Uttalelse til konseptvalgutredning ( KVU ) for helhetlig transportløsning i Tønsbergregionen

Statens vegvesen - Region sør Serviceboks 723 Stoa 4808 Arendal Vår saksbehandler / telefon: Deres referanse: Vår referanse: Vår dato: Gunnar Kleven 2012/1373 30.04.2014 33 37 11 85 Arkivnr: 421.6 Uttalelse til konseptvalgutredning ( KVU ) for helhetlig transportløsning i Tønsbergregionen Fylkesmannens miljø- og samfunnssikkerhetsavdeling kommenterer i brevet Vegvesenets KVU-rapport og anbefalinger. Vi støtter ny Nøtterøyforbindelse i form av et bynært ringveikonsept kombinert med sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange. Vi anbefaler at to ringveialternativer utredes videre i neste planfase; a) ny kanalkryssing parallelt med dagens bru ringvei øst Kilen ringvei nord og b) Teie Kaldnes Korten. En eventuell bru fra Kaldnes til Korten som berører Ilene naturreservat, vil være beheftet med meget stor konflikt med naturverdiene, og den vil være problematisk for landskapsverdiene. En undersjøisk tunnel framstår som et bedre alternativ miljømessig. Videre anbefaler vi at transportsystemet må løse trafikk- og nærmiljøproblemer på Teie, Presterød og i Hogsnesbakken. Vi viser til Vegvesenets brev datert 21.11.2013 vedlagt hovedrapport, temarapporter og andre dokumenter i saken. 1. Saken Hensikten med KVU-rapporten med påfølgende høring og ekstern kvalitetssikring er å skaffe tilveie et godt beslutningsgrunnlag for valg av innretning og innhold i et framtidig transportsystem i Tønsbergregionen. Dette omfatter kommunene Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme og Stokke. Statens vegvesen har anbefalt konseptet benevnt som «Ringveikonseptet». Dette rommer ifølge KVU-rapporten ny veiforbindelse mellom Teie, Kaldnes og Korten, samt omfattende tilrettelegging for busslinjer og sykkelbruk fra lokal-/områdesenterne langs fire hovedakser inn mot Tønsberg by. En ny kollektivterminal knyttet til jernbanestasjonen er knutepunktet for busslinjene. Kryssingen av byfjorden kan skje enten med undersjøisk tunnel eller bru fra Kaldnes til Korten. Vegvesenet anbefaler bruforbindelse primært ut fra økonomiske og sikkerhetsmessige hensyn, men viser til at dette vil bli nærmere utredet i neste planfase. Under presentasjonen av KVU-rapporten og egne anbefalinger den 11.11.2013 fastslo Vegvesenets prosjektledelse at også veiforbindelse mellom Teie, Ramberg, Smørberg og Auli fra nå anses som ett av alternativene innenfor Ringveikonseptet. Det kan heller ikke utelukkes andre alternativer med fjordkryssing innenfor en vifteform mellom Kaldnes Korten og Ramberg Smørberg. Fylkesmannen i Vestfold Telefon: 33 37 10 00 Postadresse: Besøksadresse: Telefaks: 33 37 11 35 Postboks 2076 Statens Park - Hus I E-post: fmvepostmottak@fylkesmannen.no 3103 Tønsberg Anton Jenssens gate 4 www.fylkesmannen.no/vestfold Orgnr. 974762501

Som beskrevet i rapporten ble det slått fast at Vegvesenet primært anbefaler ny Nøtterøyforbindelse fra Teie i fjelltunnel til Kaldnes og videre på bru over byfjorden til Korten. Neste planfase vil være en oversiktsplan på kommunedelplannivået i medhold av plan- og bygningsloven (pbl) fulgt av en konsekvensutredning i medhold av forskrift om konsekvensutredninger av 26.06.2009 (KU-forskriften). Det ble i møtet den 11.11. i fjor bekreftet at ringvei på østsiden av Tønsberg by via Kanalen, Kilen og Frodeåstunnelen ikke ligger innenfor Vegvesenets anbefalte ringveikonsept. 