Bu, omtalt i Bergens Tidende 6.april 1938. I 1987 vart Hardangerbrua A/S skipa. Same året vedtok fylkestinget i Hordaland at overskot etter sal av konsesjonskraft kunne nyttast til investering i betring av kommunikasjonane i distrikta der krafta vart produsert. Hardangerbrua vart tilgodesett med 70 prosent av inntektene frå salet. Fylkestinget gjorde vedtak om igangsetjing av hovudplan for Hardangerbrua. 1989: 7 kommunar vedtok innbetaling i 10 år av kommunale tilskot til finansiering av brua. 1990: Det vart henta inn privat lånekapital frå næringslivet under DU-skattelova. Hardangerbrua var det einaste samferdsleprosjektet som fekk slik løyving. Hovudplan vart godkjent av Samferdsledepartementet etter handsaming av anke. 1992: Samferdsledepartementet gjev selskapet løyve til å krevje inn førehandsbompengar på ferjestrekninga Bruravik-Brimnes. Innkrevjinga starta opp i 1993. 1994-1995: Hordaland fylkeskommune kjøpte 51 prosent av aksjane i Hardangerbrua A/S. Fylkestinget gjorde òg vedtak om simpel garanti på NOK 685 mill.kr. (Sak 35/94) 11
1996: Den 8.mars sa dåverande Samferdsleminister Kjell Opseth nei til Hardangerbrua og ja til Folgefonntunnel og Trekantsambandet. Den 10.juni slutta eit fleirtal i Stortinget seg til statsråden si innstilling til Hardangerbrua. Den 13.juni sa Fylkestinget i Hordaland ja til brua på nytt. 1997: Fylkestinget ber administrasjonen og bruselskapet om revidert kostnadsoverslag. Bruselskapet oversender nytt grunnlag til handsaming i fylkestinget oktober 1998. Vedtaket opna for innhenting av anbodsgrunnlag. 1999: Bruavdelinga i Vegdirektoratet legg fram oppdatert kostnadsanalyse. 2001: Hardangerbrua vart prioritert øvst på Hordaland fylkesting si liste over prosjekt på Øvrige riksvegar i handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan 2002-2011. Hordaland fylkesting finn rom for til saman NOK 150 mill. til Hardangerbrua i rammeløyvingar innanfor Nasjonal Transportplan. Fylkestinget ber om oppdatert plangrunnlag for Hardangerbrua. Samferdsledepartementet og Stortinget sluttar seg til framlegget til handlingsprogram frå fylkestinget. 2002: Prosessen med konsekvensutgreiing vart starta opp. 2.3. Tilhøve til andre planar Nasjonal transportplan Fylkestinget i Hordaland ber i sak om handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan 2002-2011, om at plangrunnlaget for Hardangerbrua vert oppdatert. Fylkesplan for Hordaland 2001 2004 Under retningsliner til prioriteringane i Nasjonal transportplan vart det peika på at Bjørnefjorden og Hardangerfjorden som barrierar må overvinnast, slik at sambandet i Indre Hordaland og på strekninga Bergen Stord blir sikra. Hordalandsprogrammet plan for bompengefinansierte vegprosjekt i Hordaland. Hardangerbrua er plassert på topp i ei fylkeskommunal prioritering av bompengefinansierte prosjekt i Hordaland på riksvegnettet utanom stamvegane. Planen vart vedteken i fylkestinget 9. juni 1999. Kommunale planar I framlegg til kommuneplan for Ulvik herad 2002-2012 er brufeste og tilførsleveg avsette til trafikkføremål. Ullensvang herad har lagt inn brua og tilførslevegar på sin arealdel av kommuneplanen 2002-2012 - vedteken 25.2.2002. Arealdelen til kommuneplan for Eidfjord er vedteken i april 2002. Her ligg det inne framtidig trasé for ny veg over Buplatået (tilførsleveg til Hardangerbrua). 12
2.4. Offentlege og private tiltak og løyver Det er ikkje krav om andre tiltak eller løyver for å gjennomføre tiltaket, ut over godkjent plan etter plan - og bygningsloven. Ein føreset at eventuelle løyver etter andre særlover vert handterte i reguleringsplanen, herunder seglingshøgde etter hamne- og farvannsloven og handtering av massar i høve til lov om forureining. 2.5. Organisering av utgreiingsarbeidet Arbeidet med konsekvensutgreiinga er organisert med ei arbeidsgruppe og ei referansegruppe. Arbeidsgruppa er hovudansvarleg for å utarbeide melding og konsekvensutgreiing. Mandatet til referansegruppa er å gje faglege innspel til innhaldet i sjølve konsekvensutgreiinga. Føremålet med referansegruppa er å ha god kontakt med fagmiljø i samband med høyringa av konsekvensutgreiinga. Vegdirektoratet (ansvarleg myndigheit) Referansegruppe Arbeidsgruppe Statens vegvesen Hordaland Fylkeskommune Prosjektsekretær/konsulentar Hordaland Fylkeskommune Fylkesmannen i Hordaland Kystverket Eidfjord kommune Ullensvang herad Ulvik herad Hardangerrådet Hordaland og Bergen Reiselivsråd NHO Hordaland Naturvernforbundet Hordaland Norges Miljøvernforbund Hardangerbrua a.s Figur 1. Organisering av arbeidet med konsekvensutgreiinga. 2.6. Prosess og framdriftsplan Det er eit mål å ha klar godkjent reguleringsplan og konsekvensutgreiing innan neste rullering av handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan. 13
2002 2003 2004 KONSEKVENSUTGREIING -melding - høyring - fastsett utgreiingsprogram - konsekvensutgreiing - høyring og handsaming - godkjent KU REGULERINGSPLAN - planforslag - høyring og handsaming - godkjent plan Figur 2. Framdriftsplan for KU og reguleringsplan for Hardangerbrua I høve til framdriftsplanen er arbeidet noko forsinka. Konsekvensutgreiinga vil gå ut til høyring i januar/februar 2004, og reguleringsplanforslaget ventast å liggje føre i april 2004. 14
3. PROBLEMANALYSE 3.1. Dagens situasjon I dag er RV7 / RV13 mellom Ulvik og Eidfjord kommune i Hordaland basert på ferjesambandet Bruravik Brimnes. Ferjesambandet over Hardangerfjorden har mange transportfunksjonar: Lokalt samband som bind saman kommunane i Indre Hardanger Del av vegsambandet langs ein akse nord sør mellom Rogaland og Sogn (RV13). Del av vegsambandet aust vest mellom Bergen og Oslo (RV7). Ferjesambandet er i dag ein barriere for effektiv transport langs RV7 / RV13. Ferjesambandet medfører ekstra transporttid for trafikantane i form av ventetid ved ferjeleia, skjult ventetid (uvisse og tilpassing i høve til ferjetider) og overfartstid med ferja. I tillegg er det i periodar kapasitetsproblem på ferjesambandet, slik at mange trafikantar ikkje kjem med første ferja. I perioden juni-september 2002 var det i gjennomsnitt 44 køyrety per døger som måtte stå att ved ferjeleiet på grunn av at ferja var full. I tillegg til dette medfører ferjesambandet billettkostnader for trafikantane, miljøkostnader i form av utslepp til luft og offentlege kostnader/tilskott til drift av ferjesambandet. Figur 3. Ferjesambandet Bruravik - Brimnes 15
Trafikkutviklinga på ferjesambandet Bruravik Brimnes dei siste 10 åra: 1000 Antall køyrety pr. døger (ÅDT) 900 800 700 600 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Figur 4. Trafikkutviklinga på ferjesambandet Bruravik-Brimnes 1992-2002 Trafikkutviklinga på RV7 / RV13 over Hardangerfjorden gjekk noko ned då tunnelane til Flåm vart opna i 1991. Etter det har trafikken auka jamt, fram til år 2000 då Lærdalstunnelen opna (november 2000). I dei første to åra etter Lærdalstunnelen vart opna, har trafikknivået stabilisert seg på litt over 900 kt./døger, men trafikken auka noko frå 2002 til 2003. Om lag 11 % av trafikken på ferjesambandet er tunge køyrety (køyrety med lengde over 8 meter). 3.2. Føremål med tiltaket Hardangerbrua vil etablere ein ferjefri RV7 / RV13 over Hardangerfjorden. Tiltaket omfattar hengebru og tilførslevegar på begge sider av fjorden. Brua vil avløyse ferjesambandet Bruravik Brimnes på RV7 / RV13, og gje betre kommunikasjonstilbod for mange trafikantar: Betre kommunikasjonar regionalt i indre Hardanger. Ferjefritt vegsamband mellom regionsentra Odda og Voss. Styrka hovudvegsamband nord sør langs RV13 mellom Rogaland og Sogn. Ferjefritt hovudvegsamband mellom aust - og vestlandet (RV7). 16
Figur 5. Oversiktskart Hovudføremålet med konsekvensutgreiinga er å dokumentere verknadene av å byggje Hardangerbrua for miljø, naturressursar og samfunn. I tillegg til alternativet med bru og tilførslevegar skal det greiast ut eit alternativ med utvida ferjetilbod. 17
18
4. TILTAKET 4.1. Lokalisering Hardangerbrua er planlagt bygd mellom Vallavik i Ulvik kommune og Bu i Ullensvang kommune. Sjølve veganlegget strekkjer seg inn i Eidfjord kommune. Figur 6. Hardangerbrua - tilknyting til vegnettet. Figur 7. Område der Hardangerbrua skal byggjast. Vallavik til venstre. 19
4.2. Teknisk løysing Hardangerbrua er planlagt som ei 2-felts hengebru med gang/sykkelveg. Seglingshøgda er på 50 meter. Figur 8. Illustrasjon / fotomontasje av Hardangerbrua. Brua er planlagt i 2 alternative løysingar: Som i detaljplan frå 1991 Ny linje, der nordre brutårn vert plassert om lag 120 meter lengre mot vest Tekniske data Detaljplan 1991 Ny linje Brutype Hengebru Hengebru Total lengde 1.420 m 1.367 m Største spenn 1.325 m 1.310 m Kostnadsoverslag (pr. 2003) 1.431 mill.kr. 1.356 mill.kr. Nøyaktigheit på kostnadsoverslag +/ 25 % +/ 25 % 4.3. Alternativ 0 Dagens situasjon Alternativ 0 er referansealternativet som tiltaket vert samanlikna mot. Alternativ 0 er dagens vegsystem, inklusiv vedtekne prosjekt fram mot 2006. Det er i første rekkje to tiltak som ligg inne i 0-alternativet, som vil få verknad for konsekvensutgreiingane: Utbetring over E16 på strekninga Seltun-Voldum-Borlaug Utbetring på RV13 Øvre Granvin Voss grense (Skjervet) 20
4.4. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Alternativ 1 utvida ferjetilbod omfattar auka kapasitet (opprustning av eksisterande ferjekai og 2 nye ferjekaier med naudsynte tiltak på land), nye ferjer og auka frekvens. For å samanlikne kostnader ved eit utvida ferjetilbod med bygging av bru og tilførslevegar, er det òg tatt med opprusting av vegen over Bu i dette alternativet. Det er ikkje tatt med oppgradering av Vallaviktunnelen. Figur 9. Illustrasjon av Alternativ 1 - utvida ferjetilbod. Tiltak for auka frekvens: 2 nye ferjer basert på 2003-standard med kapasitet på 100pbe. Avgang kvart 15.min. i perioden frå kl.07.00 til kl.20.00, kvar halvtime mellom 05.00-07.00 og 20.00-24.00 4 nattavgangar. Alternativet er kostnadsrekna til: Kostnadselement Investering i 2 nye ferjer Opprusting av veg mellom Brimnes og Svingane (vest for Bu) Opprusting av 2 eks. ferjekaier + 2 nye kaier: Kostnad 176 mill.kr. 122 mill.kr. 98 mill.kr.* Sum alternativ 1 396 mill.kr. * Om lag 18 mill.kr. ligg inne i 0-alt., og kan nyttast til dette føremålet dersom ferjealternativet vert vald. 21
4.5. Alternativ 2 Hardangerbru 4.5.1. Detaljplan 1991 Detaljplanløysinga føreset kryss i dagen ved både Vallavik og Bu. Figur 10. Hardangerbru, detaljplanløysing frå 1991. På nordsida kjem brua i land ved garden Vallavik, her vert det kryss i dagen i form av ei rundkøyring. Vegen vidare mot Granvin/Voss går i tunnel og koplast på eksisterande Vallaviktunnel. Vegen vidare mot Ulvik går òg i tunnel og koplast mot sørenden av Vallaviktunnelen. Kryssområdet ved garden Vallavik fører med seg eit stort inngrep i landskapet (skjæring/fylling). Bygningane i gardstunet er foreslått flytta. På sørsida kjem brua i land ved ei bratt fjellside, her er det tenkt å sprenge plass til ei rundkøyring med veg både mot aust og vest. Alternativ 2 Hardangerbru, detaljplan 1991 er kostnadsrekna til: Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, detaljplan 1991 1.431 mill.kr. 352 mill.kr. 1.783 mill.kr. 22
4.5.2. Ny linje Alternativ Hardangerbru, ny linje, er basert på å knytte seg til Vallaviktunnelen med kryss i fjell. Plasseringa av nordre brutårn vert flytta om lag 120 meter mot vest, og tilkomsten på Bu-sida løysast med tunnel under Bu-platået. Bruspennet vert ca. 15 meter kortare enn detaljplanløysinga. Brukostnadene for ny linje er rekna til kr. 1.328 mill.kr I alle variantane av ny linje er løysinga på Vallavik-sida den same: 3-arma rundkøyring i samband med eksisterande Vallaviktunnel. Krysset fordeler trafikk mellom Granvin, Ulvik og Hardangerbrua. Tunnelarmen mot Hardangerbrua går over eksisterande Tjoflåttunnel, og vegen går direkte over på bru etter tunnelen. Det er greidd ut fem variantar for tilførslevegnettet på Bu-sida. To av løysingane er forkasta i løpet av planprosessen (sjå vedlegg 2). Ein står att med tre variantar: Variant 2: Tunnel mot RV13, kryss i fjell med tunnelarm opp til Buplatået Variant 4: Tunnel rett fram til kryss i fjell med arm til både RV13 og RV7 (berre lokaltrafikk på Buplatået) Variant 5: Tunnel mot RV13, kryss i dagen med kopling til vegen over Buplatået mot RV7. Variant 2 Figur 11. Hardangerbru ny linje, variant 2 På sørsida går vegen frå brua direkte inn i tunnel i retning RV13, Kinsarvik. Kryss mellom Rv7 og Rv13 er basert på ei rundkøyringsløysing i fjell. Tunnelarmen mot 23
Kinsarvik kjem ut like nord for nye Busnesveg. Her går vegen inn på eksisterande veg. Tunnelarmen mot Eidfjord kjem ut ved Skansen. Vegen svingar mot nord-vest og kjem inn på eksisterande veg over Bu. Riksvegen over Bu vert rusta opp etter gjeldande normalar med gang-/sykkelveg langsetter. Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, ny linje variant 2 1.356 mill.kr. 485 mill.kr. 1.841 mill.kr. Variant 4 Figur 12. Hardangerbru ny linje, variant 4 På sørsida går vegen frå bru direkte inn i tunnel til ei 3-arma rundkøyring i fjell som fordeler trafikken mot RV13 og RV7. Tunnelarmen mot Kinsarvik (RV13) kjem ut sør for nye Busnesveg. Tunnelarmen mot Eidfjord (RV7) kjem ut i dagen ved Eikeskogen. Derfra følgjer traséen same linje som detaljplanen, fram til viadukt over Bugjelet og inn på eksisterande veg aust for Bugjelet. Lokalvegen over Bu får krysstilknyting både på aust- og vestsida av Bu. (ingen tiltak på lokalveg over Bu). 24
Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, ny linje variant 4 1.356 mill.kr. 529 mill.kr. 1.885 mill.kr. Variant 5 Figur 13. Hardangerbru ny linje, variant 5 På sørsida går vegen frå bru direkte inn i tunnel i retning Kinsarvik. Tunnelen kjem ut sør for nye Busnesveg, her vert det eit fullkanalisert T-kryss i dagen for trafikk til/frå Rv7. Riksvegen over Bu vert rusta opp etter gjeldande normalar med gang- /sykkelveg langsetter. Kostnadselement Kostnad Bru Tilførselsveg Sum alternativ 2, ny linje variant 4 1.356 mill.kr. 476 mill.kr. 1.832 mill.kr. 25
4.6. Samanstilling av kostnader Etterfølgjande tabell viser ein samla oppstilling av kostnader for bru og tilførslevegnett for alle alternativa. I tabellen er det òg vurdert kostnadene ved eit eventuelt 1. byggjetrinn for Hardangerbru, ny linje basert på følgjande premissar: Variant 2: Tunnel og kryss i fjell, men utan opprusting av vegen over Bu Variant 4: Tunnelarm til RV13, kryss i dagen, ingen opprusting av vegen over Bu Variant 5: Som variant 4 Ved Alternativ 1, Utvida ferjetilbod, er det føreset følgjande tiltak i eit 1. byggjetrinn: 2 nye ferjer, auka frekvens, 2 nye ferjekaier og utvida oppstillingsareal, men ingen utbetring av vegen over Bu. Kostnadene kan oppsummerast som følgjer: Alternativ Bru Tilførsleveg Totalt 1. byggjetrinn Alt. 1. Utvida ferjetilbod - 396 396 274 Alt. 2. Hardangerbru Detaljplan 1991 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 2 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 4 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 5 1.431 352 1.783-1.356 485 1.841 1.744 1.356 529 1.885 1.736 1.356 476 1.832 1.735 Kostnadsoverslag for Hardangerbrua og tilførslevegnett. Alle priser i mill. NOK 2003 26
5. TRAFIKKANALYSE 5.1. Innleiing Statens vegvesen Region Vest har utvikla ein ny transportmodell som er nytta i arbeidet med konsekvensutgreiinga. Den nye modellen dekkjer eit større område enn tidlegare modellar, og reknar trafikk på to nivå; nasjonalt (lange reiser) og regionalt (korte reiser). Modellen er utvikla av Sintef etter oppdrag frå Statens vegvesen. Grunnlagsdata er utarbeidd av SSB og Norconsult. Som grunnlag for modellutviklinga nyttast reisevaneundersøkingar. I denne modellen ligg den nasjonale reisevaneundersøkinga til grunn. Her finn ein data om mellom anna reisemiddelfordeling, reiselengde osb. (Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001, rapport 588/2002 TØI). Ved hjelp av transportmodellen vert det laga trafikkprognosar for vegnettet i ulike alternativ, med og utan Hardangerbru. Utrekna trafikktal vert lagt til grunn for vurdering av konsekvensar for miljø og samfunn, og nyttast til å rekne ut samfunnsøkonomisk nytte av tiltaket. Trafikkvurderingane for Hardangerbrua er utført samstundes med trafikkvurderingane for Jondalstunnelen. Trafikkanalysane for dei to prosjekta er utført med same transportmodell, og det er sett på kva innverknad dei to prosjekta har på kvarandre. Det vart gjennomført ei ferjeanalyse i Hardanger i 2003. Analysen er ein del av arbeidet med før - /etter undersøkingar av Trekantsambandet. Resultata frå denne undersøkinga kan dessverre ikkje nyttast, på grunn av alt for låg svarprosent. 5.2. Metode og verkty Regional transportmodell har to nivå. I det øvste nivået inngår lange reiser (reiser over 100 km). Her nyttast eit nasjonalt vegnett med ei nasjonal trafikkmatrise. (reiser mellom geografiske soner) I neste nivå er dei korte reisene. Trafikkmatrisa frå nasjonalt nivå slås saman med den regionale matrisa og trafikkken vert fordelt på det regionale vegnettet. Modellområdet omfattar heile Hordaland og dei nordligaste kommunane i Rogaland. Modellområdet er delt inn i 400 soner der kvar sone inneheld data frå SSB med tal på busette fordelt på alder og kjønn, tal på yrkesaktive og tal på 27
