Politisk notat : 25. april 2012

Transkript

1 Politisk notat : 25. april 2012 NTs ønsker for drosjepolitikken Norges Taxiforbund mener de varslede endringer i Yrkestransportlov og tilhørende forskrift (høringsnotat av 9/2 2012) bør benyttes til en helhetlig og framtidsrettet gjennomgang av drosjenæringens rammevilkår. Dette notatet oppsummerer våre innspill. Forslaget fra departementet gjelder kun lovendringer. Det er også sterkt preget av drosjejukssaken i Oslo, og er følgelig ingen representativ eller helhetlig tilnærming til de drosjepolitiske utfordringene. Men; departementet sier at arbeidet med forskriftsendringer vil starte samtidig og gå parallelt med høringen. Punktene under vil gjelde begge deler, og også noen tiltak som ikke krever endringer i lovverket. (NT vil avgi høringsuttalelse til departementet, og vil være mer detaljert der). NTs politiske budskap: 1: Helhetlig gjennomgang, god prosess og forutsigbare rammer. 1: Vi ønsker en helhetlig gjennomgang av drosjenæringens rammevilkår, med fokus på dagens og framtidens utfordringer. Vedtak om endringer i Yrkestransportlov og -forskrift i inneværende stortingsperiode, i god tid før valgkamp og valget i : Vi ønsker tverrpolitisk enighet om de grunnleggende rammevilkårene med basis i dagens lov. Det vil være svært uheldig med omkamp etter et eventuelt nytt flertall på Stortinget etter : Dersom noen av partiene ikke ønsker å være med på et samarbeid som bygger på dagens lovgivning, ønsker vi en dialog om hva det vil innebære for næringen og for drosjetilbudet. 4: Dagens undergraving av lovgivningen (antallsbegrensningen) i enkelte fylker må ta slutt. Lovens fundament må forvaltes likt over hele landet, og baseres på faglige kriterier. Derfor ønsker vi sentrale kriterier for en faglig basert løyvevurdering, men også en påminnelse om hva som før er sagt om at behovsprøvingen skal være reell. 5: Drosjene er en del av løsningen på miljø- og plassproblemer i byene, ikke en del av problemet. Vi ønsker dialog og samarbeid om innfasing av lavutslippsbiler, basert på reelle alternativer og forståelse for funksjonskrav til drosje for ulike kunder. Ikke diktat og konkurransevridning som metode. 2: Lovendringer /Departementets høringsnotat SD sier i høringsnotatet om forslagets bakgrunn: Det har over tid vist seg at det er behov for enkelte endringar i yrkestransportloven. Dette behovet er initiert nasjonalt. Deler av forslaget gjeld behov som blei avdekt som følje av den såkalla drosjejukssaka i Oslo tidlegare på 2000-talet. NT mener dette er vel og bra, men debatt og reformer må ha et bredere siktemål, og ta utgangspunkt i næringens utfordringer i dag og framover. Jfr punkt 1: over. Endringer som følge av skattejukssaken er i hovedsak ikke kontroversielle. Det er viktigere å fokusere på drosjenes rolle i en samlet transportpolitikk og behovsprøvingens begrunnelse. Videre må erfaringene med anbud i pasienttransporten, konkurransekravene og løyvepolitikken analyseres. Drosjemarkedets særegenheter må forstås, slik at politikken oppnår sin hensikt om et best mulig tilbud i hele landet og til alle tider, og en anstendig inntjening for utøverne. 1