2. Fylkesmannens medvirkning Fylkesmannens miljø- og samfunnssikkerhetsavdeling har deltatt på leder- og saksbehandlernivå i den såkalte Samarbeidsgruppa som Vegvesenet har forholdt seg til gjennom konseptvalgutredningen. Arbeidet startet opp i et enda bredere forum i form av et todagers «KVU-verksted» i mars 2012. Vår medvirkning og kommunikasjon skal avspeile nasjonal politikk innenfor miljøvern, samfunnssikkerhet, landbruk, folkehelse samt barn og unges interesser. Vi vurderte utviklingen av konsepter gjennom 2012 som mangelfulle hva gjaldt troverdige konsepter med utpreget miljøprofil, især med tanke på reduserte klimagassutslipp i tråd med nasjonale mål. I vårt brev av 13.12.2012 til Vegvesenets prosjektledelse utdypet vi dette, samtidig som vi slo fast at også slike løsninger - uten omfattende tilrettelegging for økt biltrafikk - må inneholde en ny, alternativ Nøtterøyforbindelse med eksempelvis to nye kjørefelt. Som ledd i vår interne drøfting i miljø- og samfunnssikkerhetsavdelingen, samt dialog med Miljødirektoratet om mulig påvirkning av Ramsar-reservatene Ilene og Presterødkilen, gjennomførte vi den 14.03. i år en felles møte- og befaringsdag med Vegvesenets prosjektledelse. Den 08.04. i år deltok vi på et møte med konsulentfirmaet Metier AS som har i oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet å kvalitetssikre konseptvalgutredningen. Firmaet tok initiativ til denne samtalen som ledd i et besøk i Tønsberg 7 8. april i år. 3. Vår vurdering Vi vil nedenfor formidle noen kommentarer om KVU ens innretning og innhold, og deretter drøfte ringveikonseptet spesielt. 3.1 Innledende merknader Som vi understreket i vårt brev til prosjektledelsen den 13.12.2012 deler Fylkesmannens miljø- og samfunnssikkerhetsavdeling bekymringen for at eventuell teknisk svikt i nåværende kanalbru kan føre til problemer for befolkningen og næringslivet på Nøtterøy og Tjøme. Det er riktignok lagt planer for å anlegge en midlertidig bru dersom en slik svikt skulle bli langvarig. Videre ser vi behovet for å bedre vilkårene for buss- og sykkeltransport mellom Tønsberg by og omliggende område- og lokalsentra. Dette er nødvendig for å oppfylle nasjonale mål om at veksten i trafikken i større byområder skal løses med slike miljøvennlige transportformer. Vi viser her til Meld. St. 21 (2011-2012) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen). Vi forstår det slik at Vestfoldbyene i fellesskap har ambisjoner om å utgjøre et slikt større «byområde» i transportpolitisk forstand. Situasjonen i Tønsbergområdet i dag er at buss- 2

transporten er hemmet av forsinkelser i rushtiden i likhet med veitrafikken for øvrig. Det mangler m.a.o. prioriterte felt/traséer for buss som gir fortrinn i rushperiodene. Tønsbergs innbyggerne har imidlertid en relativt høy sykkelbruk på 11 % av alle reiser. Reiseavstander, terreng- og klimaforhold tilsier at potensialet er stort for ytterligere økning i hele planområdet både i sykkelbruk og gange. KVU-rapporten rommer etter vår oppfatning verdifull kunnskap om status og utviklingsmuligheter på persontransportområdet. Både innenfor såkalte «prissatte» og «ikke prissatte» konsekvenser mener vi det i hovedsak foreligger et akseptabelt beslutningsgrunnlag for konseptvalgstadiet. Når det gjelder alternativet med bru Kaldnes Korten innenfor ringveikonseptet, bærer imidlertid