- Myndigheter har samfunnsansvar side 4,5,6. Seminar i Praha: Ren politikk fra Konkurransetilsynet. En taxisjåførs betroelser.

4Nr mai 2012 Medlems- og informasjonsblad for Norges Taxiforbund Ren politikk fra Konkurransetilsynet side 8,9,10, 11 En taxisjåførs betroelser side 16-17 Seminar i Praha: - Myndigheter har samfunnsansvar side 4,5,6

E 300 BlueTEC HyBrid en ny standard i segmentet 2 < TAXI 4-2012 TAXI 4-2012 > 3 Nye E 300 BlueTEC HYBRID har et forbruk på rekordlave 0,42 l/mil og utslipp på kun 109 gram CO2. I tillegg gir kombinasjonen diesel og elektrisk motor økt effekt og dreiemoment med mulighet for ren el-drift. Den 4-sylindrede dieselmotoren på 204 hk og 500 Nm kombineres med en elektrisk motor på 27 hk og 250 Nm. Plassen i kupéen og i bagasjerommet er lik som i de øvrige E-Klasse modellene, takket være en meget kompakt el-motor. God tur! E 300 BlueTEC HYBRID taxi sedan fra kr 457.100,- eks. mva. E 300 BlueTEC HYBRID taxi stv. fra kr 499.500,- eks. mva. Kampanjetilbud E-Klasse: Avantgarde pluss pakke Nå kun14.900,- www.mercedes-benz.no Veil. pris kr 44.560,- Avantgarde pluss pakke inneholder (utvalg): Delskinn seter Dekorelementer i sort blank tre 17 lettmetallfelger 7-trinns automatgir med cruise-control Doble eksospotter i polert stål Eksteriør krompakke Forbruk blandet kjøring: 0,42-0,45 l/mil. CO2-utslipp: 109-119 g/km. Bildet kan avvike fra tilbudte modell. Importør: Bertel O. Steen AS. Teknikkpakke Nå kun9.900,- Veil. pris kr 30.700,- Teknikkpakke inneholder: Direct Steer parameterstyring Parkeringssensorer foran og bak med parkeringsguide Adaptive bi-xenon lykter Adaptiv fjernlyssensor Press på taxinæringen De alle fleste taxikunder har noen grunnleggende krav: En bil når de trenger det, en hyggelig og kjent sjåfør, behagelig og trygg transport og en forutsigbar pris på transporten.nettopp dette får de aller fleste kunder når de trenger taxi. Døgnet rundt - hele året og over hele landet står taxi klar til å transportere hvemsomhelst til hvorsomhelst! En taxisjåfør som har kjørt noen år, vil kjenne seg godt igjen i mange av beskrivelsene til Ann Elin lengre bak i dette bladet. Mang en gang har taxisjåfører stått fram og sagt at de både er glad i, og er stolt over yrket sitt. Naturligvis fordi vi transporterer mennesker i alle mulige situasjoner og under ulike forhold hele døgnet! En forutsetning for at dette er mulig, er at næringen har rammevilkår som gjør det mulig å leve av å være taxisjåfør. Statistisk Sentralbyrå kan dokumentere at landets taxiflåte i gjennomsnitt står 60 prosent av arbeidstiden og venter på kjøreoppdrag. Dette betyr at mange av årets arbeidsdager ikke gir inntjening i det hele tatt. De fleste av oss politikere Medlems- og informasjonsblad for Norges Taxiforbund. 80. årgang Ansvarlig utgiver og redaktør: Direktør Lars Hjelmeng Redaktør: Kommunikasjonssjef Atle Hagtun Tlf: 23 21 04 16 / 926 33 688 epost: taxi@nortaxi.no Annonser: Ronny Lemoen Tlf: 23 21 04 09 / 959 54 040 epost: annonse@nortaxi.no Opplag: 5.700 eks. Design og trykk: Follotrykk AS. inkludert bør da forstå at det må være en sammenheng mellom tilbudet og etterspørselen, nemlig en behovsprøving på antall løyver som sørger for riktig antall biler og en kjøreplikt for å sørge for at de aller fleste innbyggerne i Norge kan få taxi når de trenger det. Konkurransetilsynet mener likevel at løsningen er svensk. I Sverige har det blitt mange flere taxi siden næringen ble avregulert men bare i byene! I de svenske byene varierer likevel prisene minst like mye som i de norske byene, og skatteunndragelse er i milliardklassen. Men, på landsbygda i Sverige er problemet løst, for der er det nesten ingen taxi lenger.. Det hevdes ofte at erfaringen i Sverige er gode. Selv har jeg til gode å møte en taxisjåfør i Sverige som er helt enig Lars Hjelmeng Direktør Norges Taxiforbund: Leder: Knut Thomassen tlf: 901 83 939 Direktør: Lars Hjelmeng tlf: 959 57 777 Besøksadresse: Karoline Kristiansensvei 7, 0661 Oslo Postadresse: P.b. 6114 Etterstad, 0602 Oslo Tlf: 23 21 04 00 Fax: 23 21 04 01 e-post: post@nortaxi.no web: www.taxiforbundet.no Abonnement kr. 300,- pr år. innhold Myndigheter uten samfunnsansvar?...4-5 Yrkestransportlov må gå foran...6 Uvitenhet og fordommer...7 Konkurransetilsynet driver politikk...8-9 Spørsmål til Konkurransetilsynet... 