flygelederen Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken.

TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 NATCON: Søker erstatning SIDE 16 SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17 flygelederen 2 13 Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken. SIDE 8-10

TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 NATCON: Søker erstatning SIDE 16 flygelederen SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17 2 13 lederen Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken. SIDE 8-10 flygelederen Nummer 2 juni 2013 ÅrgaNg 41 Heri opptatt NFF-Nytt ansvarlig redaktør: andreas Lien røe redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode antonsen Trykk: grøset innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/andreas Lien røe Øvre Vikane 16 5304 Hetlevik e-post: flygelederen@me.com, andreas.lien.roe@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian air Traffic Controllers association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 e-post: office@natca.no www.natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre robert gjønnes Olav aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Sverre ivar elsbak Carl Henrik r. Haugen aslak Tollefsen anders Forseth FOTO: HANS OLAV ROALDSTVEIT leder 1. nestleder 2. nestleder sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. varamedlem 2. varamedlem Endring i fokus For tiden er Avinor opptatt av endring. Mye endring. Ny logo. Ny merkevare. Nytt Flysikring AS. Ny omstillingspolicy. Nytt ATM-system. Ny organisering av kontrollsentralene. Prosjekt tjenesteform. NATCON roadmap. SMART-prosjektet, FIS-sektor Røyken, MUAC-oppfølging Røyken. SNAP. Møre TMA. Remote towers. Nytt. Nytt. Nytt. Endring. Endring. Endring. Dette er aspekter vi har sett før, nærmere bestemt under Take-off 05. I løpet av en toårsperiode fikk Avinor ny logo og merkevare, vedtok å nedlegge kontrollsentraler og arbeidet for å skille ut Flysikringsdivisjonen som eget AS. Høres det kjent ut? Betegnende da som nå er hastigheten på prosessene og det som kan oppfattes som manglende grunnlag og vikarierende argumentasjon for enkelte endringer. Det har vært større involvering av tillitsvalgte i prosessene denne gangen, men det kan fortsatt synes som om det er et overdrevent fokus på til dels urealistiske innsparingspotensialer. Under tidligere konserndirektør Sverre Quale var man opptatt av drift, åpenhet og medvirkning fra tillitsvalgte. I dag kan det sumpen gary clark synes som om dette fokuset er endret i enkelte prosesser, og at personalfokus og forankring må vike for økonomiske insentiver og fokus på bunnlinjen. Kan det være noe av årsaken til at flere erfarne ledere den siste tiden har forlatt skuta og man vanskelig får fylt stillingene deres? For redaksjonens egen del, som ansatte ved Stavanger kontrollsentral, er det per dags dato ikke en eneste leder som ikke er konstituert før man når toppen av pyramiden, og står ansikt til ansikt med Dag Falk-Petersen i Bjørvika. Romerne opplevde kollaps blant annet som følge av et skakkjørt byråkrati, og en av dets tjenestemenn ytret noen kloke ord om omorganisering. En tankevekker for oss? «Vi arbeidet hardt, men hver gang det begynte å fungere, ble nye planer om omorganisering iverksatt. Jeg lærte senere i livet at vi er tilbøyelige til å møte hver ny situasjon gjennom omorganisering, og jeg lærte også hvilken vidunderlig metode dette er til å skape illusjon om fremgang, mens det i virkeligheten forårsaker kaos, ineffektivitet og demoralisering.» Gaius Petronius, som etter et langt liv som tjenestemann i keiser Neros administrasjon, døde i år 66 e.kr. Webmaster: jens Petter Kåven redaksjonen avsluttet 23. juni 2013 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

innhold 2 13 8 12 13 8 Flygeledere på NAV Avinor permitterte ansatte på Røros. 12 ATC på Hammerfest? Til vurdering i tjenesteformprosjektet. 13 Ingen presedens? Anken i Slettefjell-saken forkastet. 14 Sol over Bali NFF på IFATCA Annual Meeting. 16 Leter etter nytt system NATCON skal erstattes. 17 VFR-guiden Tilsynet legger til rette for småflypiloter. 18 Hold på kaffen! Turbulens i Vær og vind-spalten. 20 Over til sporten Team Norway i ECC. 22 Best i vest? Stavanger kontroll viser seg frem. 25 Letter P-RNAV arbeidet? Faglig utvalg ser på saken. 18 22 25 De med lengst fartstid her ved enheten har omtrent 20 år i Avinor, og noen av oss har opplevd turbulente situasjoner i Avinor før, men å få beskjed en onsdag kveld om at du neste dag må møte opp på NAV for å melde deg arbeidsledig er ikke hyggelig. Jan Jacob Verdenius, tillitsvalgt for flygelederne på Røros

det store bildet Denne DC3-en heter Páll Sveinsson og er Islands eneste flygedyktige i sitt slag. Den vises blant annet frem på diverse flyshow, slik som her over Duxford i 2005. FOTO: ANDERS PRESTERUD 4 flygelederen 2 13

5

lederen har ordet Viktig forankring for beslutninger Dagens situasjon innen luftfarts-norge, og i Avinor spesielt, kan i de nærmeste årene resultere i starten på mange nye epoker. Å være det man i næringslivet kaller endringsvillig er viktig hvis man skal klare å utvikle både bedrift og ansatte. Det som likevel er enda viktigere, er at man ikke endrer bare for endringens skyld. Det er helt avgjørende at det ligger godt dokumentert materiale i bunn for de beslutningene som skal fattes, samt at dette er godt forankret gjennom gode og riktige prosesser. Forløpet er avgjørende. Samtidige og omfattende endringer og prosesser kan spise opp enhver organisasjon om organisasjonen ikke er tilstrekkelig robust og risikoforberedt. Robusthet og risiko må kontrolleres og tas på alvor. Det er med glede jeg registrerer at Avinors eier, Samferdselsdepartementet, tar til orde for akkurat dette. I eiermeldingen presiseres følgende hva gjelder Avinors virksomhet: «Departementet har ein ambisjon om at flygekontrolltenesta skal vere meir robust enn det som er kommersielt interessant, basert på mellom anna risiko- og sårbarheitsanalysar.» Dette understreker hvor viktig flysikringstjenesten er. Avinor har et samfunnsansvar og et samfunnsoppdrag. I dette oppdraget spiller flysikringstjenesten en helt vital rolle. Det som likevel er enda viktigere, er at man ikke endrer bare for endringens skyld. Det er helt avgjørende at det ligger godt dokumentert materiale i bunn for de beslutningene som skal fattes, samt at dette er godt forankret gjennom gode og riktige prosesser. I en organisasjon som Avinor, hvor det er et betydelig ressursunderskudd innenfor flere yrkesgrupper, er det viktig at endringer skjer gjennom god planlegging og prioritert aktivitet. En organisasjon som skal drive operativ drift og samtidig gjennomføre betydelige omstillinger på flere plan er helt avhengig av ressursmessig robusthet. Har man ikke dette på plass må man kompensere ved å prioritere nøye rekkefølgen på prosessene for å komme i mål med visjoner, planer og investeringer. Når det gjelder endringer, utvikling og evolusjon, må man sørge for den nødvendige forankringen. Dette er helt avgjørende for at man skal lykkes. Men forankring er ikke alene en suksessfaktor for en bedrift i utvikling. Skal bedriften klare å utvikle seg, må man prioritere endringene og gjøremålene i prosessene i tråd med organisasjonens robusthet. En klar og tydelig prioritering er helt avgjørende for gjennomførbarheten. Når man snakker om robusthet, mener man ikke bare økonomisk ryggrad til å bære og forvalte omstillingsprosesser man snakker om en enda viktigere faktor den ressursmessige situasjonen og den personalmessige belastningen ressurskapitalen i selskapet. Starter man prosesser med manko innenfor vitale parametere, reduserer man gjennomførbarheten og muligheten for å lykkes betydelig. Ikke bare vil dårlige vurderinger få negative driftsmessige konsekvenser de vil også kunne få fatale økonomiske konsekvenser. Mange av de endringsprosessene som er på trappene i årene som kommer har sitt opprinnelige utspring i krav og forventninger fra «sentraleuropeiske» myndigheter EU. Dette er i og for seg greit nok, men jeg forventer at norske myndigheter også er bevisste på å forvalte egne interesser på beste måte. Det er ikke slik at om «sentrale» myndigheter har ønsker innen visse områder, så skal nasjonale myndigheter «hoppe» og gjøre som man blir fortalt. Det er snakk om å forvalte egeninteressen på en god måte, samtidig som man planlegger og effektuerer nødvendige endringer slik at organisasjonen til enhver tid er både konkurransedyktig og godt skodd for fremtiden. Ved å gjennomføre endringene med bakgrunn i at man selv ønsker og ser nytten og verdien av disse, samt at man har god forankring og gode prosesser bak beslutningene, vil man komme i en god posisjon for videre suksessrik drift og utvikling. Vi har alle muligheter til selv å forme vår fremtid. Dette krever at vi tenker selv og tar egne beslutninger. 6 flygelederen 2 13

