TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3

Transkript

1 DESEMBER 2015 SEKRETARIATET FOR OSLOPAKKE 3 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Foto: Knut Opeide

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no DESEMBER 2015 SEKRETARIATET FOR OSLOPAKKE 3 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. 1 VERSJON 01 UTGIVELSESDATO Desember 2015 UTARBEIDET Pål Stabell/ Bern Sverre Mehammer KONTROLLERT Bern Sverre Mehammer/ Pål Stabell GODKJENT

4

5 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 5 INNHOLD FORORD 7 SAMMENDRAG 8 1 Innledning Utredningens bakgrunn og omfang Holdninger til bompenger i Oslo og Akershus 11 2 Metode Analyseopplegget "Basissituasjoner" og dagens bompengeinntekter Alternative bompengeordninger Innledning Takstendringer i dagens bompengesnitt Ytre suppleringssnitt, bygrensa i nordøst og sør og mot Fornebu Referansealternativet. (Videreføring av dagens takstregime) Miljødifferensierte takster Tidsdifferensierte takster Beleggsdifferensierte takster 25 4 Utvikling av bilparken Sammensetning av dagens bilpark Prognose for fremtidig bilparkutvikling 28 5 Trafikk- og inntektsberegninger Trafikkgrunnlag og bompengeinntekter i dag Basisberegningene Prisfølsomhet ved endrede (nye) bomtakster 35

6 6 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Virkning ved endringer i dagens takster Miljødifferensierte takster - virkninger Tidsdifferensierte takster - virkninger Beleggsdifferensierte takster - virkninger Supplerende, ytre bomstasjoner - virkninger Driftskostnader og netto proveny Andel av bilreisene som må betale 48 6 Miljøvirkninger 49 7 Forslag til strakstiltak i kritiske perioder Innledning Virkning av økte takster Vurderinger 53 8 Ruter anbefaler at endringer i pris for bilbruk og kollektivtrafikkreiser sees i sammenheng 55 9 Oppsummering Kilder og referanser 58 VEDLEGG: Vedlegg 1: Oversikt over bomstasjon Vedlegg 2: Timefordeling av trafikk i noen bomstasjon Vedlegg 3: Oppsummering av trafikk- og provenyberegninger Vedlegg 4: Hvilke utslipp bør korrigeres gjennom miljødifferensiering i bomringen?

7 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 7 FORORD Denne utredningen utgjør en del av det faglige grunnlaget for forestående reforhandling av avtalen om Oslopakke 3. Utredningen tar for seg mulige alternative, fremtidige takstregimer ved bompengeinnkreving i Osloringen, Bærumsringen og evt. i noen supplerende, ytre bompengesnitt. Det er store utfordringer knyttet til framkommelighet på veinettet og dårlig luftkvalitet som følge av veitrafikken i Oslo og deler av Akershus. Dette gjelder spesielt NO₂, hvor biltrafikken er den klart dominerende kilden. Trafikken bidrar også til uakseptable høye svevestøvkonsentrasjoner. Videre teknologisk utvikling av bilene vil bidra til reduserte utslipp. Et endret takstregime i bomringene kan være et viktig virkemiddel for å bedre framkommelighet og oppnå bedre luftkvalitet. Miljøutfordringene fra trafikk er størst i rushperiodene. I utredningen er det derfor også gjort en vurdering av hvordan tidsdifferensierte takster kan være et mulig virkemiddel for å redusere trafikkbelastningen, og dermed forbedre trafikkflyten i disse periodene. I tillegg er det behov for å se på muligheter til å øke det finansielle grunnlaget for Oslopakke 3 for å finansiere en rekke viktige samferdselstiltak i Oslo og Akershus. Utredningen er gjennomført av COWI på oppdrag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. Oslopakke 3-sekretariatet har ledet arbeidet i samarbeid med en prosjektgruppe med deltakere fra Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. COWIs prosjektleder for arbeidet har vært Pål Stabell. Bernt Sverre Mehammer og Arve Halseth har utført utredningen av bilpark og miljø, mens Marte Åsland Hansen har utført trafikkmodelleringsarbeidet. Oslo, desember 2015

