Rv 7 Sokna Ørgenvika.

Transkript

1 Rv 7 Sokna Ørgenvika. Foreløpig forslag til bompengeordning. Grunnlag for prinsippvedtak bompengeprosjekt Statens vegvesen, Region sør Strategistaben April 2005.

2 2 INNHOLDSFORTEGNELSE; 1. Formelle prosedyrer i bompengesaker side 3 2. Rammebetingelser side 4 3. Krav til prinsippvedtak side 4 4. Prosjektets omtale i Nasjonal transportplan side 5 5. Prosjektbeskrivelse med politiske planvedtak side 6 6. Prosjektkostnader side 8 7. Trafikkanalyse side Vegvalgsmodell 7.2 Lokale trafikkregistreringer 7.3 Reisehensikter 7.4 Effekt av evt. ny Ringeriksbane 7.5 Trafikkutvikling og trafikkprognoser 7.6 Trafikkberegninger TRIPS vegvalgsmodell 8. Bomplassering side Avvisningsberegninger, takster og takstsystem side Beregningsgang 9.2 Rabattstruktur 9.3 Rabatter bomstasjon E18 i Nordre Vestfold 9.4 Avvisningsberegninger 9.5 Nyskapt trafikk 10. Finansieringsanalyse inkl. følsomhetsanalyse side Bompengetakster 10.2 Forutsetninger benyttet i bompenge- og finansieringsanalysen 10.3 Alternative byggeperioder. Forskuttering ikke forskuttering 10.4 Bompenge- og finansieringsanalyse Alt Bompenge- og finansieringsanalyse Alt Følsomhetsanalyse 11. Opprettelse av bompengeselskap side Anbefaling side Videre arbeid side 23

3 3 1. Formelle prosedyrer i bompengesaker. Formelle prosedyrer knyttet til bompengeprosjekter er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 102 Bompengeprosjekter; I etterfølgende figur er vist hvilke faser som normalt må gjennomgås ved forberedelse av et bompengeprosjekt. Den hovedansvarlige for framdriften i hver fase er markert med gult: Fase 1 2 Interesseorganisasj Kommuner Fylkes- Initiativ om utredning av alternativ finansiering 3 Kartlegging av lokalpolitisk oppslutning Høring 7 Høring kommuner Prinsippvedtak om bompengeordning Uttalelse til bompengeordning, evt vedtak om garanti Endelig vedtak om bompengeordning evt vedtak om garanti Bompenge selskap Evt opprettelse av bompengeselskap Evt opprettelse av bompengeselskap Bompengeavtale Driftsavtale Statens vegvesen Regionkontor Forhåndsvurderinger Foreløpig forslag til bompengeordning Endelig forslag til bompengeordning Oversendelse av saken til VD Driftsavtale Vegdirektoratet (VD) Omtale i NTP Forberedelse av saken til SD Figur 1. Prosedyrer for bompengeprosjekter, jfr. Statens vegvesens håndbok 102 Bompengeprosjekter Samf. Dep (SD) Omtale i NTP Framlegg av St.prop for Stortinget Storting Orientering til Stortinget i NTP Vedtak i Stortinget Planlegging av et vegprosjekt etter plan- og bygningsloven og forberedelse av et bompengeprosjekt er to selvstendige prosesser. Disse prosessene er likevel knyttet til hverandre ved at det for de ulike stegene i bompengesaken knyttes krav til planavklaring; Fase 4 i tabellen ovenfor Foreløpig forslag til bompengeordning knyttes til at det foreligger vedtatt kommunedelplan for prosjektet, og med kostnadsoverslag med + 25% usikkerhet. Fase 6 i tabellen ovenfor Endelig forslag til bompengeordning knyttes til at det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet, og med kostnadsoverslag med + 10% usikkerhet. Dette innebærer altså at; Fase 5 Prinsippvedtak knyttes til kommunedelplanvedtak for prosjektet og Fase 7 Endelig vedtak / Bindende vedtak knyttes til reguleringsplanvedtak for prosjektet.

4 4 Fasene 1 3 i figuren foran anses gjennomført for prosjektet med den behandlingen bompengesaken for prosjektet hittil har hatt både i Buskerud fylkeskommune og vertskommunene Ringerike og Krødsherad samt i Regionrådet for Hallingdal og primærkommunene i Hallingdal. Dette dokumentet omhandler Fase 4; Foreløpig forslag til bompengeordning som grunnlag for Fase 5; Høring, Prinsippvedtak om bompengeordning og evt. opprettelse av bompengeselskap. 2. Rammebetingelser Gjennom behandling av St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan (NTP) har Stortinget sluttet seg til en del grunnleggende rammebetingelser for bomprosjekter på riksveger i Norge. Nedenfor gjengis noen av de viktigste av disse rammebetingelsene; Bruk av bompenger forutsetter lokalt initiativ og tilslutning. Statlige midler som delbidrag i bompengeprosjekter må hentes fra vegbudsjettet på samme måte som midler til ordinære vegprosjekter. Bompengeprosjekter må derfor undergis samme prioriteringer som ordinære prosjekter, dvs. at de statlige midlene må være prioritert i NTP og handlingsprogrammene. I utgangspunktet stilles krav om minst 50% bompengeandel for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent. Det skal legges stor vekt på nytteprinsippet. Det vil si at o de som betaler skal ha nytte av vegprosjektet, og o de som har nytte av vegprosjektet skal betale. Etterskuddsinnkreving er hovedregelen ved ordinære bompengeprosjekter på vegnettet, og avvik fra dette må begrunnes særskilt. Det gis normalt ikke anledning til forhåndsinnkreving. Bruk av parallellinnkreving tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bypakker. Det ønskes et finansieringssystem som sikrer en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av stamvegnettet 3. Krav til prinsippvedtak Det skal i utgangspunktet være enighet lokalt om bompengefinansiering av et prosjekt. Vertskommune(r) og fylkeskommune skal fatte et prinsipielt vedtak om bompengefinansiering av et prosjekt. Som grunnlag for slike vedtak skal det foreligge en foreløpig finansieringsplan. Grunnlaget for et slikt prinsippvedtak legges fram som egen sak, og gjøres i forbindelse med behandling av kommunedelplan/fylkesdelplan for prosjektet eller behandling av Nasjonal transportplan hvert fjerde år. Uansett må både kommuner og fylkeskommune fatte et særskilt vedtak som gir prinsipiell tilslutning til bompengefinansiering av prosjektet på de vilkår som framgår av framlegget. For prosjektet Rv7 Sokna Ørgenvika fremmes sak for prinsippvedtak nå etter at nødvendige kommunedelplanvedtak foreligger i de 2 vertskommunene Ringerike og Krødsherad, jfr. Kap. 6 nedenfor. En slik framgangsmåte vil være i tråd med prosedyrer beskrevet i Kap.1 foran.

