Tiltaksanalyse for ferjemarkedet høringssvar

Transkript

1 Vegdirektoratet Vår dato: Deres dato: Vår referanse: Deres referanse: FS 15/ Tiltaksanalyse for ferjemarkedet høringssvar Vi viser til høringsbrev datert I dette brevet gir NHO Sjøfart sitt syn på tiltaksforslagene som Vegdirektoratet har presentert. Oppsummering NHO Sjøfart støtter i hovedsak tiltaksforslagene, med unntak av forslaget om prøveprosjekt med statlig ferjemateriell. Generelle merknader Innledningsvis bemerker vi at Vegdirektoratet har gjort et godt arbeid med tiltaksanalysen. Det har vært en grundig og tillitsvekkende prosess, med involvering av forskjellige interessentgrupper. Både NHO Sjøfart og ferjerederiene har fått anledning til å gi innspill i flere omganger. Analysene gir et godt grunnlag for å fatte politiske beslutninger for sektoren. Rapport om offentlig eierskap til ferjene Som følge av representantforslag om etablering av statlig ferjerederi som ble fremmet for Stortinget våren 2016, bestilte NHO Sjøfart en utredning fra Vista Analyse om dette temaet. I august leverte Vista Analyse en rapport om offentlig eierskap til ferjene, som vedlegges dette brevet. Vi vil omtale deler av funnene og konklusjonene til Vista Analyse i dette brevet. Analyse av kostnadsøkningen ved utlysning av nye kontrakter Det er noe usikkerhet knyttet til kostnadsanalysen. Selv om det er vanskelig å kvantifisere og sammenligne kostnadstall fra ulike anbudstidspunkter, mener vi at analysen gir et tilfredsstillende overordnet bilde av årsaker til kostnadsvekst. Oslo Economics dokumenterer at det vesentligste av kostnadsøkningen kan henføres til kvalitetsforbedringer for de reisende, i tillegg til generell prisøkning på innsatsfaktorer i ferjedriften. Vi registrerer at det under «øvrige kostnader» ligger kostnadsøkninger som følge av måten konkurranser blir gjennomført på. Det er oppsiktsvekkende at utviklingen i budsjetterte, prisjusterte kostnader stiger med hele 14 prosentpoeng, fra 43 % til 57 %, dersom kontrakter som lyses ut kort tid før oppstart trekkes ut av utvalget. Disse funnene bekrefter næringens syn på at planlegging av konkurranser og god tid fra utlysning til oppstart er avgjørende for å sikre at flere leverer tilbud i den enkelte konkurranse.