8 8 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 SAMMENDRAG Bakgrunn Denne utredningen ser på mulige endringer i bompengeordningen i Oslopakke 3 og hvilke konsekvenser det kan gi for trafikk, miljø og proveny. Beregningene tar hensyn til at endringer i takster vil påvirke etterspørsel etter bilreiser og type kjøretøy. Det er laget ulike scenarier for hvor raskt endringer i bilparken vil skje, avhengig av blant annet teknologiutviklingen og takster i bomringen. PROSAM gjennomfører hvert år en holdningsundersøkelse blant bosatte i Oslo og Akershus om blant annet bompenger. Støtten til å innføre miljøtiltak er økende i befolkningen. I 2014 støttet 51 prosent å innføre miljødifferensierte takster, mens 32 prosent var i imot. Innføring av tidsdifferensierte takster har støtte fra 49 prosent, mens 34 prosent er imot. Hovedkonklusjoner Takstendring i dagens bomsystem Trafikken over bomsnittene reduseres med ca. 0,5 prosent for hver krone i økt realpris for lette kjøretøy over Osloringen (halv pris i Bærumsringen og tre ganger takst for tunge kjøretøy) Det gir en økning i provenyet med ca. 70 mill. kr pr. år pr krone i økte bomtakster Miljødifferensierte takster gir god effekt på lokal luftkvalitet Det er gjort en gjennomgang av miljømessige egenskaper ved ulike kjøretøygrupper og hvilke helseeffekter disse gir. På grunnlag av dette, er det laget et forslag til en mulig inndeling i takstgrupper som vist i figuren på neste side. Det er tatt utgangspunkt i en grunntakst tilsvarende dagens takst i bomringen i Oslo og med miljøtillegg for de som har stort utslipp av NO₂ og PM10 og med rabatt for miljøvennlige kjøretøy. Det er forutsatt halv takst i Bærumsnittet og i eventuelle nye suppleringssnitt. Et slikt opplegg vil redusere samlet trafikk over Oslo-/Bærumsringen med ca. 9 prosent fra dag én. For persondieselbiler med Euro 5 eller lavere, er nedgangen ca. 17 prosent. Dette vil fremskynde utfasingen av forurensende lette og tunge dieselbiler. I 2020 vil trafikken med eldre persondieselbiler være redusert med om lag 44 prosent, Innføring av miljødifferensierte bompenger vil gi en reduksjon på prosent i NO₂-utslippene i 2020.

9 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 9 Med disse takstene, vil provenyet øke med i størrelsesorden 800 mill. kr/år de første årene. Denne økningen reduseres til mill. kr/år i 2020 som følge av at bilparken blir mer miljøvennlig. Tidsdifferensiering gir bedre flyt i rushtrafikken og mindre utslipp Alle kjøretøy bidrar til trengsel i rushtrafikken. Det er regnet på et fast tillegg i bomringen i Oslo på 30 kr for alle kjøretøy (også elbiler) i rushperiodene kl og utenom sommerferie, helger og offentlige fridager. For halvtimen før og etter hver rushperiode er det beregnet halvt rushtidstillegg for gradvis tilpasning av trafikken. Ordningen med halv takst i Bærumssnittet og evt. suppleringssnitt sammenlignet med Osloringen er videreført. Trafikken inn mot byen er ventet å bli redusert med 8 9 prosent i morgenrushet, som innebærer vesentlig mindre kø. Redusert trafikk gir mindre utslipp. I tillegg reduseres utslipp fra gjenværende trafikk siden mindre køkjøring gir mindre utslipp pr kilometer. Omlegging til toveis innkreving med tidsdifferensiering, (med halve takster hver vei), vil gi økt effekt på køene også ut av Oslo i ettermiddagsrushet, mindre utslipp fra ettermiddagstrafikken og omtrent samme proveny. Tidsdifferensiering i bomringen i Oslo og Bærum er beregnet å gi om lag 20 prosent økning i proveny som utgjør om lag 500 mill. kr/år. Miljødifferensierte takster i kombinasjon med tidsdifferensiering gir økt måloppnåelse En slik kombinasjon vil gi bedre fremkommelighet på belastede strekninger og redusere utslippene mere enn hva som oppnås av takstordningene enkeltvis. Suppleringssnitt gir redusert trafikk og økt proveny Nye bomsnitt på bygrensen mot Oslo fra Romerike i nordøst og fra Follo i sør, samt ekstra snitt mot Fornebu, vil redusere trafikken gjennom Osloringen med 2 3 prosent.