Tester ut askevarslingssystem Easyjet har fraktet et tonn vulkansk aske fra Eyafjellajökull til Airbus sitt testsenter i Oxford. Asken skal tørkes for å ha mest mulig de samme egenskapene som aske man kan støte på i marsjhøyde. To Airbus-maskiner skal brukes for å teste ut AVOID-teknologien (Airborne Volcanic Object Identifier and Detector) som har blitt utviklet av Easyjet sammen med Airbus og Nicarnica. Nicarnica er et firma som utelukkende arbeider med spørsmål rundt partikler som finnes i atmosfæren i forbindelse med vulkanutbrudd, og teknologien deres baserer seg på utstrakt bruk av ultrafiolette og infrarøde sensorsystemer. Testene skal gjennomføres ved at et fly flyr foran det andre med aske i lasterommet. Asken skal slippes ut i 30 000 fot og dermed skape en kunstig askesky. Flyet som flyr bak skal aktivisere AVOID-systemet og se om sensorene oppdager asken og ber pilotene styre unna skyen. Formålet med sommerens tester er at vulkanutbrudd i fremtiden ikke skal ha de samme konsekvensene for flyselskaper som utbruddet på Eyafjellajökull fikk i 2010. Det er også de siste testene før en eventuell kommersialiseringsprossess for AVOID iverksettes. Take-off: Tusenvis av Airbus-ansatte og flyentusiaster møtte opp for å få med seg nyflyets første take-off. FOTO: T. LAURENT Jomfrutur med ekstra bredt skrog Fredag formiddag den 14. juni fløy Airbus A350 XWB-prototypen (XWB = extra wide body) sin jomfrutur over Toulouse. Turen forløp uten hendelser, og maskinen oppførte seg som forventet. Airbus Industries annonserte planene om A350 i begynnelsen av 2006 som et svar på Boeings utvikling av B787 Dreamliner, og sikter seg inn på det samme segmentet. Konstruksjon av prototypen ble påbegynt i 2009 og tre forskjellige varianter av maskinen er planlagt, med plass til 270 til 350 seter. For å få ned driftskostnadene på A350'en skal alle tre variantene utstyres med den samme Trent-motoren, spesielt utviklet for modellen. Motoren skal også være den mest miljøvennlige og drivstoffgjerrige i sin størrelse. I tillegg benyttes det «avanserte materialer» i store deler av flykroppen som i tillegg til vektreduksjon også skal være enklere å vedlikeholde. Disse materialene skal ifølge Airbus bedre drivstoffeffektiviteten med hele 25 prosent. robert gjønnes leder NFF Flygelederen beklager I forrige utgave av bladet snek det seg inn feil fotograf på «Det store bildet» på side 4 og 5. Fotografen heter Jan Olav Martinsen. Vi beklager, og vil nok en gang takke for et flott bilde!fra glansdagene på Fornebu. 7

Hva er det med Røros? Flygeledere på Røros ble permitterte fra sine stillinger på grunn av Widerøe-streik. Nå ser internrevisjonen i Avinor på saken. PERMITTERT I begynnelsen av mai gikk kabinforeningen i Widerøe ut i streik på grunn av fastlåste forhandlinger om pensjonsrettigheter for sine medlemmer. At en streik i et flyselskap som Widerøe får store konsekvenser for samfunnet, er åpenbart. Men få så nok for seg skjebnen til flygelederne på Røros, som via Avinors intranett fikk beskjed om at det bare var å melde seg hos NAV for å søke om dagpenger som arbeidsledige. Etter kun en og en halv dag var streiken avblåst, og det var igjen «business as usual» i tårnet på Røros. Var da dette et nødvendig grep fra Avinors side? Alternative arbeidsoppgaver. Det er vel ingen som venter at en streik i et flyselskap skal trekke spesielt langt ut i tid. Luftfartsbransjen er generelt for lite robust til å tåle slikt. Sjefflygeleder ved Røros tårn, Gudbrand Rognes, er overrasket over permitteringene: Jeg hadde ikke ventet at flyplassen ble stengt, gitt erfaringer fra lignende situasjoner tidligere, sier han til Flygelederen. I fall flyplassen skulle stenges på grunn av streik hos en kunde, hadde jeg en liste over arbeidsoppgaver som kunne utføres. Noen av de ansatte kunne blitt sysselsatt i noen dager andre over en lengre periode. Noen eksempler er regelverksarbeid, arbeid knyttet til autorisasjonsprøver og forberedelser til Periodisk faglig oppdatering (PFO) i tårnsimulator i Malmö, fortsetter Rognes. En slik løsning var ikke spesielt interessant for Avinor, som ikke engang tok seg bryet med å undersøke en slik løsning, men ganske enkelt forutsatte at det ikke var mulig midlertidig å sette flygeledere til annet arbeid. Eneste lufthavn. I tillegg er det interessant å merke seg at Røros var den eneste lufthavnen i Norge som ble rammet av denne typen permitteringer. Selv om man i tillegg til Widerøe-trafikk har en aktiv flyskole som betaler for en tjeneste, samt ser på lufthavnens viktige sivile beredskapsrolle for Røros-regionen, var det tydeligvis viktig for Avinor å få markert seg akkurat her. Sett i sammenheng med Divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner (NRL) sin overraskende bestilling av AFIS-tjenester fra 1. januar 2014, som en vinterdag i fjor helt ut av det blå tilfeldigvis ramlet inn via e- post til flygelederne i tårnet, må man ikke være spesielt paranoid for å kunne mistenke noen for å ha en agenda her. Fagforeningene reagerer. Leder i Norsk Flygelederforening, Robert Gjønnes, reagerer meget sterkt på hele prosessen: Avinor har som arbeidsgiver et ansvar for sine ansatte. Håndteringen av denne saken, og alt rundt den, er nok et bevis for at det eneste som er i fokus hos enkelte ledere i bedriften er økonomi, innsparing og bunnlinje. Personalpolitikk har etter NFFs oppfatning de senere år hatt en sterkt nedadgående prioritet i Avinor, og det finner vi svært beklagelig og enda mer uheldig, sier Gjønnes. Og det er ikke bare NFF som har reagert. Jostein Kleven, leder i NTL Luftfarten, har også sendt sine reaksjoner til Avinor. Han stiller seg undrende til om Avinor har tenkt seg godt nok om i denne saken og vurdert eventuelle politiske reaksjoner og svekkelsen av eget omdømme opp mot den økonomiske innsparingen man klarer å oppnå ved midlertidig å overføre sine ansatte til NAV. I tillegg har de lokale tillitsvalgte i de samme fagforeningene sammen sendt en bekymringsmelding til ulike beslutningstakere og politiske aktører, der de peker på at Røros lufthavn ble satt ut av stand til å yte viktig sivil beredskapstjeneste i Røros-regionens totalberedskap. Internrevisjonen på banen. Det ble relativt raskt klart for leder i NRL, Margrethe Snekkerbakken, at denne saken ble håndtert på en langt ifra optimal måte. Dette viste hun ved umiddelbart å la internrevisjonen i Avinor gjennomgå hele sakens hendelsesforløp for å evaluere vurderingene som ble gjort, og ikke minst forsøke å avdekke hva som egentlig har skjedd i denne saken. Fagforeningene er i alle fall spente på resultatet. Spesielt NFF har vært tydelig på at man nå synes det begynner å bli nok såkalte «Røros-saker» i Avinor, og er ikke fremmed for å se nærmere på hva som ligger bak en slik mulig agenda, selvsagt avhengig av hva internrevisjonen avdekker i sin rapport. Midlertidig rapport. Den 20. juni presenterte Margrethe Snekkerbakken et uktast til rapporten for de ansatte på Røros. Utkastet er dog foreløpig unndratt offentligheten, så spørsmålet består likevel: Hva er det egentlig med Røros? Tekst: BENDIK HEGGELUND 8 flygelederen 2 13

