CRUISEPORT NORDKAPP. - betydning, utvikling og virkninger

Transkript

1 CRUISEPORT NORDKAPP - betydning, utvikling og virkninger 2006 Notat Analyse cruise til Nordkapp - Del 1: Betydning og utvikling mars Del 2: Lokale og regionale virkninger mai 2006 Utarbeidet for Nordkapp Havn KF av AS

2 CRUISEPORT NORDKAPP Del 1 - betydning og utvikling Mars 2006 Del 1 Analyse cruise til Nordkapp Utarbeidet for Nordkapp Havn KF av AS Mars 2006

3 INNHOLD 1 Bakgrunn Formål Cruisebildet for Norge i dag Generelt en vekstnæring Aktører og veivalg på cruisekartet Aktører i Norge Havner/destinasjoner Mellomledd/organisering Rederier og tilbud Innledning Utvikling skip (antall/innhold) og kapasitet i verden Oversikt over rederier og skip til Norge i Tilbudet for cruise i Europa og til Norge Cruiseskip til Norge Trender/utviklingstrekk av betydning Innledning Produkt Marked Flere havner satser på cruise Nye muligheter Snuhavn Annet Nordkapps situasjon i cruisesammenheng Nordkapp som reisemål Historisk tilbakeblikk Nordkapp i dag Nordkapp kommune befolkning og næringsgrunnlag Nordkapp som cruisehavn Innledning Betydning for havnen Kort om utvikling Tilbudet Kort om utviklingsmuligheter Generelt Snuhavnmuligheter ( turnarounds ) Samarbeid Samarbeidshensyn Samarbeidsmuligheter Annet vedrørende utviklingsmuligheter Side

4 ii 6 Kort om rederienes kriterier/vurderinger ved...24 ruteopplegg (etterspørselskriterier) Innledning De viktige kriteriene Vurdering anløpsstruktur og økonomisk betydning og konsekvenser Innledning Oversikt struktur og andel anløp langs norskekysten Økonomiske virkninger Generelt Undersøkelser av økonomisk betydning Verdien av et skip til Nordkapp Cruiseskipsbetydningen for attraksjonen Nordkapp Kort om cruiseskipenes betydning for havnene langs norskekysten Betydning for landbasert (øvrig) turisme Kort oppsummering Forventet utvikling og kaiplassbehov Cruiseutvikling Vekstpotensiale Kaiplassbehov Kort oppsummering utvikling og kaiplassbehov Konklusjon Innledning Betydning Kort om videre arbeid Generelt Del 2 i arbeidet Oppsummering Bakgrunn Formål Cruisebildet for Norge i dag Trender/utviklingstrekk av betydning Nordkapps situasjon i cruisesammenheng Rederienes kriterier ved valg av havner/destinasjoner Vurdering anløpsstruktur, økonomisk betydning og konsekvenser Forventet utvikling og kaiplassbehov Konklusjoner Vedlegg 1: Vedlegg 2: Vedlegg 3: Vedlegg 4: Cruisekartet Tallinformasjon Havneoversikt Om den tidlige cruisetrafikken til Nordkapp

5 Notat mars Bakgrunn Nordkapp som reisemål og Honningsvåg havn har en spesiell rolle i cruisetrafikken til Norge fordi Nordkapp er et viktig endereisemål for mange cruise. Tilgjenglighet til dette reisemålet påvirker således cruisetrafikken til en rekke havner langs norskekysten. Utviklingen i cruiseturisme i verden/europa generelt og til Nord-Norge spesielt gjør det interessant å satse på videreutvikling av cruisetilbudet i kommunen. Allerede dagens trafikk innebærer kapasitetsproblemer. Det er derfor nedsatt en egen arbeidsgruppe som bl.a. vurderer utvikling av større dypvannskaikapasitet. Kapasitetshensyn berøres både av forventninger om flere skip og større skip. Cruisearbeidsgruppen i Nordkapp kommune har i 2005 utarbeidet en forprosjektrapport med markedsinformasjon og vurderinger av prosjektet 1. Det kan være snakk om betydelige investeringer (sannsynligvis på mer enn 40 mill. kroner). Investeringens størrelse og havnens/destinasjonens betydning også for norsk cruiseturisme for øvrig gjør det ønskelig å kartlegge flere forhold nærmere. Rutestrukturen for seilinger til Nordkapp gjør det også aktuelt å vurdere mulighetene som snuhavn og bruk av Lakselv som flyplass (kan ta større fly). er bedt om å analysere enkelte spørsmål i tilknytning til ovenstående. er et norsk bedriftsrådgivningsfirma spesialisert for oppdrag innenn reiseliv ( ). Etter avslutningen av denne (del)analysen gjennomføres en del 2. Dette skal være en nærmere analyse av lokale og regionale ringvirkninger av cruiseskipsbesøk til Nordkapp/Honningsvåg og muligheter i denne sammenheng. 1 Som del i Vest Finnmark Regionsråds reiselivsplan er det også etablert et samarbeidsprosjekt for cruiseturisme mellom de tre havnene Alta, Hammerfest og Nordkapp. Prosjektet har mottatt støtte (kr ,-) fra Innovasjon Norge til en 3-årig satsing på cruisemarkedsføring og kompetanseoppbygging innen cruiseområdet for regionen.

6 2 2 Formål Er en satsing på ny kai i Honningsvåg en riktig satsing for nasjonen Norge i reiselivssammenheng? 2 Herunder er det aktuelt å vurdere/analysere bl.a.: - Markedsgrunnlaget (skip og passasjerer) for cruiseskipsanløp til Honningsvåg havn (Nordkapp Havn KF) (herunder Nordkapps fortrinn som cruisedestinasjon sett i forhold til de kriterier cruiserederiene vektlegger ved valg av anløpsted). - Cruiseskipsbetydningen for attraksjonen Nordkapp. - Betydning for landbasert turisme. - Nordkapps betydning for andre havner i Norge (og konsekvenser ved stagnasjon eller stopp i besøk som følge av kaiforhold (Nordkapp og andre havner)) Herunder faktainformasjon fra viktige (8-9) havner og seilingsstruktur (analyse av rederiers cruiseprogrammer, intervjuer cruiseagenter, noen rederier og andre ressurspersoner med cruisekompetanse). - Behovet for kaikapasitet de nærmeste 10 årene (antall skip, skipenes størrelse, antall passasjerer). - Mulighetene for snuhavnanløp (herunder aktuelle ruter). 2 Arbeidsgruppens formulering som overordnet formål (Nordkapps betydning for andre havner i Norge).

7 3 3 Cruisebildet for Norge i dag 3.1 Generelt en vekstnæring Formålet med dette avsnittet er å gi en kortfattet oversikt over forhold av betydning for situasjonen for cruiseturismen i Norge. Cruisenæringen har de siste to tiårene vært den av reiselivsnæringene som har hatt størst vekst. De siste årene har veksten vært spesielt stor for cruise i Nord-Europa (med unntak av effekt av utenforliggende hendelser). Den betydelige veksten i Nord- Europa ser ut til å fortsette. Cruiseskiptrafikken er mer enn doblet de siste 10 år; det betyr en årlig vekst på nærmere 10%. I 1990 var det ca. 4 mill cruisepassasjerer totalt, i 2004 reiste flere enn 13 mill verden over på cruise. Historisk har cruisemarkedet utviklet seg raskere enn reiseliv for øvrig (10% årlig mot ca. 3-4% i reiseliv ellers). Prognosene for fremtidig internasjonal vekst varierer blant prognosemakere, men flere ligger på lignende fremtidig nivå. Det er flere underliggende forhold som sannsynliggjør en slik eller enda høyere vekst (ny kapasitet, demografiske endringer, markedspenetrasjon). Det antas at Nord-Europa vil ha en sterkere vekst enn gjennomsnittet internasjonalt. Usikkerheten for alle prognoser ligger i en urolig verdenssituasjon. Nøkternt sett kan man kanskje anta en årlig passasjervekst i størrelsesorden 7-8% for cruise til Nord-Europa, herunder Norge. Det nordiske cruisemarkedet (nordmenn/skandinaver/finner på cruise) har de siste år økt kraftigere enn verdensmarkedet og ligger nå på ca passasjerer. Nordmenn utgjør ca. 42%, svensker 33%, dansker 13% og finner 10%. RCCL har en dominerende stilling i Norden. Skandinaver reiser på cruise først og fremst i Karibien og Middelhavet. Hittil utgjør de en svært liten andel av baltiske og norske cruise. 3.2 Aktører og veivalg på cruisekartet Cruisevirksomhet er en del av reiseliv, men opererer (og opereres) til dels forskjellig fra annen virksomhet innen reiseliv som et slags eget fagområde (dog med viktige forbindelseslinjer til øvrig reiseliv). Derfor er det nyttig å systematisere de viktigste aktørene. Formålet med cruisekartet (se vedlegg 1) er - å vise en oversikt over de viktigste aktørene, - samt til bruk som verktøy for markedsføringsveivalg for aktørene

8 4 Cruisekartet kompliseres ved at cruiseproduktet produseres flere steder i verdikjeden 3 (både i land og ombord). Mellom aktørene på kartet går 3 verdistrømmer - en informasjonsstrøm fra produsent mot marked - en bestillings- og en betalingsstrøm fra marked mot produsent Disse strømmene går oftest ulike veier på kartet noen ganger direkte og noen ganger via mellomleddene. Infostrømmen inneholder markedsføringsaktiviteter. I cruise er det oftest en todeling. Eksempelvis markedsfører havnen seg mot rederi/skip, mens rederiet/skipet markedsfører seg mot cruiseturistene. Cruiseturistens egentlige reisemål er opplevelser både i land og ombord. Ulike cruise kan ha ulik mix mellom opplevelser på land og ombord og sammensetningen av hovedopplevelseselementene (natur, kultur, fornøyelser og shopping). I tillegg til opplevelsestilbudet skal virksomheten både ombord og i land også kunne levere (dekke) aktuelle basisbehov for at cruiset kan gjennomføres. (Ombord eksempelvis mat og drikke, lugar for overnatting osv.). I land har skip, passasjerer og mannskap også ulike basisbehov for å kunne gjennomføre opplevelsene. (Eksempelvis trenger skipet en sikker kai). Mellomleddenes kjernevirksomhet er gjennom spesialkompetanse å tilgjengeliggjøre produsentenes tilbud. Det skjer stadige strukturendringer på kartet. Eksempelvis overtar internett i betydelig grad reisebyråets rolle for alle de 3 verdistrømmene. Internett muliggjør direkte kontakt mellom destinasjon/havn og turist (info strøm). 3.3 Aktører i Norge Havner/destinasjoner Det er i overkant av 30 havner i Norge som har cruiseskipsanløp. I 2005 hadde 5 av disse over 100 anløp og 9 over 50 anløp. Den største cruisehavnen er Bergen med 246 anløp og passasjerer i Se også avsnitt 3.6. Med 106 anløp og passasjerer er Nordkapp den 5. største cruisehavnen i Norge Mellomledd/organisering Innovasjon Norge har nå markedsføringsansvaret for Norge som reisemål. Innovasjon Norge (og forgjengeren Norges Turistråd) har inntil nylig vist liten interesse for cruise. Det ble i 2005 gitt finansiell bistand til Cruise Norways virksomhet. 3 Verdikjeden (jfr. vedlegg 1): destinasjon/havn mellomledd skip rederi salgs/infoledd - marked

9 5 Cruise Norway AS ble stiftet i 1992 og har i dag 48 aksjonærer fra bedrifter og organisasjoner med interesse for å utvikle og øke cruisetrafikken langs norskekysten. Formålet er å koordinere og iverksette felles markedsføringstiltak for aksjonærene og bidra til hensiktsmessig produktutvikling. Cruise Europe 4 organiserer havner engasjert i cruise nord for Gibraltar til samarbeid. Organisasjonen har ca. 90 medlemmer hvorav 8 i Norge (havnene i de største norske anløpsstedene). Cruise Europe driver markedsførings- og annet organisasjonsarbeid for Nord-Europa samlet, men har også organisert deltakerne i fire undergrupper: - Norge og Island - Baltikum (inkl. Oslo) - UK - Fastlands -Europa Lokale nettverk er stiftet i noen norske byer for å ivareta oppgaven med å utvikle og utnytte destinasjonen i forhold til cruisetrafikken. Nettverkene samler bedrifter og organisasjoner med interesse for denne næringen (havn, destinasjonsselskap, cruiseagenter, rederier, transportselskaper, attraksjoner, guideformidlingssentraler, butikker, hoteller, flyselskap m.fl.). Hovedfokus er markedsbearbeiding (salgsreiser, deltakelse på messer), internmarkedsføring (kunnskap blant deltakerne i nettverket), produktutvikling (utflukter, informasjon) og forvaltningsføring (kaianlegg, avgifter, relasjoner til bevilgende myndigheter, analyser). Cruiseagentene kan grovt deles i 3 (noen har 2 eller 3 roller) turoperatør (opplegg og gjennomføring utflukter) handling agent (kontakt med havn, los, avgifter etc.) skipsagent (varer, utstyr til skipet) 3.4 Rederier og tilbud Innledning Om lag 120 rederier i verden tilbyr cruise som ferieform. Tilbudet domineres av tre store grupperinger: Markedsandeler Morselskap Markedsandel Rederier / varemerker Carnival Group 42% AIDA, Carnival, Costa, Cunard, Holland America, P&O, Princess, Seabourn, Swan Hellenic, Windstar Royal Caribbean Cruises 21% Celebrity Cruises, Royal Caribbean International Star Group 10% Norwegian Cruise Line, NCL America, Orient Sum 73% (Kilde:RCCL, bearbeidet av ) 4 som stor cruisehavn er medlemskap aktuelt for Nordkapp.

10 6 På verdensbasis dekker disse tre grupperingene ca. 73% av markedet og er svært tunge i Amerika. I Europa har de ca. 50% markedsandel Utvikling skip (antall/innhold) og kapasitet i verden Cruiseskip deles ofte i følgende grupper: Små skip med inntil 250 passasjerer, lengde 120 m Middels store skip med fra passasjerer og lengde fra m Store skip med fra passasjerer og lengde fra m Det finnes i dag ca. 270 cruiseskip større enn 50 passasjerer og med til sammen over senger. Kapasitetsøkningen fra var på 71% og hele denne økningen ble absorbert i markedet. Det er for tiden 28 nye cruiseskip i bestilling for levering før 2009 med plass til over passasjerer. Det gir et gjennomsnitt på senger per nye skip. Nye skip blir stadig større og eldre skip forlenges. Ingen av de 28 nye skipene i bestilling har færre enn senger. 5 Fra 2007 er det estimert et behov på 8-10 nye skip årlig Passasjerer 9,9 mill. 12,1 mill. 15 mill Vekst % Behov for senger Tilgjengelige senger Kilde: Lloyds Cruise int. directory prognose fra 2002 I tillegg til cruiseskipene eksisterer et tilbud av små skip i chartermarkedet, de såkalte superyachts 7. 5 Kilde: 6 Kilder: Lloyd s Cruise International, Seatrade Cruise Review og Cruise Norway. 7 Dette er skip som eies av private interesser og som leies/chartres ut i deler av året der eieren ikke er interessert i å benytte skipet eller for å bidra til den økonomiske finansieringen av skipet. Dette kan og bli viktig i Norge. Superyachts er en skipstype som nå har sterkt fremvekst. Det finnes nærmere 600 superyachts. Oslo har besøk.

11 Oversikt over rederier og skip til Norge i Ant. skip som Ant. fjord- Ant. Nordkappseiler på Norge cruise cruise Phoenix Cruises Holiday Kreuzfahrten Costa Cruises Hapag Lloyd Cruises Aida Cruises Transocean Cruises P&O Cruises Travelscope Hansa Kreutzfahrten Classic International Cruises 1 4 Ariell Cruise 1 4 Fred. Olsen Cruise Lines Plantours MSC Louis Cruise Lines I tillegg til ovennevnte har bl.a. Saga Holidays Cruises, Princess Cruises, Holland America Cruises, Cunard Cruises, Seabourn Cruises, Crystal Cruises, Voyages of Discovery og Thomson Cruises planlagt ett cruise til Nordkapp i Phoenix Cruises er en del av en stor tysk reiseoperatør som tilbyr både landbasert ferie og cruise på elv og sjø. Phoenix har fire skip (Amadea, Albatros, Maxim Gorki og Alexander von Humbolt) som alle seiler på Norge i sommerhalvåret. Holiday Kreuzfahrten er et rent cruiserederi med to skip (Mona Lisa og Lili Marleen) som begge seiler på Norge om sommeren. I 2005 var kun Mona Lisa i Norge, for 2006 skal også Lili Marleen seile i norske farvann. Hapag Lloyd er et tysk selskap som satser på sjøtransport av både gods og passasjerer. På cruisesiden har de fire skip (Europa, Columbus, Hanseatic og Bremen) som alle seiler på Norge om sommeren. Disse rederienes program omfatter i Norden vestlandsfjorder, Nordkapp og Svalbard, Island og baltiske cruise. Nærmere 30 rederier med ca. 55 skip planlegger cruise til Norge i 2006.

12 8 3.5 Tilbudet for cruise i Europa og til Norge 8 Det europeiske/nordeuropeiske cruisetilbudet kan grovt deles som følger: A) De store snuhavnene Dette er havner med nærhet til store flyplasser/befolkningsgrupper som egner seg som start/stopp med bakgrunn i effektiv tilreise enten oversjøisk eller fra et større lokalområde (eksempler på dette er Southampton, Dover, Amsterdam og København). B) Nord-syd havner Dette er destinasjoner som primært benyttes når skipene forflyttes fra norske/baltiske cruise til Middelhavet og/eller Karibien ved sesongbegynnelse og slutt. Eksempler her er noen franske, spanske og portugisiske havner. C) Cruise til de britiske øyer Dette er cruise som besøker havner i Storbritannia, Irland, kanaløyene og noen ganger til Færøyene 9, Shetland og Orknøyene, samt Isle of Man. I noen tilfeller også kombinert med tur til Island. Omfanget av britiske cruise er mindre enn for baltiske og norske. D) Baltiske cruise Særtrekk ved de baltiske cruise er at de som oftest har St. Petersburg som det mest selgende reisemål. Dette er derfor også den største cruisehavnen målt etter anløp. Viktige havner forøvrig er Tallin og de nordiske hovedstedene, men en rekke av østersjøhavnene arbeider for å komme med i disse seilingsplanene. Slik sett vil det med normalt 7-10 dagers opplegg også måtte være konkurranse mellom havnene i Baltikum 10. København har en viktig rolle i det baltiske programmet som snuhavn for mange av turene. Også Stockholm fungerer som en betydelig snuhavn. Ofte kombineres en baltisk rundtur den ene uken med en norsk rundtur den neste (som gir mulighet til å selge både én og to ukers programmer). Dette opplegget betegnes som sommerfuglrute. 8 I cruiseterminologi deles i 2 områder: Cruise Europe (nord for Gibraltar) og Cruise Med (Middelhavet). 9 Torshavn hadde 42 anløp i Illustrerende til dette er eksempelvis at Oslo konkurrerer med Rostock/Berlin om å få plass på rutenettet.

13 9 De sentrale baltiske havnene har gjennom flere år hatt et relativt effektivt markedsføringssamarbeid gjennom organisasjonen Cruise Europe. I tillegg arbeides nå med en større satsing delfinansiert av såkalte Interreg-midler, der 16 havner (inkl. Oslo) deltar i samarbeidet. E) Norske cruise De færreste norske cruise har snuhavn (start/slutt) i Norge, men begynner som regel i København, Amsterdam eller en av de britiske havnene. Et 30-tall havner i Norge markedsfører seg med en viss aktivitet som cruisedestinasjon. Flere havner er i startgropen. Den desidert viktigste havnen er Bergen, som besøkes på de fleste Norgescruise. Cruisene kan ellers grovt deles i to: De kortere/ukescruise som har en eller flere av vestlandsfjordene som hovedmål og besøker også Bergen (og gjerne noen av de andre vestlandsbyene). De lengre på minst 10 dager eller mer med Nordkapp som mål, eventuelt også i noen tilfeller til Svalbard 11. Bergen og Oslo er i en særstilling: - Omtrent samtlige fjord- og Nordkappcruise besøker Bergen. Bergen er derfor havnen med flest anløp. - Oslo deltar i både baltiske og Norgescruise (i forhold ca. 70/30 (etter passasjerer)). Som følge av større skip på de baltiske rutene har Oslo nesten like mange passasjerer som Bergen. 3.6 Cruiseskip til Norge Norge kan til tross for en relativt kort sesong, regnes som et av verdens største cruiseland målt etter antall anløp. I motsetning til de fleste andre land med kun en eller noen få cruisehavner, har Norge ca. 30 havner som anløpes av cruiseskip årlig. I alt gjøres ca anløp for anslagsvis passasjerer. Ti havner har mer enn 50 cruiseanløp årlig. 11 I tillegg arrangeres guidede Svalbardcruise med utgangspunkt i Longyearbyen. Dette er mindre båter på fra 15 pax til gamle Hurtigruteskip (regnes vanligvis ikke som del av cruisenæringen).

14 10 Cruiseutvikling Norge (1997: index 1,00) Utvikling skipsanløp og cruiseturister (1997 = index 1,00) 4,00 3,00 2,00 1,00 1,09 1,16 1,48 1,55 1,59 1,81 1,99 2,17 passasjerer anløp 1,00 1,00 0,93 0,95 1,10 1,20 1,05 1,27 1,31 1,40 0, Ki l de: Cr ui se Eur ope bear bei det av Hor wath Consul ti ng Kilde: Cruise Norway bearbeidet av Diagrammet ovenfor viser - det samlede antall cruiseskipsanløp til Norge har i perioden økt med ca. 40% (til i alt ca anløp totalt i 2005). - antallet cruiseturister som drar på cruise i Norge har økt med ca. 117% (til ca cruiseturister i ). Cruisenæringen har hatt en positiv utvikling de senere årene. Veksten er sterkere for antall passasjerer enn for antall skip, fordi cruiseskipene blir stadig større. For mange havner er statistikkunderlaget svakere for passasjerer enn antall besøk. Nedenfor følger en oversikt over markedsutviklingen for norske havner med mer enn 50 anløp. 12 Det samlede antall passasjerbesøk i havnene er mange ganger høyere. Gjennomsnittlig antall anløp er ikke kjent, men forutsetter vi 8 for Norgescruise og 1 for baltiske blir antallet passasjerbesøk i havnene ca. 1,5 millioner i 2005.