10-11 Unyansert om drosjepriser... 12-13 Rullestolbiler på vei ut?...14 Nei til flere løyver i Vestfold...15 En taxisjåførs betroelser... 16-17 Høringsuttalelse...18 Yt-loven ikke i strid med EU...19 Ofte ryggplager hos sjåfører...28 Faste spalter Knuts hjørne...22 Vi gratulerer...22 Forbundsnytt... 20, 24-25 Taxi for 25 og 50 år siden...27 Juristen har ordet...29 Fylkeslagene...30 Medlemsfordeler...31 Neste utgave har deadline 14. juni, og går i posten den 28. juni. Tips og innspill sendes taxi@nortaxi.no

4 < TAXI 4-2012 / DISTRIKTSDROSJENE TAXI 4-2012 / DISTRIKTSDROSJENE > 5 Samferdselssjefen i Finnmark: Myndigheter uten samfunnsansvar? Skal den største kjøperen av transporttjenester - Pasientreiser si at den ikke har noe samfunnsansvar? Til og med oljefondet har etiske retningslinjer. Hva med vårt eget nærmiljø? Det er ikke tema i det hele tatt - det er veldig rart. Det sa samferdselssjefen i Finnmark, Per Bjørn Holm Varsi, til seminardeltakerne i Praha i mai. Det er så mange som påvirker transportpolitikken uten å ha ansvar. Det er et stort problem. Konkurransetilsynet, helsevesenet, samferdselsdepartementet. Det er en underlig greie at myndigheter ikke har en klar intensjon. At myndigheter kan si at de ikke har samfunnsansvar utover sitt eget gjerde. Men sånn er det i stor grad, og det gir mangel på resultater: - Jeg har aldri opplevd noe møte av konstruktiv art mellom departementene når det gjelder sammenhengen mellom pasienttransport og fare for frafall av drosjer i distriktene. De driver på hver sin kant og håper det blir så bra som mulig. Men det er ikke tilstrekkelig, sa Holm Varsi. Godt samarbeid Samferdselssjefen har selv forsøkt å finne de gode løsningene i eget fylke, i dialog med alle aktører. Han skrøt av godt samarbeid med Knut Thomassen, som han hadde blitt lei av etter et halvt år i jobben. Den begynte han i for seks år siden. Han har også vært beskyldt for å gå taxinæringens ærende, men avviste det kontant: - Det handler om å se helheten og få til løsninger som gir folk det tilbud de skal ha etter vedtatt lov og politikk. Da må vi sette oss ned og finne løsninger sammen. Nytt samarbeidsprosjekt Og det gjør Finnmark fylkeskommune på nytt nå, med Nordland, Troms og helseforetakene i nord på laget. - Det har vært så mange konferanser hvor man snakker positivt om samarbeid, så mange lovnader, men det skjer ingenting etterpå. Nå setter vi oss ned ved et bord, prater gjennom det, kommer bak foredragene og festtalene: Hvorfor ikke gjøre sånn og sånn? Dette er intensjonen bak det nye KID-prosjektet, som også prosjektleder Solfrid Fossberg fortalte om i forrige nr av TAXI. De skal finne løsninger på de samordningsutfordringer man har slik at ressursene utnyttes best mulig for alle parter, og ikke den ene myndigheten river ned det den andre forsøker å bygge opp. Annen tid Holm Varsi hadde også noen utfordringer til drosjenæringen. Først og fremst må alle ta innover seg at vi lever i en tid der gullklokkekandidatene er en utdøende rase. Ingen kan regne med å ha en livsløpslang arbeidsplass. Det er omstrukturering stadig vekk og en mangel på forutsigbarhet som kan være krevende. Bussjåfører får for eksempel stadig nye arbeidsgivere, nye oppdragsgivere, nye betingelser. Dette er en utvikling som også påvirker drosjenæringen. Sånn er samfunnet. Han sa også at samferdselsmyndigheter ikke er