PermiTTerTe: Tre av de ansatte i kontrolltårnet på Røros ble i mai permitterte som følge av Widerøe-streiken. Widerøe er eneste selskap som tilbyr ruteflygninger til Røros. Til daglig er det også omfattende skoletrafikk ved flyplassen, noe som måtte innstilles. FOTO: AVINOR Avinor har som arbeidsgiver et ansvar for sine ansatte. Håndteringen av denne saken, og alt rundt den, er nok et bevis for at det eneste som er i fokus hos enkelte ledere i bedriften er økonomi, innsparing og bunnlinje. Robert Gjønnes, leder NFF Kunne ikke drive skoleflyging Et spørsmål NFF var opptatt av i Røros-saken, var hvorvidt flyskoleaktiviteten på flyplassen kunne opprettholdes når flygelederne ble sendt til NAV og tårnet stengt? Kunne flyskolen benytte seg av rullebanen, selv om det ikke ble utøvet flykontrolltjeneste, ved å fly VFR og sende blindt på radiofrekvensen, eller på andre måter opprettholde skoleaktiviteten sin? Flygelederen kontaktet derfor Rørosfly AS, ved skolesjef Tor W. Sandnes, for å undersøke hvilke konsekvenser permitteringene fikk for deres virksomhet. Svaret er rimelig logisk. Vi kunne ikke ha skoleflyging de dagene flyplassen var stengt, uttaler Sandnes via e- post. Det faktum at Rørosfly, som en uavhengig aktør på Røros lufthavn, på denne måten blir rammet av en streik i Widerøe, reiser en del interessante problemstillinger. På mange måter blir jo Rørosfly rammet som en uskyldig «fjerdepart» i saken. Kabinforeningen i Widerøe går til streik, Widerøe setter flyene på bakken, dermed permitteres flygeledere i Røros tårn, noe som igjen fører til at flyskolen må stanse aktiviteten sin. Er dette greit? Dette viser igjen mangelen på solide faglige vurderinger i NRLs hastverk i prosessen med å permittere flygeledere på Røros. Man hadde vel ikke engang hatt behov for å lete etter «alternative arbeidsoppgaver» for flygelederne. De kunne vel strengt tatt ha drevet med flykontroll? >> 9

avventer: Leder i NRL, Margrethe Snekkerbakken. FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN Ingen kommentar Margrethe Snekkerbakken, leder i NRL, ønsker ikke å kommentere Flygelederens ubesvarte spørsmål i saken. På gjentatte oppfordringer har hun svart at hun ønsker å stille opp på møter med de ansatte på Røros først, for å presentere internrevisjonens rapport der, før hun vil svare på konkrete spørsmål om både nødvendigheten av permitteringene, personalhåndteringen, eller det faktum at det beviselig fantes alternative arbeidsoppgaver til de permitterte flygelederne. Jeg har forstått at de ansatte på Røros har mange spørsmål til saken. Jeg forstår også av saken i Flygelederen at det er flere forhold som trekkes inn i saken enn selve permitteringen. Jeg ønsker å ha dialog med de ansatte på Røros og høre deres spørsmål før jeg kommenterer eller drøfter siterte påstander her, skriver hun i en e-post til Flygelederen. På grensen til mobbing Lokal tillitsvalg for flygelederne på Røros, Jan Jacob Verdenius, mener at det å bli forbundet med arbeidsledighet eller NAV som flygeleder i Avinor gjør noe med selvfølelsen. Personlig kan jeg si at jeg først ble forbannet og deretter, etter å ha tenkt meg litt om, rett og slett lei meg, sier Verdenius. Han stiller seg også svært uforstående til nødvendigheten av å permittere flygeledere som uansett har myndighetspålagte tilleggsoppgaver ved enheten, noe alle flygelederne på Røros har. Er det slik at disse oppgavene er uvesentlige for ledelsen i Avinor, spør han? Livsviktig bjørnetjeneste? I tillegg reagerer Verdenius på at hovedargumentet for at kun Røros denne gangen ble rammet av permitteringer synes å være at Røros ikke har en avtale om beredskap utenfor åpningstiden. Her på Røros stiller vi frivillig opp utenfor åpningstiden likevel, noe som gjør at manglende beredskap ikke har fått noen konsekvenser for ambulansefly, redningshelikopter og liknende. Det føles derfor ekstra urettferdig at manglende formell beredskap i denne saken blir brukt som et argument for permittering, når Avinor egentlig burde være takknemlig for den frivillige innsatsen, sier han. Denne innsatsen har vært svært god å støtte seg på for lokalsamfunnet i tidligere situasjoner, der den i praksis har vært av avgjørende betydning for liv og helse i forbindelse med redningsaksjoner og ambulanseflyging, forklarer Verdenius. Alvorlig. Likevel mener Verdenius at det er den personalpolitiske håndteringen av hendelsen som er det mest alvorlige. TilliTsvalgT: Jan Jacob Verdenius er tillitsvalgt for flygelederne på Røros. Han forteller at det var NFF, ikke arbeidsgiver, som var den viktigste informasjonskilden. FOTO: PRIVAT Personlig har jeg alltid trodd at Avinor er en trygg arbeidsplass med god økonomi. Det har vært turbulente perioder med flytting av kontrollsentraler, «Take Off-05» med mer, der personalpolitikken har blitt utfordret. Men jeg har aldri vært redd for å bli arbeidsledig på grunn av økonomi eller manglende arbeidsoppgaver. Tvert imot, behovet for flere flygeledere blir fortsatt understreket. Kampanjen «Bli flygeleder» bekrefter bare dette, her er «garantert jobb» et av argumentene, kommenterer Verdenius. Som er en av dem som har blitt kontaktet av internrevisjonen. Han har til revisjonen sagt rett ut at han mener behandlingen av de ansatte på Røros har vært på grensen til mobbing eller trakassering. Først e-posten om AFIS i 2012 som på tross av flere henvendelser bare blir stående uten noen som helst videre oppfølging eller svar og nå permitteringen som eneste lufthavn i landet. Hva er det NRL/Avinor ønsker å oppnå med dette? De har i hvert fall klart å skape en god porsjon irritasjon, men kanskje enda verre, usikkerhet for egen arbeidsplass. Hvis dette er måten omstillinger i Avinor skal foregå på fremover så er det bare trist, sier han. Verdenius avslutter med å beskrive den felles opplevelsen flygelederne på Røros hadde i forbindelse med permitteringsvarselet på denne måten: De med lengst fartstid her ved enheten har omtrent 20 år i Avinor, og noen av oss har opplevd turbulente situasjoner i Avinor før, men å få beskjed en onsdag kveld om at du neste dag må møte opp på NAV for å melde deg arbeidsledig er ikke hyggelig. 10 flygelederen 2 13