utredningen preg av at dette alternativet har kommet inn på et sent tidspunkt i prosessen. Dets konsekvenser for temaer som naturmiljø, kulturmiljø, landskap, samfunnssikkerhet, støyutbredelse m.fl. er etter vår oppfatning for svakt belyst. Likeså kunne med fordel busstraséer og ekspress-sykkelveier i og utenfor bysentrum ha vært bedre utviklet og visualisert. Vi begrunner dette med at høringsinstanser og publikum ikke har et like godt bilde av slik infrastruktur som de har av veitunneler, bruer, bomstasjoner, parkeringsplasser osv. Imidlertid forutsetter vi at påfølgende konsekvensutredning og planlegging i medhold av plan- og bygningsloven (pbl) vil innebære en fullverdig utredning og visualisering av alle alternativer innenfor endelig valgt konsept. 3.2 Om behov, mål og krav Det er utpekt to behov som anses å utløse/begrunne et nytt transportsystem i Tønsbergregionen; 1. Behov for en robust og samfunnssikker fastlandsforbindelse fra Nøtterøy som sikrer viktige samfunnsfunksjoner. I praksis betyr det at det er behov for et alternativ til Kanalbrua. 2. Behov for å håndtere trafikkøkningen fra forventet befolkningsvekst på en miljøvennlig måte. Vi støtter fullt ut denne behovsvurderingen. Når det gjelder befolkningsveksten, har vi merket oss prognosen om årlig vekst på én til to prosent i de fire kommunene i planområdet. Sammen med forventet økning i husholdningenes økonomiske handlingsrom, utgjør dette sterke drivkrefter for vekst i biltrafikken. Videre anser vi at det er formulert gode mål på overordnet og mer detaljert nivå. Samfunnsmålene er definert slik; et miljøvennlig, robust og effektivt transportsystem. Likeså kan vi uten forbehold slutte oss til effektmålene på miljøområdet: a) redusert klimagassutslipp, b) mer miljøvennlig reisemiddelfordeling og c) avlastning av bymiljøet for biltrafikk. Vi støtter også effektmålene innenfor robusthet i Nøtterøyforbindelsen og effektivitet (framkommelighet) for kollektivtransport, myke trafikanter og næringstransport. 3.3 Utforming/innhold i «Ringveikonseptet» Etter vår oppfatning gir KVU-rapporten en god begrunnelse for et bynært ringveikonsept. Vi vil her peke på det forholdet at omkring 2/3 av reisene inn mot Tønsberg har bysentrum som destinasjon. Dette betyr at et bynært ringveikonsept løser behovet for å avlaste Kanalbrua og 3

sentrum for gjennomgangstrafikk. Dette er en forutsetning for satsing på miljøvennlige transportformer. Samtidig kan en bynær ringvei sammen med øvrige innfallsporter betjene bysentrum på en god måte. Veiforbindelsen via Ramberg og Smørberg er imidlertid tatt inn i Vegvesenets endelige anbefaling av et ringveikonsept, presentert i møtet med samarbeidsgruppa og pressen den 11.11. i fjor. Prinsipielt mener vi at en styrket ringveiløsning nær bysentrum på østsiden har større berettigelse som et alternativ innenfor Ringveikonseptet. Fordelene med en fleksibel betjening/fordeling av trafikk til sentrum, samtidig med at gjennomgangstrafikken ledes utenom, vil være sammenlignbart med ringveialternativet via Kaldnes og Korten. Et vesentlig samfunnsøkonomisk moment vil være at ringvei øst - alternativet gjør bruk av eksisterende firefeltsvei fra Kilen til Kjelle. Samtidig har alternativet Ringvei øst åpenbare utfordringer; så som på Kilen i møtet mellom trafikkstrømmer øst-vest og nord-syd. Det samme gjelder i nærføringen til Presterødkilen naturreservat og boligbebyggelse langs Lardalgaten og Hedrumgaten, samt i forbindelse med kryssing av Kanalen. Betraktet som ringvei utenom sentrum kan alternativet framstå som en forsinkende omvei hvis det ikke lykkes å etablere høy framkommelighet hele strekningen. Vi kommer tilbake til disse utfordringene under pkt. 3.4.2 nedenfor. 