5 5 4. Prosjektets omtale i Nasjonal transportplan Prosjektet Rv7 Sokna Ørgenvika er i St.meld. nr 24 ( ) Nasjonal transportplan omtalt i kap.8.3 De nasjonal transportkorridorene under Korridor 5 Oslo Bergen/Haugesund. Omtalen av prosjektet er i Stortingsmeldinga knyttet til omtalen av stamvegruta Rv7/Rv52 Hønefoss Gol Borlaug, og gjengis i sin helhet nedenfor; Rv7/Rv52 Hønefoss Gol Borlaug. Det foreslås en statlig investeringsramme på 170 mill. kr for perioden og 470 mill.kr for hele perioden Innenfor rammen på 170 mill. kr i første fireårsperiode, foreslås følgende større prosjekter startet opp; Rv7 Ramsrud Kjeldsbergsvingene (Buskerud) Strekningen Ramsrud Kjeldsbergsvingene er om lag 4,8 km. Eksisterende veg er svært svingete med flere krappe kurver og smale bruer, og vinterstid er det ofte framkommelighetsproblemer i Ramsrudhellinga. Årsdøgntrafikken er om lag 3600 kjøretøy. Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg. Utbyggingen vil føre til bedre framkommelighet og trafikksikkerhet. Det foreligger godkjent kommunedelplan fra Arbeidet med reguleringsplan pågår, med sikte på godkjenning i løpet av I siste del av perioden fullføres denne utbyggingen, og det avsettes også midler til prosjektet rv 7 Sokna Ørgenvika (50 mill.kr), gitt lokal tilslutning til delvis bompengefinansiering. Prosjektet vil redusere kjøreavstanden mellom Hallingdal/Vestlandet og Buskerud/Oslo-regionen med om lag 20 km, og gi økt trafikksikkerhet. Under Samferdselskomiteens behandling av meldinga fikk Arbeiderpartiets merknader flertall, og i St.innt. nr 240 fra komiteen heter det; Medlemmene i komiteen frå Arbeidarpartiet vil peika på dei store utfordringane som står att når det gjeld standarden på rv 7, og vil prioritera å auka ramma for dei statlege løyvingane til Sokna Ørgenvika med 150 mill. kroner. Dette prosjektet vil forkorta vegen med 24 km. Desse medlemmene meiner at Ramsrudhellingane, som er prioritert av Regjeringa, og denne strekningen må sjåast i samanheng for å utnytta masse på ein fornuftig måte. Ved Stortingets behandling av meldinga sluttet flertallet seg til denne økningen på 150 mill. kroner til prosjektet. På grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan (NTP) i vårsesjonen 2004 er det utarbeidet handlingsprogram for perioden I Statens vegvesen Region sør s handlingsprogram gis bompengeprosjektet Rv 7 Sokna Ørgenvika følgende omtale; I samarbeid med lokale myndigheter utreder Statens vegvesen region sør bompengefinansiering av prosjektet. Det foreligger vedtatt kommunedelplan der totalkostnadene for prosjektet foreløpig er beregnet til om lag 950 mill. kroner. I handlingsprogrammet er det foreløpig satt av 220 mill. kroner i perioden Inntektene fra bomsystem er så langt beregnet til omkring 500 mill. kroner. Det er et udekket kapitalbehov på mill. kroner etter Med utgangspunkt i at Hallingdalskommunene og fylkeskommunen ønsker å forskottere statlige midler, tar en sikte på å få et lokalt prinsippvedtak i løpet av Endelig avklaring av finansieringen må skje gjennom neste revisjon av NTP i Det arbeides likevel for at anleggsarbeidene kan begynne i Gjennomføringen må sees i sammenheng med gjennomføringen av anlegget Ramsrud Kjeldsbergsvingene. I Vegdirektoratets handlingsprogram for stamvegene heter det; I siste del av tiårsperioden ( ) legges det i tråd med St.meld. nr.24 og Stortingets prioritering opp til anleggsstart på prosjektet rv 7 Sokna Ørgenvika. Det arbeides med opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Vegdirektoratet legger foreløpig til grunn 500 mill.kr i bompenger og fullføring av prosjektet etter Eventuelt lokalt initiativ om forskottering av de statlige midlene kan føre til ytterligere forsering.

6 6 5. Prosjektbeskrivelse med politiske planvedtak Det vises til det planmaterialet som er utarbeidet og vedtatt for prosjektet. Nedenfor redegjøres det for de planvedtak som er fattet for prosjektet. Vedtak etter plan- og bygningloven. Plan for prosjektet er behandlet i tråd med plan- og bygningslovens bestemmelser; Konsekvensutredning for prosjektet er behandlet i henhold til plan- og bygningslovens Kap VII-A, og Vegdirektoratet har som ansvarlig myndighet etter loven godkjent konsekvensutredningen ved sluttdokument datert Følgende kommunedelplanvedtak etter plan- og bygningslovens 20-5 er fattet i de to kommunene den nye vegtraséen går gjennom; Ringerike kommunestyre fattet (sak 0026) slikt vedtak: 1. Som kommunedelplan for ny riksvei 7 mellom Sokna og Ørgenvika, vedtar Ringerike følgende planalternativer; A: Sone 1 - Sokna: Alternativ 1A B: Sone 2 - Brekkebygda: Alternativ 2.5 C. Sona 3 Ørgenvika: Alternativ 3.2 for den delen som er innenfor Ringerike sin kommunegrense. 2. Som bestemmelser til planen vedtas avsnittet Planavgrensning (kortversjon side 25). 3. Forslag til Retningslinjer for gjennomføring av planen (kortversjon side 25 og 26) godkjennes. 4. Ringerike kommune forutsetter at vegen gjennom Sokna rustes opp til såkalt miljøprioritert gjennomkjøring, så tidlig som mulig, og i alle fall før det åpnes for trafikk på den nye vegen. Krødsherad kommunestyre fattet (sak 0107/04) slikt vedtak: Krødsherad kommunestyre vedtar i medhold av plan- og bygningslovens 20-5 kommunedelplan for Rv 7 i Ørgenvika alternativ 3.2. Planen gis umiddelbar rettsvirkning i medhold av PBL Planvedtaket kunngjøres i Bygdeposten og på kommunens hjemmesider. Kartet på neste side viser den vedtatte traséen i samsvar med vedtakene gjengitt ovenfor;

7 Sone 3; Ørgenvika Sone 2; Brekkebygda Sone 1; Sokna Ringerike Krødsherad Figur 3. Vedtatt trasé kommunedelplan Vedtatt trasé; Alt.; 1A