Sikkerhet eller økonomi? NRLs «Prosjekt Tjenesteform» skal vurdere tjenesteform ved norske lufthavner. Kan man stole på at sikkerhetsmessige vurderinger veier tyngst? TJENESTEFORM Avinors divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner (NRL) er nå ferdig med behovs- og konseptfasen i Prosjekt Tjenesteform, og har levert sin første rapport til prosjektstyret i NRL. Prosjektleder i denne fasen av prosjektet er Gunnar Olsen Skårn, som etter initielle analyser av ulike variabler har konkludert med hvilke av lufthavnene i NRLs portefølje det bør vurderes endret tjenesteform på. Interessante konklusjoner. Selv om enkelte i utgangspunktet var bekymret for en «AFIS-ifisering» av norske lufthavner, kan det se ut som om prosjektet foreløpig har klart å styre klar av økonomisk motivert argumentasjon, og arbeidet med rent konseptuelle variabler. Prosjektet har dermed anbefalt å iverksette en designfase for oppgradering av tjenesteform (AFIS til ATC) ved Hammerfest, Brønnøysund og Florø, mens man anbefaler det motsatte (ATC til AFIS) ved Banak og Røros. Kun anbefalinger om designfase. Selv om dette kan høres dramatisk ut for de ansatte på de berørte lufthavnene, er Skårn tydelig i rapporten på at dens konklusjon ikke er en beslutning óm endret tjenesteform. Rapporten gir kun anbefalinger om hvilke lufthavner det kan være aktuelt å starte opp en designfase ved. Eventuelle vedtak fattes uansett ikke før man er ferdig med design- og implementeringsfasen av prosjektet, sier han til Flygelederen. Endrer ikke NFFs holdning. NFFs 2. nestleder, og leder av Faglig utvalg, Kathrine Nerem er ikke overrasket over at NRL har kommet til konklusjonen om oppgradering av de travleste AFISflyplassene i Norge. Hun mener likevel på prinsipielt grunnlag at det bør være flykontrolltjeneste ved enda flere lufthavner i Norge: NFF er av den generelle oppfatning at alle flyplasser med publiserte IFR- innflygninger, IFR-avganger og IFR holde-prosedyrer skal ha kontrollert tjeneste. Dette er også gjeldende for flyplasser med VFRtrafikk som gjør det nødvendig med kontrollert tjeneste for å oppnå et riktig sikkerhetsnivå, skriver hun i NFFs høringssvar. Økonomisk gevinst i praksis? Det interessante blir derfor veien videre for dette prosjektet. En ting er å vurdere endret tjenesteform i konseptuell teori. Det er noe helt annet å faktisk argumentere for i praksis å endre sikkerhetsnivået ved lufthavner der det i dag er etablert tårnkontrolltjeneste (ATC). Dermed er man tilbake ved dilemmaet sikkerhet eller økonomi? Når man ser på faktorer som omstillingskostnader, trafikale variasjoner over tid, konkurransevridning med tanke på nyetablering, tilgang på kvalifisert personale og liknende, kan det lett hevdes at økonomien i prosjektet ser lite hensiktsmessig ut, spesielt med tanke på hvilke kostnader man må legge i en slik reduksjon av sikkerhetsnivået ved de nåværende kontrollerte flyplassene. Begge de to lufthavnene som dette anbefales på (Banak og Røros) er av en slik størrelse at det er vanskelig å se hvor de store økonomiske innsparingene kan hentes. Udiskutabel sikkerhetsøkning. Men økonomien i dette kan sikkert lærde bedriftsøkonomer diskutere herfra og til verdens ende. Det viktigste med hele rapporten fra behovs- og konseptfasen er likevel at Avinor nå endelig ser behovet for en viktig oppgradering av sikkerhetsnivået ved de travleste AFIS-flyplassene, ved for første gang seriøst å vurdere en endring av tjenesteform fra AFIS til ATC på Hammerfest, Brønnøysund og Florø. At en slik endring vil være en reell økning av sikkerhetsnivå det trenger man ikke å diskutere lenge for å innse! Tekst: BENDIK HEGGELUND anbefaler oppgraderinger: Widerøe har i dag mye trafikk til Hammerfest. Dersom tjenesteformprosjektets anbefalinger vedtas vil man i fremtiden kunne få kontrollert tjeneste ved denne lufthavnen. FOTO: HANS-PETTER NERGÅRD 11

Høyesterett forkastet Avinors Slettefjell-anke Mange i luftfartsmiljøet ble forundret da Borgarting lagmannsrett i slutten av desember 2012 dømte i favør av saksøker i Slettefjell-saken. Avinor anket dommen, men denne ble forkastet av Høyesterett. Hva nå? SLETTEFJELL-ULYKKEN Avinor ble i lagmannsretten idømt både saksomkostninger og erstatning til de etterlatte etter den tragiske ulykken på Slettefjell 4. mai 2003, etter å først ha blitt frifunnet i Oslo tingrett for det samme saksforholdet. Da Avinor anket saken til høyesterett tidligere i år var svært mange i det operative miljøet, både på pilot- og flysikringssiden, sikker på at Avinor hadde en sterk sak. Overraskelsen ble derfor stor da Høyesterett 8. april valgte ikke å behandle saken, og spørsmålet om hvilke konsekvenser dommen får gjør seg gjeldende hos mange både i lufta og på bakken. ÅRSMØTE: Ikke lenger formann SIDE 17 AVGIFTER: O Learys strupetak SIDE 24 flygelederen SPILLTEST: Flygeleding på ipad SIDE 28 BAKSIDEN: Brev fra Sumpen SIDE 32 1 13 Flygelederen nummer 1 2013 Straffet for å gjøre jobben? Avinor anker historisk Slettefjell-dom til Høyesterett. SIDE 8-12 Presedens. Spørsmålet om hvilken presedens dommen setter i forbindelse med utøvelse av flygelederyrket og hvordan ansvarsfordelingen er mellom flygeleder og pilot, er nå mer relevant enn noen gang. Vårt yrke er i meget høy grad regelbasert, og det som for svært mange yrkesutøvere har stått «skrevet i stein» viser seg kanskje ikke å være korrekt anvendelse av regelverket. Hvor sterk er nettopp en dom fra lagmannsretten når regeltolkning skal sees i lys av den? Det er verdt å merke seg at en rekke offentligrettslige forvaltningssaker som er blitt avgjort i lagmannsretten, har satt presedens for senere saker. Saksbehandlere i forvaltningen tolker også regelverket de til daglig bruker i lys av disse dommene. Utenfor offentligrettslige forvaltningsspørsmål danner sjelden en lagmannsrettsdom presedens, men det er allikevel interessant å dvele ved spørsmålet om dommen vil påvirke arbeidsdagen til Kari og Ola Flygeleder. Argument i senere sak. NFFs jurist, Ole- Petter Giving, sier i et intervju med Flygelederen at enhver endelig rettsavgjørelse kan påberopes som argument i en lignende sak. Dette skjer med jevne mellomrom, også utenfor offentlig forvaltningsrett. I Slettefjell-saken er rettsavgjørelsen endelig, ettersom Høyesterett avviste anken. Ifølge norsk rettspraksis kan endelige avgjørelser i lagmannsretten tillegges betydelig vekt, men ikke nødvendigvis være en bindende faktor for retten, sier Giving. Han forteller at det ikke bare er i rettslokalet en presedens tillegges vekt, men også under forhandlinger mellom parter før selve rettsforhandlingene starter. En av partene kan peke på en tidligere avgjørelse i lagmannsretten og argumentere for at motparten har en svakere sak, og dermed overbevise vedkommende om å oppgi søksmålet. Det er også viktig å ha i mente at alle saker er forskjellige, og derfor vil også tidligere endelige rettsavgjørelser variere i tyngde. Tviler på satt presedens. Avinors flysikringsdirektør, Anders Kirsebom, tror ikke at lagmannsrettens dom nødvendigvis får noen konsekvenser i form av presedens. Høyesteretts begrunnelse for å avvise Avinors anke var at saksforholdet ikke ble vurdert å være av prinsipiell karakter eller ha betydning utover enkeltsaken, sier han og fortsetter: Med bakgrunn i Høyesteretts avgjørelse, har Avinor bedt om Luftfartstilsynets uttalelse. De har konkludert med det samme som Høyesterett; at dommen er konkret og ikke har overslagseffekt. Tilsynet har for øvrig uttalt at de ikke kan se at dommen på noen måte har endret rettstilstanden innen luftfarten slik at luftfartslovgivningen må endres. Konsekvenser. Også en lagmannsrettsdom har konsekvenser, men om de begrenser seg til å gjelde kun de sanksjonene Avinor ble idømt, er ikke fullt så lett å se ved første øyekast. Et viktig spørsmål som dukker opp er: Hvordan skal man som flygeleder handle neste gang en lignende situasjon oppstår? I forrige utgave av Flygelederen påpekte leder av NFFs faglige utvalg, Kathrine Nerem, at en konsekvens av dommen i Lagmannsretten kunne bli et krav om en enorm oppbemanning av kontrollsentralene, siden det kan komme til å stilles høyere krav til tjenesten Avinor skal yte i ukontrollert luftrom enn det som har vært vanlig så langt. I motsetning til Nerem tror ikke de etterlattes advokat, Sigmund Sandal, at dommen kom- 12 flygelederen 2 13

