LUFTFARTEN INN I FREMTIDEN Frode Steen Luftfartkonferansen, 03.02.2016
HISTORIEN HJELPER OSS Å FORSTÅ FREMTIDEN SISTE 30 ÅR Frode Steen 2
Enorm vekst i luftfarten siste tredve år (1982-2013, millioner passasjerer, TØIs reisevaneundersøkelser, merk ulike tidsintervall) 35 30 25 20 15 10 5 0 1982 1987 1992 1998 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Innland Utland I alt Frode Steen 3
Utvikling i Luftfarten Fra 6.3 til 31.1 millioner passasjere i Norge fra1982 til 2013 (5 gangen) Utland var minst, har blitt størst Utland har siden 1998 vokst mer enn Innland: Utland: Fra 3 mill til 18.6 mill (6 gangen) Innland: Fra 3.3 mill til 12.5 millioner (4 gangen) La oss se nærmere på veksten: Frode Steen 4
Utviklingen er syklisk og følger BNP (prosentvis årsvekst for de ulike periodene) 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00-0,02-0,04 Innland Utland I alt BNP Frode Steen 5
Litteraturen har lenge vist at flykonjunkturer og passasjervekst er bundet til BNP konjunkturer Gjennomsnittlig årsvekst 1982-2013 BNP: 2.4% Innlandstrafikk: 4.9% Utlandstrafikk: 7.1% All trafikk: 6.1% Altså øker flytrafikken med BNP, og ikke minst følger den sykelen til BNP OG: Den øker forholdsvis mer, og mest for utlandstrafikken. 1% økning i BNP gir 2-3% økning i all flytrafikk Frode Steen 6
PAX 2004-2012 de største Europeiske aktørene (i 1000, Kilder: Drønnen og Frantzen, 2013) 90000 Norwegian SAS-gruppen Ryan Air Air France - KLM 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Frode Steen 7
KONJUNKTURENE BESTEMMER VEKSTEN: TROR VI NOE OM DEM? Frode Steen 8
Og hva driver konjunkturer? I Norge er det primært oljeprisen (og nå gunstige valutakurser mot EURO og USD) Trade-off for luftfarten, lavere oljepris: Gir lavere BNP/etterspørsel Gir lavere kostnader (drivstoff ca en tredjedel av selskapets variable kostnader) Høy oljepris er bra for etterspørselen men dårlige nyheter for kostnadene Frode Steen 9
Oljepris under 30 USD! Hva betyr det? På kort sikt vondt på lang sikt veldig vondt 10
En annen mulig fremtidig utfordring er at USD/NOK og oljeprisen stopper å følge hverandre USD/NOK tilbake til 2013 nivå: Oljeinntektene vil falle ytterligere Ikke lengre hjelp fra annen eksport Hentet fra Holberg-grafene 11
ET MARKED I ENDRING Frode Steen 12
Fra LCC=Nettverk til mer differensiering Norwegian: Du betaler for detaljene Selv IATA medlemmene begynner å ta seg betalt for bagasje: KLM (også for bedre seter) IATA varsler ny mindre størrelse på håndbagasje: Da må du betale ekstra for kofferter Ryan Air: Du betaler for alt Alle Norwegian-detaljer pluss kø og Check in Prøvde (men feilet) å ta betalt for å benytte toalettet ombord the market was not ready for the latter yet was their conclusion Og SAS sitt første svar: Frode Steen 13
Frode Steen 14
MEN Var det end of story for SAS sine strategivalg? NEI! Frode Steen 15
HVA NÅ DA? Frode Steen 16
Heller > Frode Steen 17
SAS strategi Fra service for alle produktet vi så før er det nå en ny differensiering: Høy service for de forran i flyet, og med Eurobonusgodene, høyere enn før Mye lavere service for de som sitter bak Head-on konkurranse mot Norwegian på fritidskunden, redusert konkurranse for forretnings/høypriskundene som nå heller velger SAS Skal vi tro hva vi lærer økonomistudentene går gjennomsnittsprisene opp ALT DETTE TAKKET VÆRE BONUSPROGRAMMET Frode Steen 18
Og FREMTIDEN Frode Steen 19
Det kan bli mye tøffere! Prisene må lenger ned vertfall internasjonalt Ryanair har varslet priskrig med lave oljepriser Lojaliteten til nasjonale aktører går ned Europeiske selskap i skvis mellom konsolidert amerikansk luftfart og aggressive subsidierte Asiatiske tigre Nettverksselskapene har bare begrenset rom for å redusere ytterligere på servicenivå vertfall bak gardinen Og kostnadene? Frode Steen 20