arbeidsplassar. Arbeidsplasstala er fordelt på publikumsattraktive og ikkjepublikumsattraktive arbeidsplassar. Modellen er ein prognosemodell som først og fremst nyttast til å rekne ut endringar i trafikkmønsteret som følgje av tiltak på vegnettet. Modellen har visse avvik i høve til faktiske teljedata, men er likevel egna til å samanlikne relative skilnader i ulike trafikksituasjonar (t.d. med og utan Hardangerbru). 5.3. Føresetnader Vegnettet i modellen er koda detaljert med veglengder og fart. Fart er ikkje rekna som skilta fart, men kalkulert i dataprogrammet Effekt som nyttast i utrekning av prissette konsekvensar. Ferjene er koda med overfartstid, billettpris, frekvens og ventetid (halvparten av frekvens). I prognosealternativet (2020) ligg det ikkje inne bompengar på noko prosjekt i regionen (t.d. er Folgefonntunnelen gratis). Det er rekna trafikk for følgjande alternativ: Dagens situasjon (2000) Nullalternativet 2020 (referansealternativ) Alt 1 i 2020: Utvida ferjetilbod Alt 2 i 2020: Hardangerbru Når det gjeld 0-alternativet, er det tatt med prosjekt som er vedtatt innanfor perioden fram til 2006. Her er det i hovudsak utbetringane langs E 16 aust for Lærdal og RV13 mellom Voss og Granvin (Skjervet) som har innverknad på reisetider og dermed fordelinga av trafikken på vegnettet. I trafikkmodellen er det òg lagt inn nytt samband mellom Bergen og Arna (Arnatunnelen) i 0-alternativet, sjølv om dette prosjektet i utgangspunktet ikkje er avklart på same måte som dei andre tiltaka i 0-alternativet. Handbok 140 gjev ingen eksakte retningsliner for kva prosjekt ein bør ta med i 0-alternativet. I dette prosjektet viser trafikkutrekningane at Arnatunnelen ikkje har innverknad på trafikktala for Hardangerbrua, så her vil ikkje dette prosjektet ha noko å seie for resultata av utgreiingane. For å vurdere i kva grad trafikken endrar seg med ulike tiltak og kombinasjonar av tiltak, er det i tillegg rekna på følgjande alternativ: Hardangerbru og Jondalstunnel Hardangerbru med bompengar Hardangerbru med vinterstengt Hardangervidde 28
5.4. Resultat. Trafikkalternativ Bruravik-Brimnes / Hardangerbrua Utrekna trafikk som køyrety pr. døger (ÅDT) Rv 7 Hardangervidda E16 Gudvangen E134 Haukeli Dagens situasjon (2000) 900 850 1.250 1.000 Alt 0: (2020) 1.050 1.000 1.500 1.200 Alt 1: Utvida ferjetilbod (2020) 1.100 1.000 1.500 1.200 Alt 2 Hardangerbru med bompengar (2020) Alt 2: Hardangerbru (2020) utan bompengar Hardangerbru og Jondalstunnel (2020, utan bompengar) Hardangerbru med vinterstenging på Hardangervidda (2020, utan bompengar). * 2.600 1.750 750 1.250 3.050 1.800 700 1.250 2.600 1.800 750 1.250 2.850 1.550 -* -* * vurdering av trafikknivå med vinterstenging er berre utført for Rv7 Hardangerbrua og Vidda. Figur 14. Modellrekna trafikktal (ÅDT) i Alternativ 0 (2020) og Alternativ 2 Hardangerbru (2020). 29
5.5. Vurdering 5.5.1. Alternativ 1, Utvida ferjetilbod Alternativ 1, Utvida ferjetilbod, gjev berre ein liten auke av trafikken på sambandet Brimnes Bruravik. Denne auken skuldast ei overflytting av trafikk frå Kvanndal Utne. Ein kan ikkje dokumentere verknader for dei nasjonale trafikkstraumane. 5.5.2. Alternativ 2, Hardangerbru Trafikkmengd Trafikkprognosane for Hardangerbrua viser at brua vil få ein ÅDT på om lag 3.050 køyrety pr. døger (2020-nivå, ingen bompengar). Til samanlikning vart ÅDT for brua rekna til om lag 2.800 kt./døger (2020) i ein prognose frå 1997 (ref. 11). Endringar i trafikkmønsteret som følgje av brua Alternativ 2, Hardangerbru, gjev ein stor auke av trafikken over Hardangerfjorden. Trafikken vert nesten tredobla samanlikna med nullalternativet (frå ca. 1.050 ÅDT til ca. 3.050 ÅDT), dvs. ein trafikkauke på om lag 2.000 kt./døger. Hovudforklaringa til trafikkauken er: Overflytting av trafikk frå E16 til RV7 på grunn av endringar i reisetid aust-vest. Overflytting av trafikk frå Kvanndal Utne til brua (ferjefri akse Odda-Bergen). Auke i regional trafikk på grunn av endringar i reisemønster. Auke i trafikken lokalt i områda omkring brua (nyskapt trafikk). Dei største verknadene av brua er overføringa av trafikk frå andre køyreruter, spesielt frå E16 via Lærdal. Utrekningane syner at trafikken på E 16 v/ Gudvangen går ned med 800 kt./ døger, og trafikken på RV7 over Hardangervidda aukar tilsvarande (med 800 kt./døger) som følgje av Hardangerbrua. Tala indikerer at om lag 40% av trafikkauken over Hardangerfjorden er overflytta trafikk frå E 16. Tilsvarande kan det sjå ut som Hardangerbrua overtar om lag 400 kt./døger fra ferjesambandet Kvanndal-Utne, dvs. om lag 20 % av trafikkauken. Samla vurdert utgjer den overflytta trafikken frå andre køyreruter om lag 60% av trafikkauken som følgje av brua. 40% av trafikkauken er såleis auke i regional og lokal trafikk (inkl. nyskapt trafikk). Den nyskapte trafikken utgjer om lag 440 kt./døger, dvs. 22% av trafikkauken på 2.000 kt./døger. Modellberekningane viser at Hardangerbrua ikkje gir utslag på persontrafikken på Bergensbanen. Det ser ut til at de reisande velgjer tog av andre grunner enn reisetid. Det må mye større endringar i reisetid enn 20 minutt før man får ein overføring mellom transportmidlar på dei lange reisene. 30
50 % Prosent av samla trafikkauke 40 % 30 % 20 % 10 % 40 % 20 % 18 % 22 % 0 % Overflytting frå E16 (aust-vest trafikk) Overflytting frå Rv. 550 Kvanndal-Utne (nord-sør trafikk) Endra reisemønster for regional trafikk Nyskapt trafikk Figur 15. Estimering av kor trafikkauken kjem frå (auke i trafikken på 2.000 kt./dg., frå 1.050 i alt. 0 til 3.050 med Hardangerbru). Reisemønsteret for dei som vil bruke Hardangerbrua Det er rekna ut at Hardangerbrua vil få ei samla trafikkmengd på om lag 3.050 kt./døger. Ved hjelp av trafikkmodellen er reisemønsteret for denne trafikken kartlagt. Trafikken som vil gå over Hardangerbrua, er delt inn som følgjer: Trafikk Lokaltrafikk Lokaltilknytt trafikk Fjerntrafikk aust-vest Fjerntrafikk nord-sør Definisjon Trafikk innanfor regionen kring Hardangerbrua avgrensa av kommunane Voss, Granvin og Ulvik på nordsida av fjorden, og Eidfjord, Ullensvang (aust) og Odda på sørsida. Trafikk til og frå regionen kring Hardangerbrua (til/frå soner utanfor regionen) Trafikk mellom Vestlandet og Austlandet, uavhengig av regionen kring Hardangerbrua (mellom soner utanfor regionen) Trafikk mellom søre Hordaland/Rogaland/Sørlandet og Sogn og Fjordane/Midt-Noreg, uavhengig av regionen kring Hardangerbrua (mellom soner utanfor regionen) Døme på trafikk (begge retningar) Voss-Eidfjord Voss-Odda Granvin-Eidfjord Granvin-Odda Odda-Bergen Voss-Oslo Eidfjord-Bergen Bergen-Oslo Bergen Geilo Stord - Geilo Haugesund-Sogndal Stavanger-Trondheim Sauda-Sogndal Kristiansand- Trondheim 31
1600 1400 Alt. 0 Alt. Hardangerbru 1200 ÅDT (2020) 1000 800 600 400 200 0 lokaltrafikk lokaltilknytta trafikk fjerntrafikk aust-vest fjerntrafikk nord-sør Figur 16. Fordeling av trafikken i 0-alternativet og med Hardangerbrua. Analysane syner at Hardangerbrua sin viktigaste hovudfunksjon vil vere knytt til transportkorridoren mellom Vestlandet og Austlandet. Av samla ÅDT over brua i 2020 (3.050 kt./dg.) er om lag 1.500 kt./døger fjerntrafikk mellom Bergensregionen og Hardangervidda/Austlandet. Hardangerbrua medfører at køyreruta mellom Bergen og Oslo via Rv7 vert kortast både i tid og avstand. Rv7 overtar i følgje trafikkutrekningane ein stor del av det samla trafikkgrunnlaget mellom aust og vest. Brua har samstundes ført til ei auke i lokaltrafikken og den lokaltilknytta trafikken. Hardangerbrua sin innverknad på trafikkstraumane nord-sør er liten. Det er berre rekna med om lag 200 kt./døger i fjerntrafikk nord-sør. 80 % 70 % Alt. 0 Alt. Hardangerbru 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % lokaltrafikk lokaltilknytta trafikk fjerntrafikk austvest fjerntrafikk nordsør Figur 17. Relativ fordeling av trafikken i 0-alternativet og med Hardangerbru. 32
Det er rekna ut at ca. 49 % av trafikken som vil bruke Hardangerbrua, er fjerntrafikk aust vest. Berre 7 % av trafikken over brua er fjerntrafikk mellom nord og sør. Den lokaltilknytta trafikken utgjer om lag 30 %. Dei resterande 14 % av brutrafikken er rein lokaltrafikk innanfor regionen mellom Voss og Odda. Det meste av denne trafikken er mellom Voss/Granvin/Ulvik og Eidfjord/Ullensvang (13 % av brutrafikken). Dei største trafikkstraumane over brua (sone til sone) kan oppsummerast som følgjer (% av brutrafikken i parentes): Fjerntrafikk aust-vest (Bergens-regionen - Hardangervidda/Austlandet )(49%) Lokaltrafikk mellom Voss/Granvin/Ulvik og Eidfjord/Ullensvang (13%) Lokaltilknytt trafikk mellom Voss-regionen og Hardangervidda/Austlandet (8%) Fjerntrafikk nord-sør (Rogaland/Sørlandet Sogn/Midt-Noreg) (7%) Lokaltilknytt trafikk mellom Odda-regionen og Bergens-området (6%) Lokaltilknytt trafikk mellom Bergensregionen og Eidfjord/Ullensvang-aust (5%) 49 % 13 % 5 % 6 % 8 % Fjerntrafikk Lokaltilknytta trafikk Lokaltrafikk 7 % Figur 18. Dei største trafikkstraumane over Hardangerbrua (sone til sone ). Prosent av samla trafikk. 33
5.5.3. Effekt av bompengar og andre tiltak Bompengar Når ein legg bompengar på Hardangerbrua, vert noko trafikk avvist og ÅDT for brua vert redusert med om lag 15 % til 2600 køyrety pr. døger (2020-nivå). Jondalstunnel Analysane visar at Jondalstunnelen og Hardangerbrua har relativt liten innverknad på kvarandre. Desse sambanda konkurrerer til dels om trafikken langs aksen mellom Haukeli/Odda og Bergens-regionen. Denne trafikken går i dag hovudsakleg på ferjesambanda Kvanndal-Utne og Løfallstrand-Gjermundshamn. Jondalstunnelen medverkar til at reisetida Odda-Bergen vert redusert med om lag 10 minutt, samanlikna med 0-alternativet (jfr. Konsekvensutgreiing for Jondalstunnelen). Bygging av Jondalstunnelen førar til at utrekna trafikk over Hardangerbrua vert redusert med om lag 15 % (ca. 450 kt./døger), samanlikna med ein situasjon med Hardangerbru / utan Jondalstunnel. Utrekninga tydar på at reiseruta Odda-Bergen via Jondalstunnelen er noko meir attraktiv enn reiseruta via Hardangerbrua. Reisetida Odda-Bergen via Hardangerbru vert om lag 3 timar, medan reisetida via Jondalstunnelen vert om lag 2t 35 min. Turen via Hardangerbrua er vesentleg lengre i avstand, men er ferjefri og har betre standard. Trafikantane legg ulik vekt på reisetid, ferje og standard, og trafikken vil i praksis fordela seg på fleire ruteval. Samla vurdert er det grunn til å tru at dei fleste trafikantane som køyrer Haukeli/Odda - Bergen vil velje å køyre om Jondalstunnelen framfor Hardangerbrua. Vinterstenging av Hardangervidda I vintermånadene januar-april er trafikken på RV7 over Hardangervidda på om lag halvparten av gjennomsnittet over året (ÅDT). Med Hardangerbru (utan bompenger) vil vintertrafikken i 2020 såleis utgjere om lag 900 kt./døger. I perioden med vinterstenging på Rv7 over Hardangervidda må trafikken på om lag 900 kt./døger velje andre reiseruter. Det er grunn til å tru at dei fleste vil velje E16. Med 0 trafikk i vintermånadene vert gjennomsnittleg ÅDT på Hardangervidda om lag 1.550 kt./døger (med Hardangerbru, utan bompengar, 2020-nivå). ÅDT på Hardangerbrua i 2020 (utan bompengar) vert redusert frå 3.050 til 2.850 med vinterstenging på Rv7 over Hardangervidda. 34
6. KONSEKVENSANALYSE INNLEIING 6.1. Metode Innhaldet i konsekvensutreiinga er definert i utgreiingsprogrammet (vedlegg 1). Vegdirektoratets Handbok 140 om konsekvensanalysar er lagt til grunn for utgreiingane. Konsekvensanalysen er delt inn i: prissette konsekvensar ikkje- prissette konsekvensar. Utrekning av dei prissette konsekvensane vil gje informasjon om kva økonomiske verknader tiltaket vil få for trafikantane og samfunnet. Her inngår investerings- og driftskostnader, køyre- og tidskostnader for trafikantane og ulukkeskostnader. Utrekningane vil vise om tiltaket kan reknast som samfunnsøkonomisk lønsamt. Under ikkje-prissette konsekvensar skal det greiast ut konsekvensar for miljø og samfunn. Hovudtema innan miljø er naturmiljø, kulturmiljø og landskap. Konsekvensvurderingane for desse fagområda vil i første rekkje leggje grunnlaget for å skilje alternativa/variantane når det gjeld tilkomstvegar på kvar side av fjorden. Dei samfunnsmessige konsekvensvurderingane er baserte på å sjå tiltaket i ein større samanheng, utan å fokusere på skilnader mellom variantar for tilførslevegnettet. Dei ikkje-prissette konsekvensane er greidd ut på grunnlag av vurderingar av verdi og omfang. Verdien er uttrykk for kor viktig og verdifullt eit område eller tema er i seg sjølv. Omfang er uttrykk for kor store endringar tiltaket vil medføre for vedkommande område eller tema. Konsekvensvurderinga er basert på ei samla vurdering av verdi og omfang og uttrykkjast ved hjelp av følgjande skala: + + + + Svært stor positiv konsekvens + + + Stor positiv konsekvens + + Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens 0 Uvesentleg / ingen konsekvens Liten negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Svært stor negativ konsekvens 35
6.2. Influensområde Tiltaket / veganlegget som skal konsekvensutgreiast, er Hardangerbrua med tilførslevegar på begge sidene av fjorden. Tiltaket / veganlegget har verknader for omgjevnadene på to måtar: dei fysiske og visuelle verknadene i samband med veganlegget dei trafikale og samfunnsmessige verknadene som følgje av veganlegget Utgreiing av konsekvensar for miljø vil i hovudsak vere avgrensa til nærområdet kring veganlegget og i det området der veganlegget er synleg. Konsekvensane i høve til trafikk og samfunn vil ha eit større geografisk omfang. Influensområdet for konsekvensutgreiinga er delt inn som følgjer: Tema Influensområde Presisering Trafikk Samfunn Miljø Region Region Nærområde Avgrensa til alle vegsambanda som får vesentlege endringar i trafikkmengder og/eller endra trafikal funksjon. Fokus på kommunane i indre Hardanger som vil få vesentlege endringar i kommunikasjonstilbodet som følgje av veganlegget. Vurderingar for landskapet innanfor det område der veganlegget er synleg. Konsekvensutgreiing av kulturminne vil vere avgrensa til det området der det vert gjort fysiske inngrep i samband med veganlegget. Konsekvensane for naturmiljø vert avgrensa til nærområdet ved veganlegget og område som får vesentleg endringar i trafikkmengder pga. veganlegget (avgrensa til Hardangervidda). Konsekvensutgreiinga vil ikkje omfatte strategiske analysar av i kva grad Hardangerbrua kan medføre endra prioritering av andre samferdsleprosjekt. Politiske problemstillingar om koplinga mellom Hardangerbrua og andre prosjekt vert handtert i samband med Nasjonal transportplan. Konsekvensvurderingar av tiltaket i område langt borte frå sjølve veganlegget vert avgrensa til utrekning av endringar i trafikkmengd. Dersom endringane i trafikkmengda er store, vil konsekvensane for miljø bli vurderte på bakgrunn av tilgjengeleg kunnskap om samanhengen mellom trafikkmengd og miljø. 36
7. KONSEKVENSAR FOR MILJØ 7.1. Naturmiljø 7.1.1. Innleiing Med omgrepet naturmiljø meiner vi dei fysiske omgjevnadene våre med vekt på naturgitte tilhøve som grunnlag for alt liv. Det omfattar vegetasjon, dyreliv, vassdrag, berggrunn og lausmassar; i det heile alt det som frå naturen si side har grunnleggjande innverknad på livsvilkåra på jorda. Naturmiljøet sin innverknad på meir menneskerelaterte verdivurderingar som landskap, kulturmiljø m.v. vert ikkje vurderte i dette kapitlet. Dette blir handsama for seg under eige tema om landskapsbilete, kulturmiljø, friluftsliv og nærmiljø. Konsekvensvurderingane for naturmiljø er avgrensa til å sjå på: Verknadene av dei fysiske inngrepa i områda ved bru og tilførslevegar. Verknadene for naturmiljø på Hardangervidda som følgje av endra trafikknivå. Når det gjeld inngrep i områda ved brua, er det ved hjelp av synfaringar og registreringar samla inn nye feltdata om naturtypar, artsførekomstar og miljøtilstand. Registreringane er lagt til grunn for verdisetting av natur- og kulturlandskapsområda, og vurdering av konsekvensar ved dei alternative løysingane. Verdisetting av område som vert råka, er gjort med basis i regionale og nasjonale mål om bevaring av lokalt biologisk mangfald. 7.1.2. Verdivurdering Verdisetting av område er gjort med utgangspunkt i naturtypar og økologisk tilstand, samt verdivurdering av kulturlandskapet. Verdinivå 0 Ingen spesiell verdi 1 Liten verdi 2 Middels verdi 3 Stor verdi 4 Svært stor verdi Kriteriegrunnlag Ingen spesielle naturførekomstar, verken på naturtype- eller artsnivå Intakte naturførekomstar, sannsynlegvis utan artsførekomstar knytte til nivå 2, 3 og 4 Førekomst av ein eller fleire lokalt/kommunalt prioriterte naturtypar og/eller eit leveområde for regionalt sjeldan eller sårbar art Førekomst av regionalt prioritert naturtype og/eller eit leveområde for nasjonalt sjeldan eller sårbar art (raudlisteartar) Førekomst av verna område, nasjonalt prioritert naturtype i god stand og storleik og/eller leveområde for fleire nasjonale raudlisteartar 37