gjeldende rett. Høyesterett avviste Avinors anke i Slette ell-saken og dommen i Borgarting lagmannsrett blir dermed stående. Det kan skape presedens i andre saker. mer til å få konsekvenser for utøvelse av lufttrafikktjenesten. I siste utgave av Flynytt (nr 3/2013) sier han at det ikke vil komme noe pålegg om å yte et like godt tilbud i ukontrollert luftrom som i kontrollert. Videre påpeker han at det viktige i dommen, som Avinor må ta til seg, er dette: «Dommens hovedbudskap er at man skal være aktsom når man er på jobb, slik 99 prosent av norske flygeledere gjør hver eneste dag. Er man ikke aktsom, risikerer man å komme i ansvar.» Man kan tolke det slik at Sandal ikke er av den oppfatning at det er ønskelig eller nødvendig med et nytt regelverk, siden lagmannsretten gjennom dommen sier at Avinor ikke handlet aktsomt i gjerningsøyeblikket og at det ikke er selve regelverket som er problemet. Dommens påvirkning. Hvordan vil selve dommen og alle momentene rundt hele saken påvirke oss flygeledere? Kathrine Nerem sier til Flygelederen at det er hennes oppfatning at det i tiden etter at anken ble avvist, i større grad har blitt snakket om ulykken og lignende situasjoner på jobb. Hun mener altså at dommen har fått hver og en av oss til å tenke oss om, og diskutere med kollegaer hva gode løsninger på en lignende trafikksituasjon kan være. Kanskje er nettopp det det som er dommens viktigste konsekvens for oss flygeledere? Den kan tvinge oss til å granske våre egne arbeidsrutiner, det være seg de som Avinor legger til grunn eller våre egne personlige måter å jobbe på. Det er ikke til å fornekte at uansett hvor mye vi fokuserer på at vi skal gjøre ting likt her i landet, så er vi individer og ofte bærer arbeidet vårt preg av å være et håndverk. Et solid håndverk, skal vi tro sikkerhetsstatistikken og de etterlattes advokat, Sigmund Sandal. Dette er et poeng som heller ikke har gått Anders Kirsebom hus forbi: Fokus på sikkerhet har til enhver tid førsteprioritet i hele organisasjonen. Det vil ikke bli gjort noen endringer i sikkerhetsarbeidet som følge av dommen utover det gode sikkerhetsarbeidet som allerede gjøres i Flysikringsdivisjonen. Vi vil imidlertid ta initiativ til å kvalitetssikre at det esamsvar mellom lokalt regelverk og lokal praksis i tjenesteutførelsen, og videre på hvilke deler det eventuelt er forbedringspotensiale, sier Kirsebom. Det er sikkert mange flygeledere, så vel som flygere, som er uenige i dommen i lagmannsretten. Dommen er uansett endelig, og veien videre er klar: Vi har alle et ansvar for å tenke på hvordan vi jobber, og med jevne mellomrom ta et oppgjør med egen arbeidsmetodikk. Ikke bare alene, men også sammen med kollegaer. Vi har alltid noe å lære av andre, og den sunneste og kanskje enkleste måten å tilegne seg ikke bare kunnskap og løsningsmodeller men også holdninger på, er nettopp ved å prate sammen i en avslappet og trygg atmosfære. Ferdig utlært det er det ingen som vil bli noen gang. Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN 13

Flygelederforordningen vedtatt Medio juni vedtok Stortingets EØSkomité EUs forordning nr. 805/2011 om sertifisering og medisinsk godkjenning av flygeledere Flygelederforordningen. Luftfartstilsynet vil etter hvert gå i gang med de nødvendige justeringene i de norske reglene som blir berørt av denne. Blant annet legger forordningen opp til at den øvre aldersgrensen for operativ utøvelse av flygelederyrket kan bli fjernet, samt at kravet til å kunne norsk kun skal gjelde flygeledere som jobber i kontrolltårn og ikke APP/ACC. Flysikringsdirektør i Avinor, Anders Kirsebom, skriver følgende i et innlegg på Avinors intranett: «Det er for tidlig å slå fast hvordan dette vil slå endelig ut for Avinor. Vi vil nå gå gjennom detaljene, se på mulige konsekvenser og avklare retningslinjer for alder og språkkrav.» Kirsebom understreker videre at også de tillitsvalgte vil bli involvert i dette arbeidet. NFF-leder Robert Gjønnes sier i en kommentar til Flygelederen at det er svært forunderlig at NFF sine bemerkninger i høringssvaret til forordningen ikke har blitt kommentert eller tillagt vekt i det hele tatt, og kommer til å ta dette opp med Luftfartstilsynet i brevs form snarest mulig. sikkerhet viktigst: Konferansens motto har samme budskap som en annen kjent frase i bransjen: «A happy controller is a good controller». SAS OG WIDERØE FÅR TOPPSCORE: Den australske piloten og luftfartsjournalisten Geoffrey Thomas og avisen The West Australian står bak hjemmesiden airlineratings.com. Denne siden tar sikte på til enhver tid å rangere flyselskap ut ifra hvor sikre de er. Arbeidet med å vurdere hvor sikre de forskjellige flyselskapene er har bestått av to års hardt arbeid, ifølge Thomas. 425 flyselskap er rangert på hjemmesiden, og både SAS og Widerøe, sammen med Lufthansa, Finnair og British Airways, får høyeste score: 7 stjerner av 7 mulige. Norwegian, derimot, får 5 stjerner av airlineratings.com. Nettsiden forklarer ikke hva det er som trekker ned for de forskjellige flyselskapene, men Thomas sier i et intervju at «man har basert vurderingene på objektive og holistiske data, fra gjennomførte tilsyn hos godkjente myndigheter, basert på internasjonalt anerkjente kriterier». I undersøkelsen har Norwegian følge med andre, kjente lavprisselskap som Ryan Air og EasyJet, som heller ikke når helt opp på sikkerhetsrangeringen. fornøyd: NFFs leder Robert Gjønnes og ICEATCAs leder Ottó Eiríkson er godt fornøyde utbyttet av konferansen. deltakere: Delegatene på Annual Conferense har lange dager med foredrag, diskusjoner og komitéarbeid. 14 flygelederen 2 13