noen sterk aktør i Norge, ikke de som setter agendaen og bestemmer utviklingen. Finansdepartementet og finanskomiteen har mye mer å si. Alle ideer må forankres der, mente samferdselssjefen. Konkurranse om ungdom Da jeg fikk lappen var den kuleste jobben å være leiesjåfør. I dag vil de unge heller dra ut på byen sammen med andre. Det er en liten kjerne av arbeidsomme folk, men de må dere konkurrere med for eksempel dagligvarehandelen om, som er oppe til klokka 23 om kvelden, har bedre turnus, bedre vilkår, kanskje lavere krav? Holm Varsi er i likhet med taxiforbundet skeptisk til løyvefritak for frivillighetssentralene: - Hvor eksklusiv er eksklusiviteten på dagtid hvis frivillighetssentraler kan transportere folk da? Kan vi hjelpe drosjenæringa til å få flere bein å stå på? Dere er det fleksible leddet i kollektivtilbudet, og det må vi ha. Det er en stadig økende gruppe som ikke kan bruke ordinære kollektivtilbud. Ikke primært de som tradisjonelt kalles funksjonshemmede, men stadig flere eldre med ulike behov. Blant annet derfor må vi opprettholde et drosjetilbud over alt. Tingene fungerer bra nå hos oss. Fortsatt kan vi kanskje gjøre en bedre jobb med å tilpasse anbudene. Næringsutvikling Vi har spilt på lag med drosjenæringa overfor kommunene - for å kunne ha profesjonelle transportører i hele kommunen. Hvorfor lure inn noe som skal være gratis, som ikke er det? Det er jo ikke gratis i det hele tatt for kommunen å lease biler som ansatte skal kjøre i betalt arbeidstid. Det er bare ufaglærte sjåfører som kjører i leide biler. Det bør være en del av næringsutviklingen i kommunen å styrke drosjenæringa. Men det er et langt lerret å bleke. Vi har politikere Samferdselssjef Per Bjørn Holm Varsi (t.h) vil ha praktisk samarbeid med drosjenæringen, her representert med fylkesleder i Finnmark, Arvid Haddal. med gode intensjoner, men næringa må sjøl ta ansvar. Gå til kommunen, til reiselivsnæringa, få avtaler. I stedet for å organisere egen transport kan dere hyre oss til å gjøre jobben! Men da må dere være der, ikke bare sitte på bua og prate, sa Per Bjørn Holm Varsi. Praha-seminar: Ca 50 deltakere var med på de nordnorske fylkesforeningenes seminar i Praha i begynnelsen av mai. Distriktsdrosjene var hovedtema, med ulike innfallsvinkler. I tillegg var det foredrag om drosjer og miljø (Jørn Berthelsen), dansk taxinæring og -lovgivning (DTR-leder John Lindbom), rekruttering og utvikling i taxinæringen (leder i transportarbeiderforbundet Roger Hansen), i tillegg til en del innlegg fra forbundets egne folk. I tillegg fikk deltakerne god anledning til å se og hygge seg i den tsjekkiske hovedstaden. NOTISER 430 underskrifter ble nylig levert byråd Ola Elvestuen med krav om at det ikke må deles ut flere drosjeløyver i Oslo. De ble samlet på kort tid. Initiativtaker Arfan Ashgar kjører for Norgestaxi, som nå får ytterligere 50 løyver. Han sier til Aftenposten at det blir stadig vanskeligere å leve av drosjeyrket, og nye løyver vil bare øke prisene. Geir Mathisen har tatt over som daglig leder i Gjøvik Taxi fra 1.mars. Fra 1. mai tok sentralen i bruk nytt telefonnummer, 04711, og fra 1. juli starter de med egen bookingsentral. Lillehammer Taxi beholder 06565 drosjene etter splittelsen med Gjøvik og oppkjøp av deres aksjer i selskapet Taxi Drift AS. Lillehammer samarbeider med Øyer Tretten taxisentral, Gjøvik Taxi fortsetter samarbeidet med Taxi Oppland. Oslo Taxi har meldt bladet Kapital til Pressens faglige utvalg for et oppslag om at Bhatti jobber i Oslo Taxi. Det er ikke sant, sier selskapet på sin hjemmeside. Taxi er Sveriges dårligst betalte jobb, med transportstyrelsens hjelp. Halvparten av taxiene i Stockholm er bare skjult arbeidsløshet, med 12-14 timers arbeidsdag og 70-100 kroner timen i lønn før skatt, uansett sentral. Ulf Oppenheim, med 33 års erfaring i bransjen.