15 11 Gjennomsnittsstørrelsen for skip som anløper Bergen ligger på 770 passasjerer og har vært stigende. Variasjonen i størrelse er stor. Det største skipet som anløper Bergen i år har ca passasjerer. Skip som anløper Nordkapp vil normalt også ha Bergen på programmet. Eidfjord, som fikk cruisekai i 2005, fordoblet anløpene i år. Det er nå anmeldt over 60 anløp i 2006.

16 12 4 Trender/utviklingstrekk av betydning 4.1 Innledning Som de andre reiselivsnæringene er cruiseindustrien i stadig utvikling, og utviklingen kan være forskjellig fra marked til marked. Her presenteres kun noen hovedtrekk med antatt betydning for vurderingene i notatet. 4.2 Produkt - Cruiseskip blir større I april 2006 går da verdens største cruiseskip, RCCLs Freedom of the Seas, ( brt/4.370 passasjerer) på jomfrutur til Oslo. Samtidig har RCCL enda større skip i bestilling. Store skip gir flere muligheter om bord, men også nye krav til passasjerhåndtering og infrastruktur i land. - Freestyle cruising Da NCL for noen år tilbake introduserte dette konseptet traff de godt i fleksibilitetstrenden (eksempelvis mulighet til bespisning i flere ulike restaurant-/ og kafésammenhenger etter individuelle ønsker og behov). Flere rederier har senere fulgt opp denne trenden. Samtidig er også stilen om bord blitt mer casual enn tidligere. - Mer innhold Spa- og velværeanlegg er nå å finne på mange cruiseskip og inngår i de fleste nye. Stadig nye aktivitetstilbud introduseres. Dette har sammenheng med annen trend sesongutvidelse. Costa har spesialdesignet skip med mer innhold for å kunne seile året rundt i Middelhavet. Sesongen blir også lenger for cruise til Norge. Spesielt gjelder dette foreløpig cruise til Sør-Norge. - Kortere cruise Generelt sett har dette sammenheng med en trend om at folk gjerne tar flere og kortere ferier. Dette har påvirket antallet dager cruiset varer.

17 13 Det lanseres også nå virkelige kortcruise ( extended weekend tilbud ) av P&O til byer i Europa. Aidas kortcruise fra Kiel/Hamburg til København og Oslo er også en suksess (fungerer også som introduksjonskurs til cruiseopplevelse). 4.3 Marked Flere havner satser på cruise Samtidig som cruisemarkedet er i betydelig vekst og gir mange muligheter, er også konkurransen økende. Dette gjelder foreløpig i liten grad i nord. De andre havnene i Finnmark har foreløpig beskjedene anløpstall. Imidlertid har Nordkappcruise en stor konkurrent i fjordcruisene. Denne forsterkes gjennom at stadig flere fjorddestinasjoner markedsfører seg og har kaitilbud i cruisesammenheng. I kapittel 7 fremgår at et mindre antall av anløpene i Tromsø går direkte til Svalbard uten Nordkapp-stopp Nye muligheter Foreløpig går de færreste cruise lenger øst enn til Nordkapp. Mot øst finnes muligheter og tilbud ikke bare i Finnmark, men også gjennom lengre cruise mot Murmansk og Arkangelsk. Disse byene vil neppe noen gang kunne få posisjon som St. Petersburg, men vil antagelig kunne bli nye reisemål i mer begrenset omfang Snuhavn Dette anses å være en interessant vekstmulighet, fordi det gir større ringvirkninger for destinasjonen, - eksempelvis ved at cruiseturistene overnatter og/eller bruker en dag eller to ekstra på destinasjonen ved ankomst og avreise. Snuhavnmuligheter er nærmere behandlet i neste kapittel. Det vil bli ytterligere behandlet i del 2 (jfr. kapittel 1). 4.4 Annet Sikkerhet og miljø er viktige faktorer i dag. I havnen gjelder spesielle ISPS sikkerhetskrav. De fleste havner har tilpasset seg disse uten vesentlige problemer. Moderne transport på kjøl regnes som den mest miljøeffektive transportformen. Nye skip tilpasses strengere miljøkrav. Spesielt når det gjelder miljø i cruisesammenheng er begrepet people pollution. For cruiseanløp med opptil flere tusen passasjerer på en gang er dette en aktuell

18 14 problemstilling. Med logistikkplanlegging er dette vanligvis ikke noe betydelig problem i norske havner. De fleste passasjerer (60-90%) drar på organiserte utflukter og er slik sett under kontroll. Besøk på de største attraksjonene som Nordkapp med mange både vanlige turister og cruiseturister, krever cruisebesøkene koordinering og planlegging. Enkelte mener Flåmsbanen i perioder av sommersesongen nå har nådd kapasitetsgrensen. Rica mener at kapasitetsgrensen på Nordkapplatået i dag ligger på ca besøkende daglig. I juli er det gjennomsnittlig nå besøkende om dagen.

19 15 5 Nordkapps situasjon i cruisesammenheng 5.1 Nordkapp som reisemål Historisk tilbakeblikk Nordkapp kommune er landets nordligste og ligger ut mot Barentshavet. Kommunen omfatter hele Magerøya og fastlandet omkring munningen av Porsangerfjorden. Arealet utgjør 924 km². Nordkapplatået ligger på Magerøya og besøkes av ca turister årlig. De eldste steinene på Magerøya er ca.60 millioner år gamle, mens de første spor etter mennesker dateres tilbake ca år. Nordkapp kommune er Europas nordligste, et nesten arktisk område på yttergrensen for fast bosetting. De første innbyggerne var jegere og fiskere. I middelalderen slo folk seg ned i fiskevær på ytterkysten. Herfra begynte kommersielt fiske for eksport. På 1700-tallet startet Pomor-handelen med salg av fisk til Russland. Høsten 1944 ble alle hus og anlegg i hele kommunen totalrasert under tyskernes tilbaketrekking. Nordkapp på Magerøya ble tidlig en viktig turistdestinasjon i Norge. Nordkapp ble navngitt av den engelske utforskeren Richard Chancellor i 1553 da han passerte klippen på leting etter nordøstpassasjen. Etter dette ble den sporadisk besøkt av våghalser som tok seg opp det bratte terrenget, blant disse var kong Oskar II i 1873 og kong Rama V av Thailand i 1907.

20 16 Helt fra starten av internasjonal cruisevirksomhet på slutten av 1800-tallet var Nordkapp et viktig reisemål (se nærmere i konservator Kjersti Skavhaugs notat i vedlegg 4) Nordkapp i dag I dag er Nordkapplatået regionens største turistmål med ca registrerte besøkende i 2005; en økning på ca. 8% fra På Nordkapp som ligger 35km nordvest for Honningsvåg ligger opplevelses- og servicesenteret Nordkapphallen. Dette drives av Rica Hotels. En utflukt til platået tar ca. 4 timer fra Honningsvåg. Nordkapphallen er på hele 6000 m 2 og inneholder et bredt tilbud for opplevelser, historie, ferdaminne og servering (eksempelvis supervideografen, historiske utstillinger og globusen som markerer 71 o nord, i tillegg finnes restaurant, café, butikker og et kapell). Senteret er helårsåpent og Hurtigruta bringer turister daglig til platået så sant været tillater det. Høysesong er juni, juli og august; i denne perioden seiler også cruiseskip hit. Midnattsol kan oppleves i 77 dager fra medio mai til ultimo juli. Kapasitet på platået er max 70 busser og gjester. I juli er det i snitt besøkende per dag og inngang til senteret kostet i 2005 kr. 190,-. Omsetning på platået i 2005 var ca. kr. 50 mill. Om lag 70-80% av cruisepassasjerene kjøper utflukt fra Honningsvåg, og de fleste velger turen til Nordkapplatået. Andre attraksjoner som tilbys enten i kombinasjon med Nordkapp eller som egen utflukt - er bl.a. fuglefjellet på Gjesvær, deep sea rafting og Nordkappmuseet i Honningsvåg Nordkapp kommune befolkning og næringsgrunnlag Honningsvåg ligger sydøst på Magerøya. Kommunen som i dag har ca innbyggere fordelt på 924km 2 har i tillegg til Honningsvåg, fire aktive og attraktive fiskevær på Magerøya; Nordvågen, Kamøyvær, Gjesvær og Skarsvåg, verdens nordligste fiskevær samt tettstedet Repvåg på fastlandet. Fra slutten av forrige århundre vokste Honningsvåg raskt til en liten by og har nå ca innbyggere. Honningsvåg fikk bystatus i Hovednæringene i kommunen er fiske og turisme i tillegg til miljøer med mekaniske verksteder, elektronisk- nautisk- og skipselektronisk service. Honningsvåg havn er en av fylkes største fiskerihavner med landets nordligste losstasjon. Havna er også Nord- Norges største cruisehavn med anløp av ca. 100 turistbåter hvert år.

21 17 Servicetilbudet på Magerøya - Turistinformasjon Nordkapp Reiseliv as er destinasjonsselskapet som tilbyr helårsåpen turistinformasjon sentralt i Honningsvåg. Deres tjenester omfatter generell turistinformasjon, bestilling av overnatting, transport og attraksjoner, guideformidling og turplanlegging for grupper og individuelle. Det kan stilles ca. 30 busser og 20 guider (9 språk) til disposisjon. Ikke alle benytter guide til utflukten til Nordkapplatået. - Overnatting Honningsvåg har overnattingstilbud i alle kategorier hoteller, pensjonat, camping, turisthytter, hytter og privatutleie rom. Rica har tre hoteller på Magerøya: Rica Hotell Honningsvåg 174 rom Rica Hotell Bryggen 42 rom, i Honningsvåg Rica Hotell Nordkapp 290 rom, 30 km fra Nordkapplatået I tillegg eier og driver Rica Nordkapphallen service- og opplevelsessenter med butikker, spisesteder og attraksjoner. - Transport Magerøya fikk fastlandsforbindelse til Honningsvåg i Hurtigruta anløper kl. 06:00 (sydgående) og kl. 12:00 (nordgående). Honningsvåg har bussforbindelser (rute- og ekspressbusser) med resten av fylket. Honningsvåg Lufthavn ligger 4 km fra byens sentrum og har 800 meter rullebane og trafikkeres med 20- og 50-seters fly i rutetrafikk med daglige flyforbindelser i Widerøes rutenett. I Lakselv 164 km syd for Honningsvåg ligger Lakselv Lufthavn Banak hvor både rutefly og charterfly trafikkerer. Transporttilbudet for øvrig består av lokal rutebuss og taxi.

22 Nordkapp som cruisehavn Innledning Med over 100 anløp årlig er Nordkapp Havn KF en av de største havnene i Norge (5. størst i 2005). Den nære beliggenheten til Nordkapp gir havnen en unik posisjon. Våre undersøkelser blant aktørene i cruisenæringen underbygger antakelsen om at Nordkapp er et hovedreisemål i cruisesammenheng. Cruise og Hurtigruteturismen er også viktig for attraksjonen Nordkapp (Nordkapplatået/Nordkapphallen). Den relative betydningen har vært økende og i dag er ca. hver 4. besøkende til Nordkapp cruiseturist Betydning for havnen År 2000 År 2001 År 2002 År 2003 År 2004 År 2005 Cruiseskip anløp 99 anløp 110 anløp 84 anløp 88 anløp 112 anløp 106 anløp Inntekt cruiseskip Inntekt Hurtigrute anløp Totalt cruise og Hurtigrute Kilde: Nordkapp Havn Omsetningen i Nordkapp Havn KF totalt er ca. 8 mill. kr., inntekter fra cruiseskip utgjør ca. 46% av dette (3,65 mill. kr.). Fotograf Bernt Aksel Jensen ( OBS! Bildet er spesielt. Det er ikke realistisk med 5 skip til kai som her i praksis.

23 Kort om utvikling Nordkapp, utvikling passasjerer og anløp (1995=1,00) 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 1,35 1,39 1,00 1,06 1,00 0,99 0,99 0,89 0,84 1,01 1,73 1,12 1,97 0,85 0,90 1,63 2,12 2,01 utvikling anløp utvikling passasjerer 1,14 1,08 0, Siden 1995 er antall passasjerer mer enn fordoblet, mens antall anløp ligger på samme nivå. Selv om cruisetrafikken til Nordkapp er betydelig, har utviklingen de aller seneste årene ikke holdt følge med cruiseutviklingen til de andre aller største havnene i Norge. Dette kan ha sammenheng med flere forhold (cruiseskipstørrelse og havneforhold, (kailengde og kapasitet) utviklingstrend kortere ferie gir også kortere cruise, konkurranse fra flere havner, markedsføring av Nord-Norge som cruisereisemål). Jfr. nærmere om dette nedenfor Tilbudet I kapittel 6 er listet hvilke kriterier som styrer rederienes cruiseskipsanløp og i hvilken grad Nordkapp havn tilfredsstiller disse. - Opplevelser Det viktigste i cruisesammenheng er å kunne tilby unike opplevelser. Med Nordkapp som Europas nordligste punkt og opplevelsene i forbindelse med utflukten til Nordkapplatået har havnen i Honningsvåg en unik posisjon. I tillegg finnes også en rekke andre opplevelsesmuligheter både for de tradisjonelle (passive) opplevelsene og nyere krav til opplevelser med mer aktiv deltakelse. - Havneforhold Med 3-4 tilgjengelige kaier har tilbudet tidligere vært tilfredsstillende. Disse kaiene har imidlertid kapasitetsbegrensninger, og med økende skipsstørrelser fører dette til at større skip må basere seg på ikke å gå til kai, men tendre passasjerer i land (eller velge å ikke anløpe). I tillegg til i havnen i Honningsvåg kan dette gjennomføres i Skarsvåg. Ca. 2/3 av cruiseanløpene benytter i dag cruisekaia (kai 3). Ca. 10% av anløpene tendrer fra ankring de fleste av disse i Skarsvåg.

24 20 Tendring har imidlertid negative virkninger - ukomfortabelt for passasjerene, spesielt i dårlig vær - færre passasjerer forlater skipet og går i land - tids- og kostnadskrevende Dette fører til at rederier vil droppe havner uten gode kaifasiliteter. Dette vil forsterkes fremover fordi nye cruiseskip både blir så store at tendringsprosedyren vil ta lang tid og at de etter hvert bygges uten tenderbåter (kun livbåter). I 2005 hadde Nordkapp 106 anløp av cruiseskip. Størrelsesmessig fordelte de seg slik: 6 anløp av skip > brt 6 anløp av skip brt 8 anløp av skip brt 86 anløp av skip < brt Disse utfordringene er nærmere beskrevet i kapittel Kort om utviklingsmuligheter Generelt Utvikling i cruisesammenheng kan gjennomføres ut i fra flere ulike veivalg. - Flere skip/flere cruiseturister Dette er det vanligste satsingsveivalget og er underliggende hovedformålet med dette notatet. Inkludert i dette ligger også muligheten til å utvide cruisesesongen. - Lengre opphold Grovt sett vil det være slik at desto lengre oppholdstid skipet har i havnen, desto større inntektsmuligheter har stedet/regionen (utflukter, shopping etc.). Liggetiden i Nordkapp er ofte ikke lenger enn utfluktsbehovet til Nordkapplatået, altså 4-6 timer. I Nordkapps tilfelle er det flere ting som teller inn i dette bildet, eksempelvis dårlig kaikapasitet kan gjøre kortere opphold aktuelt for å slippe til flere skip. Besøkstidspunkt på Nordkapplatået teller også i denne vurderingen. - Snuhavn Dette anses som spesielt attraktivt og behandles nærmere i avsnitt nedenfor. - Nye segmenter Dette kan være satsing på cruiselignende trafikkmuligheter som megayachts (jfr. avsnitt 3.4.2) eller rederier med spesiell kundemasse (eksempel Aida med yngre cruiseturister og sannsynlig større etterspørsel aktiviteter).

25 21 - Samarbeid Den enkelte cruisedestinasjon er liten i en stor cruiseverden, og samarbeid på ulike måter vil være aktuelt. Dette er behandlet nærmere i avsnitt 5.4 nedenfor Snuhavnmuligheter ( turnarounds ) De store snuhavnene for cruiseturisme til Nord-Europa er lokalisert i nærheten av London, i Benelux, Tyskland og København. Bakgrunnen for dette er to hovedkriterier for kundegrunnlag: - store flyplasser med gode forbindelser rundt i Europa/verden og/eller - stor befolkningstetthet i regionen Ingen av disse kriteriene oppfylles for Nordkapp eller Nord-Norge. Grunnlaget for å vurdere eventuell snuhavntrafikk er et annet: - Trenden går mot kortere cruise (en uke), og dette umuliggjør Nordkappcruise med utgangspunkt i dagens større snuhavner. - Endring i seilingsopplegget ved at man kunne bytte passasjerer i nord ville muliggjøre gode Nordkappcruise på ca. 1 ukes varighet. Det finnes et fåtall eksempler på gjennomføring av slik turnaround med skip og passasjerer, og kun for turopererte meget små skip (eksempelvis fly til Lakselv (North Cape Airport/Banak)) med tendring til skip i Porsangerfjorden. Å tenke seg Nordkapp (Honningsvåg) som snuhavn i et slikt opplegg basert på Lakselv/North Cape Airport (eller Alta) er diskutert med noen av de største cruiseagentene. De anser dette for neppe å være særlig realistisk, fordi det vil ha en rekke store logistikkutfordringer som vanskeliggjør lønnsomhet for et slikt prosjekt. Eksempelvis for en båt med dagens gjennomsnittstørrelse på passasjerer - kan ikke betjenes via rutetrafikk, må organiseres med flere store charterfly som skal lande innenfor et begrenset tidsrom - alternativt selges inn med et stort antall pre/post rundturer - krever store transportressurser (16-17 busser med tilhørende guideapparat) - poenget med slik satsing vil være å kunne få ekstra turisteffekter av pre/post turer. Overnattingskapasiteten er imidlertid begrenset i det som er høysesong for cruiseturisme. Agentene anser det derfor vanskelig å finne utenlandske turoperatører eller rederier som vil kunne satse i slik sammenheng annet enn for de aller minste skipene. Det anses også som en utfordring, men noe enklere, å satse på Tromsø i slik snuhavnsammenheng. Tromsø har per i dag relativt betydelig ledig overnattingskapasitet i sommersesongen, det er bedre ruteflyforbindelse og det

26 22 er en by med bredere individuelle opplevelsesmuligheter som gjør at ankomst og avreisetider har større fleksibilitet. Snuhavn i nord basert på passasjerskifte er interessant for Nordkapp. Det antas at dette vil kunne bedre markedsgrunnlaget og gi bedre tid til opplevelser. Snuhavnutfordringene vil bli nærmere beskrevet i del 2 (jfr. kap. 1). 5.4 Samarbeid Samarbeidshensyn Ser man på strukturen for Norgescruisene kan disse grovt deles i - fjordcruise og - Nordkappcruise. Fjordcruise har hatt betydelig større vekst enn Nordkappcruise de senere årene. Dette har antakelig sammenheng med seilingslengde/trend mot kortere cruise. Samtidig har markedsføringsinnsatsen fra sentrale havner for fjordcruisetrafikken sannsynligvis vært større enn satsingen i nord. Cruisesatsingen fra havnene i Nord-Norge er i stor grad gjennomført ved enkelthavner/ destinasjoners individuelle markedsføring eller deltakelse i Cruise Norway-aktiviteter. Det er ikke gjennomført spesielle nordnorske markedsføringsaktiviteter av betydning. Utviklingen med satsing fra stadig flere cruisehavner i fjordene bidrar til at veien bokstavelig talt stadig blir lenger til Nordkapp. I dag har mange Nordkappcruise ett fjordbesøk. Cruise med besøk både innerst i Hardangerfjorden, Sognefjorden, Nordfjord og Geirangerfjord vil kun helt unntaksvis ha tid til seilinger lenger nord Samarbeidsmuligheter Hensyn beskrevet ovenfor og utvikling mot kortere cruise (jfr. kap. 4) forsterker behovet for en samlet markedsføringsinnsats i nord både for å - synliggjøre mulighetene ved Nordkappcruise mot målgruppene - arbeide for å realisere snuhavnmuligheter (en oppgave som krever bevisst satsing over flere år) Nordkapp har innledet samarbeid med havnene/destinasjonene i Alta og Hammerfest (del av Vest-Finnmark Regionråds reiselivsplan, jfr. kap. 1). Dette vil kunne vær nyttig når det gjelder produktutviklingstiltak i cruisesammenheng for Finnmark.

27 23 Når det gjelder markedsbearbeidingsutfordringen skissert ovenfor, bør det vurderes et nettverkssamarbeid 14 med havner med spesiell interesse for Nordkappcruise dvs. med deltagelse fra Trønderlag og nordover. 5.5 Annet vedrørende utviklingsmuligheter I kapittel 6 er gitt en oversikt over hvilke kriterier rederiene vektlegger ved sin ruteplanlegging. Disse kriteriene utgjør på mange måter innholdsfortegnelsen til en utviklingsplan for havnen. Behovet for konkret kaiutbygging er beskrevet i kapittel 7 (økonomisk grunnlag/tapt omsetning) og kapittel 8 (forventet trafikkutvikling/potensiale). 14 Med nettverkssamarbeid forstås samarbeid med utgangspunkt om evig liv. Dette i motsetning til prosjekt, som per definisjon skal ha begrenset varighet.