Verdisetting av kulturlandskapet er basert på følgjande kriterium: kontinuitet representativitet særpreg i kva grad landskapet er sjeldan mangfald inngrep og påverknad kulturmarkstypar Verdivurdering Bu Delområde Verdivurdering Verdi NB 3 Myrparti og beiteområder nord på Buplatået brufesteområder. NB 4 Innmark nord på Buplatået brufesteområder NB 5 Brattlendt skog nord på Buplatået aktuelt brufeste/ tunnelpåhogg I utkanten av områda som er aktuelle kabelfester for brua ligg Storemyr, tidlegare ei låglandsmyr, men i dag eit kultivert og grøfta område, dvs øydelagt som myrsystem. Trivielle karplantar pregar området i dag. Eit lite parti av kulturlandskapet på Buplatået har ein viss verdi, men ikkje ut over det lokale. Skogen i området skil seg ikkje ut med spesielt naturfagleg interesse, korkje som naturtype eller leveområde for enkeltartar. Skogsområdet er likevel ein del av ein samanhengande skog som veks i bratthenget på heile nordsida av Buplatået. Ein del vanskeleg tilgjengeleg areal i bratthenget gjev indikasjonar på mindre bruk i eit historisk perspektiv. Lang kontinuitet kan være avgjerande for førekomst av ein del krevjande småskalaartar (lav, sopp, mose og virvellause dyr). 0 1 2 NB 6 Kulturlandskap og skog - vestre del av Bu Skogspartia på oppsida av RV13 har ikkje verdi ut over det lokale (verdi nivå 1). Skogen på nedsida av RV13 står i ei anna stilling, då den er del av ein større samanhengande skog som strekkjer seg rundt heile Buplatået. Området har eit godt potensiale for eit rikt biologisk mangfald knytt til rådande naturtypar/vegetasjon, naturtilstand og eksposisjon (nordvendt). Skogen er òg leveområde for ein nasjonalt raudlista spetteart (hvitryggspett) med ein god regional bestand i Hardanger. 3-4 NB7 Bugjelet med omgivande skogslier Generelt er skogmiljøet i/ved Bugjelet dominert av vanlege naturtypar (skogtypar) som også er vanlege i indre Hardanger. Dette er leveområde for raudlista fuglearter, eit tema som bør avklarast nærare. 1 38
Figur 19. Registrerte naturområde på Bu Verdivurdering Vallavik Kulturlandskapet dominerer det meste av planområdet med overgang til dei omgjevande skogsliene - og fjorden. Det er ikkje påvist spesielle naturmiljø som har eit stort potensiale for biologisk mangfald (småskalaartar - lav, sopp og mose; virvellause dyr), sjølv om slike finst. Området er eit gjennomsnittleg kultur- og naturlandskap med representative artar for den indre fjordregionen i Hardanger, m.a.o. eit biologisk mangfald som finst mange stader langs fjorden. Fjordliene langs Hardangerfjorden har lengre strekningar som kan karakteriserast som svært rike, bla med mange svært viktige førekomstar av edellauvskog. Vallavikområdet skil seg på ingen måte ut med spesielle kvalitetar i dette fjordlandskapet. Samla vurdert er Vallavik moderat rik på biologisk mangfald (målt etter førekomst av småskala naturtypar og tilknytt flora). Verdi: 2 (Middels) 39
Figur 20. Registrerte naturområde i Vallavik. 7.1.3. Konsekvensar i nærområdet for brua Alternativ 1 Utvida ferjetilbod (Liten negativ konsekvens) Inngrep i Bugjelet. Område med intakt natur med potensiale for raudlista fuglearter. Alt.2 Hardangerbru, detaljplan 1991 (Stor negativ konsekvens) Rik edellauvskog og kulturmark i Vallavik vert råka. Naturinngrep i eit samanhengande fjordnært skogsmiljø i ei strekning på over 3 km på Bu. Inngrep i Bugjelet. Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.2 ( Liten negativ konsekvens) Natur med lokal verdi. Generelt lite inngrep. Inngrep i Bugjelet (som for alt. 1). Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.4 ( Middels negativ konsekvens) 40
Inngrep i den bratte fjordlia aust for Bugjelet. Generelt lite inngrep. Inngrep i Bugjelet. Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.5 ( Middels negativ konsekvens) Inngrep i skog som er ein del av eit større samanhengande skogsområde med innslag av storvakse osp og mykje gamal skog. Inngrep i Bugjelet (som for alt.1). 7.1.4. Konsekvensar for naturmiljø på Hardangervidda Det er utarbeidd ei vurdering av konsekvensane for naturmiljø på Hardangervidda som følgje av den trafikkauken som tiltaket skapar på RV7. Det er lagt til grunn følgjande føresetnader for trafikkauke: Alternativ Alternativ 0 (2020) Alternativ 1 Utvida ferjetilbod (2020) Alternativ 2 Hardangerbru (2020) Trafikkmengde (ÅDT) RV7 Hardangervidda 1.000 kjt/døger 1.000 kjt/døger 1.800 kjt/døger Utrekna trafikknivå med bru er med føresetnad om ingen bompengar. Trafikkauken på Hardangervidda som følgje av brua er rekna til 80% (fra ÅDT 1.000 til 1.800). Vurderinga gjeld om denne trafikkendringa vil gje ein auke i negative konsekvensar for naturmiljøet, dvs. verknader ut over dei negative konsekvensane som allereie finst med dagens trafikknivå. Utgreiingane har fokusert på ulike organismegrupper, dvs. pattedyr, fuglar, virvellause dyr og flora (karplanter). Blant pattedyra har villreinen fått sentralt fokus, i tråd med prioriteringar som er gjevne i utgreiingsprogrammet. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Med same trafikknivå som 0-alternativet vil dette alternativet ikkje føre til endringar i nivået på negative konsekvensar for naturmiljø og biologisk mangfald på Hardangervidda. Alternativ 2 Hardangerbru Dei viktigaste verknadene av auka trafikk på Rv7 er knytt til barriereverknaden for villreinen. Barriereeffekten ved kryssing av RV7 vil auke som følgje av ein trafikk- 41
auke på 80%, sjølv om det ikkje er fagleg dokumentert i kva omfang villreinen kryssar Rv7 i dag. Konsekvensane av auka barriereeffekt kan vere: - auka isolasjonsgrad mot populasjonar i nord (t.d.i Nordfjella villreinområde) - redusert frekvens av genutveksling mellom delpopulasjonane - redusert utnytting av fjellheiene nord for Rv7 og beitemarkene rundt Hardangerjøkulen Verknadene av auka trafikk vil gjelde over heile året, men vil vere størst når trafikken er størst, dvs. i sommarmånadene. Problemstillingane omkring villreinen er komplekse, og det er stort behov for nye forskingsresultat. Sikre konklusjonar bør vente til nye data og analysane av desse ligg føre. Samla oversikt over vurdert auke i negativ konsekvens på grunn av auke i ÅDT på 80% (frå 1000 til 1800) på Rv7 over Hardangervidda: Art og artsgruppe Villrein Viktigaste konsekvensar Ein viss auke i barriereeffekt, spesielt i relasjon til kryssing av Rv7. Kanskje auka nivå på uro i omgjevnadene. Auke av negativ konsekvens (frå dagens situasjon) Liten ( ) Pattedyr - andre Auka risiko for påkjørsler og auka daude. Liten ( ) Fuglar Auka støyeffekt, auka risiko for påkjørsler. Kanskje auka nivå på uro i omgjevnadene. Liten til middels ( / ) Virvellause dyr Truleg ingen auka barriereeffekt Ingen (0) Flora/karplanter Truleg ingen auke i negativ påverknad Ingen (0) Samla - Liten til middels ( / ) 7.1.5. Konklusjon Samla vurdering av konsekvensane for naturmiljø (i nærområde ved bru og tilkomstvegar) kan oppsummerast slik: Alt.1 Utvida ferjetilbod Alt.2 Hardangerbru detaljplan 1991 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.2 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.4 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.5 (Liten negativ konsekvens) (Stor negativ konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Middels negativ konsekvens) (Middels negativ konsekvens) 42
For å få eit samla bilete på verknadene for naturmiljø må ein i tillegg leggje vekt på konsekvensvurderinga for naturmiljøet på Hardangervidda. Det viktigaste i denne samanheng er konsekvensane for villreinen. Hardangerbrua medfører ein trafikkauke på RV7 over Hardangervidda på ca. 80%. Verknadene av auka trafikk vil gjelde over heile året, men vil vere størst når trafikken er størst, dvs. i sommarmånadene. Det er ut ifrå tilgjengeleg kunnskap noko vanskelig å slå fast i kva grad trafikkauken påverkar naturmiljøet på Vidda, og da i første rekkje villreinen. Det er vurdert som sannsynleg at barriereeffekten ved kryssing av RV7 vil auke, sjølv om det ikkje er fagleg dokumentert i kva omfang villreinen kryssar Rv7 i dag. I 0-alternativet vil det være ein trafikk over Vidda på om lag 1.000 kt./døger. Denne trafikken vil ha ein barriereverknad for villreinen. Endringa i trafikknivå frå 0 - alternativet til ein situasjon med Hardangerbru (+ 800 kt./døger), er vurdert til å gje ein liten negativ konsekvens for naturmiljøet (villrein) på Hardangervidda. Oppsummering av konsekvensar i området ved bru og tilkomstvegar: Alternativ 1 utvida ferjetilbod kjem ut med minst negativ konsekvens. Absolutt størst negativ konsekvens ved Alt. 2 Hardangerbru, detaljplan 1991. Alternativ 2, Hardangerbru, ny linje, der vegtraséen er flytta bort frå Vallaviktunet og tilhørande kulturlandskap, er eit vesentlig betre alternativ i høve til naturmiljø. Ny linje har inngrep i eit brattlendt berg med klart mindre verdi enn dei områda som Detaljplan 1991 vil råke. Alle variantane av Ny linje har klart mindre konfliktfylte løysingar enn Detaljplan 1991, som har ei nesten 3 km line i dagen langs den bratte fjordlia nord på Buplatået. Det er likevel ein skilnad mellom variantane 2,4 og 5. Best (lågast negativ konsekvens) av variantane for ny linje er variant 2. Det er vanskelegare å skilje mellom variant 4 og 5. Ei nyansering i verdi- og konsekvensnivå vil krevje grundigare kartlegging av det biologiske mangfaldet i inngreps- og influensområda. 7.1.6. Avbøtande tiltak Det ligg store utfordringar i å finne gode utformingar med minst mogleg nye inngrep i det bratte fjordlandskapet, som fleire stadar har ein karakteristikk og tilstand som gjev eit stort potensiale for rikt biologisk mangfald. I Vallavik er tiltaket av ein slik karakter at det er vanskelig å justere eller iverksette avbøtande tiltak, både inngrepsmessig og teknisk. På Buplatået kan det vere aktuelt med følgjande avbøtande tiltak: 43
- avgrense dei arealmessige inngrepa - optimalisere vegtrasé for å avgrense omfanget av fyllingar og skjeringar Avbøtande tiltak i form av faunapassasjer er lite aktuelt i nærområda til Hardangerbrua. Drøfting av andre avbøtande tiltak knytte til auka trafikk på Rv7, er utsette til overordna plan for RV7 over Hardangervidda ligg føre.. 7.2. Kulturminne og kulturmiljø 7.2.1. Innleiing Kulturminne er alle spor etter menneskeleg verksemd i vårt fysiske miljø, også lokalitetar det knyter seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Alle kulturminna frå før 1537 og alle erklærte, ståande byggverk frå perioden 1537-1650 er automatisk freda kulturminne. Funnstader kor det er funne lause, automatisk freda kulturminne, men utan beviselege spor av ein struktur, vert òg definert som kulturminne. Kulturminne frå nyare tid vert rekna frå tida etter reformasjonen (1537) og fram til i dag. Nokre av dei er så verdfulle at dei fortener å bli tekne vare på. Dei er verneverdige. Dei kan fredast etter Kulturminnelova, regulerast til bevaring etter Plan- og bygningslova, eller sikrast gjennom kommunedelplanar og liknande. I Kulturminnelova er mellom anna bygningar eldre enn 1850 verna etter 25. Kulturmiljø inneheld område der kulturminne inngår som del av ein større heilskap eller samanheng. Det kan vere ei samling bygningar eller andre kulturminne som fysisk eller funksjonelt er knytte til kvarandre. Også det kulturhistoriske aspektet ved sjølve landskapet er med her. Ein kan seie at omgrepet inneheld om lag det same som kulturlandskapet, men har eit litt større omfang. Hovudmålet med konsekvensanalysen er å skildre historiske utviklingstrekk i influensområdet, vurdere korleis spor etter desse vert råka, og å fremme forslag til avbøtande tiltak. Det er søkt å registrere og kartfeste kjende automatisk freda kulturminne, nyare tids kulturminne, og kulturmiljø som finst langs vegstrekninga. Ein fagleg tufta prognose er gjeven over potensialet for nye funn av automatisk freda kulturminne. Verdien til både enkeltståande kulturminne og kulturmiljø er vurdert og grunngjeven. Det er òg gjort greie for vernestatusen til dei ulike kulturminna. For dei automatisk freda kulturminna må det presiserast at det berre er gjort overflateundersøkingar i felt. 7.2.2. Influensområde Med si strategiske plassering der Hardangerfjorden er på sitt smalaste, har influensområdet til vegprosjektet alltid vore attraktivt for menneska i regionen. Dette 44
viser ei rekkje funn heilt frå steinalderen og fram til vår tid. Særleg jarnaldergravminna på Nesheim (Bruravik) og Bu fortel om ei rik kulturhistorie. Truleg heilt frå dei første menneska kom til landet, i den eldre steinalderen, har områda rundt Hardangerfjorden vore nytta. Ei steinøks (trinnøks) frå denne perioden er funnen på Vallavik, og på Buplatået er det kome for dagen fleire flintbitar som òg skriv seg frå steinalderen. Figur 21. Trinnøks frå Vallavik. Foto O. Espevoll, Bergen Museum. Om vi ser for oss ei veglaus tid der fjorden var hovudferdsleåra, vert ikkje gardane i området så avsidesliggjande som ein kanskje kan tru at dei var. Alt i førhistorisk tid hadde folk god kontakt og mykje samkvem med einannan via fjorden. Og like inn i vår tid har fjorden vore ei moglegheit, ikkje ein barriere. (Nesheim/Bruravik og Vallavik vart ikkje vegfaste før på slutten av 1970-åra). Nede ved vatnet finst framleis restane etter båtplassane til dei ulike kulturmiljøa. Her var tidlegare mykje aktivitet, liv og røre, men etter at køyrevegen kom, har dei nærast vore lagt øyde (nokre stader finn ein berre murane igjen), eller berre vorte nytta som fritidsområde. Fleire bygningar rundt på gardstuna har stor kulturhistorisk verdi i seg sjølve, ikkje berre som del av meir heilskaplege kulturmiljø. Særleg må nemnast tunet på Vallavik med tre bygningar som alle ber i seg ein høg antikvarisk verdi. Bygningane og tunet som heilskap er kanskje fredingsverdige, ikkje berre bevaringsverdige. 7.2.3. Verdivurdering Den kulturhistoriske verdien er fastsett ved å vurdere kor viktig kulturminnet/ miljøet er for kunnskap om kulturhistoria i området, i ein større samanheng eller innanfor eit geografisk område. Kulturminnet/miljøet er òg viktig for opplevinga av området si historie, både som del av ein funksjonell samanheng, og ved å visa vesentlege spor etter ressursutnytting i ei kronologisk rekkjefølgje over eit lengre tidsrom. Kulturminne er ønskjelege å bevara som 45
ein framtidig ressurs. Alle automatisk freda kulturminne har i utgangspunktet stor verdi. Innanfor influensområdet til Hardangerbrua er 8 kulturmiljø definerte og registrerte. Dei er avmerkte på etterfølgjande kart, og verdien er oppsummert i tabell: For namn og detalj på dei enkelte vegtraseane; sjå andre stader i hovudrapporten. For verdivurdering og beskriving av kulturmiljøa; sjå presentasjonsdelen av delrapporten Figur 22. Inndeling i kulturmiljø. Kulturmiljø KM 1 Grendavegen Bjotveit Bu (Ullensvang) KM 2 Busnes (Ullensvang) KM 3 Ytre Bu (Ullensvang) KM 4 Bu Museum (Ullensvang) KM 5 Indre Bu (Eidfjord) KM 6 Brimnes (Eidfjord) KM 7 Bruravik (Ulvik) KM 8 Garden Vallavik (Ulvik) Verdi Stor Middels Middels Middels til stor Middels Middels til liten Middels Stor til middels 46
7.2.4. Konsekvensar Alternativ 1 Utvida ferjetilbod (Stor negativ konsekvens) Ved ferjekaia på Brimnes (KM 6) vil ein etter planen rive eit våningshus som inneheld to gamle stover; ei frå 1794 og ei som truleg er enno eldre. På Buplatået er terrenget relativt flatt og utan viktige kulturminne kloss opptil vegen. Alternativet gjev små konsekvensar i dette området. Frå Buplatået og vidare sør-vestover treff ein derimot på fleire kulturminne av høg verdi. Særleg er det omfanget for den verdfulle gamle grendavegen (KM 1) som gjer at alternativet får store negative konsekvensar. Her er vegen tenkt lagt i skjering innanfor dagens køyreveg. Dette fører til at 50-100 meter av den verdfulle gamle grendavegen sin øvre del forsvinn. I tillegg kjem ein truleg nærare gravrøysa på Skansen enn den 5 meter vide sikringssona. Ved Bruravik (KM 7) finst 3 gravrøyser som allereie er mykje forstyrra av eksisterande veg- og kaianlegg. Men sjølv om det her berre er snakk om ei utviding av eksisterande ferjekai, vert den negative påverknaden merkbar. Anlegget kan ikkje kome innanfor dei automatisk freda kulturminna sine fredingssoner. Det vil seie meir enn 5 meter frå røysene sine ytterkantar. Alt.2 Hardangerbru, detaljplan 1991 (Særs stor negativ konsekvens) Ved å leggje vegen nedanfor kulturmarka på Bu i ei relativt uutnytta fjellskråning, kjem få kulturminne til skade. Berre naustvegane til Krokastå, Asbjørnsnausta og Busnes vert råka. Verst er det for vegen til Busnes, som òg er del av den gamle grendavegen mellom Bjotveit og Bu (KM 1). Her får vegalternativet særs store negative konsekvensar. Etter planen kjem vegen til å øydeleggje det verneverdige, kanskje fredingsverdige tunet på garden Vallavik (KM 8). Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.2 (Liten negativ konsekvens) Tunnelløysinga gjer at ein unngår det konfliktfulle området ved Svingane (KM 1). Nærføring til Bu Museum og ei lita forkorting av den gamle verdfulle grendavegen mellom Bu og Bjotveit (KM 1) er negativt. På Vallavik-sida unngår ein inngrep ved tunet, men brua i seg sjølv kan vere eit forstyrrande element i forhold til opplevinga av kulturmiljøet (KM 8). Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.4 ( Ingen/uvesentleg konsekvens) Alle tunnelane er trekte vekk frå Bu og området ved grendavegen (KM 1) og Skansen. Dei kulturhistoriske konfliktane er dermed unngått. Dette er det klart 47