Knytter viktige kontakter NFF deltok i april på IFATCAs årlige konferanse, og sitter igjen med viktige erfaringer og bedre innsikt i internasjonale problemstillinger. IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers' Associations, bedre kjent som IFATCA, er en internasjonal sammenslutning av over 130 flygelederfagforeninger slik som NFF. IFATCA representerer over 50 000 flygeledere, og er således den kanskje viktigste internasjonale arenaen for fagforeningsarbeid innen vår bransje. Det organiseres møter på flere forskjellige plan, og hovedsamlingen er «IFATCA Annual Conference.» Årets Annual Conference ble holdt på Bali, Indonesia 24.-28. april. Fra NFF deltok Robert Gjønnes, Bendik Heggelund, Christian Berge og Sverre Ivar Elsbak. Koordinerer synspunkter. Som vanlig ble det avholdt et «Mini Nordic Meeting» den 23. april. Dette er standard prosedyre og i henhold til manualen for det nordiske samarbeidet «The Nordic Manual.» Det ble gitt en kort oppdatering fra alle landene om tingenes tilstand, og vi fikk koordinert synspunkter til agendaen for IFATCA-konferansen. Det å kunne samkjøre synspunkter og skape potensielle felles fronter som er til fordel for de skandinaviske landene er svært viktig. Ikke minst er det både viktig og interessant å oppdateres på hva som skjer i landene som er nærmest oss de landene vår arbeidsgiver liker å sammenligne oss med. Dette har vi i NFF stor nytte av. Legger ned Tampere ACC. Finland kom i år med den største nyheten, da de fortalte om Finavia sin plan om kanskje å legge ned Tampere ACC. Sami Fabritius, presidenten i den finske fagforeningen FATCA, forklarte at Finavia hadde kommet til han og ville se på muligheten for å legge ned Tampere ACC og flytte alt til Helsinki. Han ble lovet en åpen og god prosess med involvering og medvirkning fra start til slutt. To dager etter Nordic Meeting kunne Sami fortelle at Finavia hadde kunngjort nedleggelsen av Tampere ACC dette uten den tidligere tinglyste og lovede medvirkning og involvering. Dette førte til en spontan streik som varte i 16 timer. Alt dette ble gjort mens store deler av styret til FATCA var på IFATCA Annual Meeting 2013. Ikke mindre enn et lite kupp fra Finavia sin side. Systemstyrt flykontroll i framtida? IFATCA Annual Conference 2013 ble sparket i gang med en paneldebatt om hvor flygeledere og piloter vil være om 20-30 år. Debatten ble ledet av en gammel kjenning og norgesvenn, og tidligere redaktør av The Controller, Phillip Domogala. Det var en interessant debatt om alt fra «Remote Operated Towers,» til «Unmanned Aerial Vehicles.» Alt dette er veldig «inn i tiden.» For å konkludere basert på diskusjonene, så ser man for seg at i fremtiden vil kontrollsystemer bli overvåket av mennesker, istedenfor systemer som hjelper menneskene med kontrollen. Styrker fellesskapet. Det å kunne diskutere slike ting i et stort og svært operativt miljø som IFATCA-konferansen er, gir særdeles verdifulle innspill både når det gjelder utviklingstrekk, erfaringer gjort av andre samt råd om hvordan man skal håndtere utfordringer fremover. Gjennom diskusjoner og opplæring skaper man felles fronter og felles tyngde i argumentasjonen som vi kan bruke for på den aller beste måten å ivareta flygeledernes interesser. Omfattende komitéarbeid. På dag to startet komitéarbeidet. Annual Conference er delt opp i tre komitéer, A B og C, og det blir fort lange, intensive og svært lærerike dager. Komitéarbeidet starter rundt kl. 08.30 hver dag. NFF sin delegasjon møttes til frokost hver morgen kl. 08 for å brife hverandre om hva som står på agendaen i dagens komitéarbeid. Komitéarbeidet er kun avbrutt av et par kaffepauser og én times lunsj, og avsluttes stort sett rundt klokken 18.00 hver dag. Komité A: Den administrative komitéen. Tar for seg driften av IFATCA. Her diskuteres det mye politikk og en del overordnede problemstillinger og utfordringer. Komité B: Den tekniske komitéen. Her legges grunnlaget for hva IFATCA som organisasjon skal mene om tekniske utfordringer og problemstillinger. Det diskuteres og jobbes med policyer som implementeres i IFATCAs håndbok. Komité C: Den profesjonelle og juridiske komitéen. På samme måte som i komité B, jobbes det også her frem policyer som implementeres i håndboken til IFATCA. Policyene som finnes i IFATCAs håndbok er retningsgivende for medlemslandene, og til stor hjelp når man på nasjonalt nivå diskuterer med nasjonale myndigheter og nasjonal ANSP. Det å være en del av IFATCA og det arbeidet som legges ned der er av vesentlig betydning for både NFF som organisasjon, samt gjennom dette også for enkeltmedlemmet. Den informasjonen man innhenter, den opplæringen man får og de erfaringene man gjør seg gjennom dette samarbeidet, legger de beste premisser for å kunne drifte de nasjonale foreningene, og arbeidet knyttet til dette, på den aller beste måten. Tekst: ROBERT GJØNNES Foto: CHRISTIAN BERGE 15

UTdaTerT: Dagens norske ATM-system, NATCON, mangler en rekke av funksjonene som utsyret i våre naboland har. En av de viktigste er «Medium Term Conflict Detection» MTCD. Dette er en funksjon som ser flere minutter frem i tid og varsler flygelederen om mulige konflikter. NATCON er kun utstyrt med «Short Term Conflict Alert» STCA, som kun varsler like før en undeskridelse er i ferd med å skje.. FOTO: GAUTE BRUVIK/AVINOR Holder ikke mål i fremtiden Dagens radarfremvisningssystem er snart modent for utskiftning. Avinor er i full gang med å finne arvtakeren. MODERNISERING Avinor har etablert et prosjekt for å anskaffe erstatning for NATCON, Norwegian Air Traffic Control System. Prosjektet Fremtidig ATM-system (FAS) utgjør en viktig del av endringene for å posisjonere Flysikringsdivisjonen for fremtiden, og investeringen i nytt system er i størrelsesorden flere hundre millioner til opp mot en milliard kroner. Prosjektet er underlagt Flysikringsdivisjonens (FS) program Operativt konsept og nytt ATM-system (OKA), da det er ett av flere som må ses i sammenheng når fremtidens kurs stakes ut. Prosjektet ledes av Kjell-Ove Orderud Skare. Snart 20 år gammelt. NATCON-systemet ble levert av Raytheon og først tatt i bruk på Oslo kontrollsentral i 1996. I dag brukes systemet av så å si alle lufttrafikktjenesteenhetene her til lands. Som følge av nye krav, bl.a. fra EU og Single European Sky (SES), vurderer Avinor nå fremtidig teknisk plattform, da NATCON i sin nåværende utgave ikke tilfredsstiller fremtidens krav. Mange eksterne krav. I SES er det etablert et eget teknologiprogram (SESAR - SES ATM Research Programme), og European ATM Master Plan beskriver en skrittvis teknologisk utvikling frem mot 2030. Avinor er forpliktet av disse, men det foreligger allerede andre krav som trer i kraft før FAS er på plass, som kommunikasjon på datalink og NEFAB-kravet om innføring av Free Route Airspace. I tillegg er fremtidsutsiktene for dagens NATCON-systemer usikre. NAT- CON Stavanger er på NAT3-plattform, mens Bodø og Oslo er på NAT4. For å sikre utviklingen frem til neste generasjons utstyr (FAS) er på plass, er det etablert et prosjekt kalt NATCON Roadmap. Dette har en kostnadsramme på 140 millioner NOK, og vil gi en forlenget levetid for NATCON-systemene til rundt år 2020, blant annet ved å slå sammen Oslo og Stavanger til NAT5SN (Sør- Norge). Kan innføres stegvis. I fremtiden trenger ikke tårn, innflygingskontroll og kontrollsentral å havne på samme løsning som i dag, hvor ett system (NATCON) betjener alle enhetene. EUs regelverk legger føringer for hvordan systemene skal snakke sammen, så i teorien er det mulig å velge utstyr fra forskjellige leverandører. Sånn sett er det mulig å innføre nytt utstyr skrittvis, og en utskiftning av utstyret i enkelte tårn først er en løsning som virker som den mest aktuelle, slik det ser ut nå. Eierskapet til utstyret plassert i tårnene må også avklares, en vurdering som nå gjøres av konsernet. Flysikring har etablert en dialog med begge lufthavndivisjonene, Oslo lufthavn og Forsvaret. Divisjon Store lufthavner og Divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner har signalisert at FS kan stå for anskaffelsen for dem. Når det gjelder de mindre NRL-tårnene vurderes en løsning med fjernstyrte tårn, men de endelige avklaringene her vil nok vente litt. På utstyrssiden ser vi at flere lufttrafikktjenesteleverandører går sammen og danner allianser i forbindelse med utstyrskjøp og oppgraderinger. Flere av tjenesteleverandørene rundt oss har innledet slike samarbeid, og det gjøres nå en vurdering på hvordan dette kan påvirke anskaffelse og drift av vårt neste ATM-utstyr. Detaljerte krav. I prosjektet har man jobbet med å etablere en anskaffelsesstrategi. Denne er snart ferdig, og vil bli forelagt både prosjekt- og programstyret før sommeren. Prosjektet starter så å utarbeide en detaljert kravspesifikasjon, herunder evalueringskriterier, og forespørsel vil bli sendt ut i markedet antakeligvis rundt årsskiftet. Dette er et omfattende arbeid, og forutsetningen er at det ikke oppstår forsinkelser. Tilgangen på ressurser er nok den største risikofaktor. Tekst: CHRISTIAN BERGE 16 flygelederen 2 13