8 6. Prosjektkostnader Etter at kommunedelplan for prosjektet er vedtatt i begge kommuner i oktober 2004, har Statens vegvesen i tilknytning til utarbeidelse av handlingsprogram til Nasjonal transportplan for og dette grunnlagsdokumentet for prinsippvedtak på bomprosjektet gått gjennom kostnadsoverslag for prosjektet. I handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan skal alle kostnader oppgis i 2006 kroner. Overslaget lyder på 950 mill.kr i kroneverdi 2006, tilsvarende 910 mill.kr i kroneverdi Kostnadsindeksen som er benyttet for omregning mellom 2004 kroner og 2006 kroner er i samsvar med kostnadsindeks i Vegdirektoratets retningslinjer for utarbeidelse av handlingsprogrammet Kostnadsoverslaget har en usikkerhet på + 25 %, noe som er den vanlige usikkerheten på kommunedelplannivå. 7. Trafikkanalyse Det er i tilknytning til bompengeprosjektet gjennomført trafikkanalyser og beregninger i flere omganger; i 1994, 2000 og En vil i dette dokumentet referere til resultatene av de siste oppdaterte, kvalitetssikrede beregningene og analysene. 7.1 Vegvalgsmodell. Trafikkberegningene er gjennomført ved hjelp av TRIPS vegvalgsmodell. Området for modellen er valgt relativt stort, idet prosjektet vil påvirke reisemønster og vegvalg langt ut over selve tiltaksområdet lokalt. Modellområdet strekker seg cirka fra Romerike i øst, nordre Vestfold i sør, Drammensregionen, Midtfylkeregionen i Buskerud, Ringerike og selvfølgelig Hallingdal. Modellområdet er inndelt i soner som er mindre avgrensede områder. En trafikkmatrise beskriver hvilke trafikkstrømmer som går mellom de ulike sonene, og er fremkommet gjennom trafikkundersøkelser. Til vegnettet i modellen er det knyttet opplysninger om lengde, fartsgrense og kapasitet. Modellen legger all trafikken mellom to soner på billigste vegrute, beregnet ut i fra en vekting av reisetid og avstand. Det tas i denne modellen ikke hensyn til kapasiteten på vegnettet. 7.2 Lokale trafikkregistreringer. I tilknytning til trafikkanalysene i 1994 ble det lokalt i tiltaksområdet foretatt trafikkregistreringer i form av tellinger på utvalgte steder og intervjuundersøkelser ble også gjennomført. Trafikktellinger i utvalgte punkter lokalt ble gjentatt i tilknytning til beregninger gjennomført i år Hensikten med disse var å framskaffe et detaljert bilde av trafikkmønster og trafikkbelastning lokalt. Intervjuundersøkelsene i 1994 hadde som formål å framskaffe en fullstendig trafikkmatrise mellom Sokna og Ørgenvika, og også å kartlegge reisehensikter for trafikken i området. Dette siste ble kartlagt fordi reisehensikt (til/fra arbeid, i arbeid, fritidsreiser) påvirker om en velger å kjøre bomveg eller foretar vegvalg som innebærer at en slipper å betale bompenger. Intervjusteder og intervjuretninger er vist i figur 4 nedenfor;

9 Rv7 Kommunegrense Krødsherad/Flå 9 Rv7 Glasskollen Rv7 Sokna sør Fv 192 Noresund bru Rv280 Hamremoen Figur 4. Intervjusteder og intervjuretninger, trafikkundersøkelse Reisehensikter; På bakgrunn av trafikkundersøkelsen foretatt i 1994 og de modellberegninger som er foretatt, kan en angi antatt reisehensiktfordeling på den nye vegen mellom Sokna og Ørgenvika og sammenligne denne med en standardfordeling som benyttes i effektberegninger for nye veganlegg i Norge (vegvesenets dataprogram EFFEKT); I arbeid Reisehensikt Registrert Intervjupunkt Flå/Krødsherad grense 21 % Beregnet ny veg Sokna - Ørgenvika 21,2 % Standardverdier (EFFEKT) 12,9 % Til/fra arbeid 5 % 5,6 % 19,8 % Øvrige reiser (fritidsreiser etc ) 59 % 59,2 % 53,3 % Tunge kjøretøy 15 % 14,0 % 14,0 % SUM: 100 % 100 % 100 % Som det går fram av tabellen ovenfor er reisehensikten Til/fra arbeid svært lav i det aktuelle området. Dette synes rimelig, idet det vil finnes begrensninger i hvor lange arbeidsreiser man er villig til å ta i alle fall daglig. Det er ikke urimelig at arbeidsreiser på den nye vegen vil være langt under gjennomsnittet. Fra Sokna er det om lag 4 mil til nærmeste tettsted (Flå) langs den nye vegen, og dette området er svært spredt bebygd. Fordi de ulike reisehensiktene har ulik vektlegging av tid og kostnad, vil denne fordelingen ha innvirkning på beregningen av bompengeinntektene, jfr. Kap. 9/10 nedenfor. Den registrete reisehensiktsfordelingen i området er lagt til grunn i arbeidet med bompengeberegningene for prosjektet.

10 7.4 Effekt av evt. ny Ringeriksbane; Eventuell bygging av ny Ringeriksbane vil gi reisende med tog ca 70 minutters kortere reisetid mellom Hønefoss og Oslo enn langs dagens togstrekning. Dette vil kunne føre til overføring av trafikanter fra bil til tog. Samtidig vil en innkorting av Rv 7 mellom Sokna og Ørgenvika på snaut 20 km og om lag 15 minutters tidsbesparelse med bil ha den motsatte effekten. Ikke alle trafikantene på strekningen Sokna Sollihøgda vil være potensielle brukere av Ringeriksbanen. Ca 67 % av trafikken mellom Sokna og Ørgenvika finner en igjen på Sollihøgda. Det er imidlertid kun en såvidt liten andel av disse igjen som har stasjonstilbud så nær utgangspunkt/endepunkt for reisen at reisemiddelvalget påvirkes vesentlig. Det er reiserelasjoner til fra soner med togstasjoner som vil ha de høyeste kollektivandelene (Ustaoset, Geilo, Gol og Nesbyen). I figur 5 nedenfor vises resultatet av beregninger for kollektivandeler foretatt for følgende situasjoner; Dagens vegnett, dagens togtilbud Dagens vegnett, ny Ringeriksbane Ny veg Sokna Ørgenvika, ny Ringeriksbane Ny veg Sokna Ørgenvika, ny Ringeriksbane med økt takst; 10 kr. I henhold til de beregningene som er foretatt og med de anslagene disse bygger på, konkluderes det med at overføring av vegtrafikk fra ny veg Sokna - Ørgenvika til tog på grunn av eventuell ny Ringeriksbane er neglisjerbar. 10 Figur 5. Beregnet kollektivandel alle reiser