beste alternativet sett frå ein kulturhistorisk ståstad. På Vallavik-sida unngår ein inngrep ved tunet, men brua i seg sjølv kan vere eit forstyrrande element i forhold til opplevinga av kulturmiljøet (KM 8). Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.5 (Middels negativ konsekvens) Utbetringa av riksvegen råkar også i dette alternativet grendavegen (KM 1) vest av Bu på ein uheldig måte. Her er vegen tenkt lagt i skjering innanfor dagens køyreveg. Dette gjer at mellom 50-100 meter av den verdfulle gamle grendavegen sin øvre del forsvinn. I tillegg kjem ein truleg nærare gravrøysa på Skansen enn den 5 meter vide sikringssona. Elles er det ingen nemneverdige konfliktar over Buplatået. På Vallavik-sida unngår ein inngrep ved tunet, men brua i seg sjølv kan vere eit forstyrrande element i forhold til opplevinga av kulturmiljøet (KM 8). Konfliktpunkt langs traséane Figur 23. Konfliktpunkt langs dei aktuelle traséalternativa. 48
7.2.5. Konklusjon Samla vurdering av konsekvensane for kulturminne/kulturmiljø kan oppsummerast som følgjer: Alt.1 Utvida ferjetilbod Alt.2 Hardangerbru detaljplan 1991 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.2 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.4 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.5 0 (Stor negativ konsekvens) (Særs stor negativ konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Uvesentleg konsekvens) (Middels negativ konsekvens) Dei store negative konsekvensane på sørsida av Hardangerfjorden finn ein i området heilt vest på Buplatået ved grendavegen (KM 1) og gravrøysa på Skansen. Med Alternativ 2 Hardangerbru ny linje, variant 4, unngår ein desse konfliktane. Ut frå deltema kulturminne og kulturmiljø vert det difor minst konflikt ved å velje Alt.2 Hardangerbru, ny linje, tilførsleveg var.4. Tre av dei fire andre alternativa gjev store negative konsekvensar i dette området. Om ein i nokre av desse alternativa klarer å fjerne det negative omfanget dei har på grendavegen mellom Bjotveit og Bu (KM 1), vil ein også redusere dei negative konsekvensane. På nordsida av Hardangerfjorden er den store negative konsekvensen å leggje tilførslevegen til Hardangerbrua tvers gjennom Vallaviktunet (KM 8). Alle variantane av Alternativ 2 Hardangerbru ny linje sparer dette kulturmiljøet. 7.2.6. Avbøtande tiltak Å unngå vegtraséar gjennom Vallaviktunet og området ved Svingane vest om Buplatået er dei viktigaste avbøtande tiltaka for deltema kulturminne og kulturmiljø. I området ved Svingane vil alle tiltak som kan redusere fyllingar og skjeringar kring den gamle grendavegen og gravrøysa på Skansen vere særs viktige. Ved Brimnes må ein prøve å ikkje øydeleggje det over 200 år gamle våningshuset til bnr 2. Ved Bruravik bør ein trekke kaianlegget så langt ut som mogleg i forhold til gravrøysane. 49
7.3. Landskapsbilete 7.3.1. Innleiing Landskapsbilete omfattar dei visuelle og estetiske opplevingsverdiane i landskapet. I landskapsanalysen er planområdet delt inn i romlege einingar. Inndelinga er i samsvar med metodikk for nasjonalt referansesystem for landskap. Overordna kriterium for verdiklassifisering av landskap er: Kriterium Mangfald/variasjon Inntrykksstyrke/intensitet Heilskap/kontinuitet Skildring Samansett landskap med mangfald i form, farge, tekstur og landskapselement. Landskap med kontrast mellom landskapskomponentar, dramatikk og sterke inntrykk. Landskapselement i innbyrdes balanse og harmoni, utan at strukturar vert brotne eller skjemma av framandarta inngrep. Dei enkelte landskapsområda er i analysen verdisett etter skalaen liten middels stor. Vurderinga er gjort i eit landskapsregionalt perspektiv. Landskapsklasse (referansesystem for landskap, (NIJOS) Verdi (Handbok 140) A Særprega og variert landskap B Typisk landskap C Lite særprega og variert landskap A1 Landskap som er eineståande for regionen. A2 Landskap med høg inntrykksstyrke og mangfald. B1 Landskap representativt for landskapstypen i regionen. B2 Typisk landskap, men med mindre mangfald og/eller uheldige inngrep. Inntrykkssvakt landskap med liten formrikdom og/eller landskap dominert av uheldige inngrep. Stor verdi Middels verdi Liten verdi Konsekvensvurderinga er gjort i tre steg; drøfting av verdi, vurdering av tiltakets omfang og fastsetting av konsekvens. Omfanget av tiltaket vil seie kor store endringar tiltaket medfører for mangfald, heilskap og inntrykksstyrke i landskapet. Gjennom samanstilling av landskapsverdi og omfang av endring i landskapet er konsekvensen av vegtiltaket fastsett. 50
7.3.2. Influensområde Influensområdet for konsekvensutgreiingar knytte til landskapsbilete er delt opp i to geografiske nivå: 1. Det nære influensområdet 2. Det fjerne/sekundære influensområde Det nære influensområdet er det som vert direkte råka av inngrep, og det som kan reknast som naboområde. Det nære influensområdet er ytre del av Eidfjorden, mellom Djønno/Ringøy i vest og Erdal innanfor avgreininga til Osafjorden i aust. Ytste del av Osafjorden er òg med (i ferjealternativet). Det fjerne eller sekundære influensområdet er heile området der brua med tilhøyrande tilkomstvegar, er synleg. Figur 24. Avgrensing av influensområdet. Det totale arealet av denne maksimale utbreiinga er brutto om lag 250 km2. 51
7.3.3. Registreringar og analyse Skildring av landskapet Norsk Institutt for Jord- og Skogkartlegging NIJOS har gjort ei inndeling av landet i nasjonale landskapsregionar. To regionar i Noreg er representerte i Hardangerfjorden: Region 22 Midtre bygder på Vestlandet og Region 23 Indre bygder på Vestlandet. Regionane er deretter delt inn i underregionar, og det er først og fremst delar av region 23 som tiltaket får konsekvensar for: underregion 23.18 Fruktbygdene i indre Hardanger (A2) underregion 23.19 Samlafjordbygdene (B1) underregion 23.10 Oddadalen (A1). Hardangerfjordlandskapet har eit sterkt relieff. Frå fjorden stig terrenget bratt til toppar med over 1000 meters høgde. Oppe i fjordsida finst markerte trekk i landskapsbiletet. Dette er større og mindre platå med ulik høgde over havet. Det største og mest markerte er Buplatået. Det skil seg ut som ei tydeleg horisontal flate i kontrast til dei vertikale fjellsidene. Kontrasten til dei vertikale fjellsidene er fjorden som er den store horisontale flata. Breidda på Eidfjorden er frå 3200 meter ved Djønno til 1250 meter ved Bu-Vallavik. Dei mange tilførsleelvane til fjorden er viktigaste "supplement" til dette. Det er ingen vatn eller tjern som betyr noko for landskapet i området. Strandlinjene dannar markerte kantar i landskapsromma. Saman med fjorden definerer dei rørslelinjene i landskapet. Landskapsform, overordna vegetasjon og busetjing kan definere ulike distrikt. Møtepunkt for fjordarmane, fjelltoppar, nes, busetjing, etc. dannar tydelege visuelle knutepunkt/landemerke, dvs. punkt som er eksponerte eller spesielt lette å sjå i landskapet. Figur 25. Landskapet si hovudform, illustrert med bilete frå Trones Underregion 23.18 Fjordbygdene i Indre Hardanger er landet sitt største fruktdyrkingsdistrikt og ein del av landet sitt mest kjente landskap internasjonalt. Det nære influensområdet for tiltaka har samla sett lite fruktdyrking, og skil seg difor slik frå dei andre distrikta i underregionen; Sørfjorden, Ulvik og dels Granvin. 52
Busetnaden i underregionen ligg i hovudsak langs fjorden. Her er ope dyrkingslandskap mange stader, og bygningsmiljøa er synlege på stor avstand over fjorden. Dei fortonar seg som ei rekkjebusetnad, der tuna ligg etter kvarandre langs vegen. Langs begge sider av fjorden går det vegar (RV7, RV13, RV 572 og fylkesveg 302). Heilskaplege delområde Figuren som følgjer syner inndelinga i heilskaplege delområde på basis av landskapsanalysen. I eit storskala fjordlandskap er heile området eit samanhengande rom, eit gigantisk "tosidig amfi" der nær alle delområde er sårbare for innsyn. Underdelinga i landskapsområde er gjort på grunnlag av vurderingar av retningsendringar, møte med fjorden og skifte i arealbruk. Figur 26. Landskapet delt inn i heilskaplege delområde. 53
7.3.4. Verdivurdering Verdivurderinga er framstilt forenkla i verdikart. Figur 27. Verdikart Skildring av verdi: Landskapsområde 1. Djønno - Ringøy 2. Vallavik/ Vangsbygdi og fjorden 3. Bu-platået 4. Fjordmøtet Eidfjorden - Osafjorden 5. Osafjorden ytre. Verdi Stor til middels verdi (A2) Middels til stor verdi (B1/A2). Middels til stor verdi (B1/A2) Liten til middels verdi. (C/B2) Middels verdi (B1) Skildring Mangfaldig. Inneheld fruktdyrkingslandskap. Detaljstudieområde 1.1 er derimot lite mangfaldig og får liten til middels verdi (B2) Middels mangfald. Detaljstudieområde 2.1 Vallavik får stor verdi (A2) med mangfald og kulturminne. 2.2 og 2.3 "Bu-skrenten" er svært synleg, men har mindre mangfald og får middels verdi (B2/B1). Særmerka og heilskapleg jordbrukslandskap, med middels mangfald. Detaljstudieområda har same verdisetjing. Intenst landskapsrom, men utan særleg mangfald. Detaljstudieområde 4.1 får liten til middels verdi (B2). Er brote opp av tekniske inngrep og har lite mangfald. Detaljstudieområde 4.2 er gitt liten verdi (C), med lite mangfald og sterk dominans av dagens ferjeanlegg. Lite til middels mangfald, bra intakt heilskap. Detaljstudieområde 5.1 er gitt liten verdi (B2), med lite mangfald og sterk dominans av dagens ferjeanlegg. 54
7.3.5. Synlegheit Grad av synlegheit er teke kvantitativt ut frå kart, og deretter vurdert kvalitativt ut frå mellom anna avstand, synsvinkel, fokusering i landskapet, grad av avvik frå omgjevnadene m.m. Under er vist døme på resultatkart som til saman utgjer Alt.2 Hardangerbru, ny linje, var.2. Brua er vist for seg, og ny veg for seg. Sjå elles delrapport for alle resultatkart, inkl. ferjealternativet. Figur 28. Illustrasjon av område der brua er synleg (Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 2). I samband med arbeid med synlegheit er det naudsynt å skilja mellom ømtolege og ikkje ømtolege standpunkt. Ømtolege standpunkt mot bru og tilførslevegar er dei som er viktige for turisme (natur- og /kulturturisme). Dette er fjorden, (turist-) vegane, Vallaviktunet og viktige fjellområde for friluftsliv. Busetnaden på Hallanger er òg peikt ut som ømtoleg, fordi ein får brua såpass nær. Figur 29. Brua, sett på veg inn fjorden. Gjeld alternativ 2, ny bru med tilførslevegar i tunnel. 55
Ei hengebru er i utgangspunktet eit symmetrisk, luftig og samanknytande element i landskapet. Dette til skilnad frå mange andre menneskeskapte, moderne innslag i landskapet. Vegar, næringsområde m.m. er ofte " tyngre", bryt med former i landskapet og splittar opp landskapsområde. I eit storskala fjordlandskap vil ei hengjebru kunne få nokre negative landskapsverknader som ein kan unngå i eit meir små- eller mellomskala landskap: Hardangerfjorden er ein lang, samanhengande "opplevingsakse". Eitt element kan påverke heile opplevinga. Fjordsidene er i seg sjølve store "amfi" der i utgangspunktet alt som skjer på fjorden, er synleg. Fjella er svært store landskapselement. Eit menneskapt element i fjorden vert ståande som ein visuell "konkurrent" til fjella. Ei så lang bru vil liggje der fjorden er smalast. Slik sett ligg den godt og er med å forklare landskapet. Dette er mellom anna fordi vi er vane med at kryssingar går kortaste vegen. På den aktuelle staden er fjordsida i nord så steil at brufestet ikkje vert synleg frå sida. Dette gjer at brua får ei "trengt" utsjånad frå sida. Den står ikkje så fritt og ledig som den ville ha stått i eit meir ope landskap. Dei to brualternativa (detaljplan 1991 og ny linje) har ingen vesentleg skilnad i konsekvens. Skilnaden ligg i tilførslevegane. 7.3.6. Synsinntrykk og reiseoppleving Reiseopplevinga i dag kan omtalast slik: På vegen mellom Granvin - Eidfjord vil ein oppleve ein stor del av fjorden. Landskapet er gitt middels verdi mellom tunnelen i Vallavik og Bruravik, og liten til middels verdi på strekninga mellom Brimnes og Eidfjord. Det kan her trekkje litt ned at køyring til ferja ofte kan være hektisk, og at bildekket på dagens ferjer gir lite utsyn. På vegen mellom Granvin og Odda vil ein oppleve landskapsområde 1 Djønno - Ringøy og Buplatået som er gitt stor til middels verdi. Med Alternativ 1, utvida ferjetilbod, vil verknadene bli svært lite endra frå i dag. På svakt negativ side kan utvidingane av ferjeleia verke litt negativt på opplevinga, på positiv side kan kanskje fleire ferjeavgangar føre til at ein kan gje seg betre tid på å køyre fram mot ferja. Med Alternativ 2 Hardangerbru vert ferjepplevinga erstatta av bru og tilførslevegar på kvar side av fjorden. Opplevinga frå brua vil tidsmessig vere langt kortare enn frå ferja, men ein vil sjå landskapet frå ein ny vinkel. Skilnaden i reiseoppleving med dei ulike brualternativa kjem i første rekkje av i kva grad tilførslevegnettet går over Bu-platået eller i tunnel. Konsekvensar for synsinntrykk og reiseoppleving kan oppsummerast som følgjer: 56
Alt.1 Utvida ferjetilbod Alt.2 Hardangerbru detaljplan 1991 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.2 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.4 Alt.2 Hardangerbru ny linje var.5 0 0 0 (Ubetydeleg/ingen konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Ubetydeleg/ingen konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Ubetydeleg konsekvens) 7.3.7. Konsekvensar for landskapsbilete Alternativ 1 Utvida ferjetilbod (Liten negativ konsekvens) Som følgje av utvida oppstillingsareal vil skjeringshøgder og samla skjeringsflate auke ein del, men ikkje dramatisk. Ny utstikkar ved kaien i Bruravik vil gjere denne noko meir eksponert mot fjorden og Bu-sida. Eit fint bygningsmiljø på Brimnes vert fjerna. I ferjealternativet inngår også opprusting av vegen over Bu-platået. Lengst vest, i Svingane-området (1.1), vil det kome nokre større skjeringar og murar som vil vere godt synlege frå fjorden. Over Bu-platået (3.1 og 3.2) vil ei opprusting med gangog sykkelveg berre gje moderate terrenginngrep. Frå Bu-gjelet og austover (4.1) vil ny viadukt og tunnelinnslag øvst i gjelet gi store terrengverknader, men dei vert ikkje mykje eksponerte frå omgjevnadene. Aust for tunnelen vil ei opprusting innebere høge murar og eit par store skjeringar, opp mot 40 meter på det høgste. Figur 30. Konsekvensar av Alternativ 1 Utvida ferjetilbod. 57
Alternativ 2 Hardangerbru, detaljplan 1991 (Stor negativ konsekvens). Det fysiske omfanget av brua som tiltak er stort. Brua i seg sjølv bryt ikkje i så stor grad med landskapsformer eller viktige linjer i landskapet. Ei bru påverkar likevel den samla opplevinga av Hardangerfjorden, vert ståande i visuell konkurranse med dei store landskapsformene, og er sterkt synleg. Dertil vert brua ståande litt "låst" i landskapet, på grunn av terrenget ved nordre brufeste. Samla sett er vurderinga at brua i seg sjølv vil ha liten negativ konsekvens. Brua kan over tid verte eit positivt landemerke og ein del av identiteten i indre Hardanger. Det er generelt liten skilnad på konsekvensane av bru etter detaljplanalternativet og ny bru. Skilnaden går mest på tilførslevegane, der særleg alt.2 Hardangerbru, detaljplan 1991, skil seg negativt ut ved å ramme Vallaviktunet og Bu-skrenten. Alternativet skil seg vesentleg frå dei andre brualternativa: På Vallavik-sida (2.1) vil tilførsleveg i dagen gje stort negativt omfang ved Vallaviktunet, som må flyttast. Tunnelpåhogg og kryssområde vil gje store skjeringar og terrenginngrep. I Bu-skrenten vil tilførslevegane i langt større grad gå i urørt terreng, men i Svingane (1.1) vert nytt kryss, større murar og skjeringar (15-20 meter) sterkt synlege frå fjorden. Rundt Bu-neset (2.2 og 2.3) vil ein få svært store og samanhengande skjeringar for veg, rasteplass og rundkøyring. Dette er i dag ein urørt vegg i fjordlandskapet. Attståande "skalkar" på utsida vil berre i mindre grad kunne dempe det negative omfanget av veginngrepet. Frå Bu-gjelet og austover (4.1) vil det vere ny viadukt nær sjøen og mange skjeringar. Figur 31. Konsekvensar av detaljplan 1991. 58
Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 2 (Liten negativ konsekvens). På Vallavik-sida (2.1) går brua rett over i tunnel utan inngrep rundt Vallavik-tunet. å Bu-platået og austover (3.1, 3.2 og 4.1) vil alternativet innebere opprusting av dagens veg og vere identisk med alternativ 1, "utvida ferjetilbod", med unnatak av ferjeområdet. Kryssløysinga med rundkøyring i fjell vil gje nye tunnelpåhogg i Svingane (1.1). Skjeringane vil vere godt synlege frå fjorden, men er ikkje dramatisk større enn i andre alternativ. Eit parti av dagens veg i Svingane vil bli ståande att uendra, og kan evt. nyttast som gang- og sykkelveg. Figur 32. Konsekvensar av Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 2. 59
Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 4 (Liten negativ konsekvens). På Vallavik-sida (2.1) går brua rett over i tunnel utan inngrep rundt Vallavik-tunet. På Bu-sida er alternativet basert på tunnel under heile Bu-platået, med rundkøyring i fjell. I deler av Svingane (1.1) og på sjølve Bu-platået (3.1 og 3.2) vil ein difor få mindre inngrep enn i alle andre alternativ (inkludert ferjealternativet). I Svingane (1.1) vil tunnelpåhogg og nytt kryss med lokalveg medføre større skjæringar (10-20m) og murar (10m). Krysset med lokalveg ligg likevel vesentleg lenger sør enn i alternativ 2, variant 1991, og samla inngrep og eksponering mot fjorden vert mindre omfattande. Frå tunnelpåhogg på austsida av Bu-platået (3.2 og 4.1) vil alternativet vere likt og ha dei same effektane som alternativ 2, detaljplan 1991. Figur 33. Konsekvensar av Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 4. 60
Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 5 (Liten negativ konsekvens). På Vallavik-sida (2.1) går brua rett over i tunnel utan inngrep rundt Vallavik-tunet. På Bu-sida er alternativet basert på tunnel mot brua frå vest. Sørvest i Svingane (1.1) er alternativet identisk med ny linje, variant 4, der tunnelpåhogg og nytt kryss vil medføre større skjæringar (10-20m) og murar (10m). Krysset ligg likevel vesentleg lenger sør enn i alternativ 2, variant 1991, og samla inngrep og eksponering mot fjorden vert mindre omfattande. Frå nytt kryss i Svingane og austover vert vegen opprusta over Bu-platået. Alternativet har difor same verknad her som alternativ 1, "Utvida ferjetilbod". Figur 34. Konsekvensar av Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje, variant 5. 61
7.3.8. Konklusjon Samla vurdering av konsekvensane for landskapsbilete (inkludert reiseoppleving) kan oppsummerast slik: Alt.1 Utvida ferjetilbod Alt.2 Hardangerbru, detaljplan 1991 Alt.2 Hardangerbru, ny linje var.2 Alt.2 Hardangerbru, ny linje var.4 Alt.2 Hardangerbru, ny linje var.5 Delområde 1 Delområde 2 0 Delområde 3 0 0 0 0 0 Delområde 4 Delområde 5 0 0 0 0 0 Reiseoppleving 0 0 0 Sum (Liten negativ konsekvens) (Stor negativ konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Liten negativ konsekvens) (Liten negativ konsekvens) Alternativ 1 vil ikkje redusere verdien, korkje av det nære influensområdet eller resten av underregionen. Alternativ 2 Hardangerbru, ny linje var. 2, 4 og 5 vil òg berre i mindre grad redusere verdien av landskapsområda. Variant 4 har mest negativ verknad. Variant 2 og 5 har minst verknad for landskapsbiletet, med variant 2 som hårfint best. Alternativ 2 Hardangerbru - detaljplan 1991 har størst negativ verknad. Etter dette alternativet vil den aktuelle delen av underregionen (23.18) få redusert verdi, truleg til B2. Underregionen har likevel så store verdiar i dei andre delområda, som Sørfjorden og Ulvik, at verdien samla sett ikkje vil verte endra frå dagens nivå (A2). 7.3.9. Avbøtande tiltak Det viktigaste avbøtande tiltaket aust for brua vil vere å forlenge tunnelen aust om Bugjelet lengre austover. Dette vil kunne redusere dei negative verknadene monaleg. I vest (Svingane-området) vil alle tiltak som kan redusere fyllingar og skjeringar, vere svært viktige. 62
8. KONSEKVENSAR FOR SAMFUNN 8.1. Transportkvalitet 8.1.1. Avgrensing Vurderingane omfattar ei enkel skildring av endringane i transporttilbodet: Uvisse med transportsystemet (regularitet, rasfare etc.) Alternative køyreruter (avstandar, reisetid etc.) Reisekomfort og køyrerytme Vurderingar av synsinntrykk og reiseoppleving er skildra under landskapsbilete. 8.1.2. Tilhøva i dag I dag er ferjesambandet Bruravik Brimnes eit element som verkar inn på vegtransporten langs Rv7/Rv13. På den eine sida er ferja ein barriere som reduserer flyten i transporten langs Rv7/Rv13, med uvisse knytte til ferjetider og regularitet. På den andre sida kan ferja vere eit avbrekk for lengre reiser - med pause og ein positiv reiseoppleving. I kva grad ferja opplevast som eit positivt element i så måte, vil vere svært avhengig av reiselengde og reiseføremål for trafikantane. Når det gjeld regularitet på ferjesambandet Bruravik Brimnes, viser registreringar frå 2002 at i gjennomsnitt 44 bilar per døger må stå over ferjeavgangen i sommarmånadene på grunn av kapasitetsproblem på ferjene. Når det gjeld rasfare, har Statens vegvesen kartlagt følgjande rasfrekvens for område som får endra vegstandard på grunn av tiltaket: Område Frekvens Rastype Vurdering Bugjelet Kvart 10. år Snø Kobberstille Kvart 2. år Snø/stein Sjeldan skred. Stort snøskred vinter 2001/2002. Vegen vart stengt i om lag 1 døgn. Skredet tok med seg mange tre, og fleire skred kan difor tenkjast i åra framover. Ofte masseførande skred som medfører korte periodar med vegstenging. Navragjel Kvart 5. år Snø Kraftige ras. Rekkverk tatt fleire gonger. Storagjel Kvart 5.år Snø Ofte masseførande. Bru vart delvis knust i 2000. 63
Dei aktuelle rasområda er lokaliserte mellom Bu og Brimnes. Når det gjeld alternative køyreruter, vil dette i første rekkje vere interessant for lengre reiser som har eit reelt vegval. For korte reiser over Hardangerfjorden er det i praksis ingen alternative køyrevegar, bortsett frå køyring via dei øvrige ferjesambanda over Hardangerfjorden (Kvanndal Utne Kinsarvik). For fjerntrafikken er det mange alternative køyrevegar, med relativt små forskjellar i reiseavtand og reisetid. Med Hardangerbru vert vegalternativet over Rv7 ca. 20 minutt kortare, og dermed det klart raskaste ferjefrie alternativet mellom Bergen og Oslo. Det vil medføre endra vegval for trafikantane og auka trafikk langs RV7. 8.1.3. Konsekvensvurdering Konsekvenstema: Transportkvalitet Uvisse med transporttilbodet Alternative køyreruter Reisekomfort og køyrerytme Samla vurdering Konsekvens Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Auka kapasitet og frekvensar vil gi betre regularitet og redusere ventetida, men trafikantane må framleis tilpasse seg i høve til rutetabellen. Rasfare over Bugjelet vert vesentleg redusert. (utbetring over Buplatået inngår i ferjealternativet). Inga endring i høve til uvisse kring vinterstenging av Hardangervidda. Uendra situasjon i høve til alternative køyreruter. Inga vesentleg endring i reisekomfort og køyrerytme. Framleis ferjesamband med tilpassing til rutetabell og tidstap samanlikna med fast vegsamband. Transportkvaliteten vert i liten grad endra Uvesentleg/ingen konsekvens (0) Alternativ 2 Hardangerbru og tilførslevegar Døgnope vegsamband vil fjerne uvisse og tilpassing i samband med ferja. Rasfare over Buplatået vert vesentleg redusert. Inga endring i høve til uvisse kring vinterstenging av Hardangervidda. Innsparing på ca. 20 minutt for nord-sør og aust-vest sambanda via RV7 / RV13 Bruravik- Brimnes. Ventetid og overfartstid med ferja vert erstatta av kort køyretur over fjorden. Betre flyt og jamn køyrerytme langs RV7/ RV13 Reiseoppleving og avbrekk knytte til ferjeturen forsvinn. Transportkvaliteten vert ein del forbetra, først og fremst for lokal- og regionaltrafikken. Middels positiv konsekvens (++) 64
8.2. Sykkeltrafikk Det ligg ikkje føre teljingar av sykkeltrafikken over Hardangerfjorden. Vurderingane tek utgangspunkt i den generelle endringa i transporttilbodet for sykkel som følgje av tiltaket. Konsekvenstema: Sykkeltrafikk Konsekvensar for sykkeltransport. Samla vurdering Konsekvens Alternativ 1 Ferjealternativet Inga vesentleg endring i sykkeltransporttilbodet bortsett frå kortare ventetid ved kryssing av Hardangerfjorden, som for biltrafikken. Rammevilkåra for sykkeltrafikk vert i liten grad endra. Uvesentleg/ingen konsekvens (0) Alternativ 2 Bru og tilførslevegar Hardangerbrua vil ha eige felt for gang/sykkeltrafikk. Fast vegsamband over Hardangerfjorden medverkar til å forbetre tilbodet for sykkeltrafikantar. Sykling kan gå føre seg uavhenging av ferjetidene. Nytten vil truleg vere størst for korte turar lokalt. Trafikkmengda for sykkel vurderast å vere liten. Anlegget kan gje vesentleg auke i lokale sykkelreiser, men talet på brukarar er lite. Liten positiv konsekvens (+) 8.3. Skipstrafikk 8.3.1. Innleiing Konsekvensane av tiltaket i høve til skipstrafikk er vurdert med tanke på mastehøgder til dei skipa som kan ventast å passere farvatnet i området der brua kjem. For Hardanger sitt vedkommande er det utviklinga innan cruisetrafikken som er interessant i høve til skipstypar og mastehøgder. 65
8.3.2. Registreringar Cruiseskipsmarknaden er i vekst, både internasjonalt og i Noreg. Talet på cruisepassasjerar til norske hamner auka frå 138 000 i 1997 til 220 000 i 2002 (+ 59,4 %). Basert på førebels tal for 2003, tyder utviklinga på ein sterk auke også i Hardanger. Nedanfor er gjeven ei oversikt over registrerte anløp for nokre sentrale hamner dei siste åra, pluss tal for meldte anløp inneverande år: Cruisehamn 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Meldte anløp (auke frå 2002 i %) Bergen - - - - 192 217 (13,0) Oslo - - - - 88 108 (22,7) Geiranger 112 118 136 138 134 154 (16,7) Olden 34 38 40 40 45 62 (40,9) Flåm 72 62 88 104 97 115 (17,3) Eidfjord - - - 17 14 - Ulvik - - - - 17 35 (estimat) Kilde: Hordaland fylkeskommune (sak 200302404) Når det gjeld framtidig utvikling, er cruise den delen av reiselivsnæringa i Noreg som er i sterkast vekst. Den same tendensen ser ein også elles i verda, og mykje tyder på at utviklinga vil halde fram. Bergen hamn, som geografisk sett ligg i Hardanger sitt nærområde, er mellom dei mest vitja hamnene i Nord-Europa, og inngår i omtrent alle dei store operatørane sine seglingsruter. Men på si vidare ferd frå Bergen går dei fleste av cruiseskipa nordover, evt. sørover utan å ta turen om Ulvik eller Eidfjord. Denne utviklinga ønskjer kommunane å gjera noko med. Kommunane Eidfjord og Ulvik har begge søkt om økonomisk støtte frå Hordaland fylkeskommune til bygging av djupvasskai for mottak av cruiseskip. Fylkesutvalet vedtok den 25. september 2003 at tilskottet frå fylkeskommunen til bygging av cruiseskipskai i Hardanger skal gå til cruiseskipskai-prosjektet i Eidfjord. Fylkesrådmannen forklarer dette med at ein etter alt å døme vil få størst næringsmessig nytteeffekt av å leggje cruiseskipskaien i Hardanger til Eidfjord. Med etablering av betre fasilitetar for cruisetrafikk i Hardanger er det grunn til å vente ein trafikkvekst og dermed auka skipstrafikk under ei framtidig Hardangerbru. 66
Marknaden for cruisetrafikk til Hardanger vil ta utgangspunkt i marknaden for Bergen hamn. Basert på statistikk frå Bergen og Omland Hamnevesen, kopla med informasjon om mastehøgd for dei ulike cruisebåtane levert av turoperatørane, er fordelinga av meldte anløp for Bergen hamn i år 2003 som følgjer: 100,0 % 90,0 % 80,0 % 94,0 % 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % 5,5 % 0,5 % Anløp m/ skip < 50 m Anløp m/skip 50-55 m Anløp m/ skip > 55 m Figur 35. Bergen hamn meldte anløp av cruiseskip 2003 fordelt på høgd. Kilde: Bergen og Omland Hamnevesen (anløp) og Europeen Cruise Sercice (mastehøgder). Seglingshøgda på Askøybrua gjer at dei aller største cruiseskipa (over 63 meter) er utelukka. Det betyr at trafikkpotensialet er noko større samla sett. Registreringane viser at 94% av cruisebåtane som kjem til Bergen hamn også vil kunne segle under Hardangerbrua, med den føresette seglingshøgda på 50 meter. Det er med andre ord 6 % av cruisetrafikken over Bergen hamn som er utelukka frå å segle under Hardangerbrua til Ulvik og Eidfjord, pluss dei største båtane med mastehøgd over 63 meter. Markedet av dei største skipa, dvs. dei som ikkje kan kome inn til Bergen hamn i dag på grunn av høgdeavgrensingane ved Askøybrua, er kartlagt i samband med analyse av alternativ farlei til Bergen. Det er funne 5 skip med mastehøgd over 63 meter i verdsmarknaden pr. i dag. Alle desse opererer i Karibien i dag. Ein reknar likevel med at talet på desse store båtane vil auke i åra som kjem. 67
8.3.3. Drøfting Vurderinga vil ut ifrå dette vere om seglingshøgda på 50 meter medfører eit problem i høve til utviklinga av cruisebasert reiselivsverksemd i Ulvik og Hardanger. Med tanke på at det er ein svært liten del av marknaden som utelukkast med seglingshøgd på 50 meter, er det ikkje grunn til å tru at dette vil gje store hindringar for å kunne utvikle næringa i regionen. Det vil vere nokre få store cruiseskip som ikkje kan anløpe Ulvik og Eidfjord. Desse båtane har truleg ein passasjerkapasitet på over 2000. Det kan òg vere usikkert om mottaksapparatet på land har kapasitet til å handtere slike passasjermengder ved anløp i Ulvik og Eidfjord. Kostnadene ved å auke seglingshøgda til over 50 meter må vurderast i høve til den potensielle nytten dette kan gje i form av auka trafikkpotensiale. Av registreringa ovanfor kan det sjå ut som om denne tilleggsnytta er svært lita. 8.3.4. Konsekvensvurdering Konsekvenstema: Skipstrafikk Konsekvensar for skipstrafikk (med 50 meter seglingshøgde). Samla vurdering Konsekvens Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Ingen vesentlege konsekvensar Rammevilkåra for skipstrafikken vert ikkje endra. Uvesentleg/ingen konsekvens (0). Alternativ 2 Hardangerbru og tilførslevegar Utelukkar 6 % av cruisebåtane som i dag kjem til Bergen hamn. Dette gjer ikkje vesentlege avgrensingar i høve til å vidareutvikle cruisebaserte reiselivsverksemder i Indre Hardanger. Rammevilkåra for skipstrafikken vert i liten grad endra. Uvesentleg/ingen konsekvens (0) 8.4. Anleggsfasen I anleggsfasen for Hardangerbrua må ein rekne med aktivitet som kan føre til auka trafikk (anleggstrafikk), fysiske inngrep og støy. Anleggsområdet er likevel godt skjerma frå busetnad og trafikk. Konsekvensane for fastbuande og trafikantar vil difor være små. Konsekvensane kan kort oppsummerast slik: 68
Transport av massar vil kunne løysast via RV 7 / RV 13, og vil ikkje påføre lokalvegnettet auka tungtrafikk. Ferja Bruravik Brimnes vil til tider kunne få auka trafikk i form av interntransport knytt til anlegget. Fjorden vil vere open for skipstrafikk i heile byggjetida. Det må etablerast mellombels køyreveg til byggjestaden. Dette vil gje fysiske inngrep i terrenget på kvar side av fjorden. Tunet på Vallavik må flyttast dersom ein vel å byggje detaljplanalternativet. Med alternativ Ny linje kan tunet stå i byggjefasen. Ein må pårekne mellombels omlegging av trafikken i samband med bygginga i Vallaviktunnelen (kryss i fjell). Anleggsarbeidet i Vallaviktunnelen vil ta ca. eit halvt år, og vil truleg skje i vinterhalvåret, og da kan ein rekne med følgjande løysingar for trafikkomlegging: - Overføring av trafikk til ferjesambandet Kinsarvik - Utne Kvanndal. Litea ferje Bruravik - Brimnes (for trafikken til Ulvik). - Nytt samband :Kvanndal - Brimnes - Bruravik - Brimnes - Kvanndal. (+ ei lita ferje Bruravik - Brimnes midt på dagen) 69
70
9. Regionale verknader 9.1. Innleiing Dei samfunnsøkonomiske vurderingane av regionale verknader er i hovudsak fanga opp i dei prissette konsekvensane. Føremålet med omtale av regionale verknader er å gje ei utfyllande skildring av verknadene, som i nytte/kost-analysen berre kjem fram som tal. Det er mellom anna viktig å drøfte kva som er fordelingsverknader og kva som er realøkonomiske regionale verknader. Konsekvensvurderingane av regionale verknader inngår som eit skildrande supplement til utrekna prissette konsekvensar (ikkje eit eige konsekvenstema). På basis av data om utvikling av folketal og næringsliv for regionen, og ein drøfting av i kva grad tiltaket endrar rammeføresetnadene for vidare utvikling, skal det gjerast kvalitative vurderingar av kva for regionale verknader tiltaket kan gje på lang sikt. Vurderingane skal ta utgangspunkt i kjent kunnskap i eksisterande dokumentasjon, samt nye resultat frå trafikkanalysen. 9.2. Folketal og sysselsetting 9.2.1. Folketal Som ein del av arbeidet med å etablere ein transportmodell for Vestlandet, har Statens vegvesen laga prognosar for ein del sentrale variablar som inngangsdata til transportmodellen, mellom anna for folketal og arbeidsplassar. Prognosar for sysselsetting og folketal er gjort ved at økonomisk og demografisk utvikling er knytte saman via arbeidsmarknaden. Ved dei regionale utrekningane fangar ein opp verknadene som befolkning og arbeidsmarknad har på næringsutviklinga, via inntekter/overføringar og privat konsum. Modellverktyet PANDA er lagt til grunn for sysselsettingstala. Modellen gir prognosar for sysselsettingsutviklinga som ein funksjon av den økonomiske utviklinga. Dette heng saman med utviklinga i etterspurnaden både regionalt, nasjonalt og internasjonalt. Kjeldene for folketalsprognosen er modellverktyet KOMPAS. Modellen tek utgangspunkt i resultat frå PANDA på regionalt og kommunalt nivå. Folketala vert rekna ut på grunnlag av dagens befolkningsstruktur og føresetnader om demografiske ratar og flytting. 71