10 10 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Suppleringssnitt med miljødifferensiering og evt. tidsdifferensiering gir ytterligere økt effekt på lokal luftkvalitet. Særlig i indre by og Groruddalen vil dette ha en positiv virkning. Med samme takster som i Bærumsringen, vil et bomsnitt i nordøst gi et økt proveny på om lag 370 mill. kr/år, i sør om lag 200 mill. kr/år og mot Fornebu ca. 60 mill. kr/år. Et nytt bomsnitt som kun dekker trafikken ut fra Fornebu som i dag ikke krysser Bærumsringen, gir om lag 30 mill. kr/ år. Akuttiltak i perioder med høye NO₂- konsentrasjoner Beregningene viser at en dobling av miljødifferensierte takster som akuttiltak gir en reduksjon i trafikken med eldre persondieselbiler i størrelsesorden 35 prosent. En tredobling vil gi en ditto reduksjon på ca. 55 prosent Beleggsdifferensierte takster innebærer ombygging av bomstasjoner og inntektsbortfall, samtidig som trafikkvirkningene er usikre For å stimulere til økt samkjøring, er det vurdert en ordning der alle som har minst én passasjer i bilen kjører gratis gjennom bomringen i Oslo og Bærum. Dette utgjør om lag 20 prosent av dagens trafikk. Dette gir redusert proveny, om ikke takstene for øvrige kjøretøy øker tilsvarende. Med dagens teknologi vil beleggsdifferensierte takster kreve et eget felt gjennom bomstasjonene. Det vil trolig kreve større ombygginger og flytting av flere bomstasjoner. Dette vil heller ikke påvirke fremtidig bilpark og er utfordrende å håndheve/kontrollere. Usikker virkning mht belegg i bil og konkurranseflater mot kollektivtrafikk, gåing og sykling. Det er incentiver også i dag til samkjøring ved at flere kan dele reisekostnadene. Økte bompengetakster vil også øke incentiver til samkjøring. Behov for mer utredning og utvikling av teknologi. Endringer i bompengeordningen kan gi grunnlag for gjennomgang av prispolitikken i kollektivtrafikken

11 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Innledning 1.1 Utredningens bakgrunn og omfang Bakgrunn Oslo og Akershus står overfor en rekke utfordringer på areal- og transportområdet i årene framover, bl.a.: Forventet kraftig vekst i befolkning og arbeidsplasser, og dermed økt transportetterspørsel. «Nullvekstmålet»: Stortinget har satt mål om at framtidig vekst i persontransport i byområdene skal dekkes av kollektivtrafikk, sykling og gange. Bedre framkommelighet for prioriterte transportgrupper kollektivtrafikk, næringstrafikk, gående og syklende. Redusere utslipp fra veitrafikk for å tilfredsstille kravene til luftkvalitet, bl.a. med hensyn til maksimale nivåer av NO₂ og svevestøv. Finansiering av vei- og kollektivtiltak inkludert drift av kollektivtilbudet Det er behov for kunnskap om hvilke konsekvenser mulige endringer i trafikantbetalingssystemet i Oslopakke 3 kan medføre for proveny, trafikk og miljø. Denne utredningen vil gi svar på dette. 1.2 Holdninger til bompenger i Oslo og Akershus Helt siden året før bomringen i Oslo ble åpnet i 1990 har PROSAM utført årlige undersøkelser som kartlegger holdningene til bomringen, bompengeinnkreving, transport og miljø blant bosatte i Oslo og Akershus. Ved holdningsundersøkelsen i 2014, (jf. Ref. 7), var det for første gang et flertall som var positive til innføringen av bompenger i Osloområdet. Etter at det ble gitt en nærmere informasjon om hva bompengene brukes til, var det hele 62 prosent av respondentene som var positive til bompengeinnkrevingen. En økende andel anser det som riktig at biltrafikantene betaler for forbedringer av kollektivsystemet; 67 prosent i 2014 mot 62 prosent i Av de som disponerer bil, var det faktisk 64 prosent som var positive. Folks erkjennelse av at forurensningen fra biltrafikken er et problem som krever målrettede tiltak er økende, og spesielt i perioder med dårlig luftkvalitet. Holdningene til permanente, tidsdifferensierte eller miljødifferensierte takster har også en økende oppslutning i befolkningen; hhv 51 prosent og 49 prosent var positive til slike ordninger.