6 < TAXI 4-2012 / DISTRIKTSDROSJENE - Yrkestransportloven bør ha forrang Konkurranseloven skal tolkes mot forbrukernes interesse; det betyr et så godt tilbud som mulig. Det er Yrkestransportlovens hensikt for drosjemarkedet og derfor bør den ha forrang foran Konkurranseloven. Dansk taxileder: TAXI 4-2012 / DISTRIKTSDROSJENE > 7 Uvitenhet og fordommer en utfordring Lavere omsetning, konkurransen fra turvogner om offentlig kjøring og uvitenhet er tre av utfordringene dansk taxinæring står overfor. Det mener jurist og samferdselskonsulent i Nordland, Martin Grønslett. Han holdt foredrag på Prahaseminaret, om utfordringer for taxitilbudet i Nordland; et fylke der 40 løyver er forsvunnet bare det siste halvannet året. Grønslett mener at Yrkestransportloven er for dårlig fordi den er uklar og gir for mange rom for tolkninger. Derfor få vi ulik og tilfeldig politikk i fylkene. - Hvis vi skal vurdere antall løyver, tar vi først kontakt med sentralen på stedet. De er de beste til å vurdere dette. Selvsagt passer de også på sine egne interesser. Derfor ser vi på andres innspill og skaffer oss et helhetsinntrykk. Men vi har ikke gått imot sentralene så langt. Noen løyver er lagt på is fordi vi har sett det har vært til det beste for sentralens drift og tilbud, sa Grønslett. Samfunnsansvar Også han mente Pasientreiser har et åpenbart samfunnsansvar som en svært stor bestiller av transport. Det har de også innrømmet i Nordland, blant annet ved å ta ansvar for samfunnsbåtene. De må kunne gjøre det samme på land. Jeg er fersk i jobben, men skal prøve å bidra til et bedre samarbeid. Hvis Pasientreiser gir kontrakter til turbilselskaper, kan det bli verre for dem selv i framtida når drosjene ikke er der lenger. Drosjenes plass er klart definert i Samferdselsplanen for Nordland: Kollektivtrafikk omfatter buss, taxi, Deltakere på Praha-seminaret til NTs nordnorske avdelinger. Martin Grønslett fra samferdselskontoret i Nordland helt til venstre. hurtigbåt, ferger. Tog og fly er andres ansvar. Ikke marked for flere 40 løyver er innlevert og ikke besatt fra 1. januar 2011 til i dag, og flere er på vei. To kommuner i Nordland er helt uten tilbud. Tre tettsteder; Sulitjelma, Misvær og Skjærstad har ingen drosje, med ca 500 innbyggere hver. Flere steder får ikke søkere. Lemping på kjøreplikten er innvilget på Røst og Visthus i Vevelstad. Pr nå er det ingen søknad om konkurrerende sentraler, men de dukker opp med jevne mellomrom. Grønslett tror ikke det er marked for det i Nordland. Årsak til nedgang i antallet som vil ha løyve tror han henger sammen med frafall av pasienttransport, svekket privat kjøregrunnlag, og sammenhengen mellom lav lønn og ugunstige arbeidsvilkår. Nordland fylkeskommune har vært aktiv etter å finne løsninger, og har noen forsøk i små kommuner med lukket veinett, som Vega og Vevelstad. På ett sted bidrar fylket med mellom 5 og 15.ooo kr pr mnd i fast inntekt. John Lindbom leder dansk taxinæring, som er offensiv, men som også sliter med redusert omsetning og drosjedød i utkantene. Det sa leder av Dansk Taxi Råd (DTR), John Lindbom, til norske drosjeeiere i Praha. Han gjennomgikk utviklingen i den danske lovgivningen, der han beklaget sterkt at den nye regjeringen kullkastet den forriges forsøk på å redde utkantdrosjene i Danmark. (Jfr sak i forrige TAXI). En ny undersøkelse viser at hvert femte drosjeløyve utenfor byene i Danmark er lagt ned de siste fem år, etter en stor sammenslutning av kommuner som skjedde i 2007. Etter det har regioner og kommuner i stigende grad benyttet turvogner til offentlig kjøring, og grunnlaget for mange drosjer er tatt bort. Det var denne alvorlige utviklingen den forrige, borgerlige, regjering ville bøte på. Lindbom sa at man først etter fire år ville ha kunnet sett virkningen av den nye loven, men den fikk ikke anledning til å virke. Et eget persontransportutvalg skal nå se på hele kollektivtrafikken, og DTR har håp om at dette kan få nytt fokus på problemene for samfunnet og kunder når drosjer forsvinner som alternativ. Noen steder forsøker man å bøte på drosjemangelen i byenes utkanter. Lindbom fortalte om Aalborgmodellen, der eierne i sentralen betaler inn i en felleskasse som subsidierer dem som tar turer i utkantene. Ordningen garanterer 300 kroner i timen, uansett om det er kjøring eller ei. Tross vansker i mange områder er dansk taxinæring generelt offensive, og tenker nytt i forhold til bedriftskunder, bestillingssystemer (apps), miljøansvar, stordriftsfordeler og generell kvalitetsheving. I likhet med i Norge sliter danskene med at mange politikere og andre vet lite om drosjene, og lar fordommer og egne anekdoter styre holdningene. Liberaliseringsforslag fremmes stadig også i Danmark. Den økonomiske krisen har rammet Danmark betydelig og næringen har derfor tapt 10-30 prosent omsetning de siste årene. Liberalisering er definitivt ikke svaret på det, sier John Lindbom. Løyvesystemet er omtrent som i Norge, men danske myndigheter er bedre på å tilpasse løyvetallet også nedover, når trafikken i byene tilsier det. Derfor er markedsbalansen i København-området mye bedre enn for eksempel i Oslo. Det gir god inntjening til næringen til tross for at prisene er lavere.