SSB (Statistisk sentralbyrå) leverer ikkje prognosedata meir detaljert enn på kommunenivå. I transportmodellen er kvar kommune inndelt i mange soner og data fra SSB er dirfor ikkje tilstrekkeleg. I tillegg fangar ikkje SSB sine prognoser godt nok opp lokale variasjonar knytt til boligbygging o.l. SSB leverer ikkje prognosar for næringsutvikling og arbeidsmarknad. Dette er prognosar som inngår i sonedata til transportmodellen, og må produserast særskilt. Det er difor valt å utarbeide eigne prognosar for busette og sysselsette ved hjelp av programmane KOMPAS og Panda. Arbeidet er utført av Sintef og Norconsult. Regioninndelinga er basert på SSB si inndeling i økonomiske regionar. Det er laga prognosar for følgjande regionar (regionnummer etter SSB sin standard for økonomiske regionar): 1193 Haugesund 1291 Bergen 1292 Søndre Sunnhordland 1293 Nordre Sunnhordland 1294 Odda 1295 Voss 400000 Folketal i dei seks prognoseregionane 2000 350000 350751 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 94095 46208 Bergen Haugesund Nordre Sunnhordland 16043 13383 11927 Voss Odda Søndre Sunnhordland Figur 36. Folketal i regionane pr. år 2000. (Kjelde: Transportmodellen, Statens vegvesen). Ser ein tilbake på folketalsutviklinga mellom 1980 og 2000 på regionnivå, finn ein at veksten har vore størst i vestre delar av planområdet. Bergensregionen, Nordre Sunnhordland og Haugesund har hatt sterkast vekst på 10-15 prosent. To av dei seks regionane har hatt nedgang i folketal i perioden. Ein av desse er Vossaregionen med ein svak men jamn nedgang heilt sidan 1980. Den største prosentvise nedgangen finn ein i Oddaregionen der folketalet er redusert med 14 prosent på 20 år. 72
Når det gjeld vidare utvikling mot år 2020, er det venta sterk vekst i folketalet i Bergensregionen. I fleirtalet av kommunane i dei indre delane av fylket seier prognosane at folketalet vil halde seg relativt stabilt heilt fram mot år 2020. 18000 Folketalsutvikling på regionnivå Vosseregionen 450000 Folketalsutvikling på regionnivå 16000 400000 Bergensregionen 14000 Oddaregionen 350000 12000 10000 Søndre Sunnhordland 300000 250000 8000 200000 6000 150000 4000 100000 Haugesundregionen 2000 50000 Nordre Sunnhordland 0 1980 1990 2000 2010 2020 0 1980 1990 2000 2010 2020 Figur 37. Historisk utvikling 1980-2000 og prognose 1980-2020. (Kjelde: Transportmodellen, Statens vegvesen). Det er verdt å merke seg at i prognosane for regionane Voss og Odda er den tidlegare nedgangen i folketal snudd til vekst. Spesielt prognosen for Voss viser ein jamn og klar vekst etter år 2000. For Odda sin del er det meir snakk om ei stabilisering av folketalet. 9.2.2. Sysselsetting Sysselsettingsutviklinga på regionnivå frå 1986 fram mot år 2000 var prega av ein del svingingar først i perioden. Frå 1992 og utover har regionane Bergen, Haugesund, Søndre Sunnhordland og Nordre Sunnhordland hatt ein relativt jamn og sterk sysselsettingsvekst. Odda og Voss derimot, har i same perioden hatt ein svak nedgang i sysselsettinga. 73
Sysselsettingsutvikling på regionnivå Sysselsettingsutvikling på regionnivå 8000 200000 7000 Vosseregionen 180000 Bergensregionen 6000 Oddaregionen 160000 140000 5000 4000 Søndre Sunnhordland 120000 100000 3000 80000 60000 2000 40000 Haugesundregionen 1000 20000 Nordre Sundhordland 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Figur 38. Historisk utvikling og prognose for talet på sysselsette. (Kjelde: Transportmodellen, Statens vegvesen). På regionnivå viser sysselsettingsprognosane at veksten framleis vil være klart størst langs kysten i dei tre regionane Bergen, Haugesund og Nordre Sunnhordland. Sysselsettinga vil vekse mest i Bergensregionen, men det er òg spådd jamn vekst for alle dei fem andre regionane fram mot år 2010. Etter 2010 viser prognosane utflating eller litt nedgang for alle regionane utanom Bergen, men Bergensområdet får også redusert vekst etter 2010. På kommunenivå er bilete for sysselsettingsprognosane ikkje like eintydig som på regionnivå. Den relative veksten i Hordaland er i hovudsak konsentrert til kommunar nord for Hardangerfjorden. I tillegg er det venta vekst i Eidfjord og Jondal. I absolutte tal er sysselsettinga i desse kommunane liten og det gir store prosentvise utslag. 9.3. Pendlingsomland Voss og Odda er regionsentra med eit vesentleg innslag av arbeidsplassar og servicefunksjonar. Hardangerbrua ligg om lag midt mellom Voss og Odda. Fjorden er i dag ein barriere som medfører lang reisetid frå nordsida av fjorden til Odda (sjå fig. 40) og frå sørsida til Voss (sjå fig. 39). 74
Ferjealternativet vil ikkje medføre vesentleg endra situasjon. Figur 39. Auka pendlingsomland frå Voss med Hardangerbru. Figur 39 viser at reisetida til Voss vert under ein time frå mykje større område enn i dag p.g.a. brua. Store delar av busetnaden i Ullensvang og Eidfjord kommunar vert innanfor ein times pendlingsomland med Hardangerbrua. 75
Figur 40. Auka pendlingsomland frå Odda med Hardangerbru. Figur 40 viser at det berre vert mindre endringar i pendlingsomlandet for Odda. Dei nye områda som vert innan ein times reiseavstand frå Odda, er heller ikkje område med tett busetnad. Årsaka er at reisetida i dag frå Odda opp mot dagens ferjesamband Bruravik Brimnes er tett oppunder 1 time. Sjølv med Hardangerbrua vil ein difor ikkje nå større områder på nordsida av fjorden innanfor ein time frå Odda. 76
9.4. Avstandar og reisetider Hardangerbrua er eit tiltak som vil påverke vegval for trafikantar mellom Aust- og Vestlandet. Trafikkanalysar syner relativt stor overføring av trafikk frå andre vegruter til RV7/ RV13 som følgje av Hardangerbrua. Hovudårsaka er at konkurranseforholdet mellom aust-vest sambanda vert vesentleg endra med Hardangerbrua. Det er rekna med ei innsparing på 22 minutt i gjennomsnittleg ferjetid (overfartstid + ventetid) som følgje av Hardangerbrua. Med ca. 2 minutt i køyretid over brua vert netto innsparing langs RV7 / RV13 om lag 20 minutt. Samtidig vert sambandet aust-vest over E16 Lærdal korta ytterlegare inn gjennom tiltak som skal gjennomførast fram mot år 2006. Tabell 1. Reisetid Bergen Oslo i 0-alternativet (inkl. vedtekne prosjekt fram mot 2006), samanlikna med ny reisetid over RV7 med Hardangerbru. (Kjelde: Statens vegvesen). Bergen Oslo via Km. 0 -alternativ Ferje overfart Ferje venting Sum tid 0 - alternativ E16 Filefjell 518 - - 08:14 Rv50 Aurland - Hol 494 - - 08:04 Rv52 Lærdal / Hemsedal 503 - - 07:57 Rv7 Rv550 Utne, E134 Haukeli E39 Os-Eikelandsosen - Årsnes - Folgefonntunnel Odda E134 Haukeli E16 til Voss og Rv7 Hardangervidda 517 00:26 00:10 08:53 472 00:13 00:20 00:10 00:10 08:24 481 00:12 00:10 07:58 E16 til Voss og Rv7 Hardangervidda med bru 482 - - 07:38 Tabellen syner at med Hardangerbru vil sambandet Bergen Oslo via RV7 vere om lag 20 minutt kortare enn raskaste alternative rute (Rv.52 Hemsedal/Lærdal). 9.5. Erfaringar med ferjeavløysingsprosjekt Ferjeavløysingsprosjekt rundt om i Noreg har medført endra utvikling i regionar som får betre kommunikasjonar. Mange prosjekt har ført til auka trafikk og vekst i folketal og sysselsetting i dei kommunane som får fastlandssamband. 77
Kjenneteikn på område der nytt vegsamband gir stor trafikkauke er ofte: lokalisering nær eit større tettstads/byområde mykje lokaltrafikk stor reduksjon i transportkostnader Nye vegsamband kan òg få stor trafikkauke dersom ein med tiltaket etablerer gjennomgåande samband som kan trekkje trafikk frå andre vegruter (overført trafikk). Som grunnlag for å oppsummere kunnskap om i kva grad nye vegsamband kan medverka til ei positiv regional utvikling i form av auka folketal og arbeidsplassar, er det tatt utgangspunkt i to utgreiingar. Vegsektoren som motor for sysselsettings- og næringsutvikling. (Rogalandsforskning 1996) Motorways and regional development (Vestnorsk Plangruppe 1995). Den første analysen inneheld resultat frå eit forskingsprosjekt om etterverknader etter fastlandssamband til Askøybrua og Rennesøy i Rogaland (Rennfast). Kort oppsummert kan ein dra ut følgjande hovudkonklusjonar frå analysen: For både Askøybrua og Rennfast vart det eit klart skilje i utviklinga av folketal og sysselsette etter fastlandssambandet. Ein svak negativ trend vart avløyst av ei positiv utvikling. Hovudårsaka til den positive utviklinga kjem i stor grad av at området er tett kopla til storbyen. Kort reisetid til Bergen og Stavanger har gjeve auka fleksibilitet og betre samspel mellom byområde og nabokommune. Storbyen har fått betre tilgang til areal som kan utviklast til næring, og vegsambandet har auka tilgangen til bustadområde for folk som arbeider i byen. Undersøkingar viser at ein frå næringslivet ikkje kan peike på direkte verknader mellom auka tal på sysselsette / auka omsetnad og etablering av fastlandssambandet. Samstundes peikar næringslivet på vegsambandet som ein positiv faktor. Forskarane meiner at den positive utviklinga er ein kombinasjon av fordelingsverknader (aktivitet som elles ville ha kome andre stader) og nyskaping. Nyskapinga er i sterk grad kopla til den effektiviseringsgevinsten som vegsambandet har ført til i form av reduserte transportkostnader. I så måte er desse verknadene fanga opp i tradisjonell utrekning av innspara køyre- og tidskostnader. Hovudpunkt frå utgreiinga om Motorways and regional development : Samferdsletiltak er eit av verkemidla i regionalpolitikken, der ein gjennom investering i betre samferdsle skal medverke til å oppretthalde busetnaden og styrkje næringslivet i alle regionar. 78
Det er likevel ikkje opplagt at betre transportvilkår gir auka vekst. Betre transportvilkår vil utløyse vekst først og fremst dersom transportvilkåra tidlegare har hindra utnytting av lokale materielle, menneskelege og kulturbaserte ressursar. Då kan betring av transportvilkåra gi grunnlag for ny eller auka aktivitet. Gode transportvilkår er i mange høve ein nødvendig føresetnad for lokalisering av verksemder. Endring i transportvilkåra vil dermed påverke konkurranseforholdet mellom ulike område om lokalisering av verksemder. I slike høve kan det vere at eit område med betre transportvilkår får verksemder som andre område med dårlegare transportvilkår mistar eller ikkje får. I slike høve vil transporttiltak medverke til omfordeling av aktivitetar, utan at dette i sum nødvendigvis skaper netto vekst. Dersom ein skal overføre erfaringar og kunnskap om samanhengen mellom samferdsletiltak og regional utvikling til Hardangerbruprosjektet, må ein vere varsam når det gjeld å trekkje bastante konklusjonar. Ein kan peike på nokre faktorar som kan gje grunnlag for indikasjonar på kva slags utvikling ein kan få. Når det gjeld omfanget av trafikkauken på RV7 som følgje av Hardangerbrua er det to forhold som kan slå kvar sin veg: Området som får betre kommunikasjonar, har lite folketal og er lokalisert i relativt stor avstand frå større tettstader eller storbyar. Trafikkgrunnlaget inneheld lite lokaltrafikk og mykje fjerntrafikk. Tiltaket kan ut frå dette ikkje forventast å gje mykje nyskapt trafikk. Brua er med å styrke dei gjennomgåande vegrutene aust vest (RV7) og nord - sør (RV13). Her er det eit stort trafikkgrunnlag og konkurranse mellom fleire vegsamband. Tiltaket kan med dette gje stor overført trafikk. For nærområda til brua vil transportvilkåra bli vesentleg betre. Samspelet mellom Indre Hardanger og tettstadene Voss og Odda kan utviklast. Samstundes er folketalet i nærområdet til brua lågt, og volumet av nyskaping som følgje av brua er difor avgrensa. Volumet av overført trafikk frå andre vegruter kan bli stort, og dette kan gje omfordelingsverknader som ikkje vil gje ein netto samfunnsøkonomisk nytte, men som på ei anna side kan vere ønskeleg av politiske omsyn. 9.6. Endringar i rammeføresetnader for næringsutvikling Tiltaket vil betre kommunikasjonane langs RV7 aust vest og langs RV13 nord sør. Dei transportøkonomiske gevinstane næringslivet får av dette er fanga opp i dei prissette konsekvensane. 79
Tiltaket vil styrke RV7 og RV13 som transportkorridorar. Reiselivsnæringa i område langs desse korridorane vil kunne få eit løft gjennom auka trafikk og betre tilgjenge. Det er likevel ikkje grunn til å tru at tiltaket vil gje ein netto auke i marknaden for reiseliv. Tiltaket kan gje fordelingsverknader ved at reiselivsverksemder langs RV7 og RV13 kan ta marknadsdelar frå tilsvarande verksemder andre stader. Tiltaket endrar berre rammeføresetnadene for ei slik utvikling. I kva grad utviklinga går i denne retninga, er avhengig av produktutvikling og marknadsføring hjå næringa. Tiltaket medverkar til auka arbeidsmarknadsomland (sjå pendlingsomlandskart). Regionsentra Voss og Odda vert meir tilgjengeleg frå kommunane ved Hardangerfjorden. Utvida arbeidsmarknadsomland er eit viktig element i ein langsiktig prosess som kan gje auka regional integrasjon. Ein slik prosess kan styrkje grunnlaget for næringsutvikling gjennom: betre tilgang på tilgjengeleg kvalifisert arbeidskraft og rett kompetanse betre tilgjenge til handels- og servicetilbod (auka attraktivitet for auka busetting og dermed ny arbeidskraft) auka samarbeid og spesialisering mellom kommunane auka samarbeid innan ulike næringsverksemder og bransjar auka kulturelt samarbeid og styrka regional identitet Ein slik utviklinga kan gje ein positiv spiral der folketalsutvikling og næringsutvikling heng tett saman. Gjennom betre kommunikasjonar kan regionen bli meir attraktiv for busetting. Dette kan gje tilgang på arbeidskraft og kompetanse som kan styrkje næringsutviklinga og auke etterspurnaden etter ny arbeidskraft. Prosessen med auka regionalt samarbeid skjer over lang tid. I kva grad enkeltfaktorar verker inn på utviklinga, er det ikkje mogleg å seie. Mange faktorar spelar inn. Etter 20 år med Hardangerbru kan ein etter alt å døme sjå store endringar i den regionale utviklinga. Men det lar seg ikkje gjere å si kva som skuldast brua eller andre faktorar. 9.7. Interkommunalt samarbeid Tiltaket vil gje ein ny situasjon når det gjeld tilgjenge og reisetid mellom kommunane på kvar side av Hardangerfjorden. Det er gjort ein studie av kva økonomisk potensiale som ligg i å slå saman kommuneadministrasjonane i Eidfjord, Ulvik, Granvin og halve Ullensvang. Det er rekna ut kva som kan sparast inn av administrasjonsutgifter dersom ein legg til grunn ein normbasert kostnadsstruktur for ulike kommunetypar. Utrekningane syner at administrasjonskostnadene kan liggje ca. 5,0 mill. kroner lågare pr. år (prisnivå 2000) med ein storkommune, samanlikna med dagens kommunestruktur. 80
I kva grad kommunesamanslåing vil bli gjennomført, og i kva grad tiltaket (Hardangerbru eller utvida ferjetilbod) vil vere ein utløysande faktor for dette, er uvisst. Ein kan difor ikkje automatisk ta ei slik teoretisk kostnadsinnsparing til inntekt som ein del av konsekvensane av tiltaket. Innsparinga er ikkje medrekna under dei prissette konsekvensane. 9.8. Risiko og sårbarhet Med ferjesamband Bruravik Brimnes er områda i Indre Hardanger sårbare i høve til eventuelle naudsituasjonar og katastrofar. Fast samband over fjorden vil redusere uvisse med transporttilbodet, og vere eit positivt element for tryggleiken med tanke på eventuelle situasjonar/ulukker/katastrofar som krev gode transportvilkår. 9.9. Samla vurdering Hardangerbrua er lokalisert i ein region som har hatt ei negativ utvikling i folketal og sysselsetting. Prognosar for vidare utvikling tyder på stagnasjon, mens dei sentrale og ytre delane av fylket kan vente vidare vekst. Hardangerbrua vil gje endringar i rammeføresetnader som på lang sikt kan medverke, saman med andre faktorar, til ein auka regional integrasjon. Ei slik utvikling kan styrkje grunnlaget for busetting og næringsutvikling i Hardanger. Hardangerbrua vil gje transportøkonomiske gevinstar som vil redusere kostnadene for næringslivet. Desse gevinstane er fanga opp i dei prissette konsekvensane. Ein del av verknadene vil vere overføringseffektar innanfor den same marknaden. Verksemder innan reislivsnæringa langs RV7 og RV13 kan til dømes ta marknadsdelar frå andre område. Omfordelingsverknadene vil ikkje gje eit netto positivt bidrag til auka samfunnsøkonomisk lønnsemd, men kan vere ønskjeleg ut ifrå politiske omsyn. Hardangerbrua medverkar samla vurdert til betre rammeføresetnader for regionen. Det er likevel ikkje grunnlag for å dokumentere i kva grad Hardangerbrua er nødvendig for å oppnå ein ønska regional utvikling, og i kva grad andre faktorar vil medverke til å oppnå den same målsettinga. 81
82
10. PRISSETTE KONSEKVENSAR 10.1. Føresetnader Nytte-/kostnadsanalysen er basert på dataprogrammet Effekt 5.62. Dette er Statens vegvesen sitt verkty for utrekning av samfunnsøkonomiske kostnader etter Handbok 140. Alle prissette konsekvensar ved ei utbygging blir her samanlikna med 0-alternativet. Denne utrekninga blir gjort for ein periode over 25 år, og samanstilt i eit felles år (2010). Følgjande felles føresetnader ligg til grunn for utrekningane: Levetid Utrekningsperiode 40 år 25 år Felles prisnivå 2003 Samanlikningsår 2010 Kalkulasjonsrente 8% Gjennomsnittleg mva. 6% Dei mest sentrale punktane frå berekninga er: Netto nytte, som er eit uttrykk for kva samfunnet får igjen i kroner for å gjennomføra tiltaket. Netto nytte er summen av dei samfunnsmessige gevinstane tiltaket medfører, med frådrag av kostnadene med å gjennomføre og drive tiltaket. Når netto nytte er større enn 0, er tiltaket lønsamt for samfunnet (når ein ser på prissette konsekvensar). Netto nytte i høve til kostnad er eit relativt mål på lønsemd. Talet kjem fram ved å dividere netto nytte med summen av anleggs- og driftskostnader. Nytte-/kostnadsbrøken vert brukt saman med resten av konsekvensanalysen som grunnlag for å avgjere kva alternativ løysing ein skal velja. Talet vert brukt til å rangere prosjekt opp mot einannan. Det er rekna samfunnsmessig nytte av følgjande alternativ: Alt 1 Utvida ferjetilbod Alt 2 Hardangerbru, detaljplan 1991 Alt 2 Hardangerbru, ny linje, variant 2 Alt 2 Hardangerbru, ny linje, variant 4 Alt 2 Hardangerbru, ny linje, variant 5 Alle alternativa er samanlikna mot 0-alternativet. 83