12 12 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Figur 1-1: Holdninger til tiltak som reduserer forurensningen fra biltrafikken i perioder med dårlig luftkvalitet? (Kilde: Ref. 7) Figur 1-2: Holdninger til tidsdifferensierte takster. (Kilde Ref. 7) Figur 1-3: Holdninger til miljødifferensierte takster. (Kilde: Ref. 7)

13 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Metode 2.1 Analyseopplegget I det følgende gis en kortfattet og noe forenklet beskrivelse av analyseopplegget for miljødifferensierte takster, slik dette prinsipielt er illustrert i figuren under. Figur 2-1: Analyseopplegg Figuren viser hvordan bilparkens sammensetning og trafikketterspørselen på veiene inn mot Oslo, og dermed bompengesnittene, endrer seg over tid. Bilparkens sammensetning i 2030, og hvor mange biler i hver gruppe som da vil velge å passere bomstasjonene, vil være påvirket av det takstregimet som er etablert. Passerende trafikk i de ulike kjøretøygruppene, og de korresponderende bomtakstene, vil så være bestemmende for størrelsen av de fremtidige bompengeinntektene, dvs provenyet. Med henvisning til nummereringen i figuren: 1. Bilpark og trafikketterspørsel i 2013: Bilparkens sammensetning i dag hentes fra SSBs statistikker. Trafikketterspørselen for ulike kjøretøykategorier (lette, tunge, elbiler mv) hentes fra Fjellinjens passeringsdata for Dataene er pr bomstasjon. 2. Prognose for fremtidig trafikketterspørsel: I tråd med NTP og bymiljøavtalene er målet nullvekst i personbiltrafikken i Oslo og Akershus. Målet omfatter dog ikke tungtransport, varedistribusjon og gjennomgående trafikk. I praksis håndteres dette slik i trafikkmodellen (RTM23+): Lokal biltrafikk i modellområdet i 2030, i antall reiser, settes lik den man har i Lange reiser (over 100 km) og tungtransport følger derimot NTPs grunnprognose for trafikkvekst, som utgjør en vekst på 14 prosent hhv 16 prosent fra 2014 til Fremtidige miljødifferensierte takster: Det foretas en inndeling i kjøretøygrupper (kjt.gr.) basert på utslippskarakteristika (NO₂, PM 10). Begrunnet i disse egenskapene, foreslås takstregimer som motiverer til redusert kjøring med kjøretøy med store utslipp og til utskifting til mer miljøvennlige biler.