28 24 6 Kort om rederienes kriterier/vurderinger ved ruteopplegg (etterspørselskriterier) 6.1 Innledning Cruiserederiene er naturligvis interessert i å produsere turer som selger og har, basert på erfaring, utviklet sine sjekklister for hva som skal til for et vellykket cruise. Dette kan variere noe etter type cruise og målgruppe, men hovedprinsippene er relativt like. Hovedmålet for folk på ferie er opplevelser, - for de fleste i minst like stor grad opplevelsene i land som opplevelser ombord. Et cruise kan på mange måter sammenlignes med en bussferie. Både cruiseskip og bussturer har vanligvis en ny destinasjon hver dag. På cruiseskipet slipper man å pakke ut og inn av hoteller, samtidig som tilbudet ombord kan være betydelig større enn på et vanlig hotell. Videre har man valget om å delta på utflukter eller ikke. Blir så kriteriene som rederiet legger til grunn for turen oppfylt? De fleste rederiene har ganske grundige evalueringsopplegg for den enkelte tur og destinasjon, der både passasjerer og deler av mannskapet uttaler seg. Dette danner grunnlaget for planlegging av fremtidig opplegg. 6.2 De viktige kriteriene 15 A) Kjent navn Når et rederi i programmet for en ukes eller 10 dagers tur presenterer 6-8 reisemål, er det ønskelig at alle eller de fleste av disse er kjent og representerer noe positivt (..oi, der skulle jeg gjerne ha vært ) som bidrar til at turen selges. Kunnskapen om norske/baltiske destinasjoner antas med noen få unntak å være svært begrenset i de viktigste målgruppene i Storbritannia, Tyskland og USA (undersøkelser om dette i de senere år viser at selv kunnskapen om Norge er svært begrenset). Et lite kjent navn er en utfordring for alle destinasjoner selv for Oslo og Bergen. Nordkapp scorer i denne sammenheng. Nordkapp/North Cape er til en viss grad kjent som Europas nordligste punkt. Og er det ikke kjent, blir det raskt forstått, fordi beskrivelsen er enkel. Når det gjelder innhold hva folk oppfatter med navnet utover det geografiske er nok kunnskapen hos de fleste målgrupper svært begrenset. 15 De 7 hovedkriteriene nedenfor er hentet fra et av de største rederiene

29 25 B) Unikt tilbud Å være fastlandseuropas nordligste punkt og et av de nordligste steder det er mulig å reise til i verden er unikt. Dette representerer et konkurransefortrinn - først og fremst ved at man er en destinasjon som vil påvirke/styre reiseruten - samtidig er det et betydelig konkurransefortrinn i forhold til nærliggende havner. Det er naturligvis også et fortrinn for havner som ligger langs ruten til Nordkapp. Flåm med Flåmsbanen og den spektakulære naturen langs Geirangerfjorden er andre eksempler på unike tilbud som gir fortrinn markedsmessig for cruise. C) Bredt tilbud av opplevelses- og utfluktsmuligheter - Nordkapp Hovedattraksjonen er naturligvis Nordkappplatået med Nordkapphallen. Bussturen ut til Nordkapp og inntrykkene på selve platået oppleves sikkert for de fleste som minner for livet. Nordkapphallen med variert innhold og god tilrettelegging sikrer en betydelig opplevelse uansett værforhold. I tillegg seiler normalt cruiseskipene også under klippen til platået til eller fra Honningsvåg. Slik får cruisepassasjerene en slags dobbel Nordkappopplevelse. I deler av sesongen kan det være kapasitetsproblemer på Nordkappplatået. Spesielt gjelder dette på kveldstid og i fint vær, da mange ønsker å kombinere besøket med å se midnattsolen. Cruiseskip kan delvis unngå dette ved å gjøre besøk på dagtid, og å seile forbi ved midnatt. Tilbudet er i dag fokusert om selve Nordkappopplevelsen. Det er viktig å utnytte også andre opplevelsesmuligheter. - Generelt om opplevelser og utflukter Passasjerene ønsker et bredt tilbud å velge i. For rederier og agenter er dette viktig - også som inntektskilde. På et mindre sted der shoppingmulighetene er begrenset er dette avgjørende. En av de viktige trendene som vektlegges av rederiene er større grad av egenaktivitet ved opplevelsene 16. Det europeiske markedet forventes å vokse raskere enn det amerikanske. Dette påvirker også i en viss grad etterspørselen etter opplevelser. Gjennomsnittsalderen for cruise har i flere år vært 16 Fottur til Knivskjellsodden (det aller nordligste punktet) vil kunne være aktuelt for mindre grupper passasjerer.

30 26 nedadgående og forventes å gå videre ned. Alderssammensetningen kan variere sterkt fra skip til skip. - Utfluktsreisemål i området Det normale mønsteret er at skipet seiler om kvelden/natten og ligger på besøksdestinasjonen fra ca. kl Dette mønsteret avvikes ofte på Nordkapp (som følge av logistikk og at det er lyst). Tilbud i nærområdet bør uten problem fylle en dagstur. Det arrangeres normalt både hel- og halvdagsturer. Noen ganger også overland-turer (til neste stopp). Tilbudet i havnens nærområde (sentrum) har betydning. Her teller gode attraksjoner. Shopping er viktig. Noen rederier ønsker shopping minst hver 3. dag. - Utviklingsmuligheter Muligheter for nye tilbud/tilbud for nye målgrupper. For Nordkapp ligger muligheten til i større grad å oppleve kystkultur og samisk kultur samt Finnmarks spesielle natur. Se også avsnitt 5.1. D) Miljø og sikkerhet Rederiene ønsker at selve havnen og destinasjonen for øvrig skal oppleves som vennlig, sikker og ren. Dette punktet dekker, i tillegg til stedets karakter, både opplegg og organisering. Sikkerhet er blitt et viktig område, og det er utviklet spesielle sikkerhetsregler for tilgjengelighet for passasjerer, mannskap og utenforstående til cruiseskipet ved kai 17. E) Havnens infrastruktur Rederiene er opptatt av effektiv passasjerhåndtering ved i land- og ombordstigning. Dette er naturligvis vesentlig mer effektivt ved en dypvannskai enn ved ankring på reden og ilandføring ved tenderbåter. For Honningsvåg er dette et spesielt viktig punkt (utgangspunkt for dette notatet). Se også avsnitt F) Muligheter for fremtidig vekst Rederier og agenter som satser på en destinasjon ønsker å være sikre på at det finnes ekspansjonsmuligheter fremover. Her teller også kailengde/-dybde og antall kaier. 17 IMOs ISPS-kode for sikkerhet ble iverksatt fra 1/

31 27 G) Logistikkhensyn og markedsføring Imidlertid er det viktig å merke seg at det ikke er noen automatikk i at en havn med høy skår i punktene ovenfor kommer i programmet til rederiet. Dette har med logistikk å gjøre. Destinasjonen må også passe inn i seilingsprogrammet. Her tar rederiet hensyn til to hovedforhold: - Effektiv ruteplanlegging: Her vurderes en rekke forhold som hensiktsmessig starthavn i forhold til hovedmålgruppene for turen (eksempelvis flykapasitet), seilingsdistanser, seilingsøkonomi osv. - Markedsforhold: Hva er hovedinteressene til målgruppene for akkurat denne seilingen? Hvilke destinasjoner kan ivareta interessene til passasjerene på denne turen (og samtidig gi et effektivt ruteopplegg)? H) Oppsummering kriterier Nordkapp Alle de 7 kriteriene listet ovenfor er naturligvis viktige hver på sin måte. Noen rederier benytter en form for score/karakter på hvert enkelt kriterium og har regler for vekting av de ulike. For den enkelte havn er det viktig å kartlegge sterke og svake sider, samt muligheter og trusler (swot-analyse) for å kunne planlegge for bedring av tilbudet. Kjent navn står listet som det første kriteriet og er nok spesielt viktig. Hvor kjent Nordkapp (eller North Cape) er kjent internasjonalt vites ikke, men det er grunn til å tro at dette har en viss kunnskap. Samtidig har attraksjonen den fordel at den svært enkelt lar seg forklare og vil være selgende som anløpssted i et cruiseprogram. I tillegg til dette er Nordkapp unikt i den forstand at det er bare ett sted som kan være det nordligste. Et spesielt viktig punkt for Nordkapp (og havnene langs norskekysten) er naturligvis havnen i Honningsvågs infrastruktur. Hvis ikke denne bedres, er det som rapporten konkluderer med store muligheter for at et betydelig antall anløp vil kunne mistes. Rederiene ser også på muligheter for fremtidig vekst når de bestemmer seg for å gå til et sted. Slik sett er dette også en del av vurderingen som bør hensyntas når det nå skal planlegges å øke kapasiteten i havn. Sjekklisten inneholder på mange måter innholdspunkter i en havneplan for cruisesatsing. Markedsføringsveivalgene bør ta utgangspunkt i denne sjekklisten. Markedsføring er viktig i cruisesammenheng. Havner/destinasjoner som satser bevisst, oppnår resultater.

32 28 7 Vurdering anløpsstruktur og økonomisk betydning og konsekvenser 7.1 Innledning Vi har tidligere berørt strukturen i cruisetrafikken langs kysten: De færreste norske cruise har snuhavn (start/slutt) i Norge, men begynner som regel i København, Amsterdam eller en av de britiske havnene. Et 30-tall havner i Norge markedsfører seg med en viss aktivitet som cruisedestinasjon. Den desidert viktigste havnen er Bergen, som besøkes av de aller fleste Norgescruise. Cruisene kan ellers grovt deles i to: De kortere/ukescruise, som har en eller flere av vestlandsfjordene som hovedmål og også besøker Bergen (og gjerne noen av de andre vestlandsbyene). De lengre på minst 10 dager eller mer, med Nordkapp som reisemål (eventuelt i noen tilfeller også til Svalbard). Antall anløp til Nordkapp har i perioden vokst med ca 36%. Dette er mindre enn andre større havner på vegen til Nordkapp (eksempelvis Bergen, Lofoten og Tromsø). Nordkappanløp ser ut til å flate ut. Dette antas bl a å ha sammenheng med havneforhold for større skip. De fleste av intervjuete cruiseaktører støtter hypotesen om at Nordkapp har en rolle som et hovedreisemål for de fleste Nord-Norgecruisene. Det er derfor interessant å se nærmere på - hvilken rolle Nordkapp har for norske og nordnorske cruise - mulige økonomiske konsekvenser av at cruisepotensialet til Nordkapp ikke fullt ut kan utnyttes 7.2 Oversikt struktur og andel anløp langs norskekysten For å kartlegge strukturen har vi tatt for oss anløpslistene for de fleste havnene langs norskekysten i 2005 og fulgt reiseruten til det enkelte skip tur-retur Nordkapp. Nedenfor har vi presentert resultatene for noen av de største havnene.

33 Antall anløp til Nordkapp fra de største norske havnene i totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp Stavanger Bergen Ålesund GeirangerTrondheim Lofoten TromsøHammerfest Ki l de: Hor wath Consul ti ng (gr ove ber egni ner ) I denne tabellen vises antall anløp totalt i de enkelte havnene og samtidig antall anløp for skip som har vært til Nordkapp. Eksempelvis hadde Bergen i anløp, mens 95 av disse har vært på Nordkapp. I tabellen nedenfor er vist det samme med %-angivelse. Det er interessant å merke seg at 72 skip (47%) av anløpene i Geiranger også går til Nordkapp. Overraskende i denne sammenheng er den relativt lille andelen i Ålesund. Ellers øker som forventet den relative andelen etter hvert som man beveger seg nordover. 85% av anløpene i Tromsø har også vært på Nordkapp. Andel cruise som anløper Nordkapp fra de største norske havner: 120 % 100 % 80 % 60 % % 0 % 38 % 40 % 21 % 47 % 56 % 77 % 85 % 100 % 96 % totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp totalt Nordkapp Stavanger Bergen Ålesund Geiranger Trondheim Lofoten Tromsø Hammerfest Kilde: Horwat h Consult ing (grove beregninger) En annen måte å se dette på er å studere Nordkapps 106 anløp og å se hvor mange av disse som har vært innom de ulike havnene langs kysten. Dette fremgår av tabellen nedenfor.

34 30 Andel av Nordkapps anløp som har vært innom følgende havner: (Nordkapp 106 anløp=100%) 100 % % % 0 13 % 89 % 12 % 67 % 22 % 59 % 85 % 23 % Stavanger Bergen Ålesund Geiranger Trondheim Lofoten Tromsø Hammerfe st Kilde: Horwat h Consult ing (grove beregninger) For Bergens vedkommende utgjør dette hele 89% (95 av 106 anløp i Nordkapp). Det er altså spesielt stor match mellom anløpene i Bergen, Tromsø og Nordkapp. Nabohavnen Hammerfest har imidlertid liten overlapping. Det kan konkluderes med at dersom rederier kutter ut å anløpe Nord-Norge, eksempelvis på grunn av havneforholdene i Honningsvåg, vil dette kunne ha betydelige negative ringvirkninger langs hele norskekysten. Nordkappcruise har spesielt stor betydning for Bergen, Geiranger og for havnene fra Trondheim og nordover. Vi ser nærmere på dette i neste avsnitt. 7.3 Økonomiske virkninger Generelt Først litt om virkningene av cruiseanløp generelt. Det er foreløpig ikke gjort noen grundige undersøkelser i Norge av cruiseturismens betydning i Norge eller for den enkelte destinasjon. Imidlertid finnes det delundersøkelser og undersøkelser av eldre dato. Mange andre land/destinasjoner har gjennomført slike undersøkelser. En SNF-rapport fra 1995 (SNF Rapport 13/95, Cruiseindustrien mot år 2000 (relativt enkel undersøkelse)) anslår at cruisefarten langs norskekysten i 1994 anslagsvis genererer 250 mill. kr. Cruiseindustrien har hatt en rivende utvikling. Skipenes størrelse og antall har økt betydelig siden den gang. Antallet passasjerer er mangedoblet 18. Det er derfor behov for en undersøkelse som beskriver cruiseturismens totale betydning for Norge i dag. 18 Oslo hadde eksempelvis 58 anløp med pax i I 2005 hadde Oslo 145 anløp med ca pax. og for 2006 er 168 cruiseskip anmeldt.

35 31 Virkningen av cruisebesøk - Økonomisk betydning skip mannskap Behov for undersøkelse 1) passasjerer - Cruise som visningstur 50-70% returnerer - Cruise som profilforsterker Påvirker attraksjon - Viktig for infrastrukturen Både turistmessig og vanlig 1) Jfr. innledning avsnitt Det er tre forbrukskategorier ved et cruiseskipsanløp: - Skipets forbruk ligger i avgifter (statlige, havne-) og kjøp av varer og tjenester både til selve skipet og passasjer/mannskap. - Mannskapets forbruk ligger i form av ulike tjenestekjøp (eksempelvis telefon, lege/tannlege) og ellers som for passasjerer. - For passasjerene ligger forbruket i utflukter for opplevelser og attraksjoner, samt shopping 19. Dette forbruket resulterer, i tillegg til den direkte effekten hos leverandører av varer og tjenester, i såkalte indirekte og induserte virkninger. Disse virkningene kan utgjøre like mye som den direkte. Videre har cruiseskipsbesøket tre meget viktige, vanskelig målbare effekter: - Cruiseskipsbesøket fungerer som en form for visningstur. Undersøkelser fra flere havner viser at cruiseturister i stor grad har ønske om å returnere til destinasjonen som vanlige turister TØI har gjort en spørreundersøkelse finansiert av Innovasjon Norge blant cruiseturister sommeren 2005 på oppdrag for CN i Oslo, Bergen og Tromsø. Resultatene er foreløpig ikke offentliggjort, men skal offentliggjøres om kort tid. I Lofoten er også gjort en intervjuundersøkelse av Poseidon for Lofoten Utvikling og Vestvågøy kommune. 20 På destinasjoner der passasjerene er fornøyd med destinasjonen kan dette ligge på 50-80% av de spurte. I Lofoten-undersøkelsen (2005) svarte 55% at de ville komme tilbake (her hadde 61% meget bra og 37% bra inntrykk av besøket i Lofoten).

36 32 - Cruiseskipsbesøkene har også en profilforsterkende effekt for destinasjonen. Ett eller flere cruiseskip i havnen bidrar til et inntrykk både for turistene og innbyggerne om at de er på rett sted. - Cruiseturistene bidrar til å opprettholde norsk infrastruktur, eksempelvis: de er storforbrukere av attraksjoner. Mange ville uten cruisebesøk hatt større økonomiske problemer. de bidrar til god utnyttelse av transportmateriell (særlig busser) Undersøkelser av økonomisk betydning Totalt forbruk for passasjerer, mannskap og skip varierer betydelig fra havn til havn, for eksempel mellom større byer og mindre steder. Dette har sin bakgrunn i flere forhold, for eksempel utfluktsopplegg og shoppingmuligheter. Forbruket varierer også mellom ulike skip. Passasjerforbruket i land antas å variere mellom 600 og kroner. I de skandinaviske byene regner rederiene med forbruk på ca. kr Dette stemmer overens med de undersøkelsene som er gjort. I tillegg til en viss oversikt over passasjerenes forbruksmønster (eksempelvis gjennom kjøp av utflukter) har også rederiene meget god oversikt over passasjerenes tilfredshet med cruiset. Det gjennomføres nesten alltid gjestetilfredshetsmålinger på cruisene. Stockholm og København har gjort relativt grundige undersøkelser av totalforbruk (passasjerer, mannskap og skip), og disse er av interesse i denne sammenheng: - I Stockholm (2001, med 191 anløp og passasjerer) ble totalforbruket 21 beregnet til SEK 270 mill. Dette utgjør ca. SEK 1,4 mill. pr. skip, og SEK pr. passasjer. - I København: (2004, med 264 anløp og passasjerer) ble tilsvarende beregnet til DKK 578 mill. Dette utgjør ca. DKK 2,2 mill. pr. skip og DKK pr. passasjer. Med årets trafikk anslås cruisetrafikken å tilføre byen over DKK 700 mill. I Københavns videre planer for utvikling av cruisehavnen er estimatet for 2007 i overkant av DKK 800 mill. for passasjerer. Dette utgjør kr ,- pr. passasjer. - Universitetet i Cork gjennomførte i 2003 en undersøkelse basert på grunnlagsmateriale fra Da besøkte drøyt passasjerer og mannskap byen. I disse beregningene fremgår den indirekte sysselsettingseffekten til å utgjøre tilsvarende 126 fulltids arbeidsplasser. - I Lofoten-spørreundersøkelsen referert ovenfor (Poseidon) er det gjort undersøkelse av de som reiser på utflukt. For de som reiser på heldagsutflukt kostet turen i gjennomsnitt kr. 756,- og for de som dro på halvdagstur kostet 21 Passasjerer, skip og mannskap

37 33 turen i gjennomsnitt kr. 427,-. Gjennomsnittlig forbruk av varer og tjenester mens de var i land for disse to gruppene ble oppgitt til å være kr. 190,-. På denne bakgrunnen er det for Lofoten satt opp følgende regnestykke (som altså ikke er komplett, inneholder eksempelvis ikke de som ikke dro på organisert utflukt og mannskap): - Kjøp av organiserte turer (kr. 441,- 22 x pax) 11,8 mill. kr. - Kjøp av varer og tjenester lokalt (kr. 190 x pax) 5,1 mill. kr. - Rederiets kjøp av havnetjenester 2,2 mill. kr. - Rederiets kjøp av lostjeneste (82 anløp) 0,6 mill. kr. Sum: 19,7 mill. kr. Det oppgitte passasjertall innebærer at 326 passasjerer i gjennomsnitt har dratt på utflukt. Det oppgis at ca. halvparten av totalomsetningen er antatt å tilfalle lokalt (Lofoten). (Tallene representerer ikke totalt forbruk). Skipsstørrelsen har naturligvis mye å si for forbruket (både når det gjelder skip og passasjerer). Illustrerende i denne sammenheng: I 2004 hadde skipene som besøkte Oslo i gjennomsnitt (hovedtyngde baltiske ruter) passasjerer, mens skipene som besøkte Bergen (fjord- og Nordkappcruise) hadde 695 passasjerer Verdien av et skip til Nordkapp Det er interessant å kjenne et gjennomsnittlig forbruk for et cruiseskip til Nordkapp. Som det fremgår ovenfor er undersøkelsesmaterialet relativt begrenset og det er nødvendig å gjøre en del forutsetninger. Basert på forutsetninger beskrevet i vedlegg 2 fremkommer følgende bilde (Nordkapp står for 9% av totalen): A) Forbruk pr. skip til Nordkapp Det er realistisk å forutsette et gjennomsnitt på 10 anløp i Norge (vi har forutsatt 2 større byer, og 8 mindre steder). Basert på disse forutsetningene (og en forutsetning om økning i gjennomsnittstørrelsen pr. skip til 766 passasjerer i 2010, jfr. kapittel 8) representerer skipets forbruk for et helt cruise (meget grovt estimert): Totalt Norge Herav Nordkapp (9%) (600 passasjerer) kr. 5,5 mill. kr , (766 passasjerer) kr. 7,0 mill. kr ,- 22 Netto anslag etter estimert fradrag rederiets margin 23 Her som gjennomsnittberegning som for andre havner, jfr. også avsnitt om betydning for attraksjonen Nordkapp. Disse forhold vil bli utredet nærmere i del 2 (jfr. kap. 1)

38 34 Med 106 anløp blir totalforbruket i 2005 for cruisene til Nordkapp ca. 580 mill. kr. i Norge og drøyt 50 mill. kr. i Nordkapp. B) Forbrukstap pr. skip til Nordkapp Bortfall av skip skyldes havneforhold for større skip. I dag opplever havnen at skip som forespør om kaiplass og får beskjed om at skipet må tendre ikke kommer tilbake på henvendelsen. Tendring har flere ulemper - det krever lengre tid/ekstra kostnader - færre passasjerer velger å gå i land (som blant annet innebærer lavere salg av utflukter for skipet) - det oppfattes ubehagelig i dårlig vær. Sikkerhetskrav til nye skip innebærer at flere vil seile kun med livbåter. For å kunne drive med tendring i fremtiden må havnen sannsynligvis investere i tendringsfartøyer. Det er et spørsmål om rederiet vil droppe Norge totalt, hvis Nordkapp ikke er tilgjengelig. Rederiet har to andre valg - beholde turen som et cruise til Nord-Norge - legge om til et fjordcruise. I det første tilfellet er det kun Nordkapp som taper. Erstatning med fjordcruise anses mest sannsynlig. Etter en vurdering av forholdene i Honningsvåg estimeres størrelsen på skip som kan ha bortfall til 24 : 2005: passasjerer 2010: passasjerer Dette gir bortfallseffekt forbruk beregnet på tilsvarende måte som i punkt A) ovenfor (jfr. vedlegg 2) til følgende beløp pr. skip: Tap per skip Totalt Norge (100%) Herav Nordkapp (9%) 2005 (1.500 passasjerer) kr. 13,6 mill. kr. 1,2 mill (1.700 passasjerer) kr. 15,4 mill. kr. 1,4 mill. Se også avsnittene og 9.2 nedenfor med vurderinger for bortfall av flere enn ett skip. 24 Estimatet er diskutert med Nordkapp Havn (havnen opplyser at de også har hatt henvendelser fra skip på over 3000 pax).