Dei viktigaste faktorane som er med i nytte-/kostnadsanalysen, er byggekostnader, framtidige driftskostnader samt endringar i ulukkes- og transportkostnader. Trafikktala som er lagt til grunn ved utrekning av samfunnet si nytte av prosjektet, er rekna i Regional Transportmodell for Hordaland, som dekkjer området Hordaland og Ryfylke. Resultata frå desse utrekningane er presenterte i kapitlet Trafikkanalyse. Trafikktala leggjast inn i Effekt som reknar sparte transportkostnader, ulukkeskostnader osb. 10.2. Resultat Tabell 2. Nytte/kostnadsanalyse for Hardangerbrua. Alle verdiar i mill. NOK. Alternativ Sum nytte Sum investering og drift Netto nytte Sum off. kostnader Netto nytte/kost. Alt. 1 Utvida ferjetilbod Alt. 2 Hardangerbru Detaljplan 1991 Alt. 2 Hardangerbru Ny linje, var. 2 Alt. 2 Hardangerbru Ny linje, var. 4 Alt. 2 Hardangerbru Ny linje, var. 5 185 521 335 394 0,85 842 2.054 1.212 2.588 0,47 796 2.137 1.341 2.677 0,50 840 2.192 1.351 2.734 0,49 773 2.126 1.353 2.665 0,51 Nettonytten av Hardangerbrua (prissette konsekvensar) er rekna til om lag minus 1.300 millionar kroner. For at eit prosjekt skal vere samfunnsøkonomisk lønsamt, må nettonytten vere positiv (større enn 0). Hardangerbrua kan såleis ikkje reknast som eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. Variantane av alternativ 2 har ulik lengde og tiknytingspunkt for tilførselsvegane. Det er desse skilnadene som gjev forskjell i nytteverdi. 84
10.3. Vurdering 10.3.1. Alt 1, Utvida ferjetilbod Eksisterande trafikk over Brimnes Bruravik får ei betring av tilbodet i form av redusert ventetid og ulempekostnader for trafikantane. Auka i frekvens på dette sambandet fører til at noko trafikk på Kvanndal-Utne køyrer Brinmnes-Bruravik (overført trafikk nord/sør). Det vert ikkje overført trafikk aust/vest. Alternativet verkar heller ikkje til nyskapt trafikk. Innsparinga i tidskostnadene stammar såleis frå eksisterande trafikk på sambandet. Auka i køyretykostnad er eit resultat av at nokon vel å køyre på austsida av Sørfjorden framfor å køyre over Kvanndal Utne. På kostnadsida vil ein auke av ferjefrekvensen føre til auka drift og kapitalkostnader på ferjesambandet, i tillegg til anleggskostnad for utbetring av vegen over Bu. 10.3.2. Alt 2, Hardangerbru Det er rekna på 4 ulike alternativ/variantar av ei Hardangerbru. Ingen av dei ulike variantane skil seg ut på noko vis. Dei gjev alle ei overføring av trafikk aust / vest nord/sør samt at dei genererer noko nyskapt trafikk (om lag 440 kt./døger). Den relative skilnaden mellom dei ulike nyttekomponentane for Hardangerbrua kan illustrerast som følgjer: Figur 41. Verdi på dei ulike nyttekomponentane (Alternativ 2 Hardangerbru - Ny linje - variant 4). 85
Sparte tidskostnader stammar frå eksisterande trafikk på sambandet som slepp ferjestrekninga Brimnes-Bruravik. I tillegg kjem innspara reisetid for overført trafikk nord/sør (frå Kvanndal-Utne) og aust/vest (frå Fillefjell og Hemsedal). Auka i køyretykostnad kjem frå auka køyrestrekning (bru i staden for ferje). Auka ulukkeskostnad er grunna i det same som køyretykostnaden auka køyrestrekning. I tillegg kjem nyskapt trafikk som medverkar i negativ retning for ulukkestala. I ein nytte/kost - analyse frå Transportøkonomisk Institutt i 2001 (referanse nr. 14) er det kalkulert med ein gevinst i form av reduserte ulukkeskostnader på grunn av meir varsam køyring i områda ved brua. TØI trur at trafikantane vil køyre meir forsiktig med bru enn i dagens situasjon med ferje, og at ulukkesrisikoen på vegnettet kring brua vil gå mot eit normalt nivå, tilsvarande landsgjennomsnittet for alle vegar. Statens vegvesen har vurdert denne problemstillinga og konkludert med at det ikkje er grunnlag for å endre på risikotala på vegnettet, så lenge det ikkje ligg føre dokumentasjon som kan stadfeste at ein slik risikoreduksjon vi skje. Ulukkesrisikoen på vegnettet i regionen er høgare enn gjennomsnittet for alle vegane i landet, men dette kan ha samanheng med mange andre forhold enn køyremønsteret til ferjene (t.d. vegstandard). Det er lite truleg at situasjonar med køyring i stor fart for å rekkje ferjene forklarar avviket frå landsgjennomsnittet. Det er grunn til å tru at mindre råkøyring for å nå ferjene vil gje ein positiv effekt, men det må ligge føre analysar som kan underbyggje i kva grad ulukkesrisikoen vert endra for å kunne ta dette inn i nytte/kostnads analysen for Hardangerbrua. Restverdien uttrykkjer anleggets samfunnsøkonomiske verdi etter den økonomiske levetida på 25 år. 86
11. SAMANSTILLING 11.1. Kostnader Tabell 3. Kostnadsoverslag for Hardangerbrua og tilførslevegnett. Alle priser i mill. NOK 2003. Alternativ Bru Tilførsleveg Totalt 1. byggjetrinn Alt. 1. Utvida ferjetilbod Alt. 2. Hardangerbru Detaljplan 1991 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 2 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 4 Alt. 2. Hardangerbru Ny linje, variant 5-396 396 274 1.431 352 1.783-1.356 485 1.841 1.744 1.356 529 1.885 1.736 1.356 476 1.832 1.735 11.2. Prissette konsekvensar Tabellen oppsummerar utrekningane av prissette konsekvensar. Tabell 4. Nytte/kostnadsanalyse for Hardangerbrua. Alle verdiar i mill. NOK. Alternativ Alt. 1 Utvida ferjetilbod Alt. 2 Hardangerbru Detaljplan 1991 Alt. 2 Hardangerbru Ny linje, var. 2 Alt. 2 Hardangerbru Ny linje, var. 4 Alt. 2 Hardangerbru Ny linje, var. 5 Sum nytte Sum investering og drift Netto nytte Sum off. kostnader Netto nytte/kost. 185 521-335 394-0,85 842 2.054-1.212 2.688-0,47 796 2.137-1.341 2.677-0,50 840 2.192-1.351 2.734-0,49 773 2.126-1.353 2.665-0,51 87
Nettonytten av Hardangerbrua (prissette konsekvensar) er rekna til om lag minus 1.300 millionar kroner. For at eit prosjekt skal vere samfunnsøkonomisk lønsamt, må nettonytten vere positiv (større enn 0). Hardangerbrua kan såleis ikkje reknast som eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. 11.3. Ikkje prissette konsekvensar Oppsummering av ikkje-prissette konsekvensar. Miljø Konsekvensgruppe Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Detaljplan 1991 Alternativ 2 Hardangerbru Ny linje variant 2 Ny linje variant 4 Ny linje variant 5 Naturmiljø* *(i området ved brua) Kulturminne 0 Landskapsbilete Framkomst Transportkvalitet + + + + + + + + + Sykkeltrafikk 0 + + + + Kort oppsummering av dei viktigaste ikkje-prissette konsekvensane (stikkord). Konsekvensgruppe Alternativ 1 Utvida ferjetilbod Detaljplan 1991 Alternativ 2 Hardangerbru Ny linje variant 2 Ny linje variant 4 Ny linje variant 5 Naturmiljø* *(i området ved brua) Inngrep Svingane Inngrep Bugjelet Inngrep Vallavik. Inngrep Buskrent. Inngrep Svingane Inngrep Svingane Inngrep Bugjelet Inngrep Bugjelet Inngrep Svingane. Inngrep Bugjelet Miljø Kulturminne Våningshus Brimnes Gravrøysar Brurav. Inngrep Svingane Inngrep Bugjelet. Vallaviktunet. Grendavegen Inngrep Grendavegen - Inngrep Svingane Landskapsbilete Inngrep Svingane. Inngrep Bugjelet. Bygningsmiljø Brimnes Inngrep Vallavik Inngrep Buskrent Inngrep Svingane Inngrep Bugjelet Inngrep Svingane Inngrep Svingane Inngrep Bugjelet Inngrep Bugjelet Framkomst - Betre transportkvalitet Betre transportkvalitet Betre transportkvalitet Betre transportkvalitet 88
11.4. Samla vurdering 11.4.1. Alternativ 1, Utvida ferjetilbod Alternativ 1 Utvida ferjetilbod medfører ingen vesentlege endringar i trafikkmønsteret i regionen. Det vert ikkje merkbar auke i ferjetrafikken mellom Bruravik og Brimnes. Tiltaka som ligg inne i ferjealternativet, har likevel nytte for trafikantane. Det er rekna med ei samla nytte (noverdi) av tiltaka på om lag 200 millionar kroner for dei som nyttar ferjetilbodet. Dette omfattar reduserte transportkostnader og ulempekostnader. I tillegg vert det ei oppgradering av standard og kapasitet på ferjer og kaiområde. Alternativ 1 Utvida ferjetilbod inneheld også utbetring av vegen over Buplatået. Dette vil gje auka tryggleik, betre vegstandard/køyrekomfort og redusert rasfare (Bugjelet). Dei fysiske tiltaka som inngår i ferjealternativet, har nokre negative konsekvensar for miljøet. Hovudproblemstillingane er: - terrenginngrep i Bugjelet (viadukt, tunnelinnslag, høge murar) - terrenginngrep ved grendavegen, vest på Buplatået (skjeringar, murar) - eventuelt riving av gamalt våningshus på Brimnes - inngrep tett opp til gravrøyser på Bruravik Det er ikkje venta at Alternativ 1, Utvida ferjetilbod, vil ha vesentleg innverknad på den langsiktige regionale utviklinga i Indre Hardanger. 11.4.2. Alternativ 2, Hardangerbru Transportfunksjon Hardangerbrua medfører store endringar i transportmønsteret, både for lange reiser på nasjonalt nivå og for regionaltrafikken. Ferjetrafikken i 0-alternativet (2020) er rekna til om lag 1.050 ÅDT. Utrekningane syner at Hardangerbrua får ein trafikk på om lag 3.050 ÅDT i 2020 (utan bompengar). Om lag 60% av auken på om lag 2.000 ÅDT, er overført trafikk frå andre køyreruter (40% frå E16 og 20% frå Rv.550). 22 % av auken er nyskapt trafikk. 89
Trafikken i 0-alternativet og med Hardangerbrua i 2020 fordelar seg slik: 80 % 70 % Alt. 0 Alt. Hardangerbru 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % lokaltrafikk lokaltilknytta trafikk fjerntrafikk austvest fjerntrafikk nordsør Figur 42. Relativ fordeling av trafikken i 0-alternativet og med Hardangerbru. Dei største trafikkstraumane over brua vil vere (% av brutrafikken i parentes): Fjerntrafikk aust-vest (Bergens-regionen - Hardangervidda/Austlandet )(49%) Lokaltrafikk mellom Voss/Granvin/Ulvik og Eidfjord/Ullensvang (13%) Lokaltilknytt trafikk mellom Voss-regionen og Hardangervidda/Austlandet (8%) Fjerntrafikk nord-sør (Rogaland/Sørlandet Sogn/Midt-Noreg) (7%) Lokaltilknytt trafikk mellom Odda-regionen og Bergens-området (6%) Lokaltilknytt trafikk mellom Bergensregionen og Eidfjord/Ullensvang-aust (5%) 90
49 % 13 % 5 % 6 % 8 % Fjerntrafikk Lokaltilknytta trafikk Lokaltrafikk 7 % Figur 43. Dei største trafikkstraumane over Hardangerbrua. Prosent av samla trafikk. Illustrasjonen syner at Hardangerbrua sin hovudfunksjon er i transportaksen austvest. Fjerntrafikken aust vest utgjer om lag halve brutrafikken, og store delar av den lokaltilknytt trafikken går òg i aust-vest korridoren (til dømes trafikk Odda- Bergen og Voss-Oslo). Hardangerbrua sin funksjon for fjerntrafikken nord-sør er liten. Miljømessige verknader Alternativ 2 Hardangerbrua omfattar bru + tilkomstvegar. Tiltaket medfører fysiske terrenginngrep som har ein del negative verknader for miljøet. Det er på dette området at skilnadene mellom dei ulike variantane av alternativ 2 kjem fram. Dei største verknadene er: brua som eit nytt landskapselement terrenginngrep i Bugjelet (viadukt, tunnelinnslag, høge murar) terrenginngrep ved grendavegen, vest på Buplatået (skjeringar, murar) terrenginngrep ved tunet på Vallavik (Detaljplan 1991) terrenginngrep og eksponering av veg/fylling/skjering langs Bu-skrenten (Detaljplan 1991) Nærare vurdering av desse konsekvensane og skilnaden mellom dei ulike variantane følgjer seinare i denne oppsummeringa. 91
Hardangerbrua medfører ein trafikkauke på RV7 over Hardangervidda på ca. 80%. Verknadene av auka trafikk vil gjelde over heile året, men vil vere størst når trafikken er størst, dvs. om sommaren. Det er ut ifrå tilgjengeleg kunnskap noko vanskelig å slå fast i kva grad trafikkauken påverkar naturmiljøet på Vidda, og da i første rekkje villreinen. Det er vurdert som sannsynleg at barriereeffekten ved kryssing av RV7 vil auke, sjølv om det ikkje er faglig dokumentert i kva omfang villreinen kryssar Rv7 i dag. I 0-alternativet vil det likevel være ein trafikk over Vidda på om lag 1000 kt./døger. Denne trafikken vil ha ein barriereverknad for villreinen. Endringa i trafikknivå frå 0-alternativet til ein situasjon med Hardangerbru (+ 800 kt./døger), er vurdert til å gje ein liten negativ konsekvens for naturmiljøet (villrein) på Hardangervidda. Nytteverdien av Hardangerbrua Hardangerbrua vil erstatte ferjesambandet Bruravik Brimnes. Trafikantane vil få eit døgnope samband, utan ulemper som ein har i dag (ventetid ved ferjeleiet, kapasitetsproblem i høgtrafikkperiodar etc.). Transportsystemet vert meir forutsigbart og mindre sårbart i høve til beredskap og hendingar i trafikksystemet. Dei største samfunnsøkonomiske gevinstane av Hardangerbrua er innsparingar i tidskostnader for dagens trafikk langs RV7/RV13, og tilsvarande innsparingar for den overførte trafikken frå E16/Rv.550. Samla transportøkonomisk gevinst, inklusiv reduserte ulempekostnader pga. ferja, er rekna til ca. 650 millionar kroner (noverdi). Store delar av denne nytten er relatert til kortare veg for fjerntrafikken på RV7 mellom Vest- og Austlandet. Dei andre samfunnsøkonomiske gevinstane er knytte til reduserte ferjekostnader og nytte av nyskapt trafikk. Noverdi av samla nytte er kalkulert til ca. 800 millionar kroner, litt avhengig av variant. Nytteverdien er likevel relativt sett låg i høve til noverdien av investeringsog driftskostnadene med å etablere Hardangerbrua, som er ca. 2.100 mill.kr. På kostnadssida må ein i tillegg ta omsyn til dei negative miljømessige konsekvensane som ikkje er prissette. Nettonytten av Hardangerbrua (berre dei prissette konsekvensane) er omlag 800 2.100 = minus 1.300 millionar kroner. For at eit prosjekt skal karakteriserast som samfunnsøkonomisk lønsamt, må nettonytten vere positiv (større enn 0). Hardangerbrua kan såleis ikkje reknast som eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. Regional utvikling Hardangerbrua bind saman kommunane i Indre Hardanger, og kan gje bidrag til ei langsiktig positiv regional utvikling i form av auka folketal og sysselsetting. Grunnlaget for pendling mot Voss og Odda vert noko betre for busette i kommunane i området ved brua. Tilgjenge av kompetanse til utvikling av næringslivet kan auke 92
som følgje av eit utvida geografisk arbeidsmarknadsomland. Det er likevel ikkje grunnlag for å slå fast i kva grad Hardangerbrua vil verke inn på denne utviklinga. Auka trafikk langs RV7 /RV13 kan gje eit betre grunnlag for å utvikle næringsverksemder langs denne transportkorridoren, spesielt innan reiseliv. Dette kan gje positive lokale ringverknader langs RV7/ RV13, men vil etter alt å døme gje tilsvarande negative verknader for andre område (overføringseffektar). Skilnad mellom variantane av alternativ 2, Hardangerbru Alternativ 2, Hardangerbru, detaljplan 1991, skil seg ut med dei klart største negative konsekvensane. Løysinga inneber omfattande fysiske terrenginngrep på Vallavik og Bu. Viktige kulturminne går tapt eller vert råka av murar, fyllingar og skjeringar. Landskapsbilete og naturmiljø vert hardt råka av vegtiltaka, spesielt langs Bu-skrenten. Kostnadsmessig er det små forskjellar mellom variantane. Innsparingane ved å velje detaljplanløysinga framfor ny linje er marginale. Alternativ 2, Hardangerbru, ny linje, har mindre negative miljøkonsekvensar enn detaljplanløysinga, men skilnaden mellom dei tre variantane 2, 4 og 5 er små. Hovudskilnaden mellom variantane går mellom variant 4 og dei to andre variantane (2 og 5). Variant 4 leier trafikken direkte mot RV7 og RV13 via ei sentralt plassert rundkøyring i fjell. Transportsystemet er lett å lese, og trafikken vert naturleg delt mot aust og vest. Dei transportøkonomiske gevinstane er størst for dette alternativet, ca. 44 millionar kroner større enn variant 2 (noverdi). Med variant 4 vert vegen over Buplatået avlasta for all gjennomkøyringstrafikk. Dei fysiske inngrepa i form av veg i dagen, fyllingar, murar og skjeringar er mindre omfattande og trekt lengre ut frå dei mest sårbare områda enn i dei andre variantane. Unntaket er på austsida av Bu-platået mot Bugjelet der inngrepa har negative konsekvensar for landskapet, slik som i detaljplanløysinga. Variant 4 inneber at store delar av vegsystemet på kvar side av brua går i fjell. Vegsystemet er utforma slik at trafikken vert leia effektivt vidare mot RV7 og RV13. Systemet kan medføre avgrensingar når det gjeld å utvikle rasteplassar og reiselivsbaserte aktivitetar i samband med brua. Variant 4 kan byggjast ut i to trinn. Første trinn kan vere tunnel mot RV13. Trafikken mot RV7 må da gå over eksisterande veg på Buplatået. Eventuelle investeringar i utbetring av vegen over Bu vil ikkje vere til nytte når tunnelarmen mot RV7 er etablert. Variant 2 og 5 har mange felles trekk. Løysingane er baserte på at traséen er orientert mot RV13 som er stamveg. Rundkøyringa i fjell er utforma med ein sidearm tilbake til RV7. Utforminga av vegsystemet gjev signal om at RV13 er hovudaksen i transportsystemet, sjølv om det meste av trafikken vil gå mot RV7. 93