3.4 Nærmere om elementer og alternativer innenfor «bynært ringveikonsept» 3.4.1 Buss, sykkel og bilrestriktive tiltak Vi støtter fullt ut at friksjonsfrie busstraséer inn mot byen og fram til kollektivknutepunktet ved jernbanestasjonen, samt god tilrettelegging for sykkel må inngå i konseptet. Videre mener vi det er nødvendig å innføre restriksjoner på privat bilbruk for å oppfylle transportsystemets miljømål. Det er i rapporten vist til virkemidler som bompenger, parkeringsavgifter, omdisponering av kjørefelt til kollektivtransport og stengning av gater for gjennomgangstrafikk, dvs. Nedre Langgate og Halfdan Wilhelmsens allé. Rapporten dokumenterer under pkt. 6.5 Måloppnåelse at restriktive virkemidler overfor privat bilbruk har stort potensiale. Vi forstår det slik at Ringveikonseptet kombinert med moderate bilrestriksjoner vil gi økt trafikkarbeid (kjøretøykilometer) på 14 % i 2024 sammenholdt med basisåret 2010. Sterke restriksjoner på bilbruk (moderate + 50 %) vil endre bildet vesentlig - til en svak reduksjon i trafikkarbeidet på 1,5 % i perioden. Kombinert med forbedrede bilmotorer antar vi dette vil gi en klar nedgang i klimagassutslipp. Hvis det ikke gjennomføres noen vesentlige grep vil trafikkarbeidet øke med 35 % i perioden. 3.4.2 Ny kanalkryssing parallelt med dagens bru og styrket ringvei øst Dette alternative hovedveisystemet innebærer ny kanalkryssing, dels for å frigjøre kapasitet til eksklusive bussfelt i nord-syd aksen over Kanalen, og dels for å oppnå nødvendig sikkerhet/ robusthet for øyenes fastlandsforbindelse. Vi tar på dette stadiet ikke stilling til om den nye kanalkryssingen bør skje i form av undersjøisk tunnel (senketunnel el.a.) eller i form av en ekstra bru. Økonomiske og trafikale hensyn peker i favør bru. Begge deler bør utredes nøye i neste plan-/ utredningsfase. For ordens skyld minner vi om Jernbaneverkets konklusjon om at Vestfoldbanen bør føres i tunnel under Kanalen, Nøtterøy og Vestfjorden på parsellen mellom Tønsberg by og Stokke. Hva gjelder alternativet med ny bru over Kanalen, forutsetter vi at den plasseres i en viss avstand til eksisterende kanalbru slik at faren for at skip kan skade begge ved eventuelt havari eller ved 4

feilnavigering i praksis blir eliminert. Vi antar at to kjørefelt i ny kanalkryssing gir tilstrekkelig kapasitet og fleksibilitet til i sum å oppnå eksklusive kollektivfelt samt tilfredsstillende sykkel- og gangveier. Sett fra vårt synspunkt er nærføringen til Presterødkilen naturreservat en kritisk strekning med tanke på negativ påvirkning på reservatet. Som en hovedlenke i et ringveikonsept må trafikken her forventes å øke sammenholdt med dagens situasjon, selv ved innføring av bilrestriktive tiltak og oppslutning om miljøvennlige transportformer. Avhengig av trafikkutviklingen er det mulig at veien mellom Kanalen og Kilen må bygges ut til firefelts vei på lengre sikt. Hovedformålet med fredningen av Presterødkilen er å bevare et våtmarksområde med sitt naturmangfold i form av naturtyper, økosystemer, arter og naturlige økologiske prosesser. Området