sonja henie: Den norske kunstløpdronningen pryder halen på Norwegians aller første Boeing 787 Dreamliner. Irsk-norsk drømmefly Så langt har Norwegian fått overlevert ett Boeing 787 Dreamliner-fly. Denne maskinen har fått irsk registrering (EI- LNA) slik at Norwegian skal kunne fly den med billigere, utenlandsk besetning når den settes inn på deres langdistanseruter fra midten av august. Kommunikasjonsdirektør i Norwegian, Anne-Sissel Skånvik, sier til NTB at det er naturlig at maskinen får irsk registrering siden leasingselskapet som eier den har sitt hovedkontor i Irland. Til sammen har Norwegian bestilt 8 Dreamlinere av Boeing, og skal få levert to til i løpet av 2013. Skånvik sier at det er naturlig å tenke seg at også de resterende maskinene får irsk registrering. Hun påpeker at Norwegian gjerne skulle ha registrert den første maskinen i Norge, men at regelverket setter en stopper for det siden det ikke er lov å fly norske maskiner med utenlandsk besetning. BONUSPOENG INNEN- LANDS GJENINNFØRT: 16. mai vedtok regjeringen å oppheve forbudet mot bonuspoeng i innenriks luftfart. Dette var ønsket av ESA (EFTA Surveillance Agency) som er EFTAs (European Free Trade Association) overvåkingsorgan. ESA hevdet at det norske forbudet mot bonuspoeng i innenriks luftfart var i strid med EØS-regelverket, og truet med å stevne den norske stat for EFTA-domstolen. Tre Personer omkom: I or sommer havarerte en tysk Cessna 172 ved Bjugn. I følge Havarikommisjonens rapport fortsatte småflyet inn i områder med marginale værforhold til tross for at lufttrafikktjenesten informerte om forholdene. FOTO: GEIR OTTO JOHANSEN / NTB SCANPIX Viktig med gode forberedelser Luftfartstilsynet utgir en årlig VFR-guide. Den er et godt hjelpemiddel for småflypiloter. GUIDE Luftfartstilsynet utgir hvert år et hefte som heter VFR Guide Norway. Denne publikasjonen er myntet på piloter som besøker Norge med småfly, og er en håndbok med opplysninger som er relevante for VFR-operasjoner i Norge. Blant annet forteller VFR-guiden piloter om norsk lufttrafikktjenestes (LTT) organisering og tjenesteformer. LTT-organisering og dens prosedyrer for håndtering av VFR-trafikk varierer veldig rundt om i Europa. Dette kan være vanskelig å forholde seg til for en privatflygere. Luftfartstilsynets guide er et bra hjelpemiddel for å gjøre norske særegenheter forståelige for besøkende. online: VFR guiden er tilgjengelig på Luftfartstilsynets nettsider - www.caa.no. Værforhold. I tillegg til temaer som går på vårt fagfelt inneholder guiden selvsagt også mye om operative forhold som er interessante for en pilot, deriblant informasjon om flyging i fjellterreng og Norges til dels uforutsigbare værforhold. Guiden inneholder dessuten allmennkunnskap om VFR-operasjoner som også norske flygeledere kan ha nytte av å lese en ledig stund på en rolig kveldsvakt! Spre det gode budskap. Det viser seg at VFR-guiden er kjent for mange besøkende, og blir brukt aktivt. Det er likevel mange som ikke er kjent med den. Det er et uttrykt ønske fra Allmennseksjonen hos Luftfartstilsynet at vi flygeledere informerer piloter om guiden når vi har muligheten. Får man en pilot på besøk i tårnet som ber om informasjon kan det være greit å ha en utskrift av VFR-guiden tilgjengelig, eller fortelle piloten hvordan man finner den på internett. Guiden ligger på Luftfartstilsynets nettsider, www.caa.no, og er enkel å finne med et raskt Googlesøk; «VFR guide Norway 2013». Tekst: ANDERS FORSETH 17

kraftig: Voldsom turbulens forårsaket kaos i kabinen på denne Airbus A-380 fra Singapore Airlines underveis mellom Singapore og London den 26. Mai i år. significant WeaTcher chart: Flyselskapene baserer planlegging av ruteføring og høyde ved hjelp av disse kartene over forventet vær. Disse publiseres hver tredje time på dagtid. blå pil: Jetstrøm over Norge i retning Nordøst -> Sydvest. Jetstrømmen er forventet å være sterekst i FL310 hvor den vil utgjøre 90 knop vindhastighet. «Den fylte trekanten» på jetstrømmen indikerer 50 knop vindhastighet, mens strekene («ærene») hver indikerer 10 knop. grønne firkanter med strek mellom: Det skraverte området 1-tallet peker på viser hvor det er varslet klarluftsturbulens. I firkanten på venstre side av bildet står forventet høyde (FL 380-270) samt intensitet (1 «hatt» = moderat, mens 2 «hatter» = severe). oransje pil: Firkanten indikerer tropopausehøyden, altså skillet mellom tropos- og stratosfæren. Over denne høyden er det sjelden mye «vær og vind» og det er stort sett rolige flyforhold. høydevindkart for fl 300: Kartet viser forventet spotwind for Europa. Legg merke til at jetstrømmen over Norge også er representert på dette kartet. link-tips: http://www.lfv.se/map.asp - Dette kartet publiseres fortløpende av Flight Planninc Centre i Sverige, og benyttes av mange av luftfartsaktørene i Skandinavia. 18 flygelederen 2 13