39 35 C) Nord-Norge tap ved omlegging til fjordcruise Vi forutsetter nøkternt at 3,5 anløp gjennomsnittlig foretas i Nord-Norge (Nordkapp + Tromsø + 1,5 anløp). Med dette blir bildet følgende: Nord-Norge (36,4%) Nordkapp (9%) 2005 (600 passasjerer) kr. 5,0 mill. kr. 1,2 mill (766 passasjerer) kr. 5,6 mill. kr. 1,4 mill. D) Justert forbrukstap pr. skip til Norge En måte å hensynta disse tre alternativene på er å gi dem sannsynligheter. Uten nærmere kunnskap om rederienes og den enkelte planleggers modus operandi blir dette en lek med tall. Sannsynligheten for at cruiset forsvinner ut av Nord-Norge er antagelig stor. Sannsynligheten for at Norge blir helt droppet er noe mindre. Forutsettes eksempelvis for enkelthets skyld at det er 50% sannsynlighet for at et cruise forsvinner helt, blir tapt forbruk som følger: Totalt Norge (vekt 50%) Nordkapp (9%) 2005 (1.500 passasjerer) kr. 6,8 mill. kr. 1,2 mill (1.700 passasjerer) kr. 7,7 mill. kr. 1,4 mill. Nedenfor følger en sammenstilling basert på ovenstående for ulike antall tapte skip 25 : Virkninger (tapt forbruk) ved ulike antall skip tapt Nordkapp Antall skip 2005 (mill. kr.) Nordkapp Nord-Norge Norge (vekt 50%) Virkninger (tapt forbruk) ved ulike antall skip tapt Nordkapp Antall skip 2010 (mill kr.) Nordkapp Nord-Norge Norge (vekt 50%) 38, Eksempelvis viser tabellene at 20 tapte skip til Nordkapp i 2010 gir et forbrukstap for involverte destinasjoner i Nord-Norge på 112 mill. kr. 25 Nordkapp er inkludert i Nord-Norge og Nord-Norge i Norge.

40 36 Det understrekes at tallene representerer grove beregninger. Det samme gjelder Nordkapp-tallene. Disse er basert på gjennomsnittstall. I del 2 (jfr. kapittel 1) vil Nordkapp-tallene bli analysert i mer detalj Cruiseskipsbetydningen for attraksjonen Nordkapp Turister som kommer sjøveien til Nordkapp med Hurtigruten og cruiseskip har hatt økende relativ betydning for Nordkapp som attraksjon. Av antall besøkende til Nordkapplatået/Nordkapphallen i 2005 ( ) var ca. 24% (48.000) cruisepassasjerer. Nordkapphallen/platået omsetning og besøk (1000) Omsetning totalt (mill. kr.) Ant. besøkende Ca. ant. cruisepassasjerer til Nordkapplatået Ca. % andel cruisepassasjerer 19,7 16,9 22,6 22,6 23,5 Billettpris (listepris kr.) Kilde: Rica Hotels Nye cruiseskip under bygging har opp til passasjerer og enda større er i bestilling. Cruise er altså en viktig del av det økonomiske grunnlaget for driften av Nordkapphallen/Nordkapplatået. Cruiseandelen av omsetningen antas å utgjøre ca. 25%. Anlegget krever stadige oppgraderinger både som følge av stort besøk og økende krav/forventninger til attraksjonsopplevelser. Det planlegges betydelige investeringer i anlegget de nærmeste årene fra Ricas side. Cruise har også viktige ringvirkninger for andre attraksjoner og aktivitetsopplevelser i Nordkappområdet, på Magerøya og til dels i Finnmark. I del 2 (jfr. kap. 1) vil slike virkninger beskrives nærmere. Som det fremgår av avsnitt ovenfor er cruiseskip og cruiseskipsutviklingen en kritisk faktor for attraksjonen. Kaispørsmålet er særdeles viktig. Bortfall av skip vil utgjøre store tall fordi bortfallsskipene vil være store (1.500 passasjerer og oppover) 26. Som beskrevet ovenfor i rapporten er det på kort sikt ikke urealistisk å snakke om passasjerer, og på lenger sikt betydelig mer passasjerer utgjør 7% av besøket til Nordkapphallen i I 2006 vil verdens største skip ha en kapasitet på 4370 passasjerer. Skip med plass til 5400 er satt i bestilling.

41 37 Et viktig moment i denne sammenheng er at utenlandske besøkende utgjør hele ca. 90% av besøksgrunnlaget til Nordkapphallen. Den utenlandske (landbaserte) turisttrafikken til Norge har de siste 10 år ikke klart å holde følge med utviklingen i Europa og på verdensbasis Kort om cruiseskipenes betydning for havnene langs norskekysten Med unntak av de 10 største havnene av de drøyt 30 cruisehavnene (se oversikt i kapittel 3) har cruise i dag relativt sett liten betydning for selve havnevirksomheten 27. Mange havner har færre enn 10 anløp. De fleste av havnene ser imidlertid betydelig potensial i cruisesatsing, og stadig flere er aktive i markedsføringssammenheng. Det lanseres også årlig stadig flere havner som cruisehavner 28. Som kjent er det de senere årene også bygget nye cruisekaier i Flåm, Olden og Eidfjord med suksess. God infrastruktur påvirker anløp. Den nye cruisekaia i Eidfjord åpnet i Tidligere hadde Eidfjord færre enn 30 anløp. I 2006 er anmeldt over Betydning for landbasert (øvrig) turisme I avsnitt er beskrevet på generelt grunnlag virkninger av cruiseturisme. I tillegg til de økonomiske forbruksvirkningene er dette - mulighet for gjenkjøp senere som vanlig turist (i tillegg til at dette gjelder cruiseturisten selv, vil det også kunne gjelde familie/venner/kjente som får beretninger fra turen) - cruiseskip i havnen skaper en positiv profil (andre turister føler at de er på rett sted ) - bidrar til bedre infrastruktur for alle turister (eksempelvis opplevelse/attraksjonsmuligheter og transport) Gjenkjøpsmuligheten (se også avsnitt 7.3.3) er det interessant å tallfeste. I den refererte Lofoten-undersøkelsen svarer over 50% at de kan tenke seg et nytt besøk. Med utgangspunkt i et cruisepassasjerantall på til Nordkapp vil dette kunne utgjøre turister årlig 29. Så vidt kjent er det ikke gjort undersøkelser der vanlige turister er spurt om de har vært i Norge tidligere som cruiseturist. Med dagens størrelse på cruiseturismen ville en slik kartlegging være interessant. 27 Eksempelvis utgjorde havnens inntekter på cruise i Molde i 2005 (44 anløp) 0.6 mill. kr., mens Hurtigrutevirksomheten utgjorde 1,8 mill. kr. 28 I Skjolden aller innerst i Sognefjorden (Lustrafjorden) satses 40 mill. kr. på bygging av cruisekai. Sogn og Fjordane fylke bidrar med over 10 mill. kr. 29 Forutsetter at 10% av 60% realiserer gjenkjøp.

42 Kort oppsummering - Vi har analysert besøksmønsteret til skip som gjennomfører Nordkappcruise. En måte å se dette på er å studere hvilke havner de 106 skipene som anløp Nordkapp i 2005 hadde. 40% av disse var i Bergen, 47% i Geiranger. For de større havnene videre nordover øker prosentandelen til 85% av anløpene i Tromsø. - Et skip av gjennomsnittsstørrelsen som anløp Nordkapp i 2005 (ca. 600 passasjerer) hadde et forbruk i Norge på cruiset på ca. 5,5 mill. kr. 9% av dette var forbruk i Nordkapp (gjennomsnittsberegninger). - Tap på grunn av skip som ikke går til Nordkapp på grunn av havneforholdene: Det er gjort ulike beregninger av dette basert på ulike forutsetninger. Skip med flere enn 1500 passasjerer vil ha problemer med å gå til kai og det er derfor antatt at det er skip av denne størrelsen eller større som velger å droppe cruise til Nordkapp. Med forutsetning om at halvparten av disse skipene allikevel velger å gjøre cruise til Norge; blir forbrukstapet for Norge 6,8 mill. kr. (50% av et fullt skip) og for Nordkapp 1,2 mill. kr. (9%). Med forventet økning i gjennomsnittlig skipsstørrelse fremover, vil disse tallene øke. Med bakgrunn i markedsutviklingen generelt sammenlignet med markedsutviklingen til Nordkapp, er det grunn til å anta at denne tapsproblemstillingen er aktuell allerede i dag. 5 skip tapt av denne størrelsen, utgjør ca. 34 mill. kr. totalt for Norge og 6 mill. kr. for Nordkapp. - Cruiseskipspassasjerene har hatt, relativt sett, økende betydning for attraksjonen Nordkapp (Nordkapphallen/platået). Cruiseskipspassasjerene utgjør ca. 24% av totalt antall besøkende og står for ca. 25% av omsetningen. - I tillegg til de økonomiske virkningene, innebærer cruise også vanskeligere målbare virkninger som gjenbesøk som vanlig turist, den positive profileffekten av cruiseskip på stedet, samt i mange sammenheng vesentlige bidrag til å opprettholde infrastruktur spesielt innenfor opplevelser/attraksjoner og transport.

43 39 8 Forventet utvikling og kaiplassbehov 8.1 Cruiseutvikling Nordkapp Havn har behov for raskt å tilrettelegge for større kaiplass for cruiseanløp. Som nevnt i kapittel 7 har manglende kaiplass konsekvenser ikke bare for Nordkapp kommune og Nordkapp, men for en rekke havner/destinasjoner langs kysten. Cruiseutviklingen til Nordkapp viser stagnasjonstegn. Utviklingen i antall anløp har ikke vist samme vekst som for andre, sammenlignbare havner. Antall anløp de siste år i Honningsvåg er ikke vesentlig forskjellig fra for 10 år siden. Utviklingen i antall passasjerer har heller ikke hatt samme vekst som i de sammenlignbare havnene. Fra 1997 til 2005 er passasjerveksten på 49 % sammenliknet med 117% for Norge totalt. (jfr. også tabellene i avsnitt 3.6 og 5.2.3) 8.2 Vekstpotensiale Som beskrevet ovenfor forventer cruiseeksperter en videre markedsvekst for cruise på 6-10% årlig. 8% årlig vekst innebærer fordobling av antall cruisepassasjerer i løpet av 8 år. En slik vekst, som ikke anses som urealistisk, fremkommer imidlertid gjennom både en økning i antall skip og større skip. Det forutsettes da naturligvis at kaiforholdene tillater anløp av større skip. Å lage prognoser for antall anløp er derfor vanskelig. Rederiene vil ønske å ta vare på markedsveksten gjennom optimal utnyttelse av flåten. Antall skipsanløp fremkommer altså som en konsekvens av forutsetninger om passasjervekst og skipsstørrelse. Nedenfor følger en tabell med utvikling i antall passasjerer pr. skip og antall passasjerer totalt til Nordkapp ved ulike årlige prosentvekstalternativer. Vekstalternativer pax pr. skip og pax totalt Årlig vekst antall passasjerer pr skip Årlig vekst antall cruisepassasjerer (1.000 pax) 2% 5% 5% 7% 9% Nordkapps cruisepassasjerpotensiale i 2010 ligger sannsynligvis i intervallet cruisepassasjerer og i 2015 i intervallet For å kunne si noe om antall anløp må disse vekstanløpene altså kombineres.

44 40 Antall anløp ved ulike vekstkombinasjonsalternativer Årlig vekst Antall anløp Pass./skip Pass % 7% % 9% % 7% % 9% Det er vanskeligere å si noe konkret om antall anløp fremover. Havnen bør som det fremgår planlegge for å kunne håndtere 150 anløp i Kaiplassbehov Med en relativt kort sesong og begrensede styringsmuligheter vedr. rederienes anløpsdatoer vil det oppstå dager med flerparallelle anløp. Allerede med ca. 100 anløp som i dag er det snakk om 4 parallelle anløp. Dette kan håndteres når det er snakk om mindre skip. For fremtiden er det antakelig ønskelig å kunne ha kaiplass til 2 større skip, samt 3 mindre. Nordkapp Havnevesen har sett på flere muligheter for utvikling av kaiplasser for større skip. Den beste løsningen ser ut til å kunne være en forlengelse av cruisepieren (nåværende kai 2 og 3), helst til å kunne ta imot skip på opptil ca. 300 meter. Dette alternativet innebærer - enkel mulighet til to større plasser - enkel ISPS-håndtering - nært til aktuell bussoppstillingsplass - nært til Nordkappmuseet og til sentrum for øvrig. - større fleksibilitet ved ulike værforhold. Alternativet antas å være relativt kostbart som følge av dybdeforhold. En forlengelse av kai 1 ved Fiskeredskapsfabrikken gir ikke den samme fleksibilitet og fordeler. 8.5 Kort oppsummering utvikling og kaiplassbehov - Utviklingen til Nordkapp viser stagnasjonstegn. Utviklingen i antall anløp har de senere år stått omtrent stille. Passasjerveksten har vært mindre enn for sammenlignbare havner. - Cruiseeksperter forventer en årlig vekst i cruisemarkedet til Nord-Europa på 6-10%. Dette kan innebære en fordobling i antall passasjerer i løpet av 8 år.

45 41 - Gjennomsnittsstørrelsen på skip som besøker Norge forventes å øke. Det er derfor vanskelig å estimere antall anløp fremover. Kritisk for Nordkapp er at videre vekst i skipsstørrelse vil kunne lede til bortfall av Nordkapp som reisemål/manglende mulighet til å utnytte potensialet - Den beste løsningen for å kunne ivareta kaiplassbehovet, ser ut til å være en forlengelse av cruisepiren til å kunne ta imot skip på opptil ca. 300 m.

46 42 9 Konklusjon 9.1 Innledning Med over 100 anløp og over cruisepassasjerer er Nordkapp den 5. største cruisehavnen i Norge. I tillegg til baltiske cruise, som kan ha Oslo som anløpsted, er det grovt 2 typer Norgescruise: - Fjordcruise - Nordkappcruise Det antas at Nordkapp som hovedreisemål og vendepunkt for disse cruisene har en spesiell rolle ved at rederier kanskje vil droppe hele cruiset, dersom Nordkapp ikke er tilgjengelig. Nordkapp er derfor en viktig havn for cruiseturismen til Norge. Cruiseturismen er i betydelig vekst og denne veksten antas å fortsette det nærmeste tiåret. Satsing på cruise har derfor et betydelig potensiale. Ca. hver 4. turist som besøker attraksjonen på Nordkapplatået er cruiseturist. Cruiseturisme er derfor også med på å danne grunnlaget for Nordkappturismen. Havneforholdene i Honningsvåg er slik at de store, moderne cruiseskipene i stadig større grad har og vil få problemer med å legge til kai. Ankring med tendring av passasjerene til lands er et lite attraktivt alternativ og fører ofte til at besøket blir helt droppet. Det antas at Nordkapp mister noen cruise allerede i dag på grunn av havneforholdene. Med utvikling mot både flere og større skip risikerer man at en betydelig del av cruisepotensialet ikke vil kunne utnyttes. Konsekvenser av at rederier velger ikke å gå til Nordkapp på grunn av havneforholdene har betydning ikke bare for Nordkapp, men for de fleste av havnene/ destinasjonene langs norskekysten. Markedsføring er viktig i de fleste sammenhenger i dag så også i cruisenæringen. Det konkurreres mellom havner, mellom regioner og land. For å utnytte potensialet er det derfor også viktig med effektiv markedsføringsinnsats tilpasset trender og utviklingstrekk. 9.2 Betydning Det finnes ingen større og omfattende analyse av cruiseturismens betydning til Norge i dag. Det finnes imidlertid slike undersøkelser fra andre land, og det finnes ulike delundersøkelser fra Norge. Det foreligger et betydelig statistikkgrunnlag. Vi har i denne rapporten tatt utgangspunkt i foreliggende materiale og med bakgrunn i erfaring fra

47 43 annet cruisearbeid og analyser gjennomført beregninger for betydningen av cruiseturismen til Nordkapp. Med bakgrunn i at det ikke foreligger totalanalyser for Norge, blir beregningene grove, men gir, etter vår oppfatning, grunnlag for å trekke konklusjoner om betydningen. For å få en oversikt over Nordkappcruisenes betydning for både Norge totalt og Nordkapp, har vi både analysert - besøksstrukturen for Nordkappcruisene (hovedsakelig gjengitt i avsnitt 7.2) - økonomiske konsekvenser cruiseskipsbesøk Nordkapp (avsnitt 7.3) og - konsekvenser av bortfall skipsbesøk til Nordkapp (avsnitt 7.3). Verdiene er angitt som forbruksverdien av forbruket til skip, mannskap og passasjerer på turen. Dette forbruket er estimert som følger: År Gj.snittsstørrelse Totalt Norge Herav Nordkapp (9%) passasjerer kr. 5,5 mill. kr , passasjerer kr. 7,0 mill. kr ,- Med 106 anløp i 2005 innebærer dette et forbruk i Norge på ca. 580 mill. kr. Herav et forbruk i Nord-Norge på ca. 211 mill. kr. og et forbruk i Nordkapp på drøyt 50 mill.kr. Forbrukstallene for Nordkapp er her basert på gjennomsnittstall som for mindre havner. Dette forbruket vil bli nærmere analysert i del 2 (jfr. kapittel 1). Formålet med analysen er å vurdere bortfall på grunn av for dårlig havnekapasitet. Slikt bortfall vil naturligvis derfor gjelde større skip. Vi har nøkternt forutsatt at bortfallsskip per i dag har en størrelse på ca passasjerer. Dette innebærer tap av forbruk per skip som følger: Tapt forbruk per skip Totalt Herav Herav År Skipsstørrelse Norge (50%) Nord-Norge (36,4%) Nordkapp (9%) passasjerer kr. 6,8 mill. kr. 5,0 mill. kr. 1,2 mill passasjerer kr. 7,7 mill. kr. 5,6 mill. kr. 1,4 mill. Det er her brukt som forutsetning at halvparten av skipene som velger ikke å anløpe Nordkapp også velger bort Norge. Med en slik forutsetning og et bortfall på henholdsvis 5 og 10 skip, blir effekten for Norge 34/68 mill. kr. og for Nordkapp 6/12 mill. kr. Interessant i denne sammenheng er at når noen (halvparten) av skipene velger andre cruise i Norge, vil dette sannsynligvis være fjordcruise. Effekten av bortfallsskip vil derfor ikke bare gjelde Nordkapp, men for alle anløpene i Nord-Norge. Vi har estimert bortfallsverdien for Nord-Norge til ca. 5 mill. kr. per skip (jfr. nærmere detaljer i avsnitt c). Bortfall av 5, respektive 10 skip, vil derfor innebære et tapt forbruk for Nord-Norge på 25/50 mill. kr.

48 44 Viktig i denne sammenheng er at det antas at dette tapet vil øke år for år fremover fordi - skipene blir større og - flere større skip gir flere bortfall. Dette er nærmere beskrevet i avsnitt 7.3.3d. Investeringsbehovet for cruisekaiutvidelse i Nordkapp havn er ikke endelig kjent. Basert på de økonomiske effektene beskrevet her går det frem at de betydelige ringvirkningene kan forsvare relativt store investeringer. 9.3 Kort om videre arbeid Generelt A) Investeringsbehov Nordkapp havn Det er viktig å få kartlagt investeringskostnadene ved kaiutvidelse for et hovedalternativ og et alternativ 2. Parallelt med dette bør utvikles finansieringsmodeller for utbyggingen. Med bakgrunn i konsekvenser av tapte anløp langs hele kysten, vil det være aktuelt med modeller som har både lokal, fylkes-, regional og nasjonal finansiering. Ved siden av havn og kommune er det naturlig raskt å involvere fylket, LU og Innovasjon Norge i utviklingsarbeidet med tanke på finansiell bistand. B) Markedsføring Rederiene cruiseplanlegging er svært langsiktig. Allerede er nå mye av disposisjonene for 2007 gjort. Delvis uavhengig av (men svært viktig for) ovenstående er å øke markedsbearbeidingen for Nordkapp som reisemål. Det henvises i denne sammenheng spesielt til avsnitt 5.4 om samarbeid. Hensyn tatt til viktige utviklingstrekk, antas det å være ønskelig ikke bare å styrke markedsføringen for Nordkapp, men også å gjøre veivalg som gir mer effekt ut av markedsføringsarbeidet for havnene i nord Del 2 i arbeidet Som beskrevet flere steder i notatet, vil det bli utarbeidet en del 2 om Nordkappturismens betydning med spesiell vinkling på lokale og regionale virkninger. Herunder vil også bli vurdert noe nærmere potensialet for snuhavnanløp og mulige konsekvenser i denne sammenheng. I denne delen er fokusert på betydning tapte anløp. I del 2 vil vi se noe nærmere også på konsekvensene av flere anløp.