har også særskilt naturvitenskapelig betydning som referanseområde, og det har spesielt betydning for trekkende fugl langs Oslofjorden. Vi viser her til verneforskriftens 1, første ledd. Presterødkilen utgjør sammen med Ilene naturreservat et todelt våtmarkssystem med internasjonal status som Ramsarområde. Dette gjør at tiltak som påvirker/berører disse delområdene må vurderes svært nøye av forvaltningsmyndigheten, som er Fylkesmannen i Vestfold, i samråd med Miljødirektoratet i Norge. Vi refererer her til Veileder for behandling av utbyggingssaker som kan berører Ramsarområder og andre vernede Våtmarksområder, Miljødirektoratet 2013. Ved den siste grensejusteringen for naturreservatet vedtatt 14.12.2012 ble grensen lagt inntil nåværende ringvei fra næringsbygget i Træleborgodden nr. 12 og et stykke nordover. Dersom en utvidelse av ringveien skal gjennomføres uten omfattende inngrep i boligområdet like vest for ringveien her, må næringsbyggene i Træleborgodden nr. 10 og 12 rives. Videre nordover må eventuelt reservatgrensen justeres tilbake til forløpet før siste revisjon i 2012 for å gi plass til en firefelts vei med tilhørende grøfter og støyskjermer. Vi legger til grunn at en slik grensejustering vil muliggjøre effektiv støyskjerming både mot naturreservatet mot øst og boligområdet på vestsiden. Videre legger vi til grunn at en ny vei vil ha oppsamling og rensing av overflatevann. Det må også vurderes andre avbøtende tiltak vis à vis Ramsarområdet/-ene. På denne måten vurderer vi det slik at miljøpåvirkningen i Presterødkilen naturreservat selv ved en trafikkøkning og utvidelse til firefelts vei kan bli mindre negativ enn i dag. Dette må imidlertid avklares gjennom en grundig konsekvensutredning og eventuelt en særskilt behandling i medhold av verneforskriften og 48 i lov om forvaltning av naturens mangfold av 19.06.2009 (naturmangfoldloven). Trafikkavviklingen i Kilenområdet framstår som en annen betydelig utfordring ved ringvei øst alternativet, fordi ringveien her møter en betydelig trafikkstrøm øst vest mellom Søndre Slagen og Tønsberg sentrum. Selv ved en beskjeden trafikkøkning sammenholdt med dagens situasjon vil trolig kødannelse i rushtid fordre nye kryssløsninger, selv etter at flaskehalsen Presterødkrysset er utbedret. Vi legger til grunn at det om nødvendig er mulig å etablere et kompakt toplankryss med akseptabelt arealforbruk mht. utbyggingsinteressene og med akseptabel landskapsvirkning, støyog lyspåvirkning vis à vis naturreservatet. Som antydet innledningsvis legger vi til grunn at dette alternativet likevel vil komme ut med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader enn alternativene Teie Kaldnes Korten og Teie Ramberg Smørberg Auli. 5

3.4.3 Teie Kaldnes Korten Vi har ikke innvendinger mot at dette alternativet innenfor konseptet «bynært ringveisystem» utredes i neste plan- og utredningsfase. Det framgår av KVU-rapporten at alternativet kan gjennomføres med bru eller undersjøisk tunnel fra Kaldnes til Korten. Vi forstår det slik at begge variantene er gjennomførbare med tanke på investerings- og driftskostnadene. Konseptet rangeres imidlertid relativt dårlig hva gjelder samfunnsøkonomiske virkninger, kfr. rapportens side 57. Statens vegvesen er tydelige i sin anbefaling av bru på strekningen. Etaten har videre pekt på at kryssløsning på Kaldnes er et viktig element i dette alternativet, fordi