Luftfart blir som shipping: Kostnadene blir internasjonale Frode Steen 21
Øyeblikksbilde 1950 Like etter avgang fra Kairo Frode Steen 22
Øyeblikksbilde 2013 Alessandra saksøker Ryanair: - Dette er en slavekontrakt Ansatte har ingen rettigheter. jeg går til retten mot selskape fordi jeg mener at Norge ikke kan tillate at folk jobber under slike forhold, sier Cocca til NTB. Frode Steen 23 Dagbladet 09.04.2013
Og den Europeiske kostnadssjefen: Ryanair? Ansetter mannskap: enten via bemanningsbyrå, bemannet av selvstendig næringsdrivende fra hele verden, eller ansatter til egne datterselskap Som Norwegian, bygges baser i lavkostland der mannskap er billigere, Ryanair har ikke mindre enn 70% av pilotene en slik løsere tilknytning. Frode Steen 24
Og de gamle internasjonale monosaurene: Nettverksselskapene? Lufthansa, BA-Iberia og KLM-Air France: Lønnskostnader mellom 20-30% av omsetningen i 2014. Ryanair, Easy Jet og Vueling hadde lønnskostnader som utgjorde ca. 10%... Hva er løsningen? Lufthansa Gir brorparten av innenlandstrafikken i Tyskland til egen datter Germanwings med faste ansatte med dårligere lønnsog arbeids-betingelser enn hos mor. KLM-Air France bygger også opp egen LCC datter Transavia også her med faste ansatte med dårligere betingelser enn hos mor. Frode Steen 25
I USA har man konsolidert seg til effektivitet I USA har vi sett en større konsolidering: Nettverksselskap kjøper nettverksselskap kjøper nettverksselskap mindre enn 20 selskap igjen De Fire store: Tre nettverksselskap og ett LCC har 76% av markedet Airline Passengers 2013 Market share American Airlines 108 735 415 15.1 % Delta Airlines 164 656 327 22.9 % United Airlines 139 209 000 19.4 % Southwest Airlines 133 155 030 18.5 % Others 172 780 018 24.0 % Individualiserte og corporate lojalitetsprogrammer driver selskapene mot positiv profitt etter mange år med røde tall Frode Steen 26
Europa har ikke mange valg: De må komme etter Statlig eierskap hemmer utviklingen i Europa men Europa er USA minus 10 år: Mer enn 50 flyselskap nå mange skal vekk. Jeg vil bli overrasket om ikke de tre europeiske i 2025 heter KLM-Air France, Lufthansa og International Airline Group Airline Passengers 2013 Market share Lufthansa 104 600 000 12.8 % Air-France-KLM' 78 400 000 9.6 % International Airline group (BA+Iberia) 67 200 000 8.3 % Ryanair 81 400 000 10.0 % Others 482 500 000 59.3 % Spørsmålet er: Hvem som blir nummer fire? Ryan med sin religiøst konservative modell eller Norwegian med sin hybride nettverksmodell og bedre kvalitetstilbud Norwegians modell utnytter nettverksmodellen langt bedre enn noen andre nå og de har høyere vekst enn de andre LCCene Frode Steen 27
Og som ikke forsterket amerikansk konkurranse var nok: På langdistanse truer The Asian Tiger Sandkasse selskapene kommer for full fart Tilnærmet ubegrenset tilgang på kapital Bortimot subsidierte driftskostnader Leverer et høykvalitetsprodukt Vanskelig for amerikanske og europeiske selskap å møte denne trusselen Top airlines i 2012 i følge «The Aviation Writer» http://www.theaviationwriter.c om/2013/01/top-10-long-haulairlines-of-2012.html Air New Zealand Cathay Pacific Emirates Etihad Airlines Malaysia airlines Qantas Qatar Airlines Singapore Airlines Thai Airways KLM OG DETTE LEGGER KLARE FØRINGER PÅ HVOR LAVT SERVICENIVÅ EUROPEISKE SELSKAP KAN TILBY PÅ BEGGE SIDER AV GARDINEN 28
The perfect match
Norwegian vokser ute De nye dreamlinerflyene skal ikke brukes på Bodø- Oslo Asia kommer for fullt! Norwegian har en global strategi Hva med SAS? Frode Steen 30
SAS Kodakmoment: Øyeblikket i livet verdt å ta vare på 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 19 juli 2011ble for første gang Norwegian mer verdt enn SAS MEN Kilde: TØI, reisevaneundersøkelsen 2013, innenrikstrafikk - Frode Steen Verdi Norwegian Verdi SAS AB 31