49 45 10 Oppsummering 10.1 Bakgrunn Nordkapp er et viktig endereisemål for mange cruise. Tilgjengelighet til dette reisemålet påvirker cruisetrafikken ikke bare til Nordkapp, men til en rekke havner langs norskekysten. Cruiseskipene blir større og større. De store cruiseskipene kan i dag ikke gå til kai i Honningsvåg. Ankring med tenderbåtløsning er lite tilfredsstillende for store skip. Det antas derfor at denne situasjonen i økende grad kan føre til at rederiene velger bort anløp til Nordkapp Formål Formålet med undersøkelsen er å undersøke ulike forhold vedrørende cruiseskipsbetydningen for Nordkapp og andre havner i Norge på ruten til Nordkapp. Cruisearbeidsgruppen i Nordkapp kommune har formulert følgende som overordnet formål: Er en satsing på ny kai Honningsvåg en riktig satsing for nasjonen Norge i reiselivssammenheng? Etter avslutning av denne (del) analysen skal gjennomføres en del 2 vedr. nærmere analyse av lokale og regionale ringvirkninger av cruiseskipbesøk til Nordkapp/Honningsvåg Cruisebildet for Norge i dag - Cruisenæringen er en vekstnæring. Den har hatt betydelig vekst (høyere enn annet reiseliv) de senere årene. Eksperter forventer en videre årlig passasjervekst for cruise til Nord-Europa på 7-8%. - Cruisevirksomhet er en av reiselivsnæringene, men opererer (og opereres) til dels forskjellig fra annen virksomhet innen reiseliv som et slags eget fagområde. For å gjøre markedsføringsveivalg er det nyttig med en strukturert oversikt over aktørene. Strukturen innen cruisenæringen er vist i form av cruisekartet (vedlegg 1). - Det er i overkant 30 havner i Norge som har cruiseskipsanløp. Markedsføringssamarbeid mellom havnene foregår delvis gjennom organisasjonen Cruise Norway (deltakere i Norge av bedrifter/organisasjoner med interesse for cruise) og delvis gjennom organisasjonen Cruise Europe, som organiserer samarbeid mellom havner (ca. 90) nord for Gibraltar. 8 av de største cruisehavnene i Norge deltar.

50 46-3 store rederigrupperinger dominerer cruiseverden (Carnival, RCCL og Star). Disse har nærmere ¾ av cruisepassasjerene (ca. halvparten i Europa) og opererer under 16 ulike rederier/varemerker. I alt finnes ca 120 rederier i verden. - Pr i dag finnes ca 190 cruiseskip med i alt senger. Antallet cruisepassasjerer var i ,1 millioner, og forventes å vokse til 15 mill. i Nærmere 30 rederier med ca. 55 skip planlegger cruise til Norge i De største rederiene til Nordkapp er Phoenix Cruises (12 anløp), Holiday Kreutzfarten (7 anløp), Costa Cruises (7 anløp). - I Nord-Europa konkurrerer Norge med cruise til Baltikum og cruise til de britiske øyer. De norske cruisene kan grovt deles i to: Ukescruise til Bergen og fjordene, samt noe lengre cruise, 10 dager eller mer, med Nordkapp som mål (i noen tilfeller også til Svalbard). - I perioden har antall cruiseskipsanløp til Norge økt med 40%, mens antall passasjerer har økt med 117%. Det var i havner med over 50 anløp. Bergen er den største cruisehavnen, mens Nordkapp er nummer Trender/utviklingstrekk av betydning Den viktigste cruisetrenden i sammenheng med formålet til dette notatet er utviklingen av stadig større skip. I april 2006 overtar Freedom of the Seas som verdens største skip med passasjerer 30. Samtidig har RCCL enda større skip i bestilling. I tillegg til større nye skip forlenges også eldre skip. Større skip innebærer flere nye og flere muligheter for opplevelser om bord. Det stiller også nye krav til passasjerhåndtering og infrastruktur i land. En annen cruisetrend er at lengden på cruisene blir kortere. Dette har sammenheng med generelle trender i feriemarkedet. Konsekvensen er større markedsføringsutfordringer for fjerne reisemål. Større skip innebærer sannsynligvis også en vekst for lange cruise ( verdenscruise ). Som et spesielt reisemål i Skandinavia er dette en interessant trend for Nordkapp Nordkapps situasjon i cruisesammenheng - Cruiseskipsanløp er en viktig inntektskilde for havnen viktigere enn Hurtigruteanløpene og utgjør nærmere 50% av havneinntekten lower beds (+ upper beds/pullman beds ).

51 47 - Utviklingen de senere årene har ikke holdt følge med utviklingen i Norge totalt. Antall anløp har vært relativt stabilt rundt 100, mens antall passasjerer er fordoblet på 10 år. - Havneforholdene har tidligere vært ansett som gode, men med dagens størrelse på cruiseskip er det behov for utbygging av kaikapasiteten. - Utviklingsmulighetene ligger ikke kun i flere passasjerer/flere skip, men også i andre forhold som lengre opphold og som snuhavn (havn hvor skipet skifter alle passasjerene). De vanlige kriteriene for snuhavner (stor flyplass og/eller mange mennesker bosatt i regionen) gjelder ikke for Nordkapp. Muligheten til å kunne gjennomføre ukescruise til Nordkapp når man bytter passasjerer i nord, er imidlertid interessant. For annet enn mindre skip anser cruiseagentene dette som lite realistisk for Nordkapp. I avsnitt 5.3 er beskrevet en rekke forhold av praktisk og logistikkmessig karakter fremhevet av agentene. Tromsø anses av agentene som mer aktuell i en slik sammenheng. Snuhavnproblematikk vil bli ytterligere behandlet i del 2. - Det er interessant å vurdere et nettverkssamarbeid for havnene nord for Trøndelag med formål å synliggjøre mulighetene ved Nordkappcruise og å arbeide for å realisere snuhavnmuligheter Rederienes kriterier ved valg av havner/destinasjoner Alle de 7 rederikriteriene listet i kapittel 6 er naturligvis viktige hver på sin måte. Noen rederier benytter en form for score/karakter på hvert enkelt kriterium og har regler for vekting av de ulike. For den enkelte havn er det viktig å kartlegge sterke og svake sider, samt muligheter og trusler (swot-analyse) for å kunne planlegge for bedring av tilbudet. Kjent navn står listet som det første kriteriet og er nok spesielt viktig. Hvor kjent Nordkapp (eller North Cape) er kjent internasjonalt vites ikke, men det er grunn til å tro at navnet har en viss kunnskap. Samtidig har attraksjonen Nordkapp den fordel at den svært enkelt lar seg forklare og vil være selgende som anløpssted i et cruiseprogram. I tillegg til dette er Nordkapp unikt i den forstand at det er bare ett sted som kan være det nordligste. Et spesielt viktig punkt for Nordkapp er naturligvis havnen i Honningsvågs infrastruktur. Hvis ikke denne bedres, er det som rapporten konkluderer med store muligheter for at et betydelig og økende antall anløp vil kunne mistes.

52 48 Rederiene ser også på muligheter for fremtidig vekst når de bestemmer seg for å gå til et sted. Slik sett er dette også en del av vurderingen som bør hensyntas når det nå skal planlegges å øke kapasiteten i havnen. Sjekklisten inneholder på mange måter innholdspunkter i en havneplan for cruisesatsing. Markedsføring er viktig i cruisesammenheng. Havner/destinasjoner som satser bevisst, oppnår resultater Vurdering anløpsstruktur, økonomisk betydning og konsekvenser Vi har analysert besøksmønsteret til skip som gjennomfører Nordkappcruise. En måte å se dette på er å studere hvilke havner de 106 skipene som anløp Nordkapp i 2005 hadde. 40% av disse var i Bergen, 47% i Geiranger. For de større havnene videre nordover øker prosentandelen til 85% av anløpene i Tromsø. Et skip av gjennomsnittsstørrelsen som anløp Nordkapp i 2005 (ca. 600 passasjerer) hadde et forbruk i Norge på cruiset på ca. 5,5 mill. kr. Med 106 skip i 2005 utgjør dette ca. 580 mill. 9% av dette var forbruk i Nordkapp (gjennomsnittsberegninger) Tap på grunn av skip som ikke går til Nordkapp på grunn av havneforholdene: Det er gjort ulike beregninger av dette basert på ulike forutsetninger. Skip med flere enn 1500 passasjerer vil ha problemer med å gå til kai og det er derfor antatt at det er skip av denne størrelsen eller større som velger å droppe cruise til Nordkapp. Et scenario beskrevet er at noen av skipene som dropper Nordkappcruise allikevel velger cruise i Norge. Det er mest sannsynlig at de som allikevel velger å bli i Norge da kjører et fjordcruise som alternativ. Scenariet innebærer altså at både Nordkapp og de andre havnene i Nord-Norge blir berørt av dette. Forutsettes at halvparten dropper Norge helt blir bildet følgende: - estimert tap 5 skip Nordkapp ca. 6 mill. kr. - estimert tap 5 skip havner Nord-Norge (inkl. Nordkapp) ca. 25 mill. kr. - tap for Norge totalt (2,5 skip) ca. 34 mill. kr. Med bakgrunn i markedsutviklingen generelt sammenlignet med markedsutviklingen til Nordkapp, er det grunn til å anta at denne tapsproblemstillingen er aktuell allerede i dag. Cruiseskipspassasjerene har hatt, relativt sett, økende betydning for attraksjonen Nordkapp (Nordkapphallen/platået). Cruiseskipspassasjerene utgjør ca. 24% av totalt antall besøkende og står for ca. 25% av omsetningen.

53 49 I tillegg til de økonomiske virkningene, innebærer cruise også vanskeligere målbare virkninger som gjenbesøk som vanlig turist, den positive profileffekten av cruiseskip på stedet, samt i mange sammenheng vesentlige bidrag til å opprettholde infrastruktur spesielt innenfor opplevelser/attraksjoner og transport Forventet utvikling og kaiplassbehov - Å lage prognoser for antall anløp er vanskelig. Antall skipsanløp fremkommer som en konsekvens av forutsetninger om både passasjervekst og skipsstørrelse. I det totale bildet er naturligvis antall passasjerer det viktigste, men samtidig er det viktig å dimensjonere infrastrukturen slik at potensialet for antall anløp kan utnyttes. Vi har sett på ulike kombinasjonsavtaler for vekst i passasjerer og anløp. Det er ønskelig å planlegge for å kunne håndtere minst 150 anløp i Cruiseeksperter forventer en årlig vekst i cruisemarkedet til Nord-Europa på 6-10% 31. Dette innebærer et potensiale på fordobling av passasjerer i løpet av 8 år. - Den beste løsningen for å kunne ivareta kaiplassbehovet, ser ut til å være en forlengelse av cruisepieren til å kunne ta imot skip på opptil ca. 300 meter Konklusjoner Det finnes ingen større og omfattende analyse av cruiseturismens betydning for Norge i dag. Vi har i denne rapporten tatt utgangspunkt i foreliggende materiale og erfaring fra annet cruisearbeid og analyser. Det er gjennomført beregninger for cruisevirkninger i flere andre land/havner. På denne bakgrunn har vi foretatt analyser av betydningen av cruisetrafikken til Nordkapp. Beregningene er grove, men gir grunnlag for å trekke konklusjoner om betydningen. De 106 skipene som anløp Nordkapp i 2005 har hatt et ca-forbruk i Norge på 580 mill. kr. (skipets forbruk, mannskapets forbruk og passasjerenes forbruk). Formålet med analysen har vært å vurdere bortfall med bakgrunn i manglende kapasitet til å ta i mot større skip. Vi har beregnet bortfallseffekter av en skipsstørrelse på passasjerer for 2005 og som antas å øke til minst passasjerer i Eks.: Tom Paisley, Cruise Industry (på State of the Industry, Seatrade Cruise Covention, mars 2006) 7-10% frem til 2005.

54 50 Effekten av bortfall av 5 respektive 10 skip er beregnet til (beløp i mill. kr.): 5 skip 10 skip - for Nordkapp beregnet effekt for Nord-Norge inkl. Nordkapp for Norge Viktig i denne sammenheng er at det antas at dette tapet vil øke år for år fremover fordi skipene blir større, og at flere og større skip gir flere bortfall. Investeringsbehovet for cruisekaiutvidelse med tilhørende infrastruktur i Nordkapp Havn er ikke endelig kjent. Det forventes å måtte være en relativt kostbar utbygging grunnet dybdeforhold i havnebassenget. Basert på de økonomiske effektene beskrevet gjennom forbruksanalysen går det frem at de betydelige ringvirkningene kan forsvare relativt store investeringer. Det anbefales at arbeidet videreføres gjennom å - kartlegge investeringsbehovet for Nordkapp havn - delvis uavhengig av (men svært viktig for) ovenstående øke markedsbearbeidingen for Nordkapp som reisemål. Dette kan gjøres gjennom etablering av nettverkssamarbeid for havner med felles interesse i denne sammenheng (havnene nord for Trøndelag). Det vil bli gjennomført en del 2 med spesiell vinkling på lokale og regionale eksisterende og mulige virkninger av Nordkappturismen. Vedlegg 1: Vedlegg 2: Vedlegg 3: Vedlegg 4: Cruisekartet Beregninger vedr. bortfall Havneoversikt Om den tidlige cruisetrafikken til Nordkapp 29/ Forutsatt at halvparten av skipene ikke dropper Norge helt, men erstattes med fjordcruise.

55 CRUISEPORT NORDKAPP Del 2 lokale og regionale virkninger Mai 2006 Del 2 Analyse cruise til Nordkapp Utarbeidet for Nordkapp Havn KF av AS Mai 2006

56 INNHOLD Side 1 Bakgrunn Om oppgaven Om ringvirkninger Kort om ringvirkninger hva vi måler Metoder og data Problemstillinger Formål Kort om cruisetrafikken til Finnmark i dag Situasjon Utvikling Muligheter Virkninger av dagens trafikk Virkninger av anløp i Nordkapp kommune Kort om cruisetrafikkens struktur ved besøk til Nordkapp Direkte og indirekte virkninger i kommunen Virkninger av anløp i Finnmark Cruisetrafikkens relative økonomiske betydning i Finnmark Kort om totale virkninger for Nord-Norge av cruisetrafikk til Nordkapp Kort om utviklingsmuligheter cruise i Finnmark Nye aktiviteter/utfluktsmuligheter Lengre opphold og snuhavnmuligheter Generelt Lengre opphold Snuhavnmuligheter ( turnarounds ) Cruise lenger øst Annet Forbedringsmuligheter Nordkapp/Honningsvåg Virkninger ved fremtidige endringer i besøk Virkninger av bortfall av trafikk Virkninger av økt cruisetrafikk til Nordkapp Virkninger av eventuelle opplegg med snuhavn i nord Innledning Effekter i tilfellet nyskapt trafikk Effekter av omlegging til snuhavn uten nyskapt trafikk Kort oppsummering endringer i besøk Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

57 ii 7 Oppsummering, konklusjon og videre arbeid Innledning Virkninger og utviklingsmuligheter Nordkapp kommune Virkninger Finnmark og Nord-Norge Utviklingsmuligheter Kort om videre arbeid Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

58 Notat pr Utvikling Cruise Port Nordkapp del 2: lokale og regionale virkninger 1 Bakgrunn 1.1 Om oppgaven Nordkapp har som Europas nordligste punkt og et opplevelsesrikt reisemål en spesielt viktig rolle i cruisesammenheng. For mange cruise til Nord-Norge er Nordkapp hovedgrunnen til besøket. Dette gjenspeiles også i besøkstallene. Nordkapp Havn KF er den største cruisehavnen i Nord-Norge. I del 1 er beskrevet grunnlaget for å svare på spørsmålet Er en ny kai i Honningsvåg en riktig satsing for nasjonen Norge i reiselivssammenheng? I dette ligger konsekvenser for cruisehavnene langs kysten og næringsvirksomhet i denne sammenheng, dersom havnen i Honningsvåg ikke kan betjene de stadig større cruiseskipene. Mens del 1 løfter seg opp og ser på cruise og cruiseutvikling generelt og for Norge, samt Nordkapps rolle i denne sammenheng, går del 2 mer i dybden på virkningene for Nordkapp kommune og Finnmark fylke. Del 2 er utarbeidet i et samarbeid mellom Transportøkonomisk Institutt (TØI) ved Petter Dybedal og. 1.2 Om ringvirkninger Kort om ringvirkninger hva vi måler Det vi kaller økonomiske ringvirkninger i reiselivssammenheng oppstår ved at næringslivet i et område utsettes for etterspørsel etter varer og tjenester fra besøkende. Dette innebærer en etterspørsel som kommer i tillegg til den lokale etterspørsel (fra områdets egne innbyggere). Når det gjelder cruiseskipene, oppstår dette ved at passasjerer (og også mannskap) kjøper varer og tjenester i land, og ved at skipene (rederiene) kjøper varer og tjenester og betaler havneavgifter og kystgebyrer. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

59 2 Dette kalles direkte virkninger. Indirekte virkninger oppstår ved at det både skapes behov for underleveranser (hvor noe vil være lokalt), og ved at skapte inntekter anvendes (dels) i det området vi studerer Metoder og data Ringvirkningsanalysen tar utgangspunkt i de informasjoner vi har tilgjengelig om cruisepassasjerers forbruk i land og ditto om etterspørsel fra skip og mannskap. I avsnitt i rapportens del 1 er det gjennomført estimater for hva et gjennomsnittsskip legger igjen av penger i Nordkapp kommune. Disse tallene er basert på et gjennomsnittsestimat for mindre havner på mindre steder langs kysten, og det er regnet inn verdien av gjenkjøp, det vil si verdien av at en viss andel av Nordkappbesøkende kommer tilbake på et senere tidspunkt. Dette er relativt grove beregninger, fordi tilgjengelig underlagsdata er begrenset. På grunnlag av data fra Nordkapp-platået, Nordkapp havn, Nordkapp reiseliv og diverse næringsaktører i kommunen har vi i denne delen av rapporten forsøkt å spesifisere mer nøyaktig hva cruisetrafikken faktisk innebærer av økonomiske virkninger. Vi må da også legge til havneinntekter, men vi har her valgt å ikke inkludere verdien av framtidige gjenkjøp (passasjerer som returnerer senere som følge av det opprinnelige besøket). Beregningsmåte og forutsetninger er ellers forklart under hvert avsnitt Problemstillinger Hovedproblemstillingene i denne delen av analysen gjelder ringvirkningene av anløp i Nordkapp kommune, både ringvirkninger lokalt og i Finnmark fylke, herunder hvor mye cruisetrafikken betyr totalt i forhold til hva turisme skaper av økonomisk aktivitet i Finnmark. Problemstillingene knytter seg også til den økonomiske betydningen av Nordkapp som turistmagnet for det øvrige Nord-Norge. Del 1 av denne rapporten (avsnitt 7.2) viser tydelig at svært mange av skipene som anløp Nordkapp også anløp andre havner i Nord-Norge, spesielt Lofoten og Tromsø. Virkninger skal her i utgangspunktet vurderes i forhold til eksisterende trafikk. Det er imidlertid også ønskelig å belyse endringer i ringvirkninger ved endringer i trafikken på sikt. Dette gjelder økt trafikk gjennom økt antall anløp og større skip, og redusert trafikk når kaiforholdene gir en avvisningseffekt. Dessuten skal vi se litt på muligheter for og virkninger av eventuelt nyskapt trafikk til besøksmål på land. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

60 3 2 Formål Formålet med denne analysen (rapportens del 2) er å beskrive lokale og regionale virkninger av cruisetrafikk til Finnmark, herunder også virkninger av økt trafikk gjennom utvikling av nye tilbud. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

61 4 3 Kort om cruisetrafikken til Finnmark i dag 3.1 Situasjon Reiselivsnæringene er viktige i Finnmark. Reiselivet er i vekst. Det satses på markedsføring 1. Langs norskekysten finnes om lag 30 havner som tar imot cruiseskip, fire av disse ligger i Finnmark fylke. Det største trekkplasteret i regionen er Nordkapp med Honningsvåg som viktigste havn. De aller fleste cruise som anløper Finnmark har anløp i Honningsvåg og utflukt til Nordkapp i sitt tilbud. Ca. 12% av cruisene i Troms og Finnmark anløper Svalbard på samme cruise. Når det gjelder cruise etterspørres Nord-Europa i økende grad. Nordkapp er et eksotisk reisemål, spesielt for mange europeere på opplevelsesferie, og det europeiske markedet er i vekst (se del 1 kap. 3.1). Oftest har cruiseskipene som anløper Nord-Norge også Bergen og en vestlandsfjord på programmet. Rundturer til Nordkapp tar oftest 10 dager eller mer. De fleste skipene starter og ender turen i England, Tyskland eller Danmark. Nye skip bygges nå større enn tidligere og vil kreve infrastruktur i havn tilrettelagt for større skip med flere passasjerer. Det betyr at havner i nord også må tilpasses anløp av større skip for å være aktuelle på rederienes seilingslister i årene som kommer. Pris- og avgiftsnivået er også et element i rederienes beslutningsgrunnlag før sesongens seilingsrute bestemmes. 3.2 Utvikling I vedlegg 3 er gitt en kort beskrivelse av havnene i Nord-Norge. Vi ser her kort på utviklingen i antall anløp til de viktigste havnene i Nord-Norge og Finnmark: 1 I NHO/ECONs rapport 2025 Ringer i vannet er beskrevet et scenario for hvordan utviklingen i nord kan foregå når det finnes ressurser av olje og gass utenfor Finnmarkskysten, og samfunnet klarer å tilpasse seg og utnytte denne. Det spås at reiselivet i nord står foran en gullalder. Stikkord for å lykkes er å skape en tydelig, attraktiv og relevant nordnorsk profil, utvikle og tilgjengeliggjøre nye produkter, styrke markedsføring og heve kompetansen i næringen. Hurtigruten forventes som betydelig cruiseaktør i Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