11 Trafikkutvikling og trafikkprognoser. Statens vegvesen har et fast tellepunkt på Rv 7 ved Flå. I dette tellepunktet registreres trafikken kontinuerlig. Dette sammen med supplerende tellinger gjør at en har god oversikt over trafikkutviklingen i området, og dette benyttes til å kalibrere vegvalgsmodellen mot virkelig registrerte trafikkmengder. I diagrammet figur 6 nedenfor vises registrert trafikkutvikling ved Flå i perioden , og framtidig trafikkutvikling fram t.o.m 2011 i henhold til fylkesvis prognose for Buskerud utarbeidet av Transportøkonomisk institutt (TØI) og Vegdirektoratet for bruk i Nasjonal transportplan ÅDT total Trafikkutvikling Rv 7 Flå År ÅDT Telt Prognose NTP Trafikkprognose, %-vis økning pr.år; ; 1,7 % ; 1,3 % ; 1,0 % ; 0,8 % Figur 6. Trafikkutvikling Rv7 ved Flå. Det lave tallet for 1999 skyldes i første rekke at vegen var stengt i ca 2,5 uker på grunn av ras ved Sanden, Nes kommune. Trafikktallet for 2003 er kvalitetssikret, og legges til grunn for kalibrering og videre bruk av TRIPS vegvalgsmodell. 7.6 Trafikkberegninger TRIPS vegvalgsmodell. I tilknytning til arbeidet med dette dokumentet er vegvalgsmodellen og inngangsdataene til denne kvalitetssikret, og modellen er kalibrert mot kvalitessikrede trafikktall for Grunnen til at det ikke benyttes trafikktall for 2004 som kalibreringsgrunnlag er at det i september 2004 var innført trafikkrestriksjoner over en periode på 2-3 uker grunnet oppryddings- og sikringsarbeider etter ras i nærheten av Kolsrud i Flå kommune. Resultatet av trafikkberegningene for eksisterende vegnett for 2003 er vist i vedlegg 1. I vedlegg 2 vises resultatet av trafikkberegningene for 2009 for eksisterende vegnett. Framskrivingen av trafikkmengdene fra 2003 til 2009 er gjort ved at trafikkprognoser utarbeidet av Transportøkonomisk institutt (TØI) og Vegdirektoratet til bruk i Nasjonal transportplan er benyttet. I vedlegg 3 vises trafikkmengder på det nye vegnettet i 2009, dvs med ny trasé for Sokna Ørgenvika lagt inn i modellen i samsvar med den traseén som er vedtatt som kommunedelplaner i de to kommunene Ringerike og Krødsherad. Trafikktallene som vises i vedleggene er trafikkmengder på den nye vegen uten bompenger.

12 12 Trafikkmengden på den nye vegen er i 2009 beregnet å bli 2700 kjt/døgn, hvorav 380 tunge kjøretøyer. Dette inkluderer ikke nyskapt trafikk som følge av innkortingen på 20 km. Størrelsen på slik nyskapt trafikk drøftes nærmere i kap. 9 Avvisningsberegninger, takster og takstsystem. Sammenligning av beregningene for trafikkmengdene i 2009 med og uten ny veg er gjengitt i tabell nedenfor; Strekning Sokna Hamremoen (nåværende Rv7) Trafikkmengde i 2009 uten ny veg, kjt/døgn 3600 Trafikkmengde i 2009 med ny veg, kjt/døgn 900 Endring i % - 75 % Hamremoen Noresund (nåværende Rv7) % Noresund Ørgenvika (nåværende Rv7) % Rv280 v/hamremoen Uendret 8. Bomplassering I St.meld. nr.24 ( ) Nasjonal transportplan klargjør regjeringen at nytteprinsippet skal legges til grunn ved bompengeinnkreving. Dette prinsippet innebærer at; de som betaler skal ha nytte av prosjektet de som har nytte av prosjektet skal betale. For enkeltprosjekter som Sokna Ørgenvika innebærer dette at bomstasjon etableres i tilknytning til prosjektet. Videre fastslås det i stortingsmeldingen at etterskuddsinnkreving skal være hovedregelen ved bompengeinnkreving. Dette innebærer at bompengeinnkrevingen starter når vegen åpner for trafikk, og det sies i stortingsmeldingen at dette er mest riktig i forhold til nytteprinsippet. Forhåndsinnkreving gis det normalt ikke anledning til iflg. Stortingsmeldingen, og parallellinnkreving tillates kun i begrenset omfang, og da i hovedsak i tilknytning til bompengepakker i by. Ut fra ovenstående plasseres bomstasjonen på ny veg mellom Sokna og Ørgenvika, og bompengeanalysen bygger på dette. Krødsherad kommune og Buskerud fylkeskommune forutsetter at bomstasjonen plasseres i Ørgenvika. Statens vegvesen vil i tilknytning til utarbeidelsen av reguleringsplan for prosjektet avklare endelig bomplassering. Vegvesenet vil legge vekt på at nytteprinsippet blir oppfylt. Det legges til grunn at bomstasjonen vil bli ubetjent og lite plasskrevende. Driften av selve bomstasjonen vil således ikke innebære stedlige arbeidsplasser, og med lave innkrevingskostnader.

13 9. Avvisningsberegninger, takster og takstsystem I Kap.7 foran er det redegjort for trafikkberegninger hvor det ikke er tatt hensyn til avvisning av trafikk til eksisterende veg på grunn av innføring av bompenger. Det er i Kap.7 foran heller ikke gjort beregninger/vurderinger av nyskapt trafikk på grunn av endret reisetid og reisekostnad. 9.1 Beregningsgang Den totale beregningsgangen for også å ta hensyn til avvisning og nyskapt trafikk er vist i figur 7 nedenfor; 1. Normal trafikkberegning etter framskrivningsmetoden Beregning av avvisning til eksisterende veg pga. bompenger 3. Beregning av nyskap trafikk pga. endret reisekostnad/tid Figur 7 Beregningsgang trafikkberegninger For å beregne avvisningen til eksisterende veg på grunn av innføring av bompenger benyttes en såkalt logitmodell, som er en individbasert sannsynlighetsmodell for valg mellom to alternativer (Tretvik, SINTEF 1990). I modellen legger en inn tids- og prisdifferansen mellom gammel og ny vegrute, og får sannsynligheten for å velge den nye vegen. Nærmere beskrivelse av modellen er gitt i vedlegg 4. Logitmodellen for avvisning er i tilknytning til arbeidet med bompengeberegningene for Sokna Ørgenvika kalibrert og kontrollert i forhold til hva som skjedde ved avvikling av Kjellstadbommen på E18 i Lier. Det viser seg ved uttesting av modellen på det faktiske forløpet av trafikkendringene som følge av fjerning av denne bommen, at det er svært godt sammenfall mellom beregnet og observert trafikkendring. Det vises til vedlegg Rabattstruktur I henhold til gjeldende takst- og rabattretningslinjer for bompengeprosjekter skal følgende rabattsystemer benyttes; 50 passeringer 30 % rabatt 250 passeringer 40 % rabatt 500 passeringer 50 % rabatt når prisen på et 700-turers abonnement overstiger 6000 kroner, noe som vil gjelde for prosjektet Sokna Ørgenvika. Rabattene effektueres kun gjennom AUTOPASS-abonnement ved det aktuelle bompengeprosjektet.