14 14 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Ulike takstregimer testes ut for å få frem følsomhet med hensyn til miljø- og provenyvirkninger. 4. Bilpark og trafikketterspørsel i 2030: Trafikkmengden (-etterspørselen) av lette og tunge biler totalt på de ulike innfartsveiene beregnes i trafikkmodellen. Beregningene her vil bli utført både med og uten ytre suppleringsbommer. Trafikkmodellen skiller ikke mellom de ulike kjøretøygruppene, bortsett fra inndeling i lette og tunge biler. Hvordan trafikkvolumene fordeles på de definerte kjøretøygruppene beregnes derfor i en egen, økonometrisk modell. Denne analysen estimerer endringer i fremtidige ny- og bruktbilkjøp lokalt som følge av endrede takster pr. kjøretøygruppe. 5. Beregning av passerende trafikk, (trafikkgrunnlaget): På grunnlag av en nærmere definert følsomhet (elastisitet) for endringer i reisekostnader som følge av endrede bompengetakster, beregnes hvor stor del av trafikketterspørselen som faktisk velger å kjøre gjennom bompengesnittene, kjøretøygruppe for kjøretøygruppe. NB: Trafikkavvisningen beregnes som følge av endrede takster i forhold til dagens. I disse elastisitetsberegningene hentes fordelingen av reiselengder i de ulike bompengesnittene fra trafikkmodellen. Videre hentes ut informasjon om hvor mange øvrige bompengesnitt som passeres. 6. Inntektsberegninger (proveny): Sum inntekter for hver kjøretøygruppe gjennom alle bompengesnitt beregnes, basert på de korresponderende takster, (og med korreksjon for gratispasseringer av ulike slag). Den beregnede totalinntekten sammenholdes med korresponderende "basissituasjon" slik at provenyet kan anslås. (Se kap. 2.2.) 7. Utslippsberegninger: Beregning av "basissituasjonene" utføres i trafikkmodellen. Fra trafikkmodellen fås beregnet totalt trafikkarbeid i modellområdet. Dette trafikkarbeidet fordeles på de ulike kjøretøygrupper (iht. pkt. 4), hvorpå utslipp beregnes med de representative emisjonsverdier. Kjøretøygruppene som passerer bompengesnittene vil ha en annen sammensetning enn bilparken i modellområdet, Oslo og Akershus. (Jf. Figur 2-1). Den passerende trafikken utgjør også en begrenset andel av det totale trafikkarbeid. Utslipp blir derfor beregnet for det totale trafikkarbeid som har fremkommet i trafikkmodellen (RTM23+). De miljødifferensierte takstene som innføres må også vurderes ut fra en antatt fremtidig bilpark, f.eks. i 2030, for å få et bilde av hvordan provenyet utvikler seg etterhvert som bilparken endres i retning av mer miljøvennlige kjøretøy. 2.2 "Basissituasjoner" og dagens bompengeinntekter. Fjellinjens passerings- og inntektsdata for 2013 er utgangspunktet. Alle fremtidige situasjoner vil bli kvantifisert som relative endringer i forhold til registrerte trafikkmengder gjennom bompengesnittene og faktiske bompengeinntekter i Denne situasjonen er forholdsvis representativ for 2014-situasjonen. Trafikken over bomringen i Oslo og Bærum (inkl. elbiler) gikk ned med 0,5 prosent fra 2013 til Beregningene i trafikkmodellen (RTM 23+) for år 2013 gir ikke helt identiske trafikkmengder som de registrerte. Likevel vil denne beregningen, dvs med dagens bompengesnitt og takster, bli brukt som det vi kan kalle "Hovedbasis". Øvrige basissituasjoner er alle beregnet med 2013-takster i trafikkmodellen, og så sammenlignet med hovedbasis. Beregnet relativ

15 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 15 endring i passerende trafikk (dvs trafikkgrunnlag), sammenholdt med faktiske passeringsdata og inntekter i 2013, gir så et provenyestimat for den gitte basissituasjonen. Som referansealternativ brukes det samme "Nullalternativ +", slik det er definert i KVU for Oslo-navet. Dette er nærmere beskrevet i kap. 4 i Ref. 1, og omfatter bl.a. E18 Vestkorridoren, med tilhørende bompengesnitt. Nærmere omtale av basisberegningene, og resultater av disse er gitt i kap. 5.2.

16 16 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 3 Alternative bompengeordninger 3.1 Innledning Ulike alternative takstordninger er beregnet med hensyn til trafikkgrunnlag, proveny og miljøvirkninger. Ordningene kan også til en viss grad kombineres. 3.2 Takstendringer i dagens bompengesnitt Dagens ordning er basert på bompengeinnkreving i 22 bomstasjoner for sentrumsrettet trafikk i Osloringen, samt i 9 ytre bomstasjoner på bygrensa i vest; Bærumsringen. Det er sett på effekter av takstendringer i dagens bompengesnitt. Figur 3-1: Dagens bomstasjoner. 3.3 Ytre suppleringssnitt, bygrensa i nordøst og sør og mot Fornebu Bærumsringen, (blå punkter i Figur 3-1), danner en ytre bomring mot Oslo fra vest. Tilsvarende kan det være aktuelt å etablere ytre bompengesnitt i syd fra Follo og i nord-øst fra Romerike, slik at disse danner et en tett, ytre ring på Oslos bygrense. I dette forslaget er det i tillegg lagt inn to nye bomstasjoner for trafikk til Fornebu, fra Oslo/Granfosstunnelen og fra E18 vest. Det er lagt til grunn samme takst, timesregel, og månedstak (maks 60 passeringer) for hver av de nye snittene som for Bærumssnittet.