8 < TAXI 4-2012 / LØYVEPOLITIKK TAXI 4-2012 / LØYVEPOLITIKK > 9 - Konkurransetilsynet driver ren politikk Konkurransetilsynet mener flere drosjer skal gi lavere priser, men fagrapporten som ble lagt fram i samme møte, konkluderte stikk motsatt. Tilsynet mangler faglig grunnlag og driver ren politikk, sier Knut Thomassen. Kraftig reaksjon fra transportarbeiderforbundet Konkurransetilsynet lanserte sitt utspill om å fjerne behovsprøvingen for drosjer i tilknytning til et seminar i Bergen den 15. mai. Konkurransetilsynet kom med sitt medieutspill i Bergens Tidende samme morgen, og det ble distribuert av NTB til en rekke medier. Norges Taxiforbund sendte en pressemelding om saken dagen etter, men den ble stanset på NTBs desk. Byråkrater gjetter I seminaret begrunnet rådgiver Øyvind Nilssen Konkurransetilsynets angrep på dagens lovgivning med tradisjonell markedsteori: Flere drosjer (økt tilbud) vil gi mer konkurranse og dermed lavere priser. I mediedebatt etterpå fulgte tilsynets direktør, Christine Meyer, opp med påstand om at et fritt drosjemarked vil regulere seg selv. Hun sa også at hun ikke kunne forstå poenget med at byråkrater skal sitte på sine kontorer og gjette hvor mange drosjer det bør være. (NRK Dagsnytt 18 den 16. mai). Knut Thomassen påpeker at all erfaring fra drosjer viser at for mange og små aktører gir det stikk motsatte. Senest analysen av drosjemarkedet i Oslo og Akershus som ble gjort av Menon Economics i fjor viser at drosjemarkedet ikke fungerer så enkelt, og at Rådgiver Øystein Nilssen i Konkurransetilsynet presenterte forslaget om å fjerne antallsbegrensningene i konkurranseutsatte områder. prisene har steget betydelig, stikk i mot teoriene som tilsynet fremfører. Også rapporten om Bergens drosjemarkedet, presentert rett etter Nilssens foredrag, påpeker på generelt grunnlag at tilsynet tar feil: Trenden mot mer deregulering i mange land har i flere tilfeller gitt høyere priser istedenfor lavere takster. - Ren politikk På spørsmål fra forbundet om konsekvenser av en oppheving av kjøreplikten, svarte Nilssen at det offentlige kunne subsidiere drosjevakter. På oppfølgingsspørsmål om samfunnsøkonomien i å subsidiere en tjeneste som samfunnet i dag får gratis, ble det ikke svart. Vi har derfor valgt å stille disse og andre spørsmål til tilsynet i skriftlig form, se annen sak i bladet. Knut Thomassen er ikke overrasket over Konkurransetilsynets utspill, og mener de i lang tid har avslørt at de vil ha konkurranse for dens egen skyld, uansett virkninger for forbrukerne. Det viser at Konkurransetilsynet driver ren politikk. De bryr seg verken om faglig grundighet eller samfunnsansvar. Resultatet ville være en politikk som gjør drosjer enda dyrere i de store byene, som ytterligere vil sementere drosjeyrket som et lavtlønnsyrke, og som dramatisk vil redusere drosjetilbudet til kunder på ulønnsomme tider og steder. det er mange nok av dem også i ikke priregulerte områder, sier Thomassen. Statssekretær Erik Lahnstein i Samferdselsdepartementet sa til NRK at det er uaktuelt for regjeringen å følge Konkurransetilsynets anbefaling, som han betegnet som en oppskrift for sosial dumping i drosjenæringen. Konkurransedirektør Christine Meyer i samtale med sin forgjenger, Knut Eggum Johansen. - Vi reagerer på at Konkurransetilsynet nå prøver å drive samferdselspolitikk under dekke av å ivareta det de mener er kundenes ønske om å få mest mulig konkurranse og billigst mulig drosjer. Har Konkurransetilsynet ingen tanker om konsekvensene for de som skal kjøre drosje, hvis det blir et frislipp på løyver? spør forbundsleder Roger Hansen i Norsk Transportarbeiderforbund (NTF). Forbundet sendte ut pressemelding om saken, og Roger Hansen deltok i debatt i NRKs Dagsnytt 18 og i innslag på kveldsnytt. NTF viser til SSBs statistikk som viser at i 2011 sto landets drosjer stille i gjennomsnitt 60 prosent av tiden de var i tjeneste. - Dette fører til at drosjesjåførene, som kjører på rein akkord, må jobbe opptil 16 timer hver dag for å få ei lønn som andre jobber 7,5 t for å få. Dette er en fare En av drosjeeierne som ofte deltar i taxidebatter på nettet er Geir Roar Netlandet i Oslo Taxi. Han mener det er forbrukernes kritiske sans som normalt styrer deres innkjøp, og dermed markedene. I et normalt marked vil derfor de som driver dyrt og dårlig måtte gi opp. I et innlegg spør han så om den kritiske sansen fungerer ved bestilling av drosje når kunden er beruset og skal hjem om natten. trenger transport med bagasje på buss/ togstasjon. løper gatelangs og mister bussen/ trikken. når bussen ikke kjører kunden til døren. har forsovet seg... er turist og ukjent med systemet, også videre. Konkurransen (kritisk sans) virker bare på de forutsigbare turene og kundene, mens de useriøse overlever med å shanghaie spotturene. I andre markeder dør de useriøse ut. Så er ikke er tilfelle med drosjene, Stockholm (eller City Taxi i Oslo) for liv og helse, ikke bare for sjåfører og passasjerer, men også for andre vegfarende, sier forbundsleder Roger Hansen i NTF. - Et frislipp vil ødelegge for de seriøse i bransjen som prøver å overholde lover og regler og har noenlunde anstendige arbeidsvilkår for sine sjåfører. Problemene med useriøse i drosjenæringen er endelig store nok fra før, sier forbundsleder Roger Hansen. Kritiske kunder styrer markeder er dessverre et godt eksempel på at den kritiske sans IKKE virker. Derfor er den normale markedstenkningen (som ellers er utmerket) beklageligvis ubrukelig i drosjenæringen. Av alle burde Konkurransetilsynet forstå dette! Geir Roar Netlandet mener Konkurransetilsynet av alle burde forstå hvordan drosjemarkedet fungerer og ikke fungerer. + Småelektrisk Taxi Grafisk bkt.no Det meste av utstyr til din taxi.