62 5 Utvikling antall anløp i Nord-Norge E 1) Lofoten Tromsø Hammerfest Alta Lakselv (ankring) na na na Nordkapp Sum alle Sum Finnmark ) Estimert per mars 06 I sum viser tallene totalt en økning på ca. 3% for hele regionen fra 2000 til Når det gjelder havnene i Finnmark er antall anløp i samme periode uforandret. Anløpene i fylket gikk tilbake etter 2001 men hadde en topp i 2004 på totalt 147 anløp. I 2006 ser antall anløp ut til å være tilbake på 2000-nivå igjen. For de viktigste havnene i hele Norge var det en oppgang på 7,7% i antall anløp fra 2004 til I Finnmark har man i samme periode en nedgang på 4%. Antall anløp utgjør kun en del av utviklingsbildet. Skipene blir større og antall passasjerer øker. For Nordkapp Havn var antall passasjerer i 2005 det dobbelte av 1995 og 16% høyere enn i For de øvrige havnene henvises til vedlegg 3. Hovedtyngden av skipene til Nord-Norge er relativt små. Gjennomsnittsskipet til Nordkapp i 2005 hadde 600 passasjerer. 3.3 Muligheter Cruise er blant de av reiselivsnæringene som har hatt og forventes fortsatt å ha høyere vekst enn gjennomsnittet. I kapittel 6 i rapportens del I er redegjort for rederienes vurderinger og kriterier ved ruteopplegg. Dette gir føringer for markedsarbeidet. I kapittel 5 nedenfor ser vi nærmere på noen utviklingsmuligheter for Finnmark. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

63 6 4 Virkninger av dagens trafikk 4.1 Virkninger av anløp i Nordkapp kommune Kort om cruisetrafikkens struktur ved besøk til Nordkapp Cruiseskip anløper Honningsvåg hovedsakelig når solen kan observeres midnatt; dvs. fra 11. mai til 31.juli. For sesongen 2006 er hittil 101 cruiseskip anmeldt til Nordkapp (106 i 2005). Det første skipet ankommer 21. mai, og det er 18 anløp i august og to i september etter at midnattsolen har gått ned. Til forskjell fra anløp i Syd- og Midt-Norge seiler 70% av skipene som besøker Nordkapp inn i havnen om kvelden og blir til over midnatt. 23% av anløpene i Honningsvåg gjør en ettermiddagsvisitt, og kun 7% av anløpene skjer i formiddagstimene (2005-tall). Gjennomsnittlig liggetid er 5,5 timer i Honningsvåg havn. De korteste oppholdene er på kun 3,5 timer 2. Ved disse svært korte anløpene kortes tiden på Nordkapplatået ned til et minimum. Det lengste anløpet er på 13 timer 3. Her ligger skipet for anker og må tendre fordi skipet er stort og det er totalt tre skip i Honningsvåg denne dagen. Programmet som tilbys er den ordinære 3,5 timers turen til Nordkapp. Generelt kan en si at i overkant av 80% av passasjerene om bord kjøper utflukt. Den mest populære utflukten er til Nordkapplatået med buss og varer i ca. 4 timer. Ca. 90% av de som kjøper utflukt velger denne. Noen skip selger også en ca. 4 timers fuglesafari til Gjesværstappan eller en ca. 2-3 timers rundtur til fiskeværene på Magerøya. Ut fra statistikk på cruisepassasjerer på Nordkapplatået og informasjon fra busselskapet FFR kan vi estimere følgende tall for deltakelsen på utflukter for sesongen 2005: Nordkapp Fuglesafari 4 Fiskevær 5 Ingen utflukt Antall passasjerer (76%) (4%) (3%) (17%) En tur til Nordkapp-platået starter med buss fra cruisekaia ca. 45 minutter opp til Platået. Denne bussturen har sjelden guide, den selges som en transfer uten guide. Det var hos Nordkapp Reiseliv kun 20 bestillinger på guide for denne turen i Ariell/Transocean Cruiselines og C. Columbus/Hapag Lloyd 3 Costa Atlantica 4 Ca. 50 busser i Ca. 40 busser i 2005 Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

64 7 Det arbeides med å få til et opplegg for taped comments slik at de som ikke ønsker å betale for en guide kan få litt informasjon allikevel. Gjestene slippes ut på Nordkapplatået for et ca. 1,5 timers opphold. De besøker Nordkapphallen, hvor det er inkludert en 17 min. film om Nordkapp i fire årstider. Her finnes bl.a. serveringstilbud, souvenirbutikk, et lite museum samt innendørs utsiktsmuligheter. På veien til/fra stopper av og til bussen ved en sameleir, hvor gjester kan fotografere og kjøpe samisk tradisjonelt håndarbeid og få smaksprøver på tradisjonell mat. Busser kjører ved anløp av større skip på denne turen kontinuerlig shuttle mellom Honningsvåg og Nordkapplatået slik at noen passasjerer har litt tid i Honningsvåg sentrum før de må om bord i skipet igjen. Turene til fuglesafari og fiskevær går som regel med guide. I fjor hadde et rederi (Saga Cruises/Saga Ruby) evaluering blant passasjerene av cruisets beste utflukt/guide, og Honningsvåg/Nordkappguidene fikk første-, annen- og tredjepremie hos dette rederiet etter sesongslutt. Lett tilgjengelig i sentrum finnes også souvenirbutikker, isbarer, Mikrobryggeriet som selger det lokale ølet Ole Anton og tørrfisk, og Nordkappmuseet. Butikkene, spisestedene og attraksjonene i Honningsvåg melder imidlertid om relativt lite salg til cruisepassasjerer fordi en stor andel reiser til Nordkapp og gjør sine innkjøp på denne turen. Videre gjør anløpsstrukturen med mange kvelds- og nattanløp det vanskelig å holde butikker og serveringssteder åpne i skipets liggetid Direkte og indirekte virkninger i kommunen a) Grov beregning basert på estimater i Del 1 Samlet gir beregningene i Del 1, avsnitt en effekt på kroner per anløp, herav ca kr i gjenkjøpsverdi (jfr. vedlegg 2). I 2005 var det i Nordkapp havn 106 anløp. Med en verdi på kroner per anløp gir dette 52,5 millioner kroner i virkninger for Nordkapp kommune. b) Detaljert analyse basert på informasjon fra lokale aktører/leverandører Ambisjonsnivået for denne ringvirkningsanalysen medfører en mer detaljert og direkte vurdering av skipets, mannskapets og passasjerenes etterspørsel rettet mot kommersielle aktører i land i Nordkapp kommune. Vi har her tatt utgangspunkt i at i overkant av 80 prosent av de passasjerene foretar landbesøk, og at alle disse besøker Nordkapp (eller mål innenfor kommunen). Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

65 8 Direkte virkninger for Nordkapp kommune av cruiseanløpene i 2005 er vist i tabellen nedenfor. Forklaring til hver av tallstørrelsene følger etter tabellen. Forbruk i Nordkapp kommune generert av passasjerer, skip og mannskap kr Antall passasjerer Forbruk per person (kr) Totalt forbruk 1000 kr Passasjerer - utflukter Varer og tjenester, passasjerer Mannskap ( 1 per 3 passasjerer ) Skip - havneinntekter Agenttjenester 740 Lostjenester Skip diverse varekjøp Totalt Beregnet forbruk til utflukter (det som betales til arrangører i land) i 2005, ifølge priser fra Nordkapp Reiseliv og oppgitte besøkstall, er 21,5 millioner. Som tabellen nedenfor viser, omfatter dette leie av busser og guider samt inngangspenger, deltakeravgifter på båtturer, betaling for servering som inngår i turopplegget og kjøp av suvenirer i løpet av utflukten. Landbaserte virksomheters omsetning av tjenester solgt til cruisepassasjerer på utflukter i land i Nordkapp kommune kr Utflukter Nordkapp Fuglesafari Fiskevær Totalt Busskostnad Guideservice Forbruk på attraksjonen Sum Hoveddelen av forbruket gjelder Nordkapp, dette utgjør ca 20 millioner kroner. Av dette er ca. 2/3 omsetning på selve Nordkapplatået. Omsetning per passasjer som deltar på utflukter er ca. 413 kroner (beregnet ut ifra 21,5 mill i forbruk fordelt på passasjerer). Når det gjelder kjøp av varer og tjenester ellers (hovedsakelig shopping), har vi forsøkt å kartlegge omsetningen fra cruisepassasjerer i lokale foretak. Det har vist seg å være vanskelig å få tilstrekkelig informasjon til å danne seg et komplett bilde. Vi vil derfor anslå at salg per ilandstigende passasjer er 100 kroner, som er klart lavere enn funnene i Lofotundersøkelsen (Poseidon). 6 Gjelder anslagsvis 10 prosent av bussturene/passasjerene Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

66 9 Dette fordi de fleste anløp i Honningsvåg skjer sen kveld/natt, og butikkenes åpningstider korresponderer svært dårlig med skipenes liggetider. Mannskapets forbruk i land er anslått til å være 100 kr per landbesøk 7. Virkningstallene omfatter også skipets kjøp av tjenester i land. Dette omfatter havnekostnader, agenthonorarer, lostjenester og kjøp av varer og tjenester ellers. Havnevesenets inntekt per skip varierer etter skipenes størrelse og hvilken kai som anvendes. Fra Nordkapp Havn har vi fått oppgitt at totale avgifter (inkludert kjøp av obligatoriske tjenester som leie av havnebåt, fortøyningsmannskap, renovasjon etc) for en liten båt (ca brutto tonn) varierer mellom og kroner, mens for en større båt ( brutto tonn) ligger avgiftene på fra til kroner. I tillegg kommer utgifter til vann og til sikkerhetsvakter. Totalt er havnens inntekter oppgitt til å ha vært 3,65 millioner i 2005 fra cruiseskip (kilde: Nordkapp Havn). Videre har vi fått oppgitt at utgifter til lokale agenter utgjør kroner per anløp. Dette utgjør om lag kroner i Losutgifter betales til staten, men vi har valgt å regne dette med som lokale ringvirkninger fordi det dreier seg om tjenester som produseres lokalt. For en overfart fra Tromsø til Honningsvåg påløp i 2005 et samlet gebyr på ca kroner for et skip på brt, og ca kroner for et skip på brt (alle skip regnes å ha los stående om bord under hele overfarten). Av dette kan halvparten regnes som tjenesteproduksjonsverdi i hver ende av seilasen. Vi har ikke kunnet beregne losgebyr for hvert enkelt skip etter størrelse og etter mellom hvilke havner det har seilt. For enkelthets skyld regner vi at hver av de 106 skipene i gjennomsnitt har betalt kroner i gebyrer. Summen for Nordkapp kommune blir dermed kroner x 106 for 2005, som utgjør kroner. Når det gjelder hva skipet ellers kjøper av varer og tjenester, er vi på nokså usikker grunn. Et forsiktig anslag er 10 kroner per passasjer, som til sammen gir kroner. Samlet gir skipets og mannskapets forbruk et gjennomsnitt på 136 kroner per passasjer. 7 Vi har antatt at for hver 3. passasjer går ett mannskap i land. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

67 10 Beregningene ovenfor omfatter ytterligere en forenkling: Om lag 10 prosent av de anløpende skip til Nordkapp havn tendrer (de fleste i Skarsvåg). Dette innebærer mindre muligheter for forbruk utenom de faste utfluktene og mindre muligheter for forbruk fra skip/mannskap. Vi har imidlertid for enkelthets skyld antatt at forbruket per passasjer er det samme. Vi får under ovenstående sett av forutsetninger en samlet meretterspørsel i Nordkapp kommune på om lag 34,9 millioner kroner. De indirekte virkningene er beregnet til ca 7,0 millioner kroner. Vi har da tatt utgangspunkt i at ringvirkninger for hele Finnmark utgjør knapt 30 øre per krone turistkonsum (TØI-rapport 640/2003). For mindre områder er denne effekten mindre (større lekkasje ut av området), for Nordkapp anslått til om lag 20 øre. Samlede direkte og indirekte virkninger for Nordkapp kommune er derfor anslått til om lag 41,9 millioner kroner i Virkninger av anløp i Finnmark a) Direkte og indirekte virkninger i Finnmark Samme resonnementer som for Nordkapp kan nå legges til grunn for hele Finnmark. Vi må da legge til virkninger av anløp i Hammerfest. Lakselv og Alta. Antall anløp her i 2005 var til sammen 33, og vi antar at det var om lag 500 passasjerer i snitt per skip (dette er oppgitt for Alta, for Hammerfest og Lakselv kjenner vi ikke passasjertall). Vi antar at 70 % av de i alt ca passasjerene foretar landbesøk ( pax). Gjennomsnittsforbruket per passasjer til utflukt i Nordkapp er beregnet til 413 kroner. Vi regner for enkelthets skyld med samme forbruk per passasjer her. Når det gjelder forbruk av andre varer og tjenester i land, vil vi imidlertid regne med samme forbruk som i Lofoten (i henhold til Poseidons undersøkelse), altså 200 kroner. Dette fordi liggetid i land er på dagtid i butikkenes åpningstid, noe som gir større mulighet for shopping. Når det gjelder samlet forbruk for skip og mannskap (havneutgifter, losgebyrer, agenthonorar, kjøp av andre tjenester i land) har vi valgt å anvende gjennomsnittet på 136 kroner per passasjer, som vi fant for Nordkapp kommune. Dette gir direkte virkninger på om lag 9,2 millioner kroner, jfr. neste tabell. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

68 11 Forbruk i land generert av passasjerer, skip og mannskap ved anløp i Alta, Lakselv og Hammerfest kr Forbruk per 2005 Ant. passasjerer passasjer (kr) Inntekt 1000 kr Varer og tjenester Passasjerer / Utflukter Skip og mannskap Totalt Medregnet Nordkapp, får vi til sammen direkte virkninger i Finnmark på om lag 44 millioner kroner. De indirekte virkningene utgjør om lag 13,2 millioner kroner (i underkant av 30 øre per krone forbruk). Samlede direkte og indirekte virkninger etter denne beregningsmåten utgjør om lag 57,3 millioner kroner. b) Andre virkninger En rekke viktige effekter av turisttrafikk lar seg vanskelig måle i kroner og øre. De vanligste er knyttet til at den meretterspørsel turismen skaper bidrar til å forsterke, eventuelt opprettholde, ulike typer servicetilbud (forretninger, post, bank, transport og kommunikasjon etc.) og tilhørende arbeidsplasser. Et annet viktig moment er at cruisetrafikken til Nordkapp bidrar vesentlig til å opprettholde betydningen av Nordkapp som turistmessig ikon for Norge og for Finnmark i særdeleshet. Nordkapp inngår som et viktig element i markedsføringen av cruise og blir dermed også fokusert som besøksverdig turistmål for andre typer reiser. Omfanget av cruisetrafikken (25% av omsetningen på Nordkapp) betyr videre mye for kvalitetsnivået på Nordkapp-produktet. Det vil si at cruisetrafikken bidrar med en viktig del av det etterspørselsgrunnlaget som skal til for å opprettholde og utvikle Nordkapps kvaliteter som turistmål. 4.2 Cruisetrafikkens relative økonomiske betydning i Finnmark TØI har tidligere beregnet totale direkte og indirekte virkninger av turismen i Finnmark. For 2004 utgjorde de direkte virkningene (norske og utenlandske turisters samlede forbruk til overnatting, transport, servering, varekjøp etc) om lag 1,284 milliarder kroner. De beregnede direkte virkningene på 44 millioner kroner utgjør om lag 3,4 prosent av det totale turistrelaterte forbruk i Finnmark. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

69 12 Når det gjelder sysselsetting, har vi ikke kunnet beregne korrekte tall for antall sysselsatte. Svært mye av sysselsettingen er sesongbasert (attraksjoner, buss- og guidetjenester osv). Samlet reiselivsrelatert sysselsetting i Finnmark ble i 2004 beregnet til 2150 sysselsatte personer (med minst 100 timer sysselsetting). 3,4 prosent av dette utgjør ca 74 personer. Det understrekes at disse beregningene er svært omtrentlige. 4.3 Kort om totale virkninger for Nord-Norge av cruisetrafikk til Nordkapp I tidligere avsnitt har vi beregnet at de samlede direkte virkningene for Nord-Norge av cruisetrafikken til Nordkapp utgjør om lag fire ganger så mye som virkningene for Nordkapp kommune. Med dette utgangspunktet vil samlede direkte virkninger utgjøre ca 140 millioner kroner. Dette utgjør om lag 1,7 prosent av samlede direkte virkninger av turisme i Nord-Norge (basert på 2004-tall). De samlede direkte og indirekte virkningene utgjør 182 mill. kr. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

70 13 5 Kort om utviklingsmuligheter cruise i Finnmark 5.1 Nye aktiviteter/utfluktsmuligheter Som det fremgår flere steder i denne rapporten er utflukter og aktiviteter i dag i meget stor grad basert på besøk til Nordkapp-platået. En undersøkelse Hurtigruten har gjort blant sine passasjerer setter også Nordkapp høyt på ønskelisten. Undersøkelsen viser også stor interesse for samisk kultur. Karasjok har antakelig det beste tilbudet for gruppeopplevelser med tre større attraksjoner Sapmi, Karasjok Museum og Sametinget. Karasjok er enklest tilgjengelig med anløp til Lakselv (7 anløp mindre skip i år med utflukt til Karasjok), men kan også nås med utflukter fra Alta, Hammerfest og Honningsvåg. Inntektsmulighetene på utflukter til Karasjok er relativt gode. Utflukten selges til rederiene for kr ,- pr. person. Sapmi selv estimerer forbruket til souvenirer, samisk håndverk etc. til hele kr. 500,- pr. person. Med 7 anløp og passasjerer som i år er det snakk om en omsetning for turarrangøren og Sapmi på til sammen rundt 1,5 mill. kr. 8 Nordkapp Havn må forventes å være det store anløpsstedet i Finnmark også fremover, selv om det er utviklingsmuligheter også for de andre havnene. Det er derfor viktig med et bredt opplevelsestilbud for de ulike passasjermålgruppene på Nordkapp og i nærområdet ellers. Som beskrevet i rapporten vedr. trender og utviklingstrekk kommer skipene i dag både med barn og yngre eldre. Dette innebærer aktivitets- og utfluktsmuligheter. Det antas eksempelvis at på de fleste skip som anløper fremover vil det være en andel passasjerer som kan tenke seg å gå til Knivskjellodden. Mange vil antakelig også kunne tenke seg fisketur på sjøen (og spise selvfisket til middag). 5.2 Lengre opphold og snuhavnmuligheter Generelt Økt betydning av cruisetrafikken kan generelt sett oppnås gjennom - flere anløp - større skip - nye segmenter - lengre sesong - lengre opphold og - snuhavnbesøk 8 Omsetningen ikke nødvendigvis ren tilleggsomsetning, da den kan være i konkurranse med andre utfluktsmål. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

71 14 Når det gjelder markedsføring i cruisesammenheng tenkes som regel på de 4 første alternativene (flere passasjerer). Uten større kai er ikke spesiell markedsføring for å få større skip særlig aktuelt for Nordkapp havn. Lengre opphold og snuhavn har normalt som formål å få solgt flere/større opplevelser for derigjennom å oppnå større virkninger for stedet pr. passasjer Lengre opphold I kapittel 4 er vist oversikt over oppholdslengden i dag. Det er relativt stor spredning (fra ca. 4 timer til ca. 12 timer). Det vanlige anløpsmønsteret fra andre havner med anløp om morgenen og avreise på ettermiddagen gjelder ikke i Honningsvåg. I dag er anløp til Nordkapp havn i stor grad konsentrert om besøk til Nordkapplatået/ Nordkapphallen for å oppleve å ha vært på selve det nordligste punktet. Det er foreløpig relativt små virkninger av cruiseskipsanløpene for Honningsvåg og andre attraksjoner i kommunen eller lenger unna i Finnmark. Nordkappmuseet hadde i 2005 kun besøk av ca cruisepassasjerer. Markedsføring og synliggjøring av disse opplevelsesmulighetene vil kunne føre til lengre opphold og større effekter. Den snaue kapasiteten i havnen påvirker også til oppholdslengden. Noen ganger er det hensiktsmessig at skipet ikke ligger lenger enn strengt nødvendig for å kunne slippe til neste skip. Bedre kaikapasitet vil derfor påvirke omsetningen positivt. Effektiv logistikk/håndtering av gruppene er også viktig. Mindre venting innebærer mer tid til utflukter og shopping. Selv en halv time utgjør 10% av et 5 timers opphold. Et spesielt hensyn logistikkmessig er kapasiteten på Nordkapplatået (særlig i perioder i juli), der en stor andel av besøkene kommer kveldstid ( alle vil se midnattsolen fra Nordkapplatået). Cruiseskipene er mer fleksible i denne sammenheng. De kan gjøre besøk på platået på dagtid og seile forbi selve Nordkapp mot midnatt. Dette gjøres i liten grad i dag (jfr. avsnitt 4.1.1) Snuhavnmuligheter ( turnarounds ) a) Generelt Å være snuhavn anses som attraktivt fordi det gir stedet mulighet til større effekter av cruiseskipsanløp enn ved et vanlig dagsbesøk, eksempelvis vil passasjerene kunne ankomme en eller flere dager før avreise eller bli igjen en Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