2 Ny formålsparagraf NT foreslår gjeninnføring av en formålsparagraf, for å tydeliggjøre lovens hensikt (slik det var i den gamle samferdselsloven): Føremålet med denne lova er, som ledd i den allmenne samfunnspolitikken, å fremje eit transporttilbod til ulike trafikantgrupper i ulike delar av landet. Et nytt forslag kan for eksempel - være: Føremålet med denne lova er å fremje eit godt og stabilt transporttilbod til ulike trafikantgrupper i alle delar av landet. Forslag om bedre kontrollmuligheter Del I, II, III og IV i departementets høringsnotat handler om forslag som vil gi bedre kontroll med regelverket og oppfølging av det. NT er i hovedsak enig i de foreslåtte tiltak. Det enkleste vil likevel være at taxisentralene skal oppgi alle skiftdata til ligningsmyndighetene. Skattedirektoratet arbeider med dette, i dialog med NT. Taksametrene er nå plombert og alle data går gjennom disse. (Det var også taksametrene som kunne dokumentere jukset i Oslo). Ved bruk av disse data og næringsoppgaver, kan særbestemmelser for drosjenæringen unngås. Løyvehavernes kredittomsetning må holdes adskilt fra sentralens driftsmidler. Unntak fra løyvekravet I del V i høringsnotatet blir det foreslått å innføre et unntak fra kravet om løyve for transport i regi av frivillighetssentral som mottar statstilskudd. NT er sterkt uenig i dette. Forslaget innebærer undergraving av allerede marginale kjøregrunnlag, og vil svekke transporttjenestene for funksjonshemmede ytterligere i distriktene. Forslaget innebærer transport uten noen form for sikkerhet, kvalitetskrav eller kontrollmulighet. Forslaget undergraver løyveordningen, samtidig som drosjenæringens vilkår strammes inn. Lemping på driveplikt I del VI i høringsnotatet varsler departementet en endring i forvaltningspraksis hva gjelder adgang til å gi en lemping i driveplikten for drosje i nærmere avgrensede tilfeller. NT har sagt at dette prinsipielt er svært betenkelig, men at fylkeskommunen bør kunne gi begrenset dispensasjon i enkelte og svært begrensede tilfeller. Dette er aktuelt når det ikke er behov for driveplikten. Kjøreseddel er et absolutt krav. 3: Andre endringsforslag fra NT Retningslinjer for løyvepolitikken Dette er ikke nevnt i høringsnotatet, men i notat om lovforslaget til NT i desember 2011, het det: I tillegg vurderer departementet å innføre nærmere retningslinjer for hvordan behovsprøvingen av drosjeløyver skal foretas. Dette er et helt sentralt punkt, siden det berører selve fundamentet for den samfunnskontrakten som Yrkestransportloven utgjør. I påvente av forankring i forskrift må det presiseres at ingen løyvemyndighet kan skalte og valte med løyvetall etter egne politiske behov. 2

3 Forskriftens 37 bør endres slik at det klart fremgår av denne hvilke kriterier som skal legges til grunn ved endring av løyvetall, og at behovsprøvingen ikke er knyttet til løyvedistriktet (oftest hele fylket), men til stasjoneringsstedet. Endringen bør presisere hvilke argumenter det er lov å legge vekt på ved vurderingen av om løyvetallet bør endres. Som eksempel på slike kriterier kan nevnes: Nåværende sentral(er)s evne til punktlig levering av tjenestene, utvikling i løyvehavers omsetning, utviklingen av befolkningen og dens sammensetning, endring av øvrig kollektivtilbud, nærings- og vegstruktur, antall turer pr. time for eksisterende løyvehavere i det naturlige dekningsområdet for løyvet/sentralen. Dette vil sikre en lik praktisering av behovsprøvingen over hele landet, og gi forutsigbarhet for næringen så vel som deres kunder og lokalsamfunn. Konkurranse om løyvehaverne NT ønsker regulering av forholdet mellom sentral og løyvehaver. Det innebærer endring i forskriftens 46 som opphever løyvemyndighetens adgang til å bestemme sentraltilknytning. Kombineres med en adgang for sentralen til selv å bestemme egen størrelse og hvem de vil ha tilsluttet. Dette bør igjen kombineres med løyvehavers rett til fritt å bytte sentral. Forholdet mellom løyvehaver og sentral bør reguleres i avtale, ikke følge av offentligrettslig regulering. Løyvemyndighetens kompetanse bør begrenses til å fastsette maksimal størrelse målt i antall tilknyttede løyver av det totale løyvetall i området. Konkurransen mellom sentraler bør ikke bare dreie seg om det drosjesøkende publikum, men også om drosjeeiernes gunst. Det er unaturlig at løyvemyndigheten skal fastsette konkurranseforholdet mellom sentralene i området. Kontroll av løyvekurs Dette krever ikke nødvendigvis endring i lov eller forskrift, men er vesentlig å få på plass, slik at det ikke er i tvil om løyvehaveres kompetanse. Det har i ca ett år pågått et arbeid basert på en rapport om dette, med forslag om en offentlig kontroll med eksamener. Dette bør følges opp snarest. Krav til drosjesjåfører Det må være en minimumskompetanse for å få kjøreseddel. Dette er vesentlig for å luke bort ukvalifiserte sjåfører. Bedre kunnskap om bransjen, lokalsamfunn og de regler som gjelder, vil høyne nivået og dermed bransjens renommé og kundevennlighet. Politidirektoratet har (i brev til JD januar 2012) bedt om avvikling av den eksisterende ordning med kjentmannsprøver og foreslår at Samferdselsdepartementet og løyvemyndighetene overtar ansvaret for opplæring og utstedelse av kjøresedler. NT ønsker hjemmel for at løyvemyndighetene skal kunne stille krav til utdanning og eksamen, men at politiet fortsatt skal utstede kjøreseddel. Tillate drift av drosjeløyve i aksjeselskaps form Dette vil kreve endring av yrkestransportlovens 9. Drift av drosjeløyve er i dag den eneste næring som ikke kan drives i selskap med begrenset ansvar. Andre yrker, som f. eks. lege- og advokatyrket kan det, men forutsetter ansvarlig daglig leder, som er identisk med løyvehaveren. En slik regel vil ikke gi mulighet for omsetning av løyvet. Kravet er aktualisert ved fjerning av skattefradrag for enkeltmannsforetak med ansatte, i statsbudsjettet for 2012, noe som rammer drosjenæringen sterkt, uten at man har annet valg. I begrunnelsen fra Finansdepartementet er tiltaket nevnt som incitament til nettopp å velge ASformen. Jfr. NTs notater til budsjetthøringen, oktober