det ytterligere vil avlaste dagens Kanalbru og sentrumsgater. Videre har de pekt på at bruvarianten kan kombineres med gang-/sykkelvei fra Kaldnes til Korten. Vi antar en relativt lav klaffebru som muliggjør skipsanløp til Tønsberg, er mest aktuelt. Fylkesmannens miljø- og samfunnssikkerhetsavdeling må her peke på det betydelige konfliktpotensialet som en slik bru vil representere vis à vis Ilene naturreservat, som sammen med Presterødkilen har status som Ramsarområde. Hovedformålet med fredningen er også på Ilene å bevare et våtmarksområde med sitt naturlige mangfold i form av naturtyper, økosystemer og økologiske prosesser. Området har også en særskilt naturvitenskaplig betydning som referanseområde og har særskilt betydning for trekkende fugl langs Oslofjorden, kfr. verneforskriftens 1, første ledd. Utenfor reservatet er en betydelig del av byfjorden klassifisert som et naturområde av meget høy verdi (A-verdi) i en arealklassifisering foretatt av regionale og lokale myndigheter i 2011 som ledd i arbeidet med «Regional plan for bærekraftig arealpolitikk» (RPBA). A-området dekker så vidt vi forstår hele sjøområdet hvor bru er aktuelt. Foruten nærhet til verneområdet bidrar forekomst av prioriterte, marine naturtyper som ålegrassamfunn og andre bløtbunnsområder til den høye verdien. Vi viser her til kartvedlegg til dette brevet. Selv om delrapporten «Ikke prissatte virkninger» av 01.06.2013 mangler beskrivelse av bruvarianten av Kaldnes-Korten alternativet, vil vi peke på at brua vil komme svært nær reservatgrensen, eventuelt krysse gjennom selve reservatet. Det kan følgelig forventes betydelig påvirkning på reservatet og vernehensynene i form av støyutbredelse og fysisk barrière for trekkende fugl. Støyutbredelsen kan for enkelte arter være kritisk for opphold og hekking i den påvirkede delen av reservatet. En bru vil videre innebære fundamenter og søyler som permanente konstruksjoner over og under vannflaten. Dette vil påvirke de fysiske forholdene i vannflaten, bunnen og «luftrommet» over og under kjørebrua. Alt i alt vurderer vi konfliktnivået for en bruløsning vis à vis Ilene naturreservat og verneformålet som meget høyt. Det forholdet at verneområdet har internasjonal Ramsar-status gir Norge et særlig ansvar for å forvalte området på en forsvarlig måte. I tillegg vil vi peke på forholdet til Jarlsberglandskapet som en konflikt. Området inngår i en nasjonal registrering av helhetlige kulturlandskap og har oppnådd høyeste verdi for både kulturhistorie og biologisk mangfold. Vi viser her til Miljødirektoratets kartportal Naturbase. I KVU-rapporten er det vurdert at en bru nettopp vil virke visuelt dominerende, kfr. pkt. 6.8. Dersom Samferdselsdepartementet og planmyndigheter i Vestfold likevel vurderer at alternativet er aktuelt, anser vi at konsekvensene for prissatte og ikke-prissatte konsekvenser best blir belyst gjennom en konsekvensutredning etter KU-forskriften, på linje med øvrig(e) alternativ(er) innenfor anbefalt konsept. 6