72 15 eller flere dager etter cruiset. Noen turoperatører arrangerer også eksempelvis 2-ukers pakker med 1 uke cruise og 1 uke landarrangement. Det er to typer snuhavn - Snuhavn for rundturer ( home port ), der skipet seiler en rundtur og bytter passasjerer på samme sted som de gikk om bord. - Snuhavn for et skip som seiler en pendelstrekning ( turnarounds ), hvor skipet bytter passasjerer i hver ende av seilingsstrekningen. På denne måten kan skipet seile lengre strekninger fra utgangspunktet enn ved en rundtur. De store snuhavnene for cruiseturisme er vanligvis lokalisert i nærheten av byer/steder med stort kundegrunnlag. Dette kan være store flyplasser med gode forbindelser rundt i Europa/verden og/eller i nærheten av regioner med stor befolkningstetthet. Ingen av disse kriteriene stemmer for havner i Nord- Norge. Snuhavnoperasjon vil derfor måtte være motivert med tidsknapphet og behov for pendelcruise. Som beskrevet i del 1, går trenden mot kortere cruise (1 uke) og dette umuliggjør rundturscruise fra de store snuhavnene i England, Benelux, Tyskland og København. Derimot ved å kunne bytte passasjerer i nord, kan Nordkappcruise gjennomføres på ca. en ukes varighet. Et slikt pendelcruiseopplegg mellom havn i Europa og Nord-Norge vil også tilfredsstille krav til å være internasjonal cruisetrafikk (skatte/avgiftshensyn) 9. b) Snuhavnpotensiale i nord - Innledning Mens København og Stockholm er relativt store snuhavner, er det ingen store i Norge foreløpig. Oslo og Bergen har hatt en håndfull anløp. Hurtigruten (på vei til/fra Antarktis) benytter Oslo som snuhavn for cruise (eksempelvis til Østersjøen). For 2007 planlegger RCCL Oslo som snuhavn for ett av sine større skip. Ålesund har vært snuhavn for et mindre russisk cruiseskip basert på charterfly med passasjerer fra Russland. I Nord-Norge er det noen få snuoperasjoner for mindre skip i ekspedisjonsliknende cruise til Grønland, Svalbard og/eller Nordvest Russland (rederiet Hapag Lloyd o.a.). 9 Rundturer basert på norske snuhavner (som home ports) krever dispensasjon. Det er gitt slik dispensasjon for Bergen, men denne forutsetter at passasjerer og bagasje fraktes direkte fra flyplass til skip. Da faller en vesentlig del av poenget med å være snuhavn bort. Denne dispensasjonen har derfor gitt liten effekt for Bergen. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

73 16 - Hindringer Å tenke seg Nordkapp (Honningsvåg) som snuhavn i et slikt opplegg basert på Lakselv/North Cape Airport (eller Alta) er diskutert med noen av de største cruiseagentene og noen rederier. De anser det for lite realistisk at dette kan få særlig omfang, fordi det vil ha en rekke store logistikkutfordringer som vanskeliggjør lønnsomhet for et slikt prosjekt. Eksempelvis for en båt med dagens gjennomsnittstørrelse på passasjerer - kan ikke betjenes via rutetrafikk, må organiseres med flere store charterfly som skal lande innenfor et begrenset tidsrom - alternativt selges inn med et stort antall pre/post rundturer - krever store transportressurser (16-17 busser med tilhørende guideapparat) - poenget med slik satsing vil være å kunne få ekstra turisteffekter av pre/post turer. Overnattingskapasiteten er imidlertid begrenset i det som er høysesong for cruiseturisme. Agentene anser det derfor vanskelig å finne utenlandske turoperatører eller rederier som vil kunne satse i slik sammenheng annet enn for de aller minste skipene. - Potensiale Med bakgrunn i hindringene ovenfor vil snuhavnoperasjon for større skip i Finnmark/Nord-Norge kreve en stor aktør med ressurser og villighet til å ta risiko for vanskelig logistikkoperasjon og markedsføring av tilbudet. Det vil derfor antakeligvis være mer realistisk å satse på å legge til rette for snuhavnoperasjon for mindre skip opptil ca. 500 passasjerer. Gjennomslag for pendelcruise med snuhavn i Nord-Norge vil være attraktivt og viktig både for Nordkapp og de andre havnene i nord. Slik satsing krever betydelige markedsføringsmessige ressurser. Satsingen vil innebære et riktig og viktig veivalg for å kunne øke antallet cruisebesøk i nord. I del I s avsnitt 5.4 er beskrevet samarbeidsmuligheter som er svært aktuelle i en slik sammenheng. For å få gjennomslag til slik snuhavnsatsing hos rederiene vil det være riktig å satse på den havnen i nord som har de beste logistikkmessige forutsetningene. Sannsynligvis gir satsing på Tromsø bedre effekt enn andre havner, selv om også disse vil kunne oppnå enkeltoperasjoner Enklere logistikk fly - hotell og hotellkapasitet. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

74 17 Det viktigste vil være å legge grunnlaget for at flere cruiseskip har tid til å besøke Nordkapp og andre interessante havner i nord. - Betydning For å illustrere muligheter og merverdi ved slike snuhavnbesøk har vi estimert forbruk for slike anløp basert på enkle forutsetninger. c) Mulige effekter av slik snuhavnoperasjon - Forutsetninger Gjennomsnittlig skipsstørrelse Det fremgår av beskrivelsene ovenfor at snuhavnoperasjoner vil være mest aktuelt for mindre skip. Gjennomsnittsstørrelsen i dag (2005) er: Nordkapp ca. 600 passasjerer Tromsø ca. 550 passasjerer Lofoten ca. 450 passasjerer At Nordkapp har høyere gjennomsnittsstørrelse kan ha sammenheng med at Lofoten og Tromsø antagelig har relativt sett flere (ekspedisjonsrettede, mindre) skip på vei til eller fra Svalbard. Skipsstørrelsen forventes å øke både ved større nye skip, forlengelse av eksisterende og gjennom sanering av gamle, mindre skip 11. Desto mindre et skip er, desto enklere er det å gjennomføre snuoperasjon, eksempelvis Antall turbusser og guider tilgjengelig (45 passasjerer per buss) Antall hotellsenger tilgjengelig for anløpsted og turer Flykapasitet/flystørrelse rute- og/eller charterfly Kapasitet ved attraksjoner Samtidig kreves en viss størrelse for at det skal være økonomisk forsvarlig å gjennomføre cruise- og turprogram. 11 I 2010 antas at et større antall mindre skip vil bli tatt ut av drift som følge av at det ikke er lønnsomt å oppgradere i.h.t. de såkalte SOLAS regulations (Fred. Olsen vil ta Black Prince (fra 1966) ut av drift). Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

75 18 Det antas at snuhavnmarkedet primært vil ligge i skip med størrelsen passasjerer. Det er i dag ca. 100 cruiseskip under 600 passasjerer i verden. (Kilde: Seatrade Cruise Review 2005) I beregningen nedenfor har vi forutsatt 550 passasjerer som gjennomsnitt for et turnaround skip. Cruiselengde - Turnaround 7-dagers cruise, hvorav 6 stopp i Norge, herav 2,5 i Nord-Norge (alltid Nordkapp) - Home port 7-dagers cruise, 5 anløp i Nord-Norge (alltid Nordkapp) - Forbruk per passasjer (for skip/mannskap/passasjerer) som for del I (jfr. vedlegg 2). Alle besøker Nordkapp og Tromsø Annet forbruk (nøkternt estimat) - Overnatting i snuhavn/nærområdet: 25% avstigende passasjerer, 25% påmønstrende passasjerer - Lengde pre/postturer gjennomsnittlig 4 døgn (noen tar ikke pre/post, andre tar uke eller lenger, forutsatt i Nord-Norge.) - Landforbruk estimat for overnatting, bespisning, transport, annet forbruk kr ,-. - Estimat effekt snuhavnbesøk Effekt skip med pendeloperasjon Nord-Norge ( turnaround ) Dette vil sannsynligvis være den mest aktuelle snuhavnvarianten. Skipet seiler eksempelvis fra England på ukescruise til Nord-Norge og snur i nordnorsk havn. Her byttes alle passasjerene, og skipet returnerer til England på nytt 7-dagers cruise og samme rute i omvendt rekkefølge (vi har forutsatt som beskrevet ovenfor at skipet besøker både Tromsø og Nordkapp). Dette gir følgende forbrukseffekt for Nord-Norge: Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

76 19 Snuhavneffekt turnaround Nord-Norge kr. Forbruk skip/mannskap passasjer (939x2,5x550) Forflytting skip hotell/flyplass (550x2x70 1) ) 77 Overnatting snuhavn (1/2 p) (550x50%x450) 124 Pre/post turer (550x4x1.050) Sum ) Dette er avhengig av distanse flyplass havn. Basert på enkle og grove forutsetninger viser beregningene en effekt per turnaroundskip på ca. 3,8 mill. kr. Vi antar at en målsetting om å oppnå 10 slike snuhavnanløp årlig vil kunne være realistisk (tidshorisont ca. 4-5 år) ved satsing. En følelsesmessig hindring til turnarounds kan være at turen med cruise og flyhjemreise selger bedre enn fly og cruisehjemreise. Effekt skip med rundtur ( home port ) fra Nord-Norge Dette er antakelig en mindre sannsynlig, men mer interessant variant som følge av større effekt. Ved dette alternativet gjør skipet en rundtur (eksempelvis 7 dager) og returnerer til samme havn i Nord-Norge for å bytte passasjerer. Vi antar at dette alternativet er mer usikkert fordi det berøres av skatte/avgiftsforutsetningene om at skipet må besøke havn i annet land. Etter gjeldende regler innebærer dette at rundturen må inneholde eksempelvis Murmansk eller Arkangelsk. Videre betyr denne varianten også større logistikkutfordringer og risiko for operatør i og med at samtlige passasjerer må flys inn til Nord-Norge. Basert på forutsetninger som beskrevet ovenfor blir et grovt estimat for et skip som snur med havn i Nord-Norge som home port : Snuhavneffekt Nord-Norge (home port) kr. Forbruk skip/mannskap passasjer (939x5x550) Forflytting skip hotell/flyplass 77 Overnatting snuhavn 124 Pre/post turer Sum Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

77 20 Den enkle, grove beregningen viser en verdi pr. skip på ca. 5,1 mill. kr., altså ca. 1,3 mill. mer enn turnaroundvarianten i punkt a). Det understrekes at dette er enkle beregninger basert på grove forutsetninger. Beregningene viser imidlertid at det vil kunne være interessant å legge inn markedsføring av snuhavnmuligheter som en del av markedsføringsinnsatsen for cruiseturisme til Nord-Norge. 5.3 Cruise lenger øst Utvikling av cruiseanløp til havner i Øst-Finnmark ville kunne få drahjelp, hvis rederiene også fikk interesse for russiske havner som Murmansk og Arkangelsk. I dag seiler kun noen svært få skip til disse havnene. Dette både fordi beliggenheten krever lange cruise når utgangspunktet er i Europa, og fordi det ikke er spesielt godt tilrettelagt for cruiseanløp i Nordvest-Russland. Murmansk oppleves ikke som særlig attraktiv av passasjerene ved besøk og seilingen over Kvitsjøen til Arkangelsk er lang. Det innebærer derfor flere utfordringer å utvikle cruisetrafikken videre østover til større volumer. 5.4 Annet Forbedringsmuligheter Nordkapp/Honningsvåg Som det fremgår er beregnet forbruk per cruiseskip til Nordkapp noe lavere enn estimert gjennomsnitt for cruiseskipsbesøk til mindre byer/steder. Dette har sammenheng med - kortere gjennomsnittlig anløpstid (kun tilpasset turer til Nordkappplatået) - anløper ofte om kvelden (mister museums- og shoppingmuligheter i Honningsvåg) - Tendringsanløp Skarsvåg (på grunn av kaikapasitet Honningsvåg) - Minimal bruk av guider ved turer - Begrenset tilleggssalg aktiviteter/opplevelser ut over Nordkappturen. I tillegg til effekten fra bedre kaikapasitet ved en større kai er det mulig å gjøre noe med disse punktene gjennom produktutvikling og markedsbearbeiding Leveranser til skipet Så vidt vi har kunnet bringe på det rene er leveransene til skipet begrenset. Hittil har det vært tradisjon å tenke seg at cruiseskipsinnkjøp gjøres samlet i større havner (ofte home-port). Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

78 21 Mange europeere er opptatt av mat. Matinteressen er generelt økende. Dette gjelder også for spesiell, lokal mat, samt ferskvarer. I tillegg til den åpenbare muligheten som ligger i fersk fisk 12 har Finnmark også eksotisk mat å tilby. Røket/gravet fisk, kongekrabbe, reinsdyrkjøtt, kreklingprodukter, multer og bær kan være eksempler 13. Kanskje kan nordnorske cruisemarkedsførere samarbeide med Arktisk Meny med sikte på å utvikle produkter egnet for lokal leveranse til skipet? 12 Kjøkkensjefen på enkelte cruiseskip besøker nå fiskehallen/markedet i byen ved europeiske anløp. 13 Et interessant mål kunne være: 50% av passasjerene skal ha multer med krem til dessert den middagen de seiler fra Nordkapp. Et scenario kunne være at ved anløpsbestilling blir rederiet samtidig spurt om hvor mange multedessertporsjoner det ønsker å bestille. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

79 22 6 Virkninger ved fremtidige endringer i besøk 6.1 Virkninger av bortfall av trafikk Mangel på tilstrekkelige kaifasiliteter vil først og fremst føre til et bortfall blant de største skipene. Bortfallsanalysen i avsnitt i i del I antyder en gjennomsnittsstørrelse på 1500 pax per skip som velger bort Nordkapp. Legger vi til grunn den detaljerte beregningsmåten (som i de øvrige avsnitt om ringvirkninger 14 ), får vi følgende tall per skip: Forbruk i Nordkapp kommune generert av passasjerer, skip og mannskap. Ett skip med 1500 pax kr Passasjerer i land Forbruk per passasjer (kr) Inntekt 1000 kr Varer og tjenester Utflukter Skip og mannskap Totalt Vi har her forutsatt snittstørrelse på 1500 pax, samt følgende normtall fra beregningene for Nordkapp 2005: 83 prosent av passasjerene ville foretatt landbesøk, gjennomsnittlig forbruk per utflukt kr 413, forbruk per passasjer ellers 100 kroner og forbruk skip og mannskap tilsvarende 136 kroner per passasjer. Dette gir en mulig inntekt på kroner per skip, eller et tilsvarende inntektsbortfall. Et bortfall på 10 skip med 1500 passasjerer i løpet av et år gir således et tap i form av redusert etterspørsel på 8,4 millioner kroner samt tap av indirekte etterspørsel på om lag 1,7 millioner kroner for Nordkapp kommune. Dersom vi fortsatt legger til grunn at hvert Nordkappanløp representerer en firedel av samlede direkte virkninger for Nord-Norge, vil dette for Nord-Norge innebære et etterspørselstap på i underkant av 35 millioner kroner i direkte virkninger og ca 11 millioner i indirekte virkninger (en multiplikator på litt over 1,3 er beregnet for landsdelen i TØI-rapport 640/2003). Tilsvarende beregninger for skip med 1700 pax gir et inntektsbortfall på kroner. 10 skip med til sammen passasjerer gir tilsvarende et etterspørselsbortfall på 9,55 millioner kroner direkte og 1,9 millioner indirekte for Nordkapp kommune. 14 I ringvirkningsberegningene er ikke lagt inn gjenkjøpseffekter. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

80 23 Tilsvarende vil dette for Nord-Norge kunne innbære etterspørselstap på 38,2 millioner kroner i direkte virkninger og om lag 11,8 millioner i indirekte virkninger, - dvs. en samlet bortfallseffekt for Nord-Norge av 10 skip på ca.50 mill. kr. 6.2 Virkninger av økt cruisetrafikk til Nordkapp Analysens del 1 anslår at antallet cruisepassasjerer til Nordkapp vil kunne øke til mellom og i Dersom vi legger til grunn samme beregningsmåte som foran, får vi tall som vist i tabellen nedenfor. Vi har her lagt til grunn at passasjerer (midtpunktet mellom og ) foretar landbesøk i Nordkapp kommune. Vi har som i tidligere beregninger anvendt følgende nøkkeltall: 83 prosent av passasjerene ville foretatt landbesøk, gjennomsnittlig forbruk per utflukt kr 413, forbruk per passasjer ellers 100 kroner og forbruk skip og mannskap tilsvarende 136 kroner per passasjer. Forbruk i Nordkapp kommune generert av passasjerer, skip og mannskap i kr. i 2005-verdier 2010 Passasjerer i land Forbruk Inntekt Varer og tjenester Utflukter Skip og mannskap Totalt 2010 (2005 kr) Dette gir samlede direkte virkninger på 49,2 millioner kroner i Nordkapp kommune, og tilhørende indirekte virkninger på 9,8 millioner kroner. Det ligger et ytterligere potensiale for Nordkapp kommune gjennom å øke forbrukstallene per passasjer (jfr. kap. 5). 6.3 Virkninger av eventuelle opplegg med snuhavn i nord Innledning I kapittel 5 er det beregnet økonomiske virkninger av snuhavnoperasjoner. Med utgangspunkt i et (gjennomsnittlig) passasjertall på 550 per skip, er det beregnet at de direkte etterspørselsvirkningene av ett skip for hele Nord-Norge utgjør: I tilfellet home port : I tilfellet turnaround : 5,1 millioner kroner 3,8 millioner kroner Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

81 24 Dersom noen av disse alternativene blir en realitet, melder det seg et spørsmål om hvorvidt dette er nyskapt trafikk eller omlegging av eksisterende trafikk. Sannsynligvis vil det være nyskapt trafikk i form av nye cruiseruter i tillegg til de eksisterende, men siden de opererer i samme passasjermarked, er det også mulig at cruisetilbud basert på home port eller turnaround vil stjele noe trafikk fra de tradisjonelle opplegg. Sagt på litt annen måte: Cruisemarkedet er i vekst. Selv om nye opplegg skaper trafikk uten at trafikken etter de tradisjonelle opplegg går ned, er det ikke nødvendigvis nyskapt trafikk. Det kan være at de nye oppleggene i liten eller i stor grad spiser av en vekst som uansett ville kommet, men ikke nødvendigvis i Nord- Norge. Når vi skal se på økonomiske virkninger av slike nye opplegg, vil vi derfor sammenlikne virkninger både i det tilfellet at all trafikk er nyskapt, og i det tilfellet at all trafikk er stjålet. Det riktige svaret mht hva som er netto virkninger, vil ligge et sted mellom disse ytterlighetene Effekter i tilfellet nyskapt trafikk Vi vet naturlig nok ikke hvor mange skip det kan være snakk om. Vi har imidlertid valgt å ta utgangspunkt i 10 skip. Dette innebærer en etterspørselsøkning i Nord- Norge som vist i tabellen nedenfor: Direkte og indirekte virkninger for Nord-Norge av nyskapt cruisetrafikk ved omlegging. 10 skip á 550 passasjerer etter type opplegg. Millioner kr. Home port Turnaround Direkte virkninger 51,0 38,0 Indirekte virkninger 15,3 11,4 Sum 66,3 49, Effekter av omlegging til snuhavn uten nyskapt trafikk Etterspørsel fra et skip med 550 passasjerer utgjør en omsetning totalt på kroner for Nord-Norge, ut fra de beregningene og forutsetningene som er gjort i kapittel 6.1 om forbruk i forhold til passasjertall. For å finne netto virkninger av 10 skip i dette tilfellet, må vi trekke 10 x kr = 12,4 millioner kr fra verdiene vi fant i avsnittet ovenfor. Dette gir følgende resultat: Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

82 25 Direkte og indirekte virkninger for Nord-Norge av omlegging av cruisetrafikk, ingen nyskapt trafikk. 10 skip á 550 passasjerer etter type opplegg. Millioner kr. Home port Turnaround Direkte virkninger 38,6 25,6 Indirekte virkninger 11,6 7,7 Sum 50,2 33,3 Fordi et snuhavntilbud i nord vil representere et nytt tilbud med annen tilgjengelighet, tror vi effekten ligger nærmest resultatet i avsnitt Kort oppsummering endringer i besøk Det er konstatert bortfall av cruiseskip på grunn av havnefasilitetene i Honningsvåg. Betydningen av hvert bortfallsskip er beregnet til ca. 4,6 mill. kr. (for Nord-Norge) med utgangspunkt i dagens forhold. Størrelsen på bortfallsskip forventes å øke. - Rapportens del I estimerer at med utbygging av kaikapasitet til å kunne ta større skip med flere passasjerer. Basert på en nøktern analyse av forventet cruiseutvikling vil antallet cruisepassasjerer kunne øke til mellom 80 og i passasjerer vil innebære en inntekt for Nordkapp kommune på over 60 mill. kr. i 2010 (2005-kroner). Samtidig er det påpekt at det ligger et potensial for å kunne øke forbrukstallene pr. passasjer sammenlignet med andre havner. - Det er antatt at det går an å oppnå snuhavnoperasjon i nord for skip av mindre størrelse. Lykkes man eksempelvis med å oppnå snuhavnvirksomhet for 10 slike mindre skip kan dette innebære direkte og indirekte virkninger for Nord- Norge på over 50 mill. kr. Som det fremgår av rapportens del I er Nordkapp å anse som et hovedreisemål i cruisesammenheng. Det viktigste vedrørende fremtidige endringer i besøk vil derfor være å - tilrettelegge for at man unngår bortfall av skip på grunn av kaikapasitet og - tar del i den betydelige forventede vekst i cruise til Nord-Europa. I tillegg til nøkterne lineære virkningsfremskrivninger gir økte volumer sikrere og bedre grunnlag for å drive og utvikle cruisetilbudet for Nordkapp og Finnmark. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