4 Konkurranse om offentlig kjøring Anbudskonkurranse om pasientkjøring og annen offentlig kjøring har ikke gitt noen påviselig besparelser. Samtidig ser vi at offentlig kjøring stadig oftere tildeles turbilselskaper og andre som ikke har drosjenes kjøreplikt, krav til taksameter og lignende. Det fører til konkurransevridning og samtidig til drosjedød der drosjene taper anbud. Det er urimelig at anbud gis til andre på dagtid, mens drosjene forutsettes å stå til rådighet kveld, natt og i helger, da trafikkgrunnlaget er mye mindre. Den forrige danske (borgerlige)regjeringen innså samme utvikling i Danmark, og fikk i juni 2011 vedtatt en lov som forutsatte taxiløyve for å kunne by på offentlig kjøring. Hensikten var å unngå at drosjetilbudet faller bort i utkantene. Den nye danske (sentrum-venstre-) regjeringen har nå reversert dette, men problemstillingen gjelder like fullt fortsatt, og er enda mer aktuell i Norge. Drosjene er en sentral aktør for de politiske mål om et offentlig transporttilbud over hele landet. Myndighetene må derfor se ting i sammenheng, og unngå at den ene myndighet bryter ned det en annen forsøker å bygge opp. Vi ønsker konkurranse, men på like vilkår. Vi ber derfor om en vurdering av den danske loven eller andre metoder til å sikre at anbudspolitikk ikke fører til en drosjedød som de facto undergraver hele Yrkestransportlovens formål. Konkurransepolitikk og miljøkrav Det er et motsetningsforhold mellom Yrkestransportlovens formål om drosjetilbud overalt og til alle tider, med påfølgende krav om kjøreplikt fra stasjoneringssted, og konkurransemyndighetenes krav til konkurranse for dens egen skyld. Når resultatet som følge av drosjemarkedets særegne funksjon blir det motsatte av det som er hensikten (f eks lavere priser), er det ingen evaluering i ettertid. Stordriftsfordeler gir billigere tjenester og bedre miljø, mens krav til konkurranse der det ikke er reelt grunnlag for det, og med for mange små aktører, fører til det motsatte. Det er ikke hensiktsmessig for noen å presse fram konkurrerende sentraler der det samlet er færre enn ca. 100 løyver. Det er ikke akseptabelt at lokale myndigheter skal kunne drive konkurransevridning mellom ulike typer biler. Alle godkjente drosjer har rett og plikt til å kjøre passasjerer i sitt område, fra alle aktuelle holdeplasser. Med hensyn til miljø og utslipp er drosjene en del av løsningen, ikke en del av problemet. Fornyelsen av drosjer skjer normalt hvert tredje år, og de vil alltid ligge i front teknologisk. Samtidig må funksjonskravene til drosjer forstås. Samarbeid med næringen gir bedre resultater for miljøet enn diktat og symbolpolitikk. Skatter og avgifter NT ønsker likebehandling av yrkestransport, for eksempel varebiler og drosjer. Et minimumskrav er å føre drosjenes engangsavgift tilbake til 40 prosent, og unngå gradvis uthuling av rammevilkårene slik vi har sett med CO 2 - og No x -komponentene uten noen som helst miljømessig effekt. Yrkestransportforskriften understreker løyvehavernes kjøreplikt. Det er en sammenheng mellom dette og de avgiftsbestemmelsene som har vært. Det er uforståelig at det skal være forskjell på varetransport og persontransport med hensyn til engangsavgiften, og det er uakseptabelt at drosjenes vilkår stadig svekkes, uten saklig begrunnelse. I forbindelse med ny bilteknologi, må bilavgiftene vurderes på ny, slik at for eksempel mer utslippsvennlige hybrider ikke får økte priser/avgifter på grunn av økt effekt som kompensasjon for lavere utslipp. Universell utforming 4

5 Økningen av CO 2 -komponenten i engangsavgiften fra 2010 førte til vesentlig dyrere biler med 5-9 seter, herunder med plass til rullestol. Det har ingen miljøeffekt, siden det ikke finnes alternative lavutslippsbiler med samme funksjon. Resultatet er utelukkende et dårligere tilbud til rullestolbrukere, i strid med myndighetenes uttalte mål om universell utforming i transportsektoren. Det er nå en dramatisk nedgang i antall nye drosjer som kan ta rullestolbrukere. 5