14 14 Følgende trafikantgrupper har fritak for bompengeavgift; Uniformerte utrykningskjøretøy, samt sivile utrykningskjøretøy i tjenesteoppdrag Kjøretøy i merket begravelsesfølge Elektriske biler Kollektivtransportkjøretøy i rute Kjøretøy som i forbindelse med arbeid på bomvegen må passere bomstasjonen Ved etablering av ubetjent, helautomatisk bomstasjon legges også til grunn i beregningene at utenlandsregistrerte kjøretøy ikke betaler bomavgift, idet det anses urasjonelt å effektuere denne innkrevingen. 9.3 Rabatter bomstasjon E18 i Nordre Vestfold. Med bakgrunn i at en bompengeordning på Sokna Ørgenvika på mange måter kan sammenlignes med eksisterende bompengeprosjekt på E18 i Nordre Vestfold ( fri landevei, omkjøringsmuligheter finnes, tids- og distansegevinst ved bruk av ny veg..), er det gjort en detaljert gjennomgang av hvordan rabattordningene slår ut i dette prosjektet på E18. Rabattklassene og fritaksordningene i denne bomstasjonen er i samsvar med rabattstrukturen redegjort for ovenfor, og som også legges til grunn i beregningene for Sokna Ørgenvika. På E18 i Nordre Vestfold har det også vært en forholdsvis kraftig prisøkning (pr gikk taksen for lette kjøretøy opp fra 20 kr til 30 kr), noe som ikke har hatt en nevneverdig avvisningseffekt. Resultatet av denne gjennomgangen for bomprosjektet på E18 i Nordre Vestfold er vist i tabellen nedenfor; Gj.sn takst Gj.sn takst Gj.sn takst Gj.sn takst Liten Bil 17,8 89,2 % 25,9 86,4 % Stor Bil 25,1 62,7 % 39,3 65,5 % Totalt 18,6 92,8 % 27,5 91,6 % (i f.h.t. lett-takst) Rabattstruktur E18 Nordre Vestfold. Tabellen viser at i 2004 ble det betalt gjennomsnittlig kr. 25,90 pr. passering for liten bil, mens full pris uten rabatt er kr pr. passering. Tilsvarende ble det gjennomsnittlig betalt kr. 39,30 pr. passering for stor bil, mens full pris uten rabatt er kr pr. passering. Tabellen viser videre at for 2004 utgjør gjennomsnittlig betaling pr. passering i bommen 91,6 % av taksten for liten bil, eller kr. 27,50 pr. passering. I bompengeberegningene for Sokna Ørgenvika legger en til grunn at gjennomsnittlig brutto bompengeinntekt pr. passering utgjør 85 % av taksten for liten bil. Grunnen til at en velger å benytte 85 %, og ikke ca 90 % som er gjennomsnittet ved bommen på E18 i Nordre Vestfold, er at det er at det usikkerhet knyttet til rabattordingene og abonnementsomfanget i AUTOPASS, og hvordan bruk av ubetjent bomstasjon vil slå ut. Dessuten legger en til grunn at det i motsetning til på E18 i Nordre Vestfold - ikke vil bli krevd inn bompengeavgift fra utenlandsregistrerte kjøretøy, jfr. kap. 9.2 foran. Andelen utenlandsregistrerte kjøretøy anslås til om lag 2 % av totaltrafikken.

15 9.4 Avvisningsberegning Den modellen for avvisningsberegning som det er redegjort for i vedlegg 4 er benyttet for beregne trafikkmengde på ny veg avhengig av taksten for lette biler. I diagrammet figur 8 nedenfor vises resultatet av disse beregningene for trafikk i 2009, og når nyskapt trafikk ikke tas med i beregningen; Årsdøgntrafikk (ÅDT) kjt/døgn Trafikk uten nyskapt trafikk, Bompengetakst lette biler ( 2004-kroner) Figur 8. Trafikkmengder på ny veg avhengig av bompengetakst lette kjt, uten nyskapt trafikk Som en ser er det først ved lettbiltakst på ca 60 kroner at avvisningen starter. 9.5 Nyskapt trafikk Nyskapt trafikk betyr i denne sammenheng at reisen foretas, men med et annet målpunkt. Uten bompenger er det åpenbart fornuftig å beregne en slik nyskapning av trafikk. Eksempelvis vil reisemål i Hallingdal bli langt mer attraktive for personer i Osloområdet. Dette vil gjelde både reiser i forbindelse med næring, men også fritidsreiser. For å tallfeste denne nyskapningen brukes økonomisk elastisitetsteori, som sier noe om hvor stor relativ endring i reiseaktivitet som finner sted ved en endring av kostnad, uttrykt ved en pris- og tidselastisitet. Ved lave takster vil det etter at ny Rv 7 blir bygget - bli beregnet en trafikkøkning, idet besparelsen ved å slippe å kjøre rundt Noresund blir større enn kostnadsøkningen som bompengene representerer. I figur 9 nedenfor vises resultatet av beregninger hvor den nyskapte trafikken er tatt med, og dette er sammenlignet med trafikk beregnet uten nyskapt trafikk avhengig av bompengetakst for lette kjøretøyer. 15 Årsdøgntrafikk (ÅDT), kjt/døgn Trafikk med og uten nyskapt trafikk, Bompengetakst lette biler ( 2004-kroner) Uten nyskapt trafikk Med nyskapt trafikk Figur 9. Trafikkmengder på ny veg avhengig av bompengetakst lette kjt, med og uten nyskapt trafikk

16 16 Av figuren ovenfor framgår det at nyskapt trafikk uten bompenger (bompengetakst = 0 kr) er beregnet å være om lag 350 kjt/døgn (ca 3050 kjt/døgn med nyskapt trafikk, og tilsvarende 2700 kjt/døgn uten). Figuren viser også at det er denne trafikken som forsvinner først ved økning av bompengesatsene. Ved bompengetakst lette biler på ca 50 kroner, er som en ser den nyskapte trafikken forsvunnet, idet trafikkgrunnlaget med og uten nyskapt trafikk da er praktisk talt likt. 10. Finansieringsanalyse inkl. følsomhetsanalyse 10.1 Bompengetakster En legger til grunn at normal takst for tunge kjøretøyer settes lik det dobbelte av normal takst for lette kjøretøyer. Dette er det vanlige ved bomprosjekter på riksvegnettet i Norge. Som redegjort for i pkt. 9.3 foran legger en videre til grunn at gjennomsnittlig brutto bompengeinntekt pr. kjøretøy vil utgjøre 85 % av taksten for liten bil. I diagrammet i figur 10 nedenfor vises sammenhengen mellom trafikk og bompengeinntekter i 2009 når dette legges til grunn Trafikk og brutto inntekter 2009 Trafikk ny veg 2009 Brutto årlig inntekt 2009, mill.2004-kr 70 Årsdøgntrafikk (ÅDT), kjt/døgn Bompengetakst lette kjøretøy ( 2004-kroner) Årlig brutto inntekt, mill.kr (2004) Figur 10. Trafikkmengder og brutto inntekt 2009 avhengig av bompengetakst lette kjt. Av diagrammet ovenfor går det fram at en får de største inntektene ved bompengetakst på ca kroner pr. passering for lette kjøretøy. Ved takster over dette nivået reduseres inntektene drastisk på grunn av avvisning av trafikk. På bakgrunn av ovenstående legger en i bompengeberegningene for Sokna Ørgenvika til grunn at normaltakst for lette kjøretøyer settes til 60 kr. pr. passering, og 120 kr. pr. passering for tunge kjørtøyer Forutsetninger benyttet i bompenge- og finansieringsanalysen. Bompengeberegninger er utført med dataprogrammet BOM2004 utviklet av Vegdirektoratet. For å kunne gjennomføre disse beregningene er det nødvendig å gjøre visse forutsetninger for ulike parametere som benyttes i beregningene. Nedenfor gis en oversikt over hvilke forutsetninger som legges til grunn for bompenge- og finansieringsanalysene i dette dokumentet;