Variant 2 og 5 føreset full utbetring av vegen over Buplatået. Her vil auka trafikk føre til ulemper for nærmiljøet, men standarden vil auke, mellom anna med ny gang/sykkelveg. God tilknyting til eksisterande veg over Bu gjev større moglegheit for å utvikle reiselivsbasert aktivitet og oppleving for brutrafikantane. Skilnaden mellom variant 2 og 5 er knytte til inngrepa ved grendavegen (Svingane). Variant 5 krev større plass for kryss og føreset utbetring av vegen ved Svingane. Variant 2 lar dagens veg forbi Svingane liggje urørt. Kostnadsmessig er det berre marginale skilnader mellom variant 2 og 5. Variant 2 og 5 kan byggjast ut i 2 trinn, som variant 4. For variant 2 har det lite for seg å utsetje tunnelarmen til vegen over Bu, men kostnadene ved utbetring vidare mot aust kan utsetjast. Dette har på den andre sida konsekvensar for trafikktryggleik og miljø for dei som bur langs eksisterande veg over Bu. Samla vurdert kan ein samanstille variant 2, 4 og 5 som følgjer: Tema Variant 2 Variant 4 Variant 5 Funksjonalitet Hovudretning mot RV13. Noko kronglete for trafikk mot RV7. Sentralt knutepunkt som fordeler trafikken mot RV7 og RV13. Det mest av traséen går i tunnel, vanskeleg å stoppe nær brua. Hovudretning mot RV13. Lang omkøyring for trafikk mot RV7. Reiseliv/ oppleving Godt grunnlag for å utvikle aktivitetar/oppleving basert på brutrafikken. Litt dårleg tilknyting til eksisterande veg over Bu gjer det vanskeleg å utvikla reiselivstilbod, rasteplassar etc. Godt grunnlag for å utvikle aktivitetar/oppleving basert på brutrafikken. Naturmiljø Kulturmiljø 0 Landskap Kostnad 1.841 mill.kr. 1.885 mill.kr 1.832 mill.kr. Nettonytte 1.341 mill.kr. 1.351 mill.kr. 1.353 mill.kr. Variant 2 og 5 er relativt like, bortsett frå dei miljømessige verknadene. Det er difor naturleg å tilrå variant 2 framfor variant 5 av omsyn til miljøkonsekvensane ved 94
grendavegen (Svingane), til tross for at ein må etablere kryss i fjell (som ein slepp med variant 5). Miljømessig er skilnadene mellom variant 2 og 4 små. Hovudskilnaden mellom desse variantane går på tre forhold: Funksjonalitet, transportøkonomi og oversiktlighet for trafikantane Moglegheit for utvikling av rasteplassar og reiselivsaktivitetar lokalt ved brua Kostnader Variant 4 kjem best ut på det første punktet, mens variant 2 kjem best ut på dei to siste. Den sentrale avveginga vert om ein skal akseptere litt dårligare funksjonalitet, for å få eit betre utgangspunkt for å utvikle aktivitetar/tilbod innan reiseliv/oppleving i området ved brua. I så fall kan ein tilrå variant 2. Dersom ein legg større vekt på funksjonalitet, er variant 4 eit naturleg val. Fordelane med variant 4 må samstundes forsvara ein meirkostnad på om lag 44 millionar kroner samanlikna med variant 2. 11.5. Nasjonale og regionale mål 11.5.1. Nasjonale mål I St.meld. nr. 46 om Nasjonal Transportplan 2002-2011 er transportpolitikken som distriktspolitisk verkemiddel drøfta. Det vert mellom anna peika på at avstandsulempene i tid og pris er dei største transportpolitiske utfordringane i distrikta. I kapittel 7 vert det konkludert som følgjer: Transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir da å redusere avstandsulemper. I Transportetatane sitt framlegg til Nasjonal transportplan 2006-2015 er det definert 8 nasjonale transportkorridorar. Ein av desse er Oslo Bergen/Haugesund. Transportkorridorane har ein funksjon på både nasjonalt og regional nivå. I framlegget står det: følgjande om satsinga på korridorane: Utviklingen av transportkorridorene er derfor en viktig forutsetning for et livskraftig og desentralisert næringsliv, og kan bidra til mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. I plandokumentet er det òg peika på at veginfrastrukturen i korridoren er omfattande, og det er konkurrerande tilbod. Planen hevdar det vert ei utfordring å byggje opp under ein effektiv arbeidsdeling mellom dei ulike aust-vest sambanda. Statens vegvesen vil ha hovudsatsinga på E16 i perioden 2006-2015. Dersom ein skal sjå tiltaket (Hardangerbrua) opp mot desse retningslinjene i den nasjonale transportpolitikken, vil vurderinga ha to sider: 95
På dei eine sida er tiltaket i heilt i tråd med den generelle målsettinga om å redusere avstandsulemper i distrikta. På den anna side inngår tiltaket i eit av fleire transporttilbod/samband i austvest korridoren. Satsinga på RV7 må vurderast opp mot arbeidsdelinga og ressursbruken totalt sett i korridoren. 11.5.2. Regionale mål I Fylkesplan for Hordaland 2001-2004 er det definert mål for programområdet Hordaland som eitt transportfylke. Eit av desse er: Hordaland skal ha eit heilskapleg og samanhengande transportnett som grunnlag for å auke verdiskapinga og styrkja robuste arbeids- og bustadmarknader. Planen peikar på behovet for å byggja ut eit samanhengande og funksjonelt vegnett: Betre kommunikasjonar på tvers av fjordane vil gjere dei regionale bustad- og arbeidsmarknadene meir robuste, motverka isolasjon og integrera dei ulike delane av fylket på ein betre måte Under fylkespolitiske retningsliner, punkt. 4.3 (Fylkesplanen), heiter det at den indre riksvegen (RV13) og riksvegen over Hardangervidda (RV7) skal byggjast ut til tilfredsstillande standard. Under fylkespolitiske retningsliner, punkt. 4.4 (Fylkesplanen), heiter det at Bjørnefjorden og Hardangerfjorden som barrierar må overvinnast slik at sambandet i indre Hordaland og på strekninga Bergen - Stord blir sikra. Fylkesplanen for Hordaland gjev med dette klare signal om behovet for betre kommunikasjonar i fylket. Planen legg vekt på dei interne sambanda i fylket og transportkorridorane inn/ut av fylket. Fylkesplanen går ikkje i særleg grad inn på prioriteringar når det gjeld dei nasjonale transportkorridorane, til dømes arbeidsdelinga mellom dei ulike sambanda mellom Vestlandet og Austlandet. Bygging av Hardangerbrua må på dette grunnlag seiast å vere i tråd med dei overordna målsettingane og retningslinene i den regionale transportpolitikken. 96
12. KONKLUSJON 12.1. Tilråding Konsekvensutgreiinga skal gje grunnlag for å ta stilling til to spørsmål: 1. Skal ein byggje Hardangerbrua, eller skal ein satse på å utvikle vidare/fornye dagens ferjesamband mellom Bruravik og Brimnes? 2. Dersom Hardangerbrua skal byggjast, kva for alternativ bør ein velje? Hardangerbru eller ferje? Når det gjeld det første spørsmålet, gjev konsekvensutgreiinga svar på mange avgjerande spørsmål omkring brua sin trafikale funksjon og verknadene for miljø og samfunn. Konsekvensutgreiinga har avdekt følgjande hovudresultat: Ferjealternativet vil gje ei samla nytte (noverdi) på om lag 200 mill. kroner. Dette omfattar reduserte transportkostnader og ulempeskostnader. I tillegg vert det ei oppgradering av standard og kapasitet på ferjer og kaiområde. Eit utvida ferjealternativ fører ikkje med seg vesentlege endringar i trafikkmønsteret i regionen. Det har heller ikkje nokon innverknad på nasjonale trafikkstrømmar. Det er ikkje venta at eit utvida ferjetilbod vil ha innverknad på den langsiktige regionale utviklinga i indre Hardanger. Ferjealternativet er kostnadsrekna til om lag 400 mill. kroner. Netto noverdi er rekna til minus 335 mill. kroner, og dette er soleis ikkje eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. Hardangerbrua vil koste om lag 1,8 mrd. kroner. Utrekningane syner at Hardangerbrua får ein trafikk på om lag 3.050 ÅDT i 2020 (utan bompengar). Litt over 60% av auken på om lag 2.000 ÅDT samanlikna med 0-alternativet, er overført trafikk frå andre køyreruter, mest frå E16 via Lærdal. 22 % av auken (ca. 440 ÅDT) er nyskapt trafikk. Hardangerbrua sin hovudfunksjon er å vere lenke i transportnettet mellom Vestlandet og Austlandet. 49 % av trafikken over brua går mellom Bergensregionen og Hardangervidda/Austlandet. Hardangerbrua sin funksjon for fjerntrafikken nord-sør er liten (7% av brutrafikken). 97
Den lokaltilknytta trafikken utgjer 30 % av brutrafikken, og er dominert av reiser mellom Voss-regionen og Austlandet, og mellom Odda-regionen og Bergensområdet. Om lag 14 % av brutrafikken er lokale reiser mellom kommunane på kvar side av fjorden (Voss/Granvin/Ulvik Eidfjord/Ullensvang/Odda). Hardangerbrua kan vere eit viktig instrument til å oppnå auka regional integrasjon i aksen mellom Voss og Odda. Tiltaket kan verke positivt på tilgjenge av arbeidskraft, og dermed styrkje grunnlaget for næringsliv og sysselsetting. Overføring av trafikk frå andre samband kan gje grunnlag for auka aktivitet, t.d. innan reiselivsnæringa. Det er likevel ikkje mogleg å slå fast i kva utstrekning brua har innverknad på den regionale utviklinga. Hardangerbrua kan byggjast utan store negative konsekvensar for miljøet. Verknadene av dei fysiske inngrepa på kvar side av fjorden kan avgrensast gjennom tunnelløysingar og kryss i fjell. Utan bru vil trafikknivået på RV7 over Hardangervidda i 2020 vere om lag 1.000 kt./døger (ÅDT). Brua vil generere ein trafikkauke på ca. 80% over Vidda. Endringa i trafikknivå frå 0-alternativet til ein situasjon med Hardangerbru (+ 800 kt./døger), er vurdert til å gje ein liten negativ konsekvens for naturmiljøet (villrein) på Hardangervidda. Hardangerbrua kan ikkje reknast som eit samfunnsøkonomisk lønsamt prosjekt. Noverdien av samla nytte er kalkulert til ca. 800 mill. kroner. Dette må ein sjå i samanheng med ein samla noverdi av investerings- og driftskostnadene på til saman ca. 2.100 mill. kroner. Netto noverdi er om lag minus 1.300 mill. kronar. Oppsummert har konsekvensutgreiinga vist at Hardangerbrua er eit prosjekt der samla nytte er vesentleg lågare enn kostnadene. Spørsmålet om brua bør byggjast må vurderast ut ifrå dette, men i tillegg må ein ta omsyn til strategiske/politiske problemstillingar som konsekvensutgreiinga ikkje går inn på: 1. Hardangerbrua sin strategiske innverknad i høve til tidlegare investeringar og politiske vedtak om transportkorridoren mellom Austlandet og Vestlandet, og framtidig arbeidsdeling og ressursbruk på dei ulike sambanda i denne transportkorridoren. 2. Distriktspolitiske vurderingar i høve til overføringseffektar og lokale ringverknader. 3. Grunnlaget for sjølvfinansiering med bompengar og lokale midlar. Val av variant Dersom Hardangerbrua skal byggjast, vil Statens vegvesen leggje vekt på å velje ei løysing som i størst mogleg grad sparar natur, landskap og kulturmiljø for øydeleggingar. Detaljplanløysinga frå 1991 er det alternativet som kjem klart dårlegast ut når det gjeld miljøkonsekvensar. Tiltakshavar vil tilrå at ein vel ei løysing basert på ny linje. 98
Når det gjeld dei tre variantane 2, 4 og 5, er det relativt sett små skilnader. Variant 2 og 5 er svært like funksjonelt og kostnadsmessig, men alternativ 2 har minst negativ miljømessig verknad av desse. Alternativ 2 bør difor veljast framfor alternativ 5. Variant 4 kjem best ut når det gjeld å leie trafikken effektivt og miljøvennleg mot RV13 og RV7. For trafikantane er løysinga enkel å lese og effektiv i høve til linjeføring og transportarbeid. Variant 2 er noko meir kronglete for trafikk mot RV7, men er om lag 44 mill. kroner rimelegare enn variant 4. I tillegg kan det vere lettare å utvikle aktivitetar når det gjeld reiseliv/oppleving ved å leie trafikken på eksisterande veg over Buplatået. Samla vurdert er det små skilnader mellom variantane, og konklusjonen er avhengig av kva tema ein legg mest vekt på. Tiltakshavar legg i denne vurderinga størst vekt på omsynet til funksjonalitet og transportøkonomi, og vil difor tilrå følgjande løysing for Hardangerbrua: Alternativ 2, Hardangerbru, ny linje, variant 4 Statens vegvesen tilrår eit 1. byggjetrinn med tunnel mot RV13, og mellombels bruk av eksisterande veg over Bu for trafikk mot RV7. Med dette vert det ein innsparing på om lag 150 millionar kroner i første fase, og grunnlaget for å finansiere tiltaket vert noko betre. 99
Med å utsetje tunnelarmen mot RV7 vil trafikken langs eksisterande veg over Bu auke. Når det gjeld miljø og trafikktryggleik, vert tilhøva for myke trafikantar og busette på Buplatået noko verre, fram til tunnelen mot RV7 er bygga. Det kan vere aktuelt med mindre utbetringstiltak for å sikre at vegen er i stand til å handtere den aktuelle trafikkmengda. Det er ikkje aktuelt å utsetje oppgraderinga av Vallaviktunnelen. Krava til tunneltryggleik er høge, og utbetringstiltaka vil inngå i eit 1. byggjetrinn. 12.2. Avbøtande tiltak Alternativ 2, Hardangerbru, ny linje, variant 4 er eit skånsamt alternativ når det gjeld inngrep i nærområdet for brua. Avbøtande tiltak bør i første rekkje utviklast for å avgrense dei ulempene alternativet har i høve til tilgjenge til Buplatået. Løysinga bør utformast med tanke på tilrettelegging for rasteplassar og utvikling av reiselivbaserte aktivitetar på Buplatået. Tiltakshavar føreset løysingar for skilting og avkjørsler som gjev god kontakt frå hovudvegnettet til lokalvegen over Bu. Utvikling av rasteplass skal inngå i reguleringsplanane for brua. Drøfting av avbøtande tiltak i samband med auka trafikk på RV7, må vurderast i samanheng med planarbeidet for vidare utvikling av RV7 over Hardangervidda. Konsekvensane av å auke seglingshøgda frå 50 til 55 meter for å fange opp ytterlegare delar av cruiseskipmarknaden, vurderast med omsyn til endring av kostnader og linjeføring/trasé. 12.3. Vidare undersøkingar Tiltakshavar legg ikkje opp til igangsetting av spesifikke undersøkingar i samband med vidare detaljplanlegging av tiltaket. 100
13. REFERANSAR 1. Statens vegvesen - Vegdirektoratet Konsekvensanalyser Håndbok 140 (1995) 2. Transportøkonomisk Institutt (TØI) Riksvei 7 betydningen for Hallingdal og for øst-vest sambandet. (1113/1998) 3. SNF Stiftelsen for samfunns- og næringslivsforskning Befolkning, næringsutvikling og regional integrasjon i Indre Hordaland. (36/1997) 4. NINA Norsk institutt for naturforskning Villreinen og effekter av RV7 over Hardangervidda - oppdragsmelding (2001) 5. Statens vegvesen Hardangerbrua hovudplan RV7 Vallavik Bu (1998) 6. Statens vegvesen - Vegdirektoratet Hardangerbrua RV7 Vallavik Bu. Forprosjekt (1997) 7. Statens vegvesen Hordaland Hardangerbrua med tilførselsvegar. Detaljplan (1991) 8. Statens vegvesen/norconsult Prognosar for folketal og sysselsetting (2003) 9. Statens vegvesen Hordaland Tilførselsveger Hardangerbrua Landskapsplaner (1991) 10. Statens vegvesen Hordaland - Sogn og Fjordane Østlandet Vestlandet. Trafikkundersøkelser 1993. (1994) 11. Hardangerbrua a.s/berdal Strømme Hardangerbrua trafikkprognose 1996-2003 (1997) 12. Statens vegvesen Hordaland - Sogn og Fjordane Trafikkanalyse 2001. Vinterstengning av RV7 og/eller Rv. 50. (2001) 13. Statens vegvesen Hordaland Ferjeundersøkelse for Sunnhordland og Hardanger (2000) 14. Transportøkonomisk Institutt (TØI) Nytte-kostnadsanalyse av Hardangerbrua (538/2001) 15. Regionrådet Hardanger og Voss Samferdsleplan for Hardanger & Voss 2000 2005. (2000) 16. Transportøkonomisk Institutt (TØI) Utfordringer og ringvirkninger for Hardanger og Setesdal mv. (528/2001) 17. Rogalandsforskning Vegsektoren som motor for sysselsettings- og næringsutvikling (1996) 18. Vestnorsk Plangruppe Motorways and regional development (1995) 101
102
VEDLEGG Vedlegg 1. Forkasta alternativ Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.1 På nordsida startar tilførslevegen i ei 3-arma rundkøyring i samband med eksisterande Vallaviktunnel. Krysset fordelar trafikk mellom Granvin, Ulvik og Hardangerbru. Tunnelarmen mot Hardangerbru går over eksisterande Tjoflåttunnel og vegen går direkte over på bru etter tunnelen. På sørsida går vegen frå bru direkte inn i tunnel i retning Kinsarvik. Tunnelen kjem ut nedafor Bu museum. Frå tunnelen går vegen inn på same trasé som i detaljplanen. Kryss mellom stamveg mot Kinsarvik og riksveg mot Eidfjord vert lagt ved Svingane, på same stad som i detaljplanløysinga. Riksvegen over Bu vert rusta opp etter gjeldande normalar med gang-/sykkelveg langsetter. Denne varianten har store negative konsekvensar for deltema kultur og landskap, den har og svakheiter i veggeometri. Varianten vert difor ikkje tatt med vidare. 103
Alt.2 Hardangerbru ny linje, tilførsleveg var.3 På nordsida startar tilførslevegen i ei 3-arma rundkøyring i samband med eksisterande Vallaviktunnel. Krysset fordelar trafikk mellom Granvin, Ulvik og Hardangerbru. Tunnelarmen mot Hardangerbru går over eksisterande Tjoflåttunnel og vegen går direkte over på bru etter tunnelen. På sørsida går vegen frå bru direkte inn i tunnel i retning mot Eidfjord. Tunnelen kjem ut ved Myrane gard om lag midt på Bu-platået. Vegen går så over dyrka mark fram til dagens riksveg. Her vert det laga ei rundkøyring mellom Rv13 og Rv7. Rv13 vert rusta opp til stamveg fram til utbetra veg sør for nye Busnesveg. Rv7 vert rusta opp til riksveg mot Brimnes. Dette alternativet har ikkje særlege fortrinn framfor alt.2,4 og 5 og vert difor ikkje tatt med vidare. 104
Vedlegg 2. Utgreiingsprogram 105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117