10 < TAXI 4-2012 / LØYVEPOLITIKK TAXI 4-2012 / LØYVEPOLITIKK > 11 10 spørsmål til Konkurransetilsynet 1: Har Konkurransetilsynet lest og vurdert Menon-rapporten (2011) om løyvesituasjonen i Oslo og Akershus? Svar: Konkurransetilsynet er kjent med rapporten, men tilsynet har ikke kommet med en offentlig vurdering av rapportens innhold og vurderinger. 2: SNF-rapporten som ble framlagt på seminaret i Bergen 15/5, har følgende beskrivelse (side 29): Trenden mot mer deregulering i mange land har i flere tilfeller gitt høyere priser istedenfor lavere takster. I Menon-rapporten heter det at drosjemarkedet er ikke som andre markeder, og den viser at prisene har steget med økt konkurranse, ikke det motsatte slik den uttalte hensikten var. Bladet TAXI nr 3/2012, side 8-9 viser at det er stor bekymring i Stockholm på grunn av enkeltselskapers og drosjesjåførers urimelige prissetting. På hvilket faglig grunnlag avviser Konkurransetilsynet disse rapportene, og påstår at frislipp av løyver tvert imot erfaringene skal gi lavere priser? Svar: På seminaret 15. mai i Bergen redegjorde tilsynet for to sentrale utfordringer for å sikre velfungerende konkurranse i enkeltreisesegmentet. De to aktuelle utfordringene er manglende prisinformasjon og fylkeskommunenes behovsprøving, som tilsynets definerte som regulering av antall løyver og sentraler, kjøreområde og løyemobilitet. Tilsynet fremhevet på seminaret at tiltak for å løse disse to utfordringene må ses i sammenheng, og en opphevelse av fylkeskommunenes behovsprøving alene ikke vil sikre velfungerende konkurranse. I en rapport fra OECD i 2007, Taxi services regulation and competition, som ble utarbeidet i forbindelse med en konferanse om drosjemarkedet, argumenteres det for at en opphevelse av antallsreguleringen av løyver mv. vil føre til økt konkurranse i markedet til fordel for samfunnet og kundene. Samtidig fremheves det at dette tiltaket må ses i sammenheng med bedre prisinformasjon og kvalitetskrav til næringen. Flere land har de siste 10 til 20 årene avregulert hele eller deler av drosjemarkedet. De fleste landene opphevet både pris- og antallsreguleringen samtidig. Da reguleringen ble opphevet økte drosjeprisene ganske umiddelbart i de fleste land. Tilsvarende skjedde i Norge da de største byene fikk unntak fra prisreguleringen i 2000. I årene etter at reguleringen ble opphevet har prisøkningen i de fleste land vært mindre. I for eksempel Sverige har prisøkningen fulgt den generelle prisveksten i landet, jf. rapport fra Transportøkonomisk Institutt i 2003. De fleste rapporter som har vurdert årsaker til prisøkningen som følge av dereguleringen i andre land peker i all hovedsak på to forhold, opphevelse av prisreguleringen og manglende prisinformasjon. Konkurransetilsynet er ikke kjent med rapporter som mener at opphevelsen av antallsreguleringen er den direkte årsaken til økte priser i andre land. 3: Vil tilsynet avvise at drosjemarkedet har mekanismer som gjør at teorien om tilbud og etterspørsel ikke automatisk kan anvendes som markedsregulator? Svar: Konkurranseloven og tilsynets oppgave med å håndheve loven innebærer blant annet å fremme forslag til tiltak som kan styrke konkurransen i markedet. De fleste markeder er ulike og det kreves derfor en konkret vurdering av konkurransen og eventuelle tiltak i det enkelte markedet. Drosjemarkedet kjennetegnes blant annet av stordriftsfordeler, mangelfull prisinformasjon og regulering. Disse forhold må hensyntas ved en vurdering av konkurransen i markedet, og ved forslag om eventuelle tiltak for å fremme konkurransen i markedet. Konkurransetilsynets foredrag 15. mai i Bergen gjaldt konkurransen i de geografiske områdene som har unntak for prisreguleringen. Bakgrunnen for opphevelsen av prisreguleringen i 2000 var at etterspørselen i disse områdene var tilstrekkelig til at det var grunnlag for konkurranse i markedene. Etter opphevelsen av prisreguleringen har tilsynet ved flere anledninger pekt på ytterlige tiltak for å sikre konkurransen i de uregulerte områdene. I 2007 ble fylkeskommunene anmodet av Konkurransetilsynet om at hensynet til virksom konkurranse ble vektlagt ved utforming av løyvepolitikken, og i den forbindelse foreslo tilsynet flere relevante tiltak. Som en følge av stordriftsfordelene i markedet fremhevet tilsynet behovet for et tak på antall løyver tilknyttet den største drosjesentralen i løyvedistriktet, samt viktigheten av at de mindre sentralene i markedet tilføres flere løyver for å kunne utøve et konkurransepress på den største sentralen. Videre har tilsynet flere ganger pekt på utfordringen med manglende prisinformasjon og dens negative virkninger på konkurransen. Disse forhold er blant annet redegjort for i tilsynets høringsnotat 26. juni 2009 i anledning innføring av parallelltakst i drosjenæringen. I høringsnotatet vises det til at drosjemarkedet er preget av dårlig prisopplysning og liten grad av prisgjennomsiktighet. Disse forhold gjør det vanskelig for kundene å sammenligne prisene til ulike aktører, noe som igjen medvirker til å svekke konkurransen i markedet. 