17 17 Beregningene utføres i 2004-kroner Trafikkprognoser ihht NTP , jfr. Kap. 7.5 Bompengetakst uten rabatter lette biler; kr pr. passering, jfr Kap Bompengetakst uten rabatter tunge biler; kr pr. passering, jfr Kap Gjennomsnittlig brutto inntekt pr. passering utgjør 85 % av lettbiltakst, jfr. Kap. 9.3 Prisstigning anlegg, takster og drift bomstasjon; 2,5 % pr.år (tilsvarer inflasjonsmål) Driftskostnad ubetjent bomstasjon; 2,0 mill.kr./år Lånerente; 6,5 % p.a. Innskuddsrente; 2,5 % p.a. Innkrevingstid bomstasjon; 15 år Videre legges følgende til grunn; Kostnadsoverslag for prosjektet; 910 mill.kr (2004-kroner), (tilsvarer 950 mill kr.) I handlingsprogrammet til NTP er det satt av 210 mill.kr (2004-kroner) (tilsvarer 220 mill kroner) i perioden Byggeperiode 3 år Byggeplanlegging, grunnervern og anbudsrunde året før byggestart 10.3 Alternative byggeperioder. Forskuttering ikke forskuttering. Det er uført bompenge- og finansieringsanalyse for 2 alternativer; Alt.1; Byggeperiode , bompengeinnkreving f.o.m 2012 Alt.2; Byggeperiode , bompengeinnkreving f.o.m 2017 Grunnen til at analysene er gjort for disse 2 alternativene er at byggetidspunkt etter Alt.1 eventuelt vil kreve lokal forskuttering av en del av den statlige andelen av prosjektet når en legger til grunn at staten i handlingsprogrammet for har signalisert en investering på 210 mill.kr (2004) i perioden Bompenger og statlig andel av denne størrelsen gir nemlig ikke fullfinansiering av prosjektet, jfr. nedenfor. Byggeperiode innebærer dessuten at prosjektet gjennomføres noenlunde parallelt med prosjektet Ramsrud Kjeldsbergsvingene slik samferdselskomiteen har uttrykt ønske om, jfr. Kap. 4. I Alt.2 har en sett på muligheten for finansiering uten lokal forskuttering av statlige andeler. Dette innebærer i så fall at byggetidspunktet må strekkes ut over 2015, idet bompenger og statlig andel på 210 mill.kr. (2004) i perioden ikke gir fullfinansiering av prosjektet innen 2015, jfr. nedenfor Bompenge- og finansieringsanalyse Alt.1, bygging Analysen bygger på at planlegging, grunnerverv og utarbeidelse av anbudsgrunnlag gjennomføres i tidsrommet , og at anleggsarbeidene gjennomføres Investeringen på 910 mil.kr (2004) forutsettes i beregningene for dette alternativet fordelt slik pr.år; Aktivitet / År Sum Reguleringsplan, byggeplan, anbud Bygging Sum

18 Under de forutsetninger som er gjengitt i Kap foran, og med den årlige fordelingen av investeringene synliggjort i tabellen ovenfor, er det foretatt beregninger som viser at potensial for bompenger og de statlige investeringene som er forespeilet i perioden ikke er tilstrekkelig for å kunne finansiere utbygging i perioden Det er foretatt bompengeberegninger under forutsetning om bompengefinansiering av 500 mill.kr (jfr. Vegdirektoratets handlingsprogram for stamvegene) og ellers under følgende forutsetninger om låneopptak og statlig andel; Da det ikke er stilt i utsikt statlige midler før 2010, forutsettes alle midlene i i tabellen ovenfor dekket ved at bomselskapet tar opp lån I handlingsprogram har staten stilt i utsikt 210 mill.2004-kr i perioden , og en forutsetter i beregningene at disse midlene deles likt på årene 2010 og Bompengeberegning for dette alternativet viser at bompengeselskapet ved nedbetalingstid på ca 13,5 år kan betjene følgende låneopptak på til sammen 500 mill.kr (jfr. Vegdirektoratets handlingsprogram); Sum Låneopptak, bompengeselskap Låneopptak i henhold til ovenstående er altså 500 mill.kr (2004-kroner), eller ca 52,5 % av kostnadene for prosjektet. Dette innebærer således statlig andel av finansieringen på ca 47,5 %. I figur 11 nedenfor vises gjeldsutviklingen for bomselskapet ved låneopptak som angitt ovenfor med bygging i perioden og bompengeinnkreving i 13,5-årsperioden 2012 medio 2025.; 18 Gjeldsutvikling bomselskap ved bygging , låneopptak totalt 500 mill.kr (2004) Gjeld mill.kr Innkrevingsperiode ca 13,5 år År Figur 11. Gjeldsutvikling Alt.1. (Angivelse av årstall gjelder utgangen av året) Låneopptak 500 mill.kr og statlig andel 210 mill.kr gir til sammen 710 mill.kr. Dette er altså ikke nok til å finansiere utbyggingen innenfor tidsrammen t.o.m For fullfinansiering av prosjektet mangler det 910 mill.kr 710 mill.kr = 200 mill.kr (2004).

19 19 Hallingdalskommunene og Buskerud fylkeskommune har tidligere signalisert vilje til å forskuttere statlig andel av prosjektet. Dersom kommunene og fylkeskommunen fastholder sin forskutteringsvilje, og det blir gitt anledning til slik forskuttering, vil det i henhold til de foretatte beregningene være mulig å fullfinansiere prosjektet ved at det forskutteres 200 mill.kr (2004) fordelt på årene 2010 og 2011 som vist i tabellen nedenfor. Finansieringskilde Sum Låneopptak, bompengeselskap Statlig andel Forskuttering Sum I beregningene for Alt.1 (bygging ) ovenfor har en forutsatt at; I handlingsprogram har staten stilt i utsikt 210 mill.2004-kr i perioden , og en forutsetter i beregningene at disse midlene deles likt på årene 2010 og Dersom de statlige midlene som er synliggjort i perioden (210 mill.kr) ikke blir bevilget i 2010 og 2011 som forutsatt i regnestykket ovenfor, men senere i perioden, vil tilsvarende midler eventuelt måtte forskutteres lokalt inntil statlig bevilgning blir gitt dersom bygging skal kunne skje i perioden Bompenge- og finansieringsanalyse Alt.2, bygging Analysen bygger på at reguleringsplanleggingen fullføres i 2006, byggeplanlegging, grunnerverv og utarbeidelse av anbudsgrunnlag gjennomføres i 2013, og at anleggsarbeidene gjennomføres Et slikt opplegg forutsetter at det ikke vil være behov for lokal forskuttering av statlige midler, idet en forutsetter at det settes av tilstrekkelig statlige midler for fullfinansiering av prosjektet etter 2015, det vil i praksis si i Investeringen på 910 mil.kr (2004) forutsettes i beregningene for dette alternativet fordelt slik pr.år; Aktivitet / År Sum Reguleringsplan, byggeplan, anbud Bygging Sum I henhold til investeringsprofilen i tabellen foran er det gjennomført bompengeberegninger under forutsetning låneopptak 500 mill.kr og bompengeinnkreving f.o.m Det er videre lagt til grunn følgende forutsetninger om låneopptak og statlig andel; Da det ikke er stilt i utsikt statlige midler før 2010, forutsettes alle midlene til reguleringsplanlegging i 2006 dekket ved at bomselskapet tar opp lån I handlingsprogram har staten stilt i utsikt 210 mill.2004-kr i perioden , og en forutsetter i beregningene at disse midlene deles likt på årene 2014 og Det forutsettes videre at det i 2016 blir gitt statlige midler til fullfinansiering av prosjektet