17 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 17 En mulig lokalisering av de supplerende bompengesnittene er vist i Figur 3-2. Totalt dreier det seg om 16 nye bomstasjoner. Disse snittene er lagt til grunn i analysene. Figur 3-2: Mulig lokalisering av supplerende bompengesnitt I dag er det slik at trafikk fra Fornebu mot Oslo passerer Bærumssnittet mens trafikk mot E18 vestover kjører gratis. Som en egen studie er det gjort beregning av hva provenyet blir dersom også den øvrige trafikken fra Fornebu betaler bompenger. Det vises til "Alternativ B" i kap En utfordring med dagens plassering av bomstasjonene er at det bare er en andel av bilreisene i regionen som passerer bomringen. Det har noen uheldige effekter. Når færre skal betale den samme regningen, blir kostnaden for hver passering høyere. For styringen av trafikken knyttet til mål om framkommelighet og bedre luftkvalitet, er det også uheldig at man ikke har påvirkningsmulighet på deler av trafikken. (Særlig er det uheldig dersom en større del av trafikken i områdene med høyest luftforurensing ikke kan påvirkes.) COWIs analyser av den årlige reisevaneundersøkelsen av reisende i Oslo og Akershus, som grunnlag for blant annet billettinntektsfordelingen mellom Ruter og NSB, viser at innbyggerne i regionen i en viss grad har tilpasset bosted eller arbeidssted, eller har lagt om reisevaner slik at de slipper å passere bomringen med bil daglig. 1 For å unngå uheldige tilpasninger og for å oppnå velfungerende arbeidsmarked, kan det være bedre å ha flere bommer enn i dag i stedet for høyere priser i eksisterende bomstasjoner. Ideelt sett bør trafikantbetalingen utmåles etter strekning, gjerne differensiert etter trafikksituasjon 1 Analysene er foretatt med COWIs kollektivtransportmodell som på basis av data fra reisevaneundersøkelsene, kollektivtilbudet og informasjon om bosted og arbeidssted estimerer endringer i etterspørsel etter kollektivtransport som følge av endringer i faktorer som påvirker denne.

18 18 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 og miljøproblemer i området. Det er ikke tema i denne utredningen. Et eksempel hvor en går i denne retningen er Stavangerregionen. Fra 2017 skal det her innføres bomringer rundt fem områder i regionen med høy arbeidsplasstetthet, men med felles timesregel for alle ringene. Det innebærer at alle som krysser minst én av disse bomringene må betale avgiften, men ingen skal betale for å passere mer enn én ring i løpet av en time. Det sikrer at en stor del av alle arbeidsreiser med bil omfattes av betalingssystemet, men uten at noen må betale veldig mye dersom deres arbeidsreiser krysser flere bomsnitt. Innenfor en slik ordning er det også mulig å differensiere prisen i de ulike bomringene, f.eks. etter trafikkbelastning eller miljøhensyn. Tidsdifferensiering ligger inne i planene. Oversatt til Osloregionen kunne et slikt system bestått av en bomring rundt Oslo sentrum (f.eks. innenfor Ring 2), rundt typiske arbeidsplass-områder (f.eks. Skøyen, Lysaker, Nydalen, Helsfyr), og ring rundt noen av regionsentrene i Akershus (eks. Lillestrøm, Lysaker, Ski).

19 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 19 Figur 3-3: Bomringer og arbeidsplasskonsentrasjoner i vedtatt bypakke for Nord-Jæren. Kilde: Forslag til Bypakke Nord-Jæren fra Rogaland fylkeskommune. Det kan også være aktuelt med betalingsløsninger for områder med særskilte utfordringer knyttet til luftkvalitet (Groruddalen/Alnabru, langs E18 gjennom Bærum) eller kø. En nærmere vurdering av denne typen løsninger har vært utenfor rammene av dette prosjektet.