2 Vi merker oss at Oslo Economics ikke finner grunnlag for å hevde at manglende konkurranse bidrar til kostnadsvekst. Vista Analyse har vurdert ferjerederienes økonomi i perioden , se vedlagte rapport s. 17. Konklusjonen er at avkastningen har vært fallende, og at mesteparten av driftsresultat går til betjening av gjeld. Det har ikke vært tatt ut store utbytter de siste årene. Mellom 2010 og 2014 har flere rederier fått tilført kapital fra sine eiere. Vi bemerker at revisjon av SSBs kostnadsindeks for innenriks skipsfart nå er i sluttfasen. Det er påvist svakheter ved indeksen som har medført at rederiene er blitt underkompensert sammenlignet med reell kostnadsutvikling i rederiene. Dette gjelder særlig store kostnadsgrupper, som mannskapskost og bunkers, i tillegg til kapitalkostnader. En forutsigbar og transparent kostnadsindeks er viktig for at rederiene skal klare å prise tilbudene uten store risikopåslag. Videre må oppdragsgiversiden sørge for standardiserte kontraktklausuler knyttet til vederlagsjustering. På s. 67 i tiltaksanalysen kommenterer Oslo Economics kostnadsveksten i innenriks sjøfart sammenlignet med utvikling i konsumprisindeksen og konkluderer med at arbeidsproduktiviteten stiger mindre i ferjenæringen sammenlignet med andre sektorer i økonomien. Oslo Economics påpeker at en betydelig del av nærsjøindeksen er lønnsvekst, og at det må påregnes fortsatt økning. Vi er usikre på om sammenligningen med konsumprisindeksen og konklusjonen om lav arbeidsproduktivitet er holdbar. For det første har man i flere år hatt lite vekst i KPI bl.a. på grunn av kronekurs og pris på importvarer. For det andre påvirkes enhetskostnadene for mannskap bl.a. av oppdragsgivers krav til åpningstider og regularitet. Merknader til de enkelte tiltakene Organisering av det offentliges kjøp av ferjetjenester NHO Sjøfart har ved gjentatte anledninger bemerket behovet for bedre samordning av innkjøpersiden, herunder opprettelse av en felles innkjøpsenhet. Vi har registrert en viss positiv utvikling i innkjøpsprosessene hos noen av fylkene den siste tiden. Vi er klar over at det pågår politiske prosesser som kan ha betydning for organisering av flere områder i samferdselssektoren. For NHO Sjøfart er det sentrale at operatørene sikres forutsigbarhet og at oppdragsgiverne har tilstrekkelig kompetanse både innkjøpsfaglig kunnskap og bransjekunnskap. Dersom dette ivaretas ved andre tiltak, er det ikke avgjørende hvem som foretar innkjøpene. Nasjonal ferjeplan NHO Sjøfart støtter forslaget om etablering av «Nasjonal ferjeplan» - strategi for kjøp av ferjetjenester på riks- og fylkesveg. Vi er imidlertid betenkt over at man per i dag ikke har noen formelle strukturer for et slikt samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkene. Vi registrerer at Statens vegvesen har en viss kontakt både med Kollektivtrafikkforeningen og kollegiet av samferdselssjefer. Hittil har vi imidlertid sett lite resultater av dette samarbeidet. Det framgår også av tiltaksanalysen at en slik plan ikke blir bindende for fylkeskommunene. 2

3 Vi er enig i at det haster med å sette i gang arbeid med nasjonal ferjeplan. Vi understreker at arbeid på områder som vil inngå i en slik plan ikke må stanse opp i påvente av en overordnet plan. Det er bl.a. behov for standardisering som ikke bør vente på denne planen. Vi ser dessverre at flere fylkeskommuner er mer opptatt med harmonisere internt, enn å harmonisere med andre oppdragsgivere. Da får vi et spekter av ferjekontrakter som ligner på busskontraktene det enkelte fylke hadde fra før, i stedet for at man blir enig om én standard for ferjer som gjelder nasjonalt. Det må skilles mellom standardisering av prosesser og dokumenter som benyttes i konkurransene på den ene siden, og standardisering av leveranser på den andre siden. Når det gjelder standardisering av leveranser/materiell, ser vi at dette byr på utfordringer. Det bør likevel igangsettes arbeid for å se på hva som kan standardiseres. Her understreker vi at det er viktig å benytte funksjonskrav for å sikre fortsatt innovasjon som konkurranseparameter. Bedre og mer profesjonelle innkjøpsprosesser Det er varierende kompetanse hos de ulike innkjøpsorganisasjonene. Rederiene bruker tidvis betydelige ressurser på å gi innspill til innkjøperne i forkant av konkurranser. Her er det mye gjentakende informasjon som blir delt. De to siste årene er det også brukt mye tid på ulike konferanser knyttet til null- og lavutslippsteknologi. Styrking av innkjøpskompetanse i kombinasjon med samordning/samarbeid mellom innkjøperne, vil bidra både til at det gjøres bedre innkjøp og at operatørene slipper å bruke så mye ressurser på å gi innspill til oppdragsgiverne. Som nevnt ovenfor, har Oslo Economics dokumentert betydningen av tidsfaktoren i den enkelte konkurranse. Vårt inntrykk er at det brukes uforholdsmessig mye tid på beslutninger om ferjeanbud på departementsnivå/politisk nivå. Vi vil oppfordre Samferdselsdepartementet til å foreta en kritisk gjennomgang av egen saksbehandling etter at grunnlaget for beslutningene er mottatt fra Vegdirektoratet. Om mulig, bør det iverksettes tiltak som kan begrense tidsbruken. Prøveordning med statlig eierskap til materiell NHO Sjøfart støtter ikke forslaget om prøveordning med statlig eierskap til ferjemateriell. Vår vesentligste innvendinger er som følger: Det er ikke faglig belegg for å iverksette ny ordning. Oslo Economics dokumenterer selv at konkurranseforhold ikke er årsak til økte kostnader for staten. Staten har ingen erfaring med å bygge eller eie ferjer. Det er ikke foretatt reelle vurderinger av kostnader og risiko knyttet til nye kontraktsmodeller. Forslaget er lite konkret, og vi savner eksempler på aktuelle samband og vurderinger knyttet til økonomi og operasjonell risiko for staten. Dette gjelder særlig vurderinger knyttet til sikring av 3