20 20 Bompengeberegning for dette alternativet viser at bompengeselskapet ved nedbetalingstid på ca 12 3 / 4 år kan betjene følgende låneopptak på til sammen 500 mill.kr (jfr. Vegdirektoratets handlingsprogram); Sum Låneopptak, bompengeselskap I figur 12 nedenfor vises gjeldsutviklingen for bomselskapet ved låneopptak som angitt ovenfor, og med bygging i perioden og bompengeinnkreving i 12 3 / 4 -årsperioden 2017 ultimo 2029; Gjeldutvikling bomselskap ved bygging , låneopptak 500 mill.kr (2004) Gjeld mill.kr Innkrevingsperiode ca 12 3 / 4 år År Figur 12. Gjeldsutvikling Alt.2. (Angivelse av årstall gjelder utgangen av året) Låneopptak 500 mill.kr (2004) og statlig andel 210 mill.kr i perioden (fordelt på årene 2014 og 2015), samt statlig investering 200 mill.kr i 2016 gir fullfinansiering av prosjektet uten lokal forskuttering av statlig andel; Det totale finansieringsopplegget for dette alternativet blir dermed: Finansieringskilde Sum Låneopptak, bompengeselskap Statlig andel Sum Følsomhetsanalyser Følsomhetsanalyser gjennomføres for å se hvor følsomt prosjektet er for endringer i en del av forutsetningene. Det må tas hensyn til at bompengeselskapets økonomi skal kunne tåle en dårligere utvikling i viktige faktorer enn det som er forutsatt å være mest sannsynlig. I tekstboks side 17 framgår det hvilke forutsetninger finansieringsanalysene og bompengeberegningene foran bygger på som sannsynlige.

21 Det er gjennomført følsomhetsanalyser for Alt.1; Bygging med forutsetning om lokal forskuttering av en del av den statlige andelen av kostnadene (jfr. Kap.10.4 foran). Følsomhetsanalysene er gjennomført for endrede forutsetninger for trafikkgrunnlag, trafikkvekst, gjennomsnittlig takst, prisstigning, driftskostnader bomstasjon, rentenivå og utbyggingskostnader. I tillegg til beregninger hvor de sannsynlige verdiene for sentrale parametere inngår, er det gjennomført beregninger med pessimistiske verdier for de samme parametrene. I følge Statens vegvesens Håndbok 102 Bompengeprosjekter skal beregning med sannsynlige verdier gi en innkrevingsperiode på maksimalt 15 år slik det framgår av Kap.10.4 foran. Beregninger med pessimistiske anslag skal ikke gi en lengre innkrevingsperiode enn 5 år ut over det sannsynlige anslaget, dvs ikke ut over 20 år total innkrevingsperiode. Resultatet av disse følsomhetsanalysene er framstilt i tabellen nedenfor, hvor der framgår hvilken nedbetalingstid som vil være nødvendig hvis pessimistisk verdi legges til grunn. 21 Analyse nr. I Parameter Trafikkgrunnlag Endret fra (sannsynlig verdi, jfr. tekstboks side 18) ÅDT 2009 = 2700 kjt/døgn uten bom Endret til (pessimistisk verdi) ÅDT 2009 = 2560 dvs.-5 % kjt/døgn uten bom Ned betalingstid ved pessimistisk verdi ca 14 år II Trafikkprognoser, årlig vekst ; 1,7 % ; 1,3 % ; 1,0 % ; 0,8 % 0,8 % f.o.m ca 14 år III Gjennomsnittlig brutto inntekt pr. passering 85 % av lettbiltakst = 51 kr/passering 80 % av lettbiltakst = 48 kr/passering ca 14 2 / 3 år IV Prisstigning anlegg, takster og drift bomstasjon 2,5 % pr. år 2,0 % pr.år ca 14 1 / 3 år V Årlig driftskostnad bomstasjon 2,0 mill.kr pr. år 2,5 mill.kr pr. år ca 13 2 / 3 år VI Lånerente 6,5 % p.a 7,5 % p.a ca 15 år VII Anleggskostnad 1) 910 mill.kr (2004) 1001 mill.kr (2004) dvs % ca 15 1 / 3 år VIII Anleggskostnad 1) 910 mill.kr (2004) 1137 mill.kr (2004) ca 18 år dvs % 1) Det er i beregningen forutsatt at kostnadsøkning ut over prisstigning dekkes av bompengeselskapet og staten i forhold til partenes andel av finansieringen, dvs henholdsvis 60 % og 40 % (jfr. Håndbok 102 Bompengeprosjekter pkt )

22 22 Det går fram av tabellen at beregninger med pessimistisk verdi hver for seg ikke vil gi total innkrevingsperiode ut over 20 år. Det er i tillegg utført følsomhetsanalyser for følgende kombinasjoner av pessimistiske verdier i tabellen foran: Analysene I VI i tabellen Analysene I VI og VII i tabellen Analysene I VI og VIII i tabellen Pessimistisk verdi analyser nr. I - VI I VI og VII Innkrevingstid ved pessimistiske verdier Ca 19 1 / 2 år Ca 23 år < 20 års innkrevingstid oppnås dersom; Takstøkning; lette biler 70 kr.passering og tunge biler 140 kr.pr passering og; Statlig andel økes fra ca 45 % til ca 47 % gir nedbetalingstid 19,5 år. I VI og VIII Ca 29 år Takstøkning; lette biler 70 kr.passering og tunge biler 140 kr.pr passering og; Statlig andel økes fra ca 45 % til ca 53 % gir nedbetalingstid 20 år. Som en kommentar til ovenstående bemerkes at; Vegdirektoratet har i sitt handlingsprogram for stamvegene anført at kostnadene for prosjektet foreløpig er beregnet til 950 mill.kr (2006-kroner), og at direktoratet foreløpig legger til grunn 500 mill.kr i bompenger. I forhold til dette utgjør statens andel 100%*( )/950 = ca 47,5% 11. Opprettelse av bompengeselskap Dersom en ønsker å gå videre med bompengesøknad, må det opprettes et bompengeselskap. Dette vil blant annet være nødvendig dersom det skal forskotteres penger til planlegging. Det samme gjelder dersom det er aktuelt å søke om forskuttering av statlige midler til utbygging. Statens vegvesen og Buskerud fylkeskommune er omforent om at fylkeskommunen besørger opprettelse av bompengeselskap med formål å delfinansiere utbyggingen av prosjektet Sokna Ørgenvika. Fylkeskommunen overlates ansvaret for vurdering av selskapsform og deleiere i selskapet. Det forutsettes imidlertid at bompengeselskapet opprettes i tråd med Statens vegvesens håndbok 102 Bompengeprosjekter