I denne forbindelsen vil vi minne om den viktige funksjonen som et planprogram forut for plan-/ KU-prosessen har. Ved utarbeidelsen av planprogrammet må alternativer og deres varianter optimaliseres. Det kan heller ikke utelukkes at nye, interessante varianter som er utviklet i mellomtida, blir tatt inn i planprogrammet. Dersom varianten senketunnel blir valgt, antar vi at det må gjennomføres enda mer omfattende gravearbeid i bunnsedimentene i traséen. Ifølge temarapporten Ikke-prissatte virkninger forventes disse skadene å være knyttet til anleggsperioden, kfr. rapportens pkt. 10.1. Både arbeid med bru og senketunnel må påregne å berøre forurenset sjøbunn. Dette vil representere en særskilt utfordring i anleggsfasen, som påfølgende konsekvensutredning må klargjøre. 3.4.4 Teie Ramberg Smørberg - Auli Som kjent har Vegvesenet i møter og presentasjoner bekreftet at dette alternativet er omfattet av anbefalt ringveikonsept. Etter vår vurdering er det tvilsomt om alternativet hører hjemme innenfor et ringveikonsept. For vår del har vi i brevet anbefalt å skarpstille ringveikonseptet til et «Bynært ringveikonsept» ut fra dette konseptets særlige fortrinn i Tønsbergregionen. 3.4.5 Trafikkløsninger på Teie, Presterød og i Hogsnesbakken I samtalene i Samarbeidsgruppa gjennom hele KVU-prosessen har vi merket oss at alle berørte kommuner har fastholdt at de spesielle trafikkavviklings-, nærmiljø- og sikkerhetsproblemene på Teie, Presterød og i Hogsnesbakken må bli omfattet av pågående prosess med helhetlig løsning for transportsystemet i Tønsbergregionen. Vi støtter fullt ut denne oppfatningen. Spesielt i Presterødområdet og på Teie hemmes i dag framkommeligheten for kollektivtrafikken på lik linje med veitrafikken for øvrig. 4. Oppsummering Vi har ovenfor kommentert innholdet i Vegvesenets KVU-rapport og meddelt planfaglige innspill og anbefalinger. Vi vil trekke fram følgende momenter: a) Vi støtter vurderingen av prosjektutløsende behov; robust Nøtterøyforbindelse og trafikkvekst løst med miljøvennlige transportformer. b) Likeså støtter vi overordnet samfunnsmål for et nytt transportsystem i Tønsbergregionen; et miljøvennlig, robust og effektivt transportsystem. c) Vi anbefaler at påfølgende konsekvensutredning og planlegging i medhold av plan- og bygningsloven baseres på et bynært ringveisystem kombinert med sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange. d) To alternative ringveiløsninger bør utredes i neste fase; a) Ny, parallell kanalkryssing ringvei øst Kilen Ringvei nord b) Teie Kaldnes Korten 7

e) Ringvei øst alternativet forventes å ha høy måloppnåelse og akseptable konsekvenser for miljø og samfunnsøkonomi, selv dersom det blir nødvendig med utvidelse til fire felt langs Presterødkilen naturreservat og etablering av toplankryss på Kilen. f) Ringveialternativet Teie Kaldnes Korten vil ha høy måloppnåelse. Alternativet rangeres relativt dårlig hva gjelder samfunnsøkonomiske virkninger. En eventuell bruløsning over Byfjorden vil ha meget høy konflikt med natur- og miljøverdiene. g) Et helhetlig transportsystem for Tønsbergområdet bør løse trafikkavvikling og trafikksikkerhetsproblemene også på Teie, Presterød og i Hogsnesbakken. Med hilsen Miljø- og samfunnssikkerhetsavdelingen Elisabet Rui fylkesmiljøvernsjef Gunnar Kleven seniorrådgiver Vedlegg: Temakart; naturverdier i området Byfjorden - Jarlsberg Kopi til: Stokke kommune Postboks 124 3161 Stokke Vestfold fylkeskommune Svend Foynsgt. 9 3126 Tønsberg Tønsberg kommune Postboks 2410 3104 Tønsberg Tjøme kommune Rødsgata 36 3145 Tjøme NVE Region Sør potboks 2124 3103 TØNSBERG Miljødirektoratet postboks 5672 Sluppen 7485 TRONDHEIM Nøtterøy kommune Postboks 250 3163 Nøtterøy 8

Vedlegg; Temakart over natur- og landskapsverdier i området Byfjorden Jarlsberg 9