Sterk vind i høyden «Please fasten your seatbelts we might experience a few bumps ahead.» VÆR OG VIND Aktuell og varslet høydevind i forskjellige flygenivåer (FL - Flight Level) er viktig informasjon til piloter og flyselskap forut for en flytur. Hvor er det mest gunstig å fly med tanke på vinden på oppsatt strekning? Det ønskes å fly effektivt - spare drivstoff og spare tid. Dannes i troposfæren. Det er slik at vinden forsterker seg fra bakken og oppover i høyden - til toppen av troposfæren, hvor den har et maksimum like under tropopausen. Der kan det dannes konsentrerte vindfelter, såkalte jetstrømmer. Troposfæren er det nederste laget i atmosfæren - også kalt «værlaget» fordi alt vær stort sett oppstår der. Tropopausen er skillelaget mellom troposfæren og det neste laget i atmosfæren, stratosfæren. I stratosfæren møter lufta stabile forhold og vinden avtar. Klarluftsturbulens (CAT - Clear Air Turbulence) dannes i utkanten av jetstrømmene, hvor det løsrives virvler som danner turbulensen. En jetstrøm har en minimum vindstyrke på 60 knop. Ofte er det mye mer, opp mot 100 til 200 knop. Det utstedes rutinemessig signifikante kart, hvor det varsles om områder med CAT, slik at flymannskapet kan ta sine forholdsregler. Men enkelte ganger kommer likevel turbulensen uforberedt. Dette har blant annet ført til at både kabinpersonale og passasjerer har fått noen ubehagelige opplevelser og en sjelden gang blir det også personskader. Hovedsakelig rundt jetstrømmer. Siden turbulensen ofte er sterkest på jetstrømmens lavtrykksside, vil en under flyging med eller mot vinden kunne unngå turbulens ved å vike unna til høyre på den nordlige halvkule, til venstre på den sørlige. Spørsmål fra piloten om skifte av flight level når det oppleves CAT, er operative flygeledere godt kjent med. Og ofte vil det gi en bedring, siden turbulenssonene er langstrakte i retning med vinden og ofte grunne og smale. CAT kan også oppstå uten at det er en jetstrøm. Ved skifte av vindretning, f eks fra nordlig til sørlig vind, vil det i dette skiftet oppstå noe turbulens. Men det er uten tvil jetstrømmene som er CATens «hjemsted». Gode høydevindskart. På internasjonale signifikante prognosekart (SIGWX-kart) er alltid jetstrømmer og høyde på tropopause satt inn. Dette er viktig informasjon som piloten innhenter før en flyging, sammen med høydevindskart. Det forteller hvor CAT kan ventes og hvor jetstrømmene kan utnyttes. Det er gunstig å fly med vinden i jetstrømmene for å spare drivstoff og tid, men en vil unngå utkantene på jetstrømmen på grunn av turbulens. Både SIGWX-kart og høydevindskart blir utarbeidet og utstedt ved World Area Forecast Center (WAFC). Kart som distribueres i Norge blir utstedt ved WAFC, UK met.office, London. Oppdaterte kart ligger på NAIS og IPPC. Høydevindskart utstedes i FL050, 100, 180, 240, 300, 340, 390, 450 og 530. Kartene har samme standardformat enten de gjelder for Europa, USA, Asia, Afrika eller Australia. Kartene er modellbaserte og gir erfaringsmessig veldig gode prognoser. Kartene er en del av påkrevd værinformasjon som Avinor som leverandør av lufttrafikktjeneste skal sørge for er tilgjengelig for luftfarten, der hvor Avinor er ansvarlig for å yte denne tjenesten i henhold til BSL G 2-1. morgenkaffe: Det kan gå hardt for seg dersom man treffer på kraftig klarluftsturbulens. Nevnte høydekart og SIGWX-kart ligger oppdatert på IPPC, under «Briefings». På menyen som kommer opp ligger også en lenke til Swedish SIGWX-kart hvor jetstrømmer over Skandinavia er tatt med - www.lfv.se/map.asp Dette kartet oppdateres hver tredje time og er et visuelt veldig bra kart. Vel verd å kikke på for informasjon. Tekst: MARIT RABBE, rådgiver flyværtjeneste ATM Foto: ALAN CROSS www.alancross.ca 19

god stemning: Team Norway med venner under ECC 2013. Til venstre i bildet står Sola-flygelederen Christopher Zweidorff før han knakk håndleddet. Straffet på straffer Team Norway kom til åttendedelsfinalen under årets European Controllers Cup i Dublin. Der ble det stopp etter en nervepirrende straffesparkkonkurranse. OVER TIL SPORTEN Den 46. ECC ble arrangert i Dublin 13.-18. mai i år, og hele 50 lag var påmeldt. Over 1100 kolleger fra hele verden var samlet på et hotell like ved flyplassen i Dublin, eller Aerfort Bhaile Átha Cliath som flyplassen også heter. I år kunne vi ikke skylde på det gode været om vi ikke lykkes. Det som møtte oss var typisk norsk vår med regnbyger, skiftende skydekke, vind og omtrent 12 grader. Team Norway stilte med 22 spillere og var i gruppe med Roma, Lisboa, Kanariøyene, Seattle og vertskapet Dublin. Trang start. Første kamp startet dårlig med 0-1-tap mot Roma. I andre kamp mot Seattle startet oppturen med en komfortabel 2-0-seier. Dag to var det hele tre kamper på programmet, og med 2-0-seier over Dublin øynet vi håp om A-sluttspill. Kamper Gruppespill: Norway Roma 0-1 Norway Seattle 2-0 Norway Dublin 2-0 Norway Kanari 1-0 Norway Lisboa 0-0 Åttendedelsfinale: Team Norway Nice 1-1 (7-8 e.s.) Plasseringsspill: Norway København 3-3 (6-5 e.s.) Norway Corfu 0-3 Norway Fiumicino 0-0 (3-2 e.s.) Kaptein Team Norway: Martin Hatlebrekke, Flesland TWR/APP Toppscorer Team Norway: Petter Kristiansen, Gardermoen TWR Zweidorff i ambulanse. I den nest siste kampen, mot Kanariøyene, slet vi oss til en 1-0-seier og alt var i våre hender før siste kamp, som var mot Lisboa. Så lenge vi ikke tapte ville vi gå videre til A-sluttspillet. Dessverre var dette godt synlig, og frykten for å tape ble større og større utover kampen. Folk var slitne etter en lang dag, og rett før slutt skulle fatigue spille en uheldig rolle for Christopher Zweidorff. I et hederlig forsøk på å rekke en ball feilberegnet han, tråkket på ballen, og falt forkjært. Dette resulterte i et stygt brudd i håndleddet og ambulansetur til nærmeste sykehus. Selve kampen ebbet ut til 0-0 og vi var videre til A-sluttspillet. Overraskelsen var stor da vi oppdaget at vi ble gruppevinnere på bedre målforskjell enn Roma, etter de hadde spart seg i siste kamp og tapt hele 0-5 mot Dublin. Sluttspillet. I åttendedelsfinalen trakk vi Nice. Der førte en dommerfeil til at vi ble liggende tidlig under. Resten av kampen var typisk «Hawaii-fotball», der vi presset for utligning mens Nice var farlige på kontringer. I kampens nest siste minutt ble det etter en dødball litt klabb og babb i feltet, og ballen datt ned til Petter Kristiansen som elegant lobbet den over keeper og i mål til 1-1 som stod seg til full tid. Dermed måtte vi ut i straffesparkkonkurranse for å avgjøre kampen. Utrolig nok måtte samtlige spillere på laget skyte før en avgjørelse falt. På stillingen 7-7 var det omsider keeperne som skulle avgjøre. Nice sin keeper satte sin straffe kaldt i mål, mens keeperen til Team Norway dessverre feilet. Dermed røk vi ut. Under resten av plasseringsspillet ble sosialt samvær i ølteltet prioritert, og storspillet på fotballbanen uteble. Til slutt endte vi på en finfin 11.-plass. I finalen gjorde, ikke overraskende, Moskva og Russland opp om gullet. Der vant Moskva komfortabelt 2-0. Neste år foregår ECC fra 19.-23. mai i Oostende i Belgia. Du finner allerede mye informasjon på www.ecc2014oostende.be. Team Norway gleder seg! Tekst: KIM GARMANNSLUND 20 flygelederen 2 13