4 materiellets verdi gjennom hele levetiden når vedlikeholdsansvaret fragmenteres. Vi savner også vurderinger av risiko for at eksisterende leverandører kan komme til å begrense sin aktivitet i dette markedet som følge av at det introduseres drifts- og kontraktsmodeller som ikke passer med deres strategier. De største operatørene er i dag spydspisser i utvikling av maritim teknologi. Konsepter som innebærer at de reduseres til rene bemanningsfirma, er trolig lite attraktivt. Vi viser også til vurderingene til Vista Analyse som framgår av vedlagte rapport. Vista Analyse konkluderer med at statlig eierskap til ferjemateriell neppe vil gi lavere kostnader. Kort oppsummert, konkluderer Vista Analyse med at skille mellom eierskap og drift kan gi dårligere løpende vedlikehold; dårligere vilkår for løpende teknologiforbedringer og innovasjon; risiko for høyere driftskostnader på sikt; betydelige etableringskostnader; høye administrasjons- og transaksjonskostnader. Det er en rekke praktiske forhold som ikke er berørt i tiltaksanalysen. Operatøren av en ferje som skal benyttes i etterfølgende anbud på samme samband vil ha bedre kjennskap til materiellet enn konkurrentene. Vi har vanskelig for å se hvordan man kan innrette de etterfølgende konkurransene slik at tilbyderne likebehandles. Med ferjenes driftsmønster, er det lite realistisk å tro at materiellet kan gjøres tilgjengelig for potensielle tilbydere på en måte som gjør at de kan foreta forsvarlige vurderinger. Det vil være en stor risiko for nye tilbydere å påta seg drifts- og vedlikeholdsansvar for materiell man ikke kjenner. Denne risikoen må prises inn i tilbudene. Det oppdragsgiver eventuelt vinner på økt konkurranse om første kontrakt, vil tapes i de etterfølgende konkurransene. Vi har registrert uttalelser fra Vegdirektoratet som indikerer at dette bare er et prøveprosjekt, og noe som skal iverksettes såfremt det ikke blir tilstrekkelig konkurranse på enkeltkontrakter en gang i framtiden. Disse uttalelsene bidrar til å bygge opp om en feilaktig forestilling om at det ikke er tilstrekkelig konkurranse i markedet. Dette har altså Oslo Economics tilbakevist. Det foreligger ikke realistiske anslag på kostnader knyttet til etablering av en egen statlig byggherre- og eierfunksjon. Oslo Economics estimerer etableringskostnader tilsvarende to årsverk og 5 mill. til eksterne konsulenter. Vi er litt usikre på om dette er kostnader til konseptet Vegdirektoratet går inn for. Under enhver omstendighet kan dette estimatet ikke ta høyde for etablering av en organisasjon som skal være byggherre for fartøy som skal rett inn i drift med høye krav til regularitet og oppetid. Den operasjonelle og kommersielle risikoen staten påtar seg er heller ikke vurdert. 4

5 Når det statlige rederiet først er etablert, vil det ha medgått så mye ressurser at det trolig ikke kan forsvares at staten skal eie bare eie én eller to ferjer. Da ligger veien åpen for eskalering. Dette er en risiko dagens operatører må ta hensyn til når de nå vurderer ytterligere investeringer i dette markedet. Til slutt understreker vi at tiltaksanalysen dokumenterer en rekke andre tiltak som kan iverksettes av oppdragsgiverne for å få flere tilbud i den enkelte konkurranse. NHO Sjøfart mener at man må begynne der. Vennlig hilsen NHO Sjøfart Frode Sund næringspolitisk rådgiver Vedlegg: Rapport Vista Analyse Offentlig eierskap til ferjene mer konkurranse? 5