20 20 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Referansealternativet. (Videreføring av dagens takstregime) Normaltakst for lette og tunge biler i Osloringen er pr desember 2015 kr. 32,- hhv. kr. 96,- pr. passering. Biler som har brikke med AutoPASS-avtale får 10 prosent rabatt. Bærumsringens takster tilsvarer det halve beløpet av Osloringens takster. Referansealternativ: Ettersom Fjellinjens passeringsdata for 2013 blir lagt til grunn, anvendes også takstene for 2013 i basisberegningene: I Osloringen kr 30,- /kr 90,-, (i 2013-kr). Antall passeringer over bomsnittene i Oslo og Bærum gikk ned med -0,5 prosent fra 2013 til Dette er så liten endring at referansealternativet også vurderes som representativt for situasjonen. Det er lagt til grunn samme infrastruktur og kollektivtilbud i referansealternativet som i "Nullalternativ+", anvendt i KVU Oslo-navet, med videreføring av dagens bompengeordning i Oslo- og Bærumsringen, (med inflasjonsjusteringer av takstene). Dette tilsvarer basisberegning 1c og 2c i Tabell 5-4, s Virkningen av suppleringssnittene i forhold til referansealternativet vil også bli belyst. (Jf. basisberegning 1d og 2d i Tabell 5-4.) 3.5 Miljødifferensierte takster Trafikk medfører ulike miljøproblemer som kan vurderes korrigert gjennom trafikantbetaling i bomringen og evt. andre bomsnitt i regionen. Om dette er fornuftig avhenger primært av om miljøeffekten er lokal, og om påvirkningen henger sammen med egenskaper ved kjøretøyene som betalingen kan differensieres etter. Foto: Knut Opeide I dette avsnittet vurderer vi hva slags miljødifferensiering som er aktuell. Lovhjemmel: Pr. i dag foreligger det ingen hjemmel for innføring av generell miljødifferensierte takster. Unntaket her er avgiftsfritak for elbiler, vedtatt ved Stortingets behandling av Klimameldingen minimum videreført til 2017 eller til det er registrert nullutslippsbiler. Dersom det er politisk flertall for å endre lovhjemmel på Stortinget, vil det ta noe tid før det kan implementeres. En permanent ordning med miljødifferensierte bompenger kan trolig tidligst innføres i 2017/18 forutsatt nødvendige vedtak lokalt og på nasjonalt nivå. Det vil også være nødvendig å endre deler av systemet for bompengeinnkreving, men dagens bombrikker kan brukes (som for dagens tunge kjøretøy og elbiler, kan kjøretøyklasse knyttes til Autopassavtalen, ikke selve brikken). Det er en økende oppslutning om å minske forurensningen med et takstsystem der prisen er høyere enn dagens pris for biler som forurenser mye, og lavere for biler som forurenser lite. (Jf. Ref. 7). 2 "Nullalternativ +" innebærer ca. 19 nye bomstasjoner i Vestkorridoren. Disse vil redusere trafikkgrunnlaget i Oslo-/ Bærumsringen med ca. 2 prosent.