23 23 Prosessen for opprettelse av bompengeselskap samordnes med prosessen fram til prinsippvedtak for bompengeprosjektet. Disse prosessene forutsettes å ende med fylkestingsvedtak høsten Anbefaling Dersom arbeidet med bompengeprosjektet Sokna Ørgenvika skal videreføres, må berørte kommuner og fylkeskommunen fatte omforente prinsippvedtak om dette (jfr. Kap 3 foran), Statens vegvesen anbefaler at Buskerud fylkeskommune sender dette dokumentet til høring hos kommuner i prosjektets influensområde som grunnlag for kommunale prinsippvedtak, og at Buskerud fylkesting på grunnlag av slik høring fatter prinsippvedtak om bompengeprosjektet Sokna Ørgenvika. Positivt prinsippvedtak innebærer at forslag til endelig bompengeordning for prosjektet utarbeides og behandles på grunnlag av vedtatt reguleringsplan (jfr. figur 1 side 3). For at prosjektet eventuelt skal kunne realiseres etter en framdrift i svar med Alt.1, dvs bygging i perioden , anbefales at Hallingdalskommunene og Buskerud fylkeskommune i tilknytning til prinsippvedtak bekrefter tidligere uttrygt vilje til å forskuttere statlig andel av prosjektet. 13. Videre arbeid Dette dokumentet omhandler Foreløpig forslag til bompengeordning som vist i linje 4 i Figur 1 side 3. Nevnte figur viser hvilke prosedyrer som må gjennomføres i tilknytning til et bompengeprosjekt. Dette dokumentet sendes Buskerud fylkeskommune som har lovet å gjennomføre høring og gjennomføring av prosess fram til prinsippvedtak i kommunene i prosjektets influensområde. På grunnlag av kommunenes behandling, vil saken bli fremmet for fylkestinget som også skal fatte prinsippvedtak i saken. Samtidig med ovenstående prosess for prinsippvedtak vil Buskerud fylkeskommune sørge for at det blir opprettet et bompengeselskap for prosjektet. Prinsippvedtak og opprettelsen av bompengeselskap samkjøres i tid slik at en tar sikte på å fremme saken for fylkestingets møte i oktober Statens vegvesen, Region sør legger opp sin aktivitet ut fra prosjektets omtale i Vegdirektoratets handlingsprogram for stamvegene, hvor det står at; I siste del av tiårsperioden ( ) legges det i tråd med St.meld. nr.24 og Stortingets prioritering opp til anleggsstart på prosjektet rv 7 Sokna Ørgenvika. Det arbeides med opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Vegdirektoratet legger foreløpig til grunn 500 mill.kr i bompenger og fullføring av prosjektet etter Eventuelt lokalt initiativ om forskottering av de statlige midlene kan føre til ytterligere forsering. Statens vegvesens, Region sør, legger således opp til en framdriftsplan både for planlegging og bompengeutredning som kan gi grunnlag for bygging i 3-årsperioden , dvs noenlunde parallelt med prosjektet Rv7 Ramsrud Kjeldsbergsvingene.

24 24 Framdriftsplanen er vist nedenfor; Framdriftsplanen legger altså opp til; Vedtak reguleringsplan; januar 2007 Bompengeutredning, bindende vedtak fylkesting; oktober 2007 Oversendelse til vegdirektoratet; desember 2007 Utarbeidelse av Stortingsproposisjon; desember 2007/januar 2008 Stortingsbehandling; vårsesjonen 2008 Byggeplanlegging, grunnerver og anbud; medio 2007 årsskifte 2008/2009 Bygging; 2009, 2010 og 2011 Framdriftsopplegget ovenfor innebærer at en tar sikte på at Stortinget behandler bompengeproposisjon for prosjektet i samme sesjon som stortingsmelding om neste NTP ( ) behandles.

25 25 VEDLEGG 1 TRIPS-BEREGNINGER ÅRSDØGNTRAFIKK 2003 PÅ EKSISTERENDE VEGNETT

26 TRIPS-plott 1; Årsdøgntrafikk 2003, dagens vegnett hele modellområdet

27 TRIPS-plott 2; Årsdøgntrafikk 2003, dagens vegnett delområde Sokna Ørgenvika 27

28 VEDLEGG 2 TRIPS-BEREGNINGER ÅRSDØGNTRAFIKK 2009 PÅ EKSISTERENDE VEGNETT

29 TRIPS-TRIPS-plott 3; Årsdøgntrafikk 2009, dagens vegnett hele modellområdet

30 TRIPS-plott 4; Årsdøgntrafikk 2009, dagens vegnett delområde Sokna Ørgenvika 30

31 VEDLEGG 3 TRIPS-BEREGNINGER ÅRSDØGNTRAFIKK 2009 PÅ NYTT VEGNETT

32 TRIPS-plott 5; Årsdøgntrafikk 2009, NYTT vegnett hele modellområdet

33 TRIPS-plott 6; Årsdøgntrafikk 2009, NYTT vegnett delområde Sokna Ørgenvika 33

34 VEDLEGG 4 MODELL FOR AVVISNINGSBEREGNINGER For å finne avvisningen over Sokna-Ørgenvika er det valgt å benytte en logitmodell. Det er en individbasert sannsynlighets-modell for valg mellom to alternativer.(tretvik 1990). I modellen legger en inn tids- og prisdifferansen mellom ny og gammel rute og får sannsynligheten for å velge den nye vegen. Man kobler en tidsparameter mot tidsdifferansen og en prisparameter mot prisdifferansen. Tidsdifferansen gis i antall innsparte minutter. Pris-differansen er antall innsparte km multiplisert med pris, og bomavgift. Nedenfor vises formelen for logitprinsippet: 1 Sn = e U der U = (tp*td) + ((pp*pd) + bomtakst) Sn er sannsynligheten for å velge bomvegen tp er tidsparameter td er tidsdifferanse pp er prisparameter pd er prisdifferanse Forholdet mellom tids- og prisparameteren sier noe om verdsetting av tiden. En har flere muligheter for valg av tids- og prisparametre. Det er nærliggende å benytte Tretviks fra undersøkelsen på E6-Øst Trondheim. Parameterene er funnet fra en intervju-undersøkelse der trafikantene enten kjørte nyveg med bomavgift og tidsbesparelse eller kjørte gamleveg uten bomavgift. Altså en veldig lik problemstilling som Sokna-Ørgenvika. Modellen henter tid og distanser fra den oppdaterte TRIPS-modellen. Følgende konstanter er benyttet for de ulike hensiktene (oppdatert til 2004 prisnivå); tidsledd prisledd km-kostnad i arbeid 0,87 0,33 0,99 til/fra arbeid 0,77 0,43 0,99 annet 0,91 0,34 0,99 tunge kjt/i arb 0,92 0,26 2,88 Kalibrering/kontroll av logit modellen. Den opprinnelige Tretvik-modellen fra 1990 har den ulempen at det er lenge siden den er estimert, samt at grunnlagsdata er hentet fra et annet sted i landet som da ikke vil kunne fange opp eventuelle geografiske forskjeller innen befolkningen. For å kontrollere modellspesifikasjonen har vi tatt utgangspunkt i det som har skjedd i på E18 mellom Lierskogen og Drammen; der har det i en rekke år vært bompenger, samtidig som det har vært en mulighet til å benytte en alternativ, ikke bompengebelagt rute (Lierbakkene). Det har i de senere år vært både relativt kraftige økninger i takstene (økning fra 10kr til 15kr i 1996) og fjerning av