MEN 4. januar 2016 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 - Frode Steen 32 Verdi Norwegian Verdi SAS AB
De 6 største innenriksrutene: 71% av trafikken fra OSL i 2014, (januar 2014 vs januar 2015, Kilde: Avinor, DN) 0,1 7% 0,05 3% 4% 4% 0-1% -2% -2% -2% -0,05-0,1-9% -7% -7% -4% -6% -7% -0,15-12% -13% -16% -0,2-19% -0,25 Change SAS (%) Change total (%) Change Norwegian (%) Trafikken totalt faller, men Norwegian taper SAS vinner 33
SAS tar markedsandeler Kilde, Avinor, DN 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 55% 51% 49% 46% 56% 53% 60% 65% 55% 62% 54% 51% SAS tar markedsandeler på alle seks ruter, fra 2.6-6.3%- poeng I snitt: 2.8%- poeng på >70% av trafikken Norwegian market share Jan 2014 Norwegian market share Jan 2015 SAS market share January 2014 SAS market share Jan 2015 34
Eurobonus som stridsvåpen: Strategisk bruk av poeng Hva koster ett Eurobonuspoeng? Bergen Oslo, Trondheim, Frankfurt, London, Alicante Bestilt 3 dager før, bestilt 3 måneder før Bestille tidlig Bestille sent Forskjell sent/tidlig Snitt innland 2.01 2.98 48 % Snitt utland 1.44 2.02 40 % Forskjell innland/utland 29 % 32 % Du sparer 40-50% på å kjøpe poeng tidlig Du sparer 30% på å kjøpe utenlandspoeng Frode Steen 35
Eurobonus som stridsvåpen: Strategisk bruk av poeng Bestille 3 dager før 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Trondheim 19.01.2016 Oslo 19.01.2016 Frankfurt 19.01.2016 London 19.01.2016 Alicante 19-28.01.2016 Full Flex Flex Go_ Hvem bestiller sent: Typisk business segmentskunder 1. Dyreste poengene finner du på Innland 2. Poengene koster mest i Go 36
Eurobonus som stridsvåpen: Strategisk bruk av poeng Bestille 3 måneder før 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Dette er hard konkurranse mot Norwegian Trondheim 12.04.2015 Oslo 12.04.2016 Frankfurt 19.04.2016 Full Flex Flex Go_ London 12.04.2016 Alicante 12-19.04.2016 Hvem bestiller tidlig: Typisk fritidssegment Bruker Flex kategori for å ta markedsandeler på utland Mest typiske ferie/fritidavgang, Alicante (61% å spare) Go=2662 kr; 1500 poeng, Flex=3111; 4500 poeng og du får mat/lounger og stell som bonus 37
Og alt dette i håp om å bli kjøpt Rickard Gustavson om sin strategi til DN 4. januar 2016 Frode Steen 38
OG: Ryanair ut av Norge fra 1. november hvis flyseteavgiften innføres? Dette er en betinget oppsigelse. Fra 1,6 millioner passasjerer, vil vi få under en halv million. Tandberg til NTB. Frode Steen 39 NTB, 01.02.2016 men egentlig E24 17.01
Seteavgift en god ide? Husk at break even er ikke nok når du kan gjøre det bedre andre steder Fare for at Norwegian trekker seg ut av marginale innenlandsruter: Konkurranseskjevt utgangspunkt DH+WF = 2x(SAS+WF) Lavere inntjening pga færre kunder større effekt for Norwegian enn SAS (Bonus, lavpriskonseptet) Strategisk unnskyldning Resultat: Hvis Ryan ut av Norge: Konkurransekraften mot Norwegian svekkes både på innland og på utland SAS blir alene på flere ruter Taperne blir de norske passasjerene, spesielt de som må fly på SAS-only ruter Frode Steen 40
Og en after thought Hvis argumentet for seteavgiften virkelig er miljø Hvorfor heller ikke differensiere avgiften for gamle/nye fly Ville balansert konkurransesituasjonen: SAS måtte betalt mer enn Norwegian/Ryan Enda viktigere nå når lave drivstoffpriser gir dårlige insentiver til flyutskifting Frode Steen 41
Så hvor flyr vi? SAS fokus er lokalt Eurobonus og high yield fokus Norwegians fokus er globalt Norwegian velger heller vekst ute og lavere markedsandel med priser alla SAS hjemme 1. Veksten hjemme vil da avta 2. Ute vil vi imidlertid se fortsatt vekst spesielt på langdistanse Frode Steen 42