21 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 21 Hvilke utslipp bør korrigeres med miljødifferensiering? I Vedlegg 4 går vi gjennom hvilke lokale miljøproblemer som bør reguleres ved bruk av miljødifferensierte takster i bomringen. Oppsummert: NO₂: Høye utslipp av NO 2 begrunner miljøtillegg for dieselbiler, særlig Euroklasse 3, 4 og 5. Eldre dieselbiler før Euro 3 og Euro 6-biler har lavere NO₂-utslipp, men gir likevel langt større utslipp enn nyere bensinbiler. Forskjellen har vist seg å være enda større i virkelig trafikk. For tunge kjøretøy går det et betydelig skille mellom Euro V og Euro VI. Nye busser og andre tunge kjøretøy har faktisk lavere NO₂-utslipp enn nye dieselpersonbiler. Partikler: Høye partikkelutslipp begrunner miljøtillegg for dieselbiler eldre enn Euro 5 og tunge kjøretøy eldre enn Euro VI. Svevestøv: Tunge kjøretøy virvler opp langt mere svevestøv fra vegbanen under kjøring, og gir en tilleggsbegrunnelse for forskjellsbehandling mellom lette og tunge kjøretøy. Hvordan kan miljødifferensiering av trafikantbetalingen utformes Trafikantbetalingen med miljødifferensiering kan gjennomføres provenynøytralt eller utformes slik at den gir en netto økning i provenyet. Også om systemet utformes provenynøytralt, vil miljødifferensierte takster gi en samfunnsgevinst fordi inntektene målbevisst brukes til å korrigere for markedssvikt i form av miljøskader. Dette tilsier at systemet uansett må utformes slik at det gir tilstrekkelig finansielt grunnlag for en ønsket videreføring av Oslopakke 3. Miljødifferensiering vil føre til at trafikantene i større grad velger bort de mest forurensende bilene, med renere luft og mindre skader som resultat. På sikt vil bilistenes tilpasning redusere inntektene med de forutsetningene denne rapporten bygger på. På grunnlag av personbilenes ulike egenskaper med hensyn til utslipp av NO₂ og partikler anbefales det at fremtidige bompengetakster blir vurdert med følgende prinsipielle inndeling i fem kjøretøygrupper for lette biler. Figur 3-4: Forslag til inndeling i kjøretøygrupper for personbiler ved miljødifferensiert takstsystem. En minimumstakst, (gjeldende for nullutslippsbiler), er i tråd med vedtatte nytteprinsipper ved bompengeinnkreving, og ivaretar samtidig de negative effekter for samfunnet som er knyttet til at kjøringen foregår i Osloområdet, og som ikke differensieres etter kjøretøy. Primært gjelder dette trengsel, (som kan behandles for seg gjennom køprising), men også høyere ulykkeskostnader i bytrafikk og ekstra kostnad knyttet til at arealene som disponeres til veiformål er dyrere i Osloområdet. (Veislitasje, normal ulykkesrisiko og «normal arealkostnad» skal dekkes inn gjennom den nasjonale veibruksavgiften som ilegges bensin og diesel. Dette skal derfor ikke korrigeres gjennom bomavgifter.) Et miljøtillegg må ta utgangspunkt i reelle miljøeffekter. En samfunnsøkonomisk optimal løsning tilsier at den enkelte bil ilegges en avgift i bomringen som tilsvarer verdien av den

22 22 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 marginale skaden utslippet skaper. I praksis må det gjøres tilnærminger og grupperinger for å få et system som er forutsigbart og håndterbart for både trafikanter og bomselskap. Basert på drøftingene over vil vi peke på følgende differensieringsmuligheter: NO₂: Lette dieselkjøretøy: Kjøretøy som oppfyller kravene i Euro 3, 4 og 5 bør få tillegg. (Jf. også utslipp vist i Figur 5-4.) Resultater fra nylig gjennomført testing av Euro 6-kjøretøy (TØI-rapport 1407/2015) tilsier at også disse bør få et tillegg. Tunge kjøretøy: Kjøretøy som ikke oppfyller Euro VI-kravene bør få tillegg. Partikler: Lette dieselkjøretøy: Kjøretøy eldre enn Euro 5 bør få tillegg. Dette bør også gjelde bensinkjøretøy med direkte innsprøyting, men det er foreløpig få av denne kategorien. Siden faktiske partikkelutslipp varierer mye med bl.a. luft- og motortemperatur, bør partikkeltillegget baseres på kjøretøygruppe og Euroklasse, (jf. Vedlegg 4), og ikke målt partikkelutslipp ved godkjenningen. Dette gir også et enklere system. Resultatene fra tester av personbiler med dieselmotor som oppfyller Euro 6-kravene i mer realistiske situasjoner tyder på en forbedring fra Euro 5-bilene. Utslippsmålingene ligger imidlertid over de kravene som er definert i Euro 6. Nye dieselbiler bidrar derfor fremdeles langt mer til lokal luftforurensing enn hva bensinbilene gjør. Bompengetakstene for Euro 6-dieselbilene påvirker bilkjøperne. Inntil bilene når et utslippsnivå som medfører at de i praksis ikke bidrar til lokal luftforurensing, anbefales det derfor at Euro 6-dieselbiler får et merkbart miljøtillegg, eventuelt inngår i samme kategori som øvrige dieselbiler. (I våre beregninger har vi lagt inn et halvt miljøtillegg på Euro 6-dieselbiler.) Hvis Euro 6-dieselbilene får fullt miljøtillegg, er det kun eldre bensinbiler som er igjen i gruppen med halvt miljøtillegg. Våre beregninger tilsier at andelen av trafikkarbeidet utført av Euro 2 bensinbiler (årsmodell 1999 eller eldre) vil falle fra 15 pst. i 2013 