83 26 7 Oppsummering, konklusjon og videre arbeid 7.1 Innledning Som hovedreisemål og vendepunkt for et flertall av cruisene til Nord-Norge har Nordkapp stor betydning. Formålet med denne delen av analysen (del 2) har vært å beskrive lokale og regionale virkninger for Nordkapp kommune og Finnmark fylke. Vi har også til dels vist virkninger for Nord-Norge i ulike sammenhenger. Samtidig er det grunn til å minne om at Nordkappcruise berører hele Norge hvorav ca. 64% av virkningene er utenom Nord-Norge (grovt estimert: Nordkapp 9%, Nord- Norge (inkl. Nordkapp) drøyt 36%). Nordkapps cruisesatsing er slik sett et norsk anliggende. 7.2 Virkninger og utviklingsmuligheter Nordkapp kommune De direkte og indirekte virkningene av dagens cruiseanløp (2005) er beregnet til ca. 42 mill. kr. Målt etter antall passasjerer er dette noe mindre enn forventet. Dette har sammenheng med cruisetrafikkens struktur i kommunen (anløp relativt ensidig basert på Nordkapplatået, kort anløpstid ofte utenom dagtid etc., jfr. kap. 5.4). Det ligger et potensiale i å utvikle forbruket videre. Samtidig er cruiseanløp viktig i dag. Eksempelvis står cruiseturistene for ca. ¼ av omsetningen på Nordkapplatået. Nordkapp Havn er den 5. største cruisedestinasjonen i Norge og størst i Nord-Norge Virkninger Finnmark og Nord-Norge Mens Nordkapp hadde cruisepassasjerer i 2005, hadde de øvrige anløpsstedene ca passasjerer. Samlede direkte og indirekte virkninger av cruiseskipsanløpene til Finnmark estimeres til ca. 57 mill. kr. i For Nord-Norge er tilsvarende beløp estimert til ca. 182 mill. kr. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

84 27 I del 1 er gitt en oversikt over viktige, men vanskelig målbare virkninger. En av disse virkningene er muligheten for at cruiseturistene returnerer senere som vanlige turister. Den refererte Lofoten-undersøkelsen har gitt høye skår på dette. Det er grunn til å tro at dette også gjelder Nordkapp/Finnmark. Cruise er på mange måte en egenbetalt visningstur som gir gjenkjøpseffekter for anløpsdestinasjonene Utviklingsmuligheter A) Opplevelser Cruisenæringen i Finnmark er i stor grad basert på Nordkapp som attraksjon. Slik vil det sannsynligvis fortsette. For å få spin-off til Finnmark for øvrig er man primært avhengig av Nordkapps videre utvikling som cruisedestinasjon. Det er ønskelig med en vesentlig bredere opplevelses/aktivitetsplattform, gjerne med større egenaktivitetsinnhold. Det bør også forberedes for større andel barnebesøk (allerede i dag har Nordkapp høy andel barn gjennom AidaBlu besøkene). B) Snuhavn Det ligger ikke til rette for snuhavnoperasjon i stor målestokk i Honningsvåg, Finnmark for øvrig eller Tromsø. Det vil imidlertid kunne være mulig å oppnå et visst volum, spesielt for såkalte pendelruter for ikke for store skip. Dette vil innebære i det alt vesentlige ny trafikk med betydelige ringvirkninger, og er interessant for havnene i Finnmark selv om Tromsø anses som et enklere sted å markedsføre for slike operasjoner. Uansett vil anløp til Nordkapp og Finnmark for øvrig være noe av poenget for slike pendelbaserte cruise. Basert på satsing og oppnåelse av en aktuell målsetting om 10 slike skip innen 4-6 år har vi estimert en årlig omsetning på ca. 50 mill. kr. for Nord- Norge. C) Lengre opphold Strukturen for opphold i Honningsvåg er basert på relativt få timer (oftest kun tilstrekkelig til å nå Nordkappattraksjonen). Gjennom et bredere og mer aktivitetspreget tilbud i kommunen i tillegg til Nordkappattraksjonen antas at det kan være mulig å øke oppholdslengden. Innsalg av dagsutflukter vil kreve et fullt dagsopphold. Karasjok er et spesielt aktuelt reisemål. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

85 28 D) Cruise til Øst-Finnmark Dette vil antagelig først og fremst være avhengig av at cruiseskip begynner med anløp i Nord-Vest Russland i større omfang enn i dag. I tillegg må naturligvis havner/destinasjoner ha nødvendig tilrettelegging og markedsbearbeiding. I dag går cruise til Russland kun med relativt små skip og kun i et svært lite antall årlig. Arkangelsk anses som mer interessant enn Murmansk som reisemål, men har lang seilingsavstand. 7.4 Kort om videre arbeid Markedsføring (i begrepets moderne forstand) inneholder 4 hovedområder - markedsbearbeiding (primær effekt få flere cruiseturister) - produktutvikling (fornøyde cruiseturister som brukere av attraktive tilbud) - internmarkedsføring (for kompetente/motiverte medarbeidere i cruisenæringen for å oppnå kvalitet og service i leveranser) - forvaltningsføring (bearbeiding offentlig forvaltning for forståelse/rammebetingelser) Alle disse 4 markedsføringselementene må inngå i en handlingsplan for cruiseturisme. Vekting og innhold i elementene vil være forskjellig om det er en havns/destinasjons markedsføringssatsing eller satsing for en region. Planleggingshorisonten er vesentlig lenger for cruiserederiene enn for de fleste av de øvrige reiselivsnæringene. Allerede nå har rederiene i store trekk klart programmet for Dette krever langsiktighet og tålmodighet i cruisemarkedsføring. Ressurser og effekt i markedsføringsarbeidet forutsetter (riktig) samarbeid. Ofte kan dette være basert på et forum/nettverk med tyngre aktør(er) som lokomotiv. Det er behov for et slikt lokalt organ for å utnytte eksisterende potensiale og utvikle tilbudet. I del 1 har vi anbefalt et samarbeid mellom havnene/cruisedestinasjonene nordover fra Trondheim med formål sterkere markedsføring av cruiseturisme i nord. Cruise til Nordkapp lokale og regionale virkninger

86 VEDLEGG

87 Vedlegg 1 Cruisekartet for markedsføringsveivalg Destinasjon/havn Mellomledd Skip Rederi Salgsledd Hovedmarkeder Opplevelser i land Cruiseorganisasjon Rederi: A Tyskland - natur -kultur -fornøyelser - shopping Basisbehov - passasjerer -mannskap -skip Varer Nettverk Destinasjonsselskap Cruiseagenter - port agents -touroperators Andre Opplevelser ombord Opplevelser i land - fornøyelser - kultur - shopping - natur Rederi: B Rederi: C..... Rederi: n Reisebyrå UK USA..... X Y Tjenester Basisbehov Internett infostrøm bestillingsstrøm betalingsstrøm 1/06

88 Vedlegg 2 Beregning forbruksestimater (2005 kroner) a) Nordkappcruise gjennomsnittlig 10 anløp i Norge Forbruk (BGO TOS) 2 kr. - Kjøp varer tjenester (TØI) Utflukter (TØI) Skip/mannskap (est) x 2 anløp kr ,- Forbruk (andre havner) 8 - Kjøp varer/tjenester (est) Utflukter (est/lofoten) Skip/mannskap (est) x 8 anløp kr ,- Forbruk pr. pax/cruise kr ,- Pax pr. skip (x 8.600) kr ,- Pax pr. skip (x 8.600) kr ,- Gjenkjøpseffekt 60% tenker gjenkjøp, 10% av disse realiserer planene. Forbrukseffekt Nordkappbesøk (2005 kr.-verdi) 2005: 600 pax x 0,6 = 360, ): 10% = 36 (à 8.000) 1 gir kr ,- 2010: 766 pax x 0,6 = 460, ): 10% = 46 (à 8.000) gir kr ,- Forbruk pr. skip til Nordkapp 2005 ( ) Forbruk pr. skip til Nordkapp 2010 ( ) = kr. 5,5 mill. = kr. 7,0 mill. b) Bortfallsestimater Bortfall skyldes primært havneforhold for større skip. Bortfall vil derfor ha større konsekvenser enn gjennomsnittsberegningene ovenfor. Et gjennomsnittsskip hadde i 2005 et gjennomsnittsforbruk i havnen (via Nordkapp Havn) på knapt kr ,-. Sea Princess på 76 brt hadde direkte utgifter til havnevesenet på i overkant av kr ,-. I tillegg kommer eventuelt kjøp av vann, innleid ISPS-vakthold etc. 1 kr. 800,-/dag i 10 dager

89 2 Vi forutsetter at gjennomsnittsstørrelsen på bortfallsskip har 1500 passasjerer. Gjennomsnittsstørrelsen på disse skip forutsettes å utvikle seg noe mindre enn gjennomsnittsstørrelsen totalt. Vi har forutsatt 1700 passasjerer i Vi velger å bruke samme forhold per pax/cruise som ovenfor: 2005 Forbruk per pax kr ,- x 1500 = kr ,- Gjenkjøpseffekt 1500 pax x 0,6 = 900,7 : 10% à 8 = kr , (2005-kr.) kr ,- Forbruk per pax kr ,- x 1700 = kr ,- Gjenkjøpseffekt 1700 pax x 0,6 = 1020 : 10% à 8 = kr ,- kr ,- 24/2-05

90 1 Vedlegg 3 Kort beskrivelse av cruisehavnene i Nord-Norge 1 Innledning For å sette cruisetrafikken til Nordkapp i et større perspektiv har vi laget en oversikt over muligheter og begrensninger i de største havnene i Nord-Norge. 2 Oversikt over nordnorske havner 2.1 Bodø a) Infrastruktur Bodø har havnekapasitet til å ta imot cruiseskip. b) Trafikk Bodø har få anløp av cruiseskip. I 2005 kom ca. 3 skip til byen, for 2006 er ett anløp innmeldt (Princess Danae). Tidligere da byen satset på cruise (for ca. 10 år siden) hadde Bodø anløp per år, nå er dette ikke definert som noe satsningsområde. 2.2 Narvik Det har vært fleste engelske og franske cruiseturister i Bodø. Når skip har kommet har stort sett alle passasjerer reist på utflukt. Anløpshavn syd for Bodø har vært Svartisen, nord for Bodø er Lofoten. Den nære avstand til begge disse havnene gjør at mange seiler forbi Bodø. c) USP Kort tur er bytur med besøk i Bodin Kirke med orgelkonsert, lengre tur er Saltstraumen eller Kjerringøy. d) Markedsføring Det satses for tiden ikke på Bodø som cruisehavn. a) Infrastruktur Narvik har tre havner som kan ta imot cruiseskip; to er i byens sentrum (140m lange, 5-7m dype). b) Trafikk Narvik hadde 23 anløp med passasjerer i 2005, for 2006 er to skip anmeldt. Anløpshavner syd for Narvik er som oftest Bergen eller vestlandsfjorder, og nordover er neste havn Tromsø eller Honningsvåg.

91 2 e) USP Skipene ligger til kai fra 0800 til På denne tiden kan de reise med Kirunabanen til Sverige på en svært spektakulær togtrasee, de kan ta fjellheisen i byen opp til 800moh eller reise med buss til Polar Zoo. d) Markedsføring Narvik Havn deltar i Cruise Norway. f) Økonomi Cruisetrafikken utgjør en marginal andel av inntektene i Narvik Havn Harstad a) Infrastruktur Harstad har to kaier midt i sentrum som kan ta imot cruiseskip (215m lange, 7-13m dype), samt ytterligere en kai ca. 2 km fra sentrum. b) Trafikk I 2005 hadde Harstad 10 anløp av cruiseskip med ca passasjerer. For 2006 ventes samme antall anløp. 5 av anløpene var turn-arounds (franske passasjerer), disse kommer også i % er kjøper utflukter, de resterende spaserer i byen. Anløpshavner syd for Harstad er som regel Lofoten; nordover er det Tromsø. g) USP Skipene ligger stort sett fra 0900 til Hovedattraksjoner er Trondenes Kirke, Kanonen Adolf, fiske- og helikopterturer og hvalsafari. d) Markedsføring Destinasjon Harstad markedsfører byen og regionen nasjonalt og internasjonalt. Harstad Havn deltar ikke Cruise Norway. e) Økonomi Inntjening per cruisepassasjer er ca. kr. 720,- (inkl. utflukt og havneavgifter). Det er mer å tjene på et Hurtigruteanløp: det går i snitt 7 busser daglig året rundt på overlandtur til Sortland ( passasjerer årlig). Totalt har Destinasjon Harstad 550 guideoppdrag årlig for Hurtigruten (brutto inntekt kr ,-) Lofoten a) Infrastruktur I Lofoten finnes kaier for cruiseskip på Leknes (126m lang/8m dyp), i Stamsund (170m lang/6m dyp), i Svolvær (0-200m lang/5-6m dyp)og i Reine). Kaianlegget i Leknes blir nå forlenget med 60m og vil være klart høsten b) Trafikk Til sammen hadde havnene i Lofoten 82 anløp med ca passasjerer; det samme forventes for % av passasjerene var på betalt utflukt i 2005; samme andel forventes i 2006, men skip som kommer er større enn i fjor.

92 3 Liggetid er 5 10 timer. De største båtene må tendre; det er nå vedtatt utbygging av kai på Leknes med +60m. Det har vært 3 parallelle anløp i Lofoten, knapphetsfaktor kan være busser. Den største gjestegruppen i 2005 kom fra Tyskland( passasjerer), deretter fra Storbritannia (8 600 passasjerer). Anløpshavner syd for Lofoten er stort sett Trondheim og vestlandshavner, nordover er det Tromsø. c) USP De fleste utfluktene går vestover mot fiskeværene i Moskenes og Flakstad. Naturen og fiskevær er hovedattraksjon, det arrangeres sjøsafari med fiske, hval- og fugletitting, videre fins det vikingmuseum og akvarium. d) Markedsføring Det skal etableres et Lofoten Cruise Network om et års tid for å utvikle Lofoten som cruisedestinasjon Tromsø a) Infrastruktur Tromsø har 8 kaier som kan ta imot cruiseskip, de fleste er i sentrum. Kapasitet er 4-5 skip samtidig. b) Trafikk Tromsø hadde i anløp med ca passasjerer. Gjennomsnittlig passasjerantall har de siste år vært 410 per anløp, og liggetid er fra 6-10 timer. 4-5 skip benyttet Tromsø som snuhavn i Det arbeides for å øke denne andelen. Anløpshavner syd for Tromsø er Bergen, Geiranger og Lofoten; nord for Tromsø oftest Honningsvåg. 90% av skip som skal til / kommer fra Honningsvåg anløper også Tromsø. 60% av passasjerene som kommer med cruiseskip til Tromsø kjøper utflukter. c) USP Hovedattraksjon er Ishavskatedralen og Fjellheisen; de mer eventyrlystne kan forsøke seg på hundekjøring. d) Markedsføring Tromsø Havn deltar i Cruise Norway. Et nettverk er nå under etablering som skal være et samarbeide mellom havnen, destinasjonen og attraksjonene. e) Økonomi Av havnens totale antall anløp av alle typer båter utgjør cruise 1,1%. Inntektene er foreløpig marginale.

93 Alta f) Utfordringer fremover For 2006 skal to forskjellige cruiseselskap opererer cruisetrafikken i Tromsø: Destinasjon Tromsø (som tidligere) og Tromsø Guide Service (nytt fra 2006 med lokalisering i Lofoten). a) Infrastruktur Alta har to kaier (med ISPS opplegg) som kan ta imot cruiseskip (168 og 63m). b) Trafikk I 2005 hadde Alta 5 anløp med passasjerer. For 2006 er et anmeldt 6 anløp med ca passasjerer. I 1994 hadde Alta 15 anløp men pga dårlig håndtering dette året falt trafikken dramatisk. Det har tatt lang tid å bygge opp et godt omdømme igjen, dette har destinasjonen slitt lenge med. VIA Tours/Alta turistkontor håndterer guider for hele Finnmark og har guider som dekker 15 språk. c) USP De mest populære 2-4 timers utflukter går til Alta Museum, kraftverket og Alta canyon. Cruisepassasjerene vil ha samiske opplevelser i Alta. Det tilbys også overlandturer over Kautokeino og evt. Karasjok til Hammerfest, Honningsvåg eller Porsangerfjorden. d) Markedsføring Alta cruisehavn er medlem i Cruise Norway. Destinasjon Alta gikk konkurs for noen år siden men det er nå VIA som driver turistkontoret etter avtale med kommunen. Havnen deltar i Cruise Norway. VIA har også avtale med Alta Havn om handling av cruisetrafikken og bestiller guider, busser og attraksjoner. e) Økonomi Cruise utgjør promiller av havnetrafikken i Alta. Det satses imidlertid på å øke antall anløp fremover. f) Utfordringer Ser ingen hindringer for å nå målet om øket cruisetrafikk til Alta. Det er markedsføring, visningsturer og god gjennomføring av anløp som bygger et godt omdømme hos rederier og agenter og vil øke trafikken på sikt. I følge Alta Havns nye havneplan er cruise et satsningsområde, og det vurderes å bygge ut den største kaia med 100m. 2.7 Hammerfest a) Infrastruktur Hammerfest har tre kaier hvor cruiseskip kan legge til (220 og 240m), hvorav to i byens sentrum.

94 5 b) Trafikk Hammerfest hadde 26 anløp i For 2006 er foreløpig anmeldt 21 skip. Hammerfest er for de fleste skip et anløp mellom Tromsø og Nordkapp. c) USP Populære utflukter er Isbjørnklubben og Medianstøtten som er halvdagsutflukter og kan kombineres i samme tur. Ellers er det populært at det av og til spaserer reinsdyr i sentrum, og det faktum at dette er verdens nordligste by. d) Markedsføring Hammerfest deltar i Cruise Norway. Det er også et samarbeid med Nordkapp Airport Banak når det gjelder å fungere som snuhavn. Ett skip, Hanseatic fra det tyske rederiet Hapag Lloyd, ble snudd i Hammerfest i /2-2006

95 Vedlegg 4 OM DEN TIDLIGE CRUISETRAFIKKEN TIL NORDKAPP 1 av konservator Kjersti Skavhaug, Nordkappmuseet Skipstrafikken rundt Nordkapp går helt tilbake til Vikingtiden. Nordkapp var et viktig seilingsmerke for turen østover til Kvitesjøen og nordover til Svalbard. På 1600-tallet dukker de første reisende til Nordkapp opp. Fra 1838 gikk dampskipet Prinds Gustav i rute fra Trondheim til Hammerfest og da åpnet det seg nye muligheter for turisttrafikken. I 1893 ble Hurtigruta etablert. Men den egentlige cruisetrafikken med de såkalte flytende hoteller startet i 1880-årene. Frem til Nordkappveien ble åpnet i 1956 måtte turistene bestige Nordkapp til fots fra Hornvika hvor skipene ankret opp. På 1970-tallet overtok Honningsvåg som cruisehavn og turistene blir fraktet med buss til platået. Helt fra begynnelsen var Nordkapp et viktig reisemål i internasjonal cruisetrafikk. Sommeren 1882 seilte britiske Ceylon, som regnes som verdens første spesialbygde cruiseskip, til Nordkapp og Vestlandet. De første årene dominerte norske og engelske skip, men utover i 1890-årene overtok tyskerne ledelsen med bl.a. Atlanterhavnsdamperen Kaiser Wilhelm II fra Norddeutscher Lloyd i 1890 og Augusta Viktoria fra Hamburg-Amerikalinjen med 274 passasjerer i Trafikken økte med stadig flere aktører fra mange land frem mot første verdenskrig. Da fikk turisttrafikken en brå slutt og det tok flere år før den kom i gjenge igjen. Tyskernes flåte var senket eller fordelt som krigsbytte blant de allierte og mange engelske skip var senket. Det første utenlandske cruiseskipet som gjestet Nordkapp etter første verdenskrig var Emperor of India i 1921 med amerikanske turister direkte fra New York. I 1926 ble det notert 32 cruisebåtanløp i Hornvika. Mange internasjonale linjerederier begynte med cruisefart i mellomkrigstiden. Internasjonale konjunktursvingninger og nye og strengere immigrasjonsbestemmelser til USA, førte til at mange skip fra europeiske Amerika-linjer satset på turister. Turene var rettet mot det amerikanske markedet og antallet turister derfra økte betraktelig. I 1925 arrangerte Den Norske Amerikalinje sin første cruise med Stavangerfjord fra New York til Nordkapp via Bergen. Man satset på norskamerikanere og hadde både norske og amerikanske turister ombord. Både Bergensfjord og Stavangerfjord fortsatte med årlige cruise til Nordkapp. Hamburg-Amerikalinjens Resolute seilte Nordkapp-turer fra New York i mellomkrigstiden og Cunard-linjens Great North Cape Cruise hadde fast avgang fra New York 25 juli hvert år. Dette var dyre og eksklusive turer. I mellomkrigstiden ble det også satset på billigturer til sjøs. Tyskland var ledende på dette markedet som først og fremst var beregnet på tyske turister. I 1925 kom ca 3100 passasjerer på billigtur til Nordkapp med det tyske skipet Monte Sarmiento. Året etter fikk over 1000 nordmenn sjansen til å dra på Nordkappcruise fra Oslo med Stavangerfjord under mottoet Kost og køye for 23,50 pr.dag. Annen verdenskrig førte til full stans i all turisttrafikk, og det gikk flere år før den kom i gang igjen. Stella Polaris var på plass i Hornvika allerede i 1948 som første og eneste turistskip etter krigen, mens Caronia var første utenlandske skip i Den norske Amerikalinjen tok opp igjen Nordkappcruisene med Oslofjord i1955. Nordkappveien ble åpnet 30 juli 1956, men det med ilandsetting Hornviken (og for 1962 også Skarsvåg)

96 2 gikk flere år før trafikken over Hornvika opphørte helt. I 1962 begynte noen skip å landsette passasjerer i Skarsvåg og frakte dem med buss til Nordkapp. Fra 1972 var det definitivt slutt, siden har ingen cruiseskip landsatt turister i Hornvika. 1/2006