4: Dere innser at bortfall av kjøreplikt vil redusere tilbudet av drosjer på tider og steder hvor det ikke er lønnsomt. Alternativet dere antyder, er offentlig subsidiering av beredskapen. Har tilsynet regnet på hva det vil koste å opprettholde en tilgjengelighet av drosjer i hele landet, til alle døgnets tider? (Kan dere evt anslå det?) Svar: Konkurransetilsynet har flere ganger, både på seminaret og i media, presisert at forslaget om å oppheve fylkeskommunenes antallsregulering kun gjelder i uregulerte områder. Eventuelt bortfall av kjøreplikten vil således kun gjelde i disse områdene, og ikke i hele landet som formulert i spørsmålet. Som nevnt på seminaret er tilsynet av den oppfatning at i utgangspunktet vil økt drosjetilbud og bruk av prisdifferensiering sikre et drosjetilbud på tider og steder hvor etterspørselen er lavest. Dersom det viser seg at det fremdeles er tider og områder som ikke har et drosjetilbud mener tilsynet at det må finnes mer effektive og direkte virkemidler enn dagens ordning hvor kjøreplikten synes å ta utgangspunkt i at det eksisterer en antallsregulering. Når det gjelder konkrete virkemidler har tilsynet uttalt at det synes vanskelig å opprettholde kjøreplikten dersom antallsreguleringen blir opphevet. Tilsynet har derfor fokusert på andre virkemidler som blant annet tilskudd fra det offentlige, enten som selvstendige kjøp eller gjennom en anbudskontrakt. Slike virkemidler er blant annet omtalt i rapporter fra Transportøkonomisk Institutt om drosjemarkedet. 5: Har Konkurransetilsynet, som har detaljkunnskap om kostnader i drosjenæringen som forvalter av maksimalprisforskriften, regnet ut hvor mye det kan være å gå på av prisreduksjon i byer som Oslo og Bergen, før det blir problemer med kostnadsdekningen for den enkelte drosjeeier? Svar: Økt konkurranse og lavere priser vil ha flere virkninger. Lavere pris vil føre til økt etterspørsel i markedet og dermed flere drosjeturer. Samtidig vil økt priskonkurranse i markedet også kunne føre til større fokus på hvordan virksomhetene kan effektiviseres. Dersom kundene i større grad sikres tilgjengelige og sammenlignbare priser vil aktørene i markedet som tilbyr laveste priser kunne oppnå økt omsetning sammenlignet med dagens konkurransesituasjon. Dersom aktørene samtidig klarer å effektivisere driften vil driftsresultatet kunne bli minst like godt som i dag. 6: Nylig hadde NRK blant annet på Dagsrevyen et oppslag om brudd på arbeidsmiljøloven i drosjenæringen. Arbeidstilsynet så alvorlig på saken, og statsråden ville ta den opp. Begrunnelsen fra aktørene i næringen er at de nå må arbeide 12-13 timer for å tjene det de gjorde på en åttetimersdag for noen år siden. Er dette noe Konkurransetilsynet synes er av betydningen for forslaget om fri etableringsrett som Samferdselsdepartementets statssekretær Erik Lahnstein (NRK dagsnytt, 15/5) kalte en oppskrift for sosial dumping? Svar: Konkurransetilsynet har flere ganger, både på seminaret og i media, understreket at tilsynet ikke ønsker fri etableringsrett, men en opphevelse av fylkeskommunenes antallsregulering. For å sikre velfungerende konkurranse til det beste for kundene ønsker tilsynet at gjeldende kvalitetskrav som stilles til både drosjesentral, løyvehaver, sjåfør mv. skal videreføres, og eventuelt styrkes dersom dagens krav ikke er tilfredsstillende. Videre har tilsynet understreket behovet for en løpende kvalitetssikring og kontroll av næringen. Tilstrekkelige kvalitetskrav og løpende kontroll vil etter tilsynets oppfatning være en nødvendig forutsetning for velfungerende konkurransen mellom seriøse aktører i drosjenæringen. 