Forankring av innretninger på norsk sokkel

Transkript

1 Forankring av innretninger på norsk sokkel

2 Feil! Ukjent dokumentegenskapsnavn. Rapport Rapporttittel Forankring av innretninger på norsk sokkel Rapportnummer Gradering Offentlig o Unntatt offentlighet o o Begrenset Fortrolig o Strengt fortrolig Involverte Organisasjonsenhet F-konstruksjonssikkerhet Forfatter/saksbehandler Tor-Bjørn Idsøe-Næss, Liv Rannveig Nielsen, Arne Kvitrud og Jan Erik Vinnem Rapport og prosjektinformasjon Sammendrag Rapporten viser at det er for mange hendelser knyttet til ankersystemer på norsk sokkel. Utfordringene knyttet til forankringssystemene ser ut til å kunne sammenfattes med at antallet utrausinger må begrenses, linebrudd må unngås, og nødvendige ankerholdekraft må oppnås. Det er videre nødvendig med en bedre tallfesting av den risikoen tap av ankerliner innebærer. Norske emneord Forankring, winsjer, kjetting, wire, fibertau, sjakler, anker, forankringsbøyer og risikoanalyser. Prosjekttittel Prosjektnr Forankringssystemer for flyttbare innretninger 99B4 Antall sider 84 Opplag

3 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Erfaringer fra våre tilsyn Skader og hendelser Håndtering av forankring i risikoanalyser i dag Feiltre og feilfrekvenser Regelverk og regelverkskonsekvenser Oppsummering Referanseliste Vedlegg 1 - Liste over innmeldt hendelser til Ptil Vedlegg 2 - Oversikt over nevnere som brukes for beregning av frekvenser og beregnede frekvenser for de underliggende årsakene i feiltrærne Vedlegg 3 - Oversikt over minimale kuttmengder med tilhørende frekvenser og den beregnede frekvensen/sannsynligheten for topphendelsen til de tre feiltrærne Vedlegg 4 - Resultatet fra fareidentifikasjonen for farer relatert til forankringssystemet som kan føre til hendelsen Tap av posisjon for halvt nedsenkbare innretning... 83

4 4 1. INNLEDNING Denne rapporten oppsummerer Petroleumstilsynet (Ptil) sitt arbeid knyttet til forankringssystemer for flyttbare innretninger de siste årene, samtidig som noen aktuelle regelverkskrav blir diskutert. Rapporten er basert på diskusjoner i etterkant av tilsyn med forankringsanalyser, hendelser knyttet til forankringssystemer samt en hovedoppgave som ble skrevet av Liv Ranveig Nilsen for Universitetet i Stavanger våren Hensikten med rapporten er å oppsummere Ptils erfaringer med forankringssystemer på norsk sokkel de siste årene og kommunisere dette til næringen. Samtidig er det fra Ptils side viktig å sikre at de partene i næringen forstår regelverket og de krav som regelverket stiller til de ulike aktørene. Forhåpentligvis vil denne rapporten dermed kunne bidra til en slik økt forståelse for regelverket i bransjen. Hendelsen på Ocean Vanguard i desember 2004 illustrerte med all tydelighet hvor sikkerhetskritiske forankringssystemene er. Denne hendelsen som innebar utrausing av to kjettinger i samme hjørne, var bare en av flere hendelser knyttet til forankringssystemene som er innrapportert til Ptil de siste årene. Riktignok var hendelsen på Ocean Vanguard den klart alvorligste hendelsen, men samlet sett indikerer antallet hendelser at det ikke var noe enkeltstående tilfelle som inntraff på Ocean Vanguard, men at tilfellet med Ocean Vanguard heller er en alvorlig hendelse som gjenspeilte et problem i hele bransjen. Det er Ptils oppfatning at det store antallet hendelser knyttet til forankring ikke kan aksepteres sikkerhetsmessig. For å øke sikkerheten på norsk sokkel bør næringen i sin helhet starte en prosess der målet er å redusere antallet hendelser knyttet til forankringssystemene. Forhåpentligvis kan denne rapporten være et innspill til denne prosessen. Dagens regelverk stiller krav om at tap av to ankerliner ikke skal føre til alvorlige konsekvenser for floteller og produksjonsinnretninger. På grunn av dårlige værforhold fikk Ocean Vanguard i desember 2004 kjettingutrausing og to ankerliner gikk tapt. Innretningen fikk slagside og drev 160 m. Vanlig avstand mellom et flotell i stand off posisjon og en fast installasjon er 150 m. Hendelsen med Ocean Vanguard illustrerer altså at det ikke er utenkelig at en innretning vil drive over 150m på grunn av tap av ankerline og kollidere med fast innretning. Hvis et flotell som ikke var dimensjonert mot tap av to ankerliner i stand off posisjon, ble utsatt for tilsvarende hendelse som Ocean Vanguard, kunne konsekvensene blitt store. Flyttbare boreinnretninger har bare krav om å tåle tap av en ankerline uten at det skal føre til uønskede konsekvenser. Vi har fått nyttige kommentarer til rapporten fra Simen Asak Ruud i Sjøfartsdirektoratet. Takk for hjelpen Simen!

5 5 2. ERFARINGER FRA VÅRE TILSYN Petroleumstilsynet gjennomførte i løpet av 2004 og 2005 en tilsynsserie med de stedspesifikke forankringsanalysene for flyttbare innretninger. I alt fem tilsyn ble gjennomført: 1. Norske Shell AS, Transocean og Structural Engineering: Transocean Leader (flyttbar boreinnretning på PL255 Haltenbanken,) 2. Statoil, Transocean og Marotech: Polar Pioneer (flyttbar boreinnretning på Snøhvit) 3. Hydro, Odfjell og MARINTEK: Deepsea Delta (flyttbar boreinnretning på Tune og Oseberg) 4. Statoil, Prosafe og Global Maritime (Aberdeen): Safe Scandinavia (flotell på Sleipner) 5. ConocoPhillips, OSM og Global Maritime (Stavanger og London): Port Reval (flotell på Eldfisk) Tre av tilsynene er gjennomført med Sjøfartsdirektoratet (Sdir) som bistandsetat. Det er naturlig å benytte Sdir som bistand da vi i vårt regelverk refererer til deres regelverk. Hovedsakelig har hvert tilsyn blitt delt inn i to deler. I den første delen er fokus rettet mot operatørens arbeid og ansvar. I del to settes fokus på underkontraktøren som utfører selve forankringsanalysene. I de siste tilsynene har vi også valgt å ta en tredje del hos leverandøren av programvaren. I forankringsanalysene på norsk sokkel benyttes det stort sett to programvarer. Den ene programvaren er utviklet av MARINTEK og heter MIMOSA, den andre er utviklet av Global Maritime i London og heter GMOOR32. Å rette en del av tilsynet mot leverandøren av programvaren viste seg nødvendig da de fleste analyseselskapene stolte på produsentens validering av programvaren samt i noen tilfeller benytter de forhåndsdefinerte verdiene på noen parametrer ( default -verdier) Uavhengig verifikasjon Operatørenes involvering i verifikasjonsaktivitetene varierte. Shell benyttet seg av DNV til verifikasjoner, mens Hydro benyttet egne ressurser i form av forskningssenteret sitt til å verifisere. Inntrykket av Statoil er mer varierende. For Polar Pioneer sin del ble DNV benyttet til å utføre verifikasjonen, mens verifikasjonen for bruken av Safe Scandinavia var mangelfull. ConocoPhillips utførte ikke en verifikasjon av analysene med den begrunnelsen at de betraktet Location Approval som en fullgod verifikasjon av analysene mot norsk regelverk Kvalitetssystemet Alle tilsynene har observasjoner knyttet til kvalitetssystemet til de involverte organisasjonene. Spesielt dokumenterbarheten til de små analysefirmaene går igjen som observasjoner i tilsynsrapportene. Inntrykket vårt er at det finnes en del nøkkelpersonell i analysefirmaene som firmaene er veldig avhengige av. Disse har vært med i mange år og har god oversikt og er godt kompetente. På denne bakgrunnen blir det ofte hevdet at å etablere sjekklister og dokumenter som beskriver firmaets beste praksis er unødvendig.