7: I Dagsnytt 18, 16. mai uttalte direktør Christine Meyer at Kt har fått mange henvendelser fra folk som vil etablere seg i drosjenæringen, og at noen av disse ønsker å etablere nye konsepter, for eksempel på miljø : Kjenner konkurransetilsynet til andre slike konsepter enn Økotaxi i Oslo? I så fall hvor mange henvendelser er det snakk om totalt, og hvor mange av disse har forslag om nye miljøkonsepter? Svar: Konkurransetilsynet har de siste årene fått henvendelser fra både privatpersoner, drosjesentraler og selskaper som på ulike måter har innvendinger mot fylkeskommunenes behovsprøving. Henvendelsene gjelder blant annet privatpersoner som ønsker å få løyve, og privatpersoner eller selskaper som ønsker å etablere drosjevirksomhet, hvorav nye konsepter er en del av forretningsplanen. I tillegg gjelder henvendelsene etablerte drosjevirksomheter som ønsker å utvide virksomheten ved å få tilgang på flere løyver. 8: Dagens lov krever reell behovsprøving. Kriterier for slike er beskrevet i mange sammenhenger, blant i forslaget til ny drosjeforskrift for Oslo og i reglene for Taxinævnen i København. TØI har utarbeidet Buskerud-modellen. Flere uavhengige forskningsinstitutter har utredet løyvebehovet for ulike fylkeskommuner, på faglig basis. Er det disse rapportene Meyer i samme Dagsnytt 18 betegner som at byråkrater sitter på sine kontorer og gjetter hvor mange drosjer det er behov for? Svar: Moderne konkurranselovgivning og konkurransepolitikk bygger på at konkurranse er det beste middel for å oppnå en effektiv bruk av samfunnets ressurser til fordel for forbrukerne. Tidligere forsøkte man å oppnå disse målene ved at myndighetene regulerte blant annet priser, antall aktører i markedet og lignende. Deregulering og liberalisering av flere markeder de siste 30 årene har vist at konkurranse gir positive gevinster i form av lavere priser, flere tilbydere, økt kvalitet og innovasjon sammenlignet med hva myndighetene klarte å oppnå gjennom regulering. Dersom rammebetingelsene utformes på en god måte for eksempel ved at prisinformasjon gjøres mer tilgjengelig, bør det også i større grad være mulig å la markedet selv avgjøre hvor mange drosjer det er grunnlag og behov for i uregulerte områder hvor det er grunnlag for konkurranse i markedet. 9: Er det sider ved drosjenes plass i et offentlig transporttilbud som dere mener kan ligge utenfor Konkurransetilsynets kompetanseområde? Svar: Konkurransetilsynets oppgave er å håndheve konkurranseloven. Lovens formål er å fremme konkurranse for derigjennom å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser. Ved anvendelse av loven skal det tas særlig hensyn til forbrukernes interesser. Tilsynets vurdering av konkurransen i drosjemarkedet og de foreslåtte tiltakene for å styrke konkurransen er således i tråd med tilsynets oppgaver og kompetanseområde. 10: Hva er tilsynets svar på taxiforbundets påstand om at dere i denne saken opptrer som politisk aktør? Svar: Som besvart i spørsmål 10 er tilsynets oppgave å fremme konkurranse for derigjennom å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser. Konkurransetilsynet er av den oppfatning at det er begrenset konkurranse i drosjemarkedet i de store byene i Norge, og at dette skyldes i første rekke antallsreguleringen og manglende prisinformasjon. Tilsynet ser det derfor som sin oppgave å peke på disse forhold, og fremme tiltak som kan styrke konkurransen i markedet og lette adgangen for nye konkurrenter. Konkurransetilsynet har ved flere anledninger de siste årene pekt på de konkurransemessige utfordringene i drosjemarkedet og fremmet forslag for å styrke konkurransen. Som tidligere nevnt ble fylkeskommunene i 2007 anmodet av Konkurransetilsynet om at hensynet til virksom konkurranse ble vektlagt ved utforming av løyvepolitikken, og i den forbindelse foreslo tilsynet flere relevante tiltak. I 2009 sendte tilsynet brev til de regionale helseforetakene. Helseforetakene er ansvarlig for pasienttransporten og er derfor en stor kjøper av drosjetjenester. I brevet peker tilsynet på tre forhold som kan lede til manglende konkurranser om pasienttransport. En av årsakene er fylkeskommunenes behovsprøving. Videre har tilsynet flere ganger pekt på utfordringen med manglende prisinformasjon og dens negative virkninger på konkurransen. I tilsynets høringsnotat 26. juni 2009 i anledning innføring av parallelltakst fremgår det at en overgang til parallelltakstsystem vil gi mer tilgjengelige priser for kundene. Dette vil alene, men særlig i samvirke med andre tiltak, kunne bedre konkurransen i markedet til fordel for kundene.