6 Vurdering av ankerholdekraft og krav til installasjonsstrekk og teststrekk De flyttbare innretningene på norsk sokkel benytter såkalte drag embedded ankere. En vurdering av slike ankere finnes i [1], og figur 1 viser hvordan disse ankerene oppnår holdekraft. Figur 1: Prinsippskisse av "drag embedded anchor". Figuren er hentet fra [2]. Prinsipielt kan to metoder benyttes for å sikre tilstrekkelig holdekraft. Den ene er å strekke opp ankerlinene til det strekket som forventes, og få bekreftet ankerholdekraften. En annen metode er å analysere seg fram til den installasjonslasten som gir den nødvendige holdekraften. Den siste metoden blir beskrevet i [3]. Ved å benytte den sist nevnte metoden er det også mulig å beregne hvor mye dregging som vil inntreffe dersom strekket i ankerlinen overstiger den forventede holdekraften. Observasjoner knyttet til ankerholdekraft og nødvendig installasjonsstrekk / teststrekk er en gjenganger i tilsynene. Fastsetting av nødvendig ankerholdekraft og installasjonslast / teststrekk ser ikke ut til at har hatt tilstrekkelig fokus. I et tilsyn var det eksempelvis ikke klart hvem av partene som hadde ansvaret for ankerholdekraft og nødvendig installasjonsstrekk. For Polar Pioneer utførte DNV en analyse, mens Odfjell fikk produsenten av ankerene (Vryhof) til å foreta vurderingen. Andre brukte en tolkning av [2]. For Polar Pioneer på Snøhvit viste analysene fra DNV at nødvendigl installasjonsstrekk var på 317 tonn [4]. Kapasiteten på vinsjene var 200 tonn, men analysene indikerte en draglengde på 1-12 meter i en ekstremsituasjon og på den bakgrunn ble installasjonsstrekket funnet å være tilstrekkelig. Shell benyttet den kommende ISO-standarden [5] for å dokumentere tilstrekkelig teststrekk på Haltenbanken. Minimumskravet til strekk i henhold til ISOstandarden var her 263 tonn, mens Transocean Leader hadde kapasitet til 200 tonn. 263 tonn ved ledehjulet tilsvarte et strekk på 140 tonn for ankeret, mens teststrekket på 200 tonn ved ledehjulet tilsvarte tonn ved ankeret [6]. I forbindelse med at et av ankerene på den flyttbare boreinnretningen Transocean Searcher mistet holdekraften i desember 2004 viste etterberegninger at lasten på ankeret i stormen var på 120 tonn, mens strekket i ankeret under teststrekkingen var på 65 tonn [7]. I stormen ble linestrekket målt til 200 tonn ved vinsjene, mens teststrekket ved vinsjene var 160 tonn. På Port Reval på Eldfisk har Global Maritime i 2005 [8] beregnet at ved et teststrekk på 180 tonn, var lasten ved de forskjellige ankerne mellom 95 og 151 tonn. I snitt gikk 66 % av lasten til ankeret, men med spredning fra 53 % til 84 % av teststrekket. I hundreårsstorm med intakt system, var det størst strekket i en line 259 tonn. Største last ved anker ved to linebrudd var 305 tonn. Analysene er gjort med en friksjonsfaktor på 1.

7 7 3. SKADER OG HENDELSER Generelt Det er rapportert flere hendelser knyttet til forankring, se figurene 2 og 3. Antall hendelser etter år 2000 er systematisk høyere enn før. Årsaken er trolig underrapportering tidligere Figur 2: Antall ankerliner med tapt bæreevne på norsk sokkel Det er åtte hendelser med tap av en line, to hendelser med to liner og en hendelse med tre liner Figur 3: Innmeldte hendelser knyttet til ankerliner og tilhørende utstyr på norsk sokkel Det er rimelig å tro at antall hendelser før år 2000 er underrapportert. Tabell 1 viser antall tap av ankerliner i perioden Det er ikke tatt med tap av ankerliner i installerings- eller fjerningsfasene. Dersom de hadde vært med ville

8 8 bruddfrekvensen vært betydelig større. Slike operasjoner foretas normalt i forbindelse med at en har et værvindu varsel om godt vær i en periode framover. Tabell 1: Antall hendelser med tap av ankerliner i perioden på norsk sokkel. Antall brudd Flyttbare Produksjonsinnretninger Tap av en line 12 3 Tap av to eller flere liner 4 - For boreinnretninger og floteller har frekvensen av tap av ankerliner vært omkring 9 % per innretningsår for en eller flere ankerliner, og for tap av to eller flere ankerliner omkring 4 % per innretningsår. Frekvensen har vært lavere for produksjonsinnretninger enn for flyttbare, men forskjellene er ikke betydelige. Siden 1990 har en ikke hatt tap av alle ankerlinene på en innretning på norsk sokkel. Om en sammenholder de norske tallene med tall fra Storbritannia for perioden , ser det ut til at en har omtrent samme hyppighet for tap av liner. Økt bruk av fiberliner kan medføre en økning av hendelser over tid se nedenfor Under marine operasjoner Under bruk 0 Utrausing Ankerholdekraft Liner (brudd/skader) Skader på utstyr og rørledninger Personskade / dødsulykker Figur 4: Innrapporterte skader og hendelser på forankringssystemer Hendelser med tap av flere liner samtidig, er rapportert som en hendelse. Høyre del av figuren viser skader på annet utstyr eller personer. Tap av den funksjonen som ankerlinene skal utføre, har i prinsippet tre årsaker: tap av ankerliner, tap av holdekraft i ankeret og utrausing av ankerliner. Ankerlinene kan i tillegg gjøre skade på personell, utstyr og rørledninger. Det er også meldt om skader på vinsjer (eksplosjon) og om tap av bøyer på ankerliner. Under bruk er det brudd i ankerliner som er den mest hyppige årsaken til skade. Ellers er det tap av ankerholdekraft (i jorda) og svikt i bremsene som forekommer hyppigst.

9 Ankerholdekraft Svikt i ankerholdekraften skjer når ankeret ikke er godt nok festet i havbunnen. For leteboring, har NORSOK N-001 akseptert at en kan basere seg på generell kunnskap om de geotekniske forholdene i området. Det er når en ligger i god avstand fra andre innretninger. Når en kommer på en ny lokasjon vil en sette ut ankerene i et fastlagt mønster og posisjon. En foretar så en prøvestrekking med den lasten innretningen selv kan dra med typisk tonn. En stor del av denne strekklasten går med til å overvinne ankerkjettingens friksjon på havbunnen. Det er derfor usikkert hvor mye av strekklasten, som er en faktisk strekktest av ankerholdekraften. Hendelsene med dregging viser at strekktesting ikke er en tilstrekkelig garanti for å unngå dregging. Felles for hendelsene på norsk sokkel er at tapt ankerholdekraft har skjedd under harde værforhold. Vi har fått rapportert fire hendelser av denne typen. I perioden 1996 juli 2005 er det ikke innrapportert noen hendelser med tap av ankerholdekraft på engelsk sokkel [9] Ankerliner generelt Om en skiller ut tap av liner i bruk i perioden , ender en opp med følgende fordeling av skadeårsaker: sjakkel (uavklart årsak) utmatting av sjakkel utmatting av kjetting Kjettingen blir utsatt for for store laster Bruk av dårlig materale i kjetting dragging kutting av fibertau Figur 5: Hendelser med liner/anker under drift Sjakler Sjakler brukes til å koble sammen linesegmenter. En ankerline består alltid av minst en sjakkel (sjakkel som fester ankerlinen til anker), men sjakler brukes også for å koble kjetting med fibertau / wire, ved overgang mellom forskjellige kjettingtyper og ved skjøting av gjenværende kjettinglenker etter at lenker/segmenter er fjernet. Et stort antall sjakler i en ankerline er ikke ønskelig, da den mekaniske konstruksjonen anses som svakere enn hel kjetting. I et utvalg av 42 kjettingfeil på engelsk sokkel oppstod seks av disse i sjakkelen. Hvis en antar at det gjennomsnittlig er fem sjakler per ankerline, kan en beregne seg fram til at sannsynligheten for at det skal oppstå feil i sjakkel (3 kjetting) er 85 ganger høyere enn for en vanlig kjettingløkke [10]. Siden frekvensen for brudd i sjakkel er mye høyere enn for

10 10 kjettingløkke er det viktig å vurdere valg av sjakler grundig slik at integriteten til ankerlinen opprettholdes. I perioden 1996 juli 2005 er det på norsk sokkel erfart tre hendelser med ankerlinebrudd der bruddet skjedde i sjakkelen. I ett tilfelle klarte en ikke å få opp sjakkelen fra havbunnen, slik at en kunne fastlegge bruddårsaken. I de to andre tilfellene har utmatting av sjakkel (type CRlink) ført til ankerlinebrudd. Lokal overbelastning i overgangen mellom stammen og hodet på løkkene var årsaken til initiering av utmattingssprekker som videre førte til brudd i sjakkelen. Etter hendelsen har Sjøfartsdirektoratet i brev [35] slått fast at CR-links er uegnet for bruk i ankerliner Wire Vi er ikke kjent med tilfeller i perioden etter 1990 på norsk sokkel med brudd eller betydelig skade i wire under bruk. Wire er derfor ikke behandlet videre. Det er imidlertid flere tilfeller der wire har gitt personskader og skader på fiberliner. Videre er det skader på wire til forløper Kjetting Svikt i ankerlinene har oftest sin årsak [32] i dårlig kvalitet på kjetting (særlig de som er over 20 år gamle) og slitasje over fem-lommers ledehjul. Utløsende årsak er noenlunde jevnt fordelt mellom utmatting og sprøbrudd. Det kan se ut til at det er en økende andel som kommer som følge av utmatting. Begge bruddene i 2004 hadde sin årsak i utmatting av gammel kjetting. Den var utsatt for bøyelaster, men korrosjon og løse stolper har påvirket bruddutviklingen Fibertau Vi har de siste årene også hatt brudd i fibertau. De er mindre robuste enn ankerkjettinger for direkte mekaniske påvirkninger. Ankerlinen består ofte av ankerkjetting og fibertau, men kan også bestå av bare kjetting eller fibertau (Thunder Horse i Mexicogulfen). Fibertau er lettere enn ankerkjetting og dermed brukes de for å skåne rørledningene på havbunnen. I flere år har det vært brukt fibertau på norsk sokkel. Til sammen brukes det i dag ca. 20 fibertau på norsk sokkel per år og per innretning kan det være mellom ett og åtte tau. Hvert fibertau varierer i lengde og de fleste av tauene har enten lengden 400m, 600m eller 800m. Mesteparten av fibertauene har en bruddstyrke mellom tonn [11]. Årsaken til svikt av fibertau er hovedsakelig mekanisk påvirkning, for eksempel kontakt med annet fartøy. På norsk sokkel har vi i perioden fra 1996 juli 2005 rapportert to hendelser der fibertau svikter oppstod det brudd i en av ankerlinene til Transocean Arctic. Noen dager før bruddet inntraff, hadde et fartøy trukket inntrekkingswire opp på feil side av ankerlinen. Dette førte til kontakt og skade når wire ble trukket rundt ankerlinen. En annen hendelse med ankerlinebrudd der fibertauet var slitt av er hendelsen med Bideford Dolphin Utløsende årsak til ankerlinebruddet var en tråler som kuttet fiberlinen når den passerte riggen. Trolig var det wiren til trålbordet som hadde slitt fibertauet. Tråleren som passerte riggen var utenfor sikkerhetssonen på 500m. I 2005 røk et fibertau på Port Reval. Granskingen er her ikke avsluttet.

11 Winsjer og bremser De fleste vinsjene på innretninger som opererer på norsk sokkel er produsert av enten Norwinch eller Pusnes. Begge typer vinsjer benytter bandbremser. En gjennomgang av utrausinger innrapportert til Ptil i perioden [12] viser at svikt i bandbremsene er en felles faktor for majoriteten av utrausingene. Årsaken til at bandbremsen har sviktet er i de aller fleste tilfellene at feil justering av bremsebandene og/eller korrosjon og slitasje på bremseflatene har ført til at tilstrekkelig bremsekraft ikke er oppnådd. Ved et tilfelle holdt bandbremsen ikke mer enn 16 % av den teoretiske holdekraften. Figur 6 viser i hvilken operasjonsmodus utrausingene har inntruffet. Som en ser av figuren har et flertall av utrausingene startet under ankringsoperasjon. Et slikt resultat er å forvente. Under ankringsoperasjonen er vinsjene aktive samtidig som det statiske bremsesystemet er deaktivert. Følgelig er systemet sårbart for eventuelle feil både av teknisk og operasjonell karakter. Under ankringsoperasjonene bidrar også andre faktorer enn den rent tekniske til at sannsynligheten for at utrausing skal inntreffe øker. Vedkommende som opererer ankervinsjen kan gjøre feil, samtidig som kommunikasjonen mellom ankerhåndteringsfartøyet og vinsjoperatør på innretningen er kritisk. Dersom ankerhåndteringsfartøyet drar ut ankerlinen for fort, vil bevegelsesenergien bli så stor at vinsjene ikke greier å stanse utrausingen Ankringsoperasjon Test / vedlikehold Normal operasjon Figur 6: Antall utrausinger fordelt på type operasjon i perioden Selv om altså flertallet av hendelsene skjer under ankerhåndtering, er det også noen av hendelsene som skjer mens innretningen er i operasjon. Slike ankerutrausinger som inntreffer mens innretningen er i operasjon er kritiske, siden stigerøret i disse tilfellene ofte er koblet til brønnen. En utrausing i operasjon vil da kunne føre til at innretningen forflytter seg mens stigerøret er koblet til. Hvor mye innretningen vil forflytte seg avhenger av hvor store naturlaster er, samt hvor mange, og hvilke, ankerliner som rauser ut. Hendelsen på Ocean Vanguard i 2004 er et godt eksempel på hvor kritisk kjettingraus i operasjon kan være. Figur 7 viser en oversikt over hvilke årsaker som kan knyttes opp til hendelsene. Som figuren viser er funksjonsfeil på bandbremsen en strekt medvirkende årsak til mange utrausinger. Med

12 12 funksjonsfeil i denne forbindelse menes at bandbremsen blir korrekt aktivert, men at den av ulike årsaker ikke har den forventede bremsekraften. Ofte er det flere faktorer som bidrar til en utrausing. Av den grunn blir ikke summen av alle bidragene 100 %. For eksempel er det en sterk knytning mellom bandbrems og vedlikehold. I 67 % av tilfellene der bandbremsen ikke fungerte etter hensikten, skyldes det at bremsebandene ikke var justert skikkelig. Denne justeringen er å betrakte som vedlikehold av bremsesystemene. Etter hvert som bandene slites må forspenningen til bandene justeres slik at nødvendig strekk i bandet skal oppnås. I etterkant av flere hendelser har det kommet fram at leverandøren av ankervinsjene har gitt anbefalinger som ikke stemmer overens med de anbefalinger som finnes i manualen om bord. I 2001 ble det avdekket et slikt misforhold mellom anbefalinger fra leverandøren og manualen om bord i en innretning. Året etter rauset en annen kjetting ut på samme innretning, og et av de umiddelbare tiltakene som kan spores i SYNERGI-rapporten er å justere bremsesylinderne i henhold til leverandørs spesifikasjoner. Et halvt år senere inntraff en utrausing på en annen innretning, men med samme eier. Også i etterkant av denne utrausingen kommer det frem at leverandørens anbefalinger ikke var identiske med de som var i manualen om bord. Årsaker til kjettingraus Bidrag (%) Svikt i bandbrems Feiloperasjon Ikke fulgt rådene fra leverandøren Mangelfullt vedlikehold Prosedyrer / planlegging Figur 7: Årsakene til utrausingene. Ikke fulgt råd fra leverandøren angir hendelser der leverandørens anbefalinger ikke var implementert om bord på innretningen. Summen overstiger 100 % fordi flere årsaker bidrar samtidig. Selv om leverandøren har et ansvar for å videreformidle sikkerhetskritisk informasjon, er det reders ansvar å forsikre seg om at den nødvendige informasjonen blir innhentet. Det er rederen som eier vinsjene og har et ansvar for at vinsjene er i forsvarlig stand.

13 13 Figur 7 viser at også mangel på vedlikehold er en viktig faktor med tanke på utrausinger. Som tidligere nevnt er justering av bremsebandene en viktig del av dette vedlikeholdet, men også korrosjon og slitasje indikerer manglende vedlikehold av vinsjene. Vinsjene på mange av innretningene er rundt 20 år, og vedlikehold av utstyret er dermed kritisk. Blant annet vil fjærene i bremsesystemene få modifisert fjærkarakteristikken i løpet av levetiden. Når mange av fjærene er over 20 år, er det grunn til å stille spørsmål ved om bremsekapasiteten på de fjærtilsette bremsene er redusert som en følge av slitasje på disse fjærene. Ingen av utrausingene har skjedd ved et så stort linestrekk at strekket i seg selv skulle kunne forklare utrausingen. Kravet til bremsene er som kjent at en bremse skal ha en statisk kapasitet på minst 50 % av bruddstyrken på linene. Denne bruddstyrken ligger som regel litt over 600 tonn. Det betyr at hvert enkelt bremsesystem skal ha en holdekraft på ca. 300 tonn. Ikke i noen av disse hendelsene har strekket i linen vært over 300 tonn. Med andre ord er det ikke bare et enkelt bremsesystem som svikter ved utrausing, men to. En hendelse som er illustrativ i så henseende er hendelsen på Transocean Arctic At bandbremsen ikke hadde mer enn høyst 20 % av den teoretiske holdekraften, ble først avdekket når det andre bremsesystemet (skivebremsen) ble deaktivert. Flere av hendelsesrapportene peker på manglende prosedyrer og planlegging som en årsak til utrausingene. Med det menes både mangelfulle prosedyrer for vedlikehold og mangelfulle prosedyrer for operasjon av vinsjene. I tillegg har det i enkelte tilfeller ikke vært en tilstrekkelig planlegging av operasjonen med tanke på risiko for utrausing Bøyer Bøyer festes ofte til ankerlinen for å sørge for at linen løftes over hinder som befinner seg på sjøbunnen. Det forventes at en flyttbar innretning som opererer i et område der det befinner seg flere undervannskonstruksjoner, overholder spesifiserte vertikale og horisontale avstander til disse konstruksjonene på sjøbunnen, som for eksempel rør. Den spesifiserte klareringen kan oppnås ved å feste en eller flere bøyer med passende avstand på ankerlinen. På norsk sokkel har en også erfart hendelser der ankerlinene har mistet oppdriftsbøye mistet Transocean Searcher en oppdriftsbøye på 15 m 3. I 2005 mistet Port Reval to bøyer fra hver på 5 m 3. Hendelser med tap av oppdriftsbøye er i grenseområdet om de er rapporteringspliktig eller ikke, det kan være grunnen til at kun disse hendelsene er innrapportert til oss Sammenligning av ankerlinebrudd og tap av ankerholdekraft på britisk og norsk sokkel Figurene nedenfor viser antall ankerlinebrudd og tap av ankerholdekraft som har oppstått på engelsk sokkel i perioden og norsk sokkel i perioden 1990 juli For britisk sokkel er hendelsene hentet fra et regneark i forbindelse med [9]. Hendelsene for norsk sokkel er hentet ut fra Hendelsesdatabasen til Ptil, WOAD og Ptils arkivdatabase Ephorte, og er vist i vedlegg 1.

14 Engelsk sokkel Norsk sokkel jul.05 Figur 8: Antall ankerlinebrudd på engelsk og norsk sokkel. Hendelsene har oppstått på bore- /brønninnretninger og floteller i perioden for engelsk sokkel og perioden 1990 juni 2005 for norsk sokkel. For perioden (figur 8) er det innrapportert flere hendelser for engelsk sokkel enn for norsk sokkel, men fra 2000 er det rapportert omtrent like mange ankerlinebrudd. I 2000 var det ingen hendelser på flyttbare innretninger i bruk på engelsk sokkel. Omfanget av flyttbare innretninger er større på engelsk sokkel, dermed forventes det at det oppstår flere ankerlinebrudd på engelsk sokkel. Hvis en betrakter antall ankerlinebrudd per innretningsår blir frekvensen for ankerlinebrudd på engelsk sokkel større enn for norsk sokkel fram til Årsaken til forskjeller i frekvensen for ankerlinebrudd fram til fram til 2000 antas å være underrapportering av hendelser på norsk sokkel. Etter 2000 jevner det seg ut, men her kan det tyde på en underrapportering av hendelser på britisk sokkel i og med at britisk sokkel har flere flyttbare innretninger i bruk og dermed forventes det at antall ankerlinebrudd er høyere enn antall ankerlinebrudd på norsk sokkel. Argumentasjonen ovenfor gjelder også for figur 9 som viser en oversikt over antall hendelse med tap av ankerholdekraft på engelsk og norsk sokkel. Fram til 1996 er det betydelig underrapportering av hendelser på norsk sokkel og derfor benyttes i tabell 2 data fra 1996 og fram til juni 2005 for norsk sokkel og fram til 2003 for engelsk sokkel i det videre arbeidet i denne rapporten (for behandling av kjettingutrausing benyttes data fra 2001 mai 2005).

15 Engelsk sokkel Norsk sokkel jul.05 Figur 9: Antall hendelser med tap av ankerholdekraft på engelsk og norsk sokkel. Hendelsene har oppstått på bore-/brønninnretninger og floteller i perioden for engelsk sokkel og perioden 1990 juni 2005 for norsk sokkel. Tabell 2: Oversikt over frekvens/sannsynlighet for at det skal oppstå ankerlinebrudd og tap av ankerholdekraft per innretningsår på engelsk og norsk sokkel. Tallene er beregnet ut fra innrapporterte hendelser på engelsk sokkel i perioden (referanse 9). Antall ankerlinebrudd i perioden Antall tap av ankerholdekraft i perioden Innretningsår Frekvens for ankerlinebrudd per innretningsår Frekvens for tap av ankerholdekraft per innretningsår Norsk sokkel Engelsk sokkel ,7 0,081 0, ,5 0,14 0 Fra tabellen ser en at frekvensen for ankerlinebrudd per innretningsår for engelsk sokkel er større, sammenlignet med frekvensen for ankerlinebrudd per innretningsår for norsk sokkel. For tap av ankerholdekraft har det vært null hendelser på engelsk sokkel i denne perioden, altså blir frekvensen for tap av ankerholdekraft per innretningsår større for norsk sokkel.

16 16 4. HÅNDTERING AV FORANKRING I RISIKOANALYSER Dette kapittelet er en vurdering av hvordan forankringssystemet er blitt behandlet i ulike risikoanalyser. Grunnlaget for vurderingen er ti risikoanalyser der det sees på hvordan hendelsen tap av posisjon blir behandlet. I hver analyse er det undersøkt: hvem som har utført analysen om det er en kvalitativ eller kvantitativ risikoanalyse hva slags metoder som er brukt for fareidentifikasjon, og hvilke farer som er identifisert vurdering av sannsynligheter/frekvenser, og eventuelt hvilke databaser/datakilder som brukes for beregning av sannsynligheter vurdering av hvilke konsekvenser hendelsen medfører forutsetninger som ligger til grunn for analysen resultatet av analysen Nedenfor er en oversikt over vurderinger av de ulike risikoanalysene sammen med en oppsummering av hvordan hendelsen blir behandlet Vurdering av risikoanalysen for Bideford Dolphin Global Maritime utførte i 1997 en risikoanalyse for designfasen av den halvt nedsenkbare innretningen Bideford Dolphin. I 1998 fikk Safetec oppdrag om å utføre en risikoanalyse under konstruksjonsfasen av prosjektet for å reflektere forandringer i design, konstruksjon og prosedyrer [13]. Siden den gang har risikoanalysen blitt forbedret tre ganger for å registrere ytterligere modifikasjoner. Bideford Dolphin har åtte ankerkjettinger (type 76mm K4 og lengde ca. 1550m) og fire ankervinsjer (type dobbel Norwinch). Det er gjort en grov vurdering av hendelsen tap av posisjon i risikoanalysen for Bideford Dolphin. Det antas at feil på forankringssystemet er hovedbidraget til hendelsen, og dermed er det bare farer knyttet til forankringssystemet som blir vurdert. De identifiserte farene er: ankerlinebrudd (materielle feil/fabrikkeringsfeil, stor miljøbelasting, ukorrekt anker behandling/setting eller uforutsett belastning) ankeret trekkes langs sjøbunnen (dregging) Andre identifiserte farer som kan føre til hendelsen tap av posisjon, er feil på oppdriftsbøyer, utmatting, systemet under havoverflaten blir påkjørt av fiskeredskaper. Risikomatrisemetoden brukes for vurdering av risikonivå til de forskjellige farene. Multippelt ankerlinebrudd har risikonivå 5, og blir behandlet kvantitativt. Farer med risikonivå over 4 blir behandlet kvantitativt. Enkle ankerlinebrudd er lagt inn som designkrav for mobile offshore innretninger, og de er derfor ikke vurdert i risikoanalysen. De er altså antatt å ha risikonivå 4, som tilsvarer lav risiko.

17 17 For hendelsen multippelt ankerlinebrudd brukes det historiske data for beregning av frekvenser. For konsekvensvurdering benyttes det et hendelsestre. Det påpekes at multippelt ankerlinebrudd forutsettes å inntreffe kun i dårlig vær. Det fremgår ikke om det er noen sammenheng mellom hyppigheten av single ankerlinebrudd og dårlig vær. Man må anta at i mange tilfeller, (de fleste), vil dårlig vær være et forstadium til at flere ankerliner ryker. Det er ikke modellert noe feiltre. Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er oversiktelig og godt dokumentert i denne risikoanalysen. Risikoen for at hendelsen tap av posisjon skal føre til fare for personer og tap av sikkert område, antas å være ubetydelig Vurdering av risikoanalysen for Transocean Arctic Risikoanalysen for boreriggen Transocean Arctic er utført av Det Norske Veritas [14] på oppdrag av Transocean Offshore North Sea Ltd. Transocean Arctic er festet til sjøbunnen med åtte ankerliner. Ankervinsjene er av typen Pusnes. I denne risikoanalysen blir hendelsen tap av posisjon behandlet mer detaljert enn flere av risikoanalysene som er vurdert. Årsaken til tap av posisjon antas i denne analysen å være feil på forankringssystemet. De identifiserte farene er: Multippelt ankerlinebrudd dregging av anker Farer som ikke har blitt identifisert, er for eksempel: utmatting, påkjørt av fiskeredskaper, feil på oppdriftsbøyer, tap av ankerholdekraft og feil operasjon. Vurderingen av hendelsen tap av posisjon baserer seg på modellering av et hendelsestre som tar utgangspunkt i hendelsen multippel ankerlinebrudd. De estimerte sannsynlighetene/frekvensene er hentet fra tekniske rapporter for Transocean Arctic. Det er ikke modellert noe feiltre. Metodene som er brukt, og forutsetningene som er gjort i denne analysen, er oversiktelig og godt dokumentert. Hendelsen feil på forankringssystemet utgjør 0,5 % av individuell risiko. (Størst er arbeidsulykker som utgjør 29,8 % av individuell risiko). Det vil si at hendelsen feil på forankringssystemet fører til et lite risikobidrag til individuell risiko. Risikonivået forbundet med overnevnte hendelse antas å være veldig lite. Årsaken til dette er at innretningen er utstyrt med fire fremdriftsenheter og fire ankervinsjer i hvert hjørne, og at hovedkraftforsyningen ikke skal påvirke ankervinsjoperasjoner for å unngå forankringsfeil Vurdering av risikoanalysen for Transocean Leader Denne risikoanalysen av den halvt nedsenkbare boreriggen Transocean Leader er utført av Det Norske Veritas [15] på oppdrag av Transocean Offshore North Sea Ltd.

18 18 Transocean Leader har ankervinsjer av typen Pusnes og er festet til havbunnen med åtte ankerliner. Denne risikoanalysen behandler hendelsen tap av posisjon som beskrevet under Transocean Arctic. Farene som er identifisert, metodene som er brukt og resultatene er nokså like for disse analysene Vurdering av risikoanalysen for Deepsea Delta Denne risikoanalysen er utført for å oppdatere tidligere risikoanalyse gjort for Deepsea Delta da innretningen hadde andre eiere. Risikoanalysen er utført av Acona Group AS [16] på oppdrag av Odfjell Drilling AS. Oppdateringen baserer seg på den tidligere risikoanalysen som er utført av Safetec Nordic AS i juli Det er Safetec Nordic som har behandlet frekvenser og konsekvenser i denne oppdaterte risikoanalysen. Deepsea Delta er utstyrt med 12 forankringsliner (som består av 500m kjetting og 1700m wire), tre liner fra hvert hjørne på øvre dekk. I denne risikoanalysen blir hendelsen tap av posisjon grovt behandlet. Årsaken til tap av posisjon antas å være feil på forankringssystemet. De identifiserte farene er: Ankerlinebrudd Tap av ankerholdekraft Flere farer som kan føre til tap av posisjon, er utelatt i denne risikoanalysen. Eksempler på slike farer er: utmatting, påkjørt av fiskeredskaper, oppdriftsbøyer feiler, dregging av anker og feil operasjon. I risikoanalysen for Deepsea Delta blir tap av posisjon diskutert veldig overordnet uten store modellerings- eller beregningsalgoritmer. Vurderingen av hendelsen tap av posisjon baserer seg på modellering av et enkelt hendelsestre med to greiner. Hendelsestreet tar utgangspunkt i hendelsen initiell forankringsfeil. Konsekvensene av denne hendelsen er enten enkelt ankerlinebrudd eller multippelt ankerlinebrudd. De estimerte sannsynlighetene/frekvensene er hentet fra tekniske rapporter for Transocean Arctic. Det er ikke modellert noe feiltre. Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er godt dokumentert. Risikoen for at tap av posisjon skal føre til fare for personell eller innretningens integritet, er i denne analysen vurdert å være liten. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at innretningen er utstyrt med propeller i hver pontong. Hvis det blir ankerlinebrudd vil brønn umiddelbart bli stengt, og enkelt ankerlinebrudd vil ikke føre til betydelige forandringer i posisjon Vurdering av risikoanalysen for Borgland Dolphin Denne risikoanalysen for Borgland Dolphin ble utført av WS Atkins Consultants Limited (WS Atkins) [17] på oppdrag av Harland & Wolff Shipbuilding and Heavy Industries Limited (Harland & Wolff).

19 19 Risikoanalysen gjør rede for forandringene i design og driftsmodus som ble utført da fartøyet ble konvertert fra et flotell til halvt nedsenkbare boreinnretning. Borgland Dolphin er festet til havbunnen med åtte ankerkjettinger (82mm NVR). Ankervinsjene er av typen Norwinch. I denne risikoanalysen er hendelsen tap av posisjon grovt behandlet. Årsaken til hendelsen antas i denne risikoanalysen å være feil på forankringssystemet, eller at annen innretningen/annet utstyr kommer i kontakt med ankersystemet. De identifiserte farene er: Feil på forankringssystemet (for eksempel på anker, kjetting, ledehjul, brems, eller sikkerhetsmekanismer for kjetting) Feil forankringsoperasjon (feil utløsning av kjetting) Tap av ankerholdekraft Feil plassering av anker, anker kombinasjon eller undervannsutstyr slik at disse kommer i kontakt med ankersystemet Kontakt med ankrene eller ankerkjettingene til Borgland Dolphin for eksempel ved at de rives opp av andre ankre eller trål Spenninger i ankerkjettinger For denne analysen er det identifisert flere farer i forhold til andre analyser som er vurdert. Men det er og eksempel på farer som ikke har blitt identifisert som: utmatting, oppdriftsbøyer feiler og dregging av anker. Metodene som er brukt i analysen, er lite oversiktlige og dårlig dokumentert. Det er ikke utført noen modellering av feiltre eller hendelsestre for årsaks- og konsekvensvurderinger. For beregning av frekvenser brukes WOAD databasen. Men forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er oversiktlige og godt dokumentert i samme risikoanalysen Risikoen for at hendelsen tap av posisjon vil føre til fare for personell eller riggens integritet, er i denne analysen lik null. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at innretningen ikke opererer i nærheten av andre innretninger Vurdering av risikoanalysen for Petrojarl I I oppdrag fra Statoil har Safetec utført en risikoanalyse som tar for seg produksjonsskipet Petrojarl I før oppstart av produksjon fra Glitne feltet [18]. Risikoanalysen er en oppdatering av risikoanalysen for Blenheim. Petrojarl I sitt forankringssystem består av åtte ankerliner. Innretningen har også et DP-system som kan opptre som et støttesystem dersom nødvendig. I denne risikoanalysen er hendelsen tap av posisjon grovt behandlet.

20 20 Årsaken til hendelsen tap av posisjon antas i denne risikoanalysen å være feil på forankringssystemet eller annen innretningen, eller at annet utstyr kommer i kontakt med ankersystemet. De identifiserte farene er: Ankerlinebrudd Feil på DP-systemet Siden DP-systemet er grundig behandlet i de fleste risikoanalyser, blir denne faren ikke nærmere behandlet. Flere farer knyttet til forankringssystemet er ikke identifisert. Grunnen til dette er trolig at innretningen er utstyrt med DP-system og derfor vurderes sannsynligheten for tap av posisjon som liten. Denne hendelsen blir derfor grovt behandlet. For beregning av sannsynlighet/frekvens er det brukt data fra WOAD databasen. Det er ikke utført noen modellering av feiltre eller hendelsestre for årsaks- og konsekvensvurderinger. Metodene som er brukt, og forutsetningene som er gjort, er ikke oversiktlig dokumentert i denne risikoanalysen. Risiko for personell eller riggens integritet ved tap av posisjon på grunn av feil på forankringssystemet antas å være ubetydelig. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at hovedpropeller og trustere kan benyttes for å unngå tap av posisjon hvis nødvendig Vurdering av risikoanalysen for Veslefrikk B Risikoanalysen for Veslefrikk B er en oppdatering av total risikoanalysen fra 1997, og er utført av Scandpower [19]. Veslefrikk B er utstyrt med 12 ankerliner (tre i hvert hjørne) med pæleanker. Riggen er også utstyrt med fremdriftsmaskineri (8 asimut trustere). Veslefrikk B ligger for anker med broforbindelse til Veslefrikk A som ligger omtrent 40 meter unna. Feil på forankringssystemet kan føre til kollisjon med Veslefrikk A, og det er bare denne kritiske hendelsen som blir vurdert i denne analysen. I denne risikoanalysen blir hendelsen tap av posisjon grovt behandlet. Det er bare hendelsen kollisjon med Veslefrikk A som følge av tap av posisjon på grunn av feil på forankringssystemet, som vurderes. Dermed er det flere scenarier ikke er med, for eksempel tap av posisjon som fører til brudd/avrivning av rør til Veslefrikk A. Den identifiserte faren som kan føre til tap av posisjon er multippelt ankerlinebrudd. Det er altså mange farer som er utelatt i denne risikoanalysen, som tap av ankerholdekraft, dregging av anker, feil forankringsoperasjon, påkjørt av fikseredskaper, feil plassering av anker og at oppdriftsbøyer feiler. Det er gitt en tallfestet frekvens for enkelt ankerlinebrudd i dårlig vær. Det er brukt data og modeller fra Collision Risk between Flotel and fixed Plattform. Modellene som er brukt, er ikke dokumentert i selve analysen. Metodene som er brukt og forutsetningene som er gjort, er ikke oversiktlig dokumentert.

21 21 Risikoen for at hendelsen tap av posisjon skal føre til fare for mennesker, miljø og materielle verdier, er en kvantifisert FAR-verdi. Denne FAR-verdien er høyere enn de andre risikoanalysene som har presentert resultatet ved bruk av FAR-verdi, men den representerer bare en liten risiko for mennesker, miljø og materielle verdier. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at innretningen er utstyrt med trustere og prosedyre for å sikre redundans i kraftforsyningen Vurdering av risikoanalysen for Byford Dolphin Risikoanalysen for Byford Dolphin er utført av DNV [20]. Byford Dolphin sitt forankringssystem består av 12 ankerliner. I denne risikoanalysen er hendelsen tap av posisjon grovt kvalitativt og kvantitativt behandlet. Årsaken til tap av posisjon antas å være feil på forankringssystemet. Den identifiserte faren er feil på forankringssystemet. Feil på forankringssystemet vil si alle farer som kan føre til at det oppstår en feil som videre kan føre til tap av posisjon. For å få et bedre innblikk i hvilke farer som kan føre til feil på forankringssystemet, er det nødvendig å gå mer i detalj. Det er både utført en kvalitativ vurdering og en kvantitativ vurdering av hendelsen tap av posisjon. Ved bruk av en risikomatrise med fire sannsynlighetsnivå og fire konsekvensnivå, er det utført en risikorangering av farene. Ut fra rangeringen ender faresituasjonene opp med et risikonivå som enten er lavt, middels eller høyt. I den kvantitative vurderingen er det brukt historiske data for beregning av frekvenser. For vurdering av konsekvensene er det modellert et hendelsestre. Input data til hendelsestre er mangelfullt dokumentert. Det er ikke modellert noe feiltre. Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon er ikke oversiktlig og godt dokumenter i denne risikoanalysen. Det ble ikke funnet noen forutsetninger som var redegjort for. For vurdering av risikonivået for hendelsen tap av posisjon til innretningen er det brukt en risikomatrise. Ut fra denne metoden ble det konkludert med at risikonivået var høyt. Risikoen er også presentert ved beregning av PLL verdi, (0,5 % bidrag av total PLL verdi), og IRPA verdi. Det vil si at en ut fra den kvantitative vurderingen konkluderer med at risikoen for at hendelsen tap av posisjon fører til fare for mennesker, miljø og materielle verdier, antas å være liten Vurdering av risikoanalysen for Kristin Risikoanalysen for Kristin er utført av Det Norske Veritas [21] og tar for seg menneskelige feil som kan oppstå relatert til stabilitet og flyteevne. Innretningen holder sin posisjon ved bruk av 16 ankerliner (fire i hvert hjørne).

22 22 Denne risikoanalysen er en mer detaljert kvantitativ vurdering som både tar hensyn til historiske erfaringer, og i tillegg har en metode til å vurdere de historiske erfaringene opp mot den faktiske situasjonen på en innretning. Årsaken til tap av posisjon antas i denne analysen å være feil på forankringssystemet. Den identifiserte faren er kombinasjon av feil på mer enn to-tre ankerliner i ett hjørne, og dårlig vær som kan føre til tap av posisjon. Tap av posisjon kan videre føre til brudd på stigerør. Denne risikoanalysen er en mer detaljert kvantitativ vurdering som både tar hensyn til historiske erfaringer og i tillegg har en metode til å vurdere de historiske erfaringene opp mot den faktiske situasjonen på en innretning. Metoden som blir brukt og forutsetningene for vurderingen av hendelsen tap av posisjon er oversiktlig og grundig dokumenter. For Kristin ble risikoen for mennesker, miljø og økonomiske verdier knyttet til hendelsen tap av posisjon antatt å være lavere enn risikoen som er beregnet ut i fra WOAD databasen. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at ett-to ankerlinebrudd ikke vil føre til store forandringer i posisjon, og dermed blir det ikke skade på stigerør Vurdering av risikoanalysen for Port Reval I oppdrag fra Wilhelmsen Marine Services AS har Safetec Nordic AS utført en risikoanalyse for flotellet Port Reval (tidligere Borgila Dolphin) [22]. Forankringssystemet er designet i henhold til Sjøfartsdirektoratets forskrifter, og har POSMOOR V DNV Klasse. Forankringssystemet er designet for miljøforhold med en returperiode på 100 år. Port Reval er utstyrt med 12 ankerliner, der seks er 76 mm K4 kjetting med minimum bruddstyrke på 613 MT, og seks er 76 mm ORQ kjetting med minimum bruddstyrke på 471 MT. Forankringssystemet består også av åtte fibertau (type polyester line med diameter 158 mm), der hvert tau er av lengden 400 m. Port Reval skal ligge for anker med broforbindelse til annen innretning på Eldfisk som ligger omtrent 70 meter unna. Årsaken til tap av posisjon antas å være: Tilfeldig utrausing av anker/forankringsline o Utrausing pga tekniske feil. Tekniske feil kan opptå ved svikt i mekanismen, som for eksempel at bremsene svikter. o Operasjonelle feil. Operasjonelle feil kan være utilsiktet utløsning av kjettingen pga mangel på kunnskap/opplæring eller feil i prosedyrer eller operasjonsmanual. Feil på forankringsline på grunn av påvirkning fra andre aktiviteter o svakheter i forankringslinene o unormale miljøforhold o ukorrekt ankerhåndtering o uforutsett belastning

23 23 Analysen har identifisert de viktigste farene til som kan føre til tap av posisjon. Det er fareidentifikasjonen som legger grunnlaget for videre vurdering av hendelsen tap av posisjon. Hvis farer som kan bidra til denne hendelsen, ikke er tatt med i vurderingen av risikoen, blir ikke sluttresultatet riktig. Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er godt dokumentert. I risikoanalysen er det modellert et enkelt hendelsestre som tar for seg hendelsen tap av posisjon som fører til kollisjon med annen innretning. Hendelsestreet omfatter hendelsen Kollisjon når flotell ligger inntil annen innretning og hendelsen Kollisjon når innretning er koblet fra innretning. I verste tilfelle kan flere ankerlinebrudd føre til tap av posisjon og kollisjon med annen innretning. Risikoen for at kollisjon med annen innretning skal føre til fare for mennesker er presentert ved beregning av FAR-verdi (12.7 % bidrag av total FAR-verdi). Det konkluderes med at risikoen for at hendelsen tap av posisjon som videre fører til kollisjon med annen innretning fører til fare for mennesker, antas å være betydelig Oppsummering av hvordan hendelsen tap av posisjon behandles i risikoanalysene Hendelsen tap av posisjon blir grovt behandlet i de fleste av risikoanalysene som er vurdert. Grunnen er at det som oftest eksisterer lite data for hendelser knyttet til maritime systemer. Vurderingen av hendelsen tap av posisjon baserer seg ikke på modellering av hendelsesforløp. Metodisk er risikoanalysene og modelleringsverktøy utviklet for hendelser knyttet til hydrokarboner. En svakhet som går igjen i analysene, er at viktige farer som kan føre til tap av posisjon, ikke er identifisert. Det er fareidentifikasjonen som legger grunnlaget for videre vurdering av hendelsen tap av posisjon. Hvis farer som kan bidra til denne hendelsen, ikke er tatt med i vurderingen av risikoen, blir ikke sluttresultatet riktig. Kun en av risikoanalysene har identifisert kjettingutrausing fra ankervinsj som en fare. Hvis flere kjettinger rauses ut, kan det føre til tap av posisjon til innretning. Ett eksempel på slik hendelse er nesten-ulykken med Ocean Vanguard. Det var små marginer fra at denne hendelsen førte til alvorlige konsekvenser. Kjettingutrausinger fra ankervinsj burde altså vurderes i risikoanalysene. Resultatene fra risikoanalysene, det vil si vurderingen av risikoen for hendelsen tap av posisjon, blir da feil når denne faren ikke tas i betrakting. Andre eksempler på farer som kan bidra til tap av posisjon som mangler i flertallet av analysene, er: oppdriftsbøyer feiler, utmatting, fiskeredskaper kommer i kontakt med ankersystemet, feil forankringsoperasjon, tap av ankerholdekraft og dregging. For årsaks- og konsekvensvurdering brukes risikomatrisemetoden i de fleste risikoanalysene som er blitt vurdert. Hvis resultatet ved bruk av denne metoden har blitt risiko for at hendelsen tap av posisjon fører til fare for mennesker, miljø og materielle verdier er høy, har noen av analysene en videre kvantitativ vurdering av hendelsen. Den kvantitative vurderingen går ut på å beregne sannsynligheter/konsekvenser ut fra hendelsesdatabaser som WOAD, eller verdiene er hentet fra ulike rapporter. De beregnede sannsynlighetene / konsekvensene har deretter blitt brukt i sammenheng med modellering av hendelsestre for konsekvensvurdering. De modellerte hendelsestrærne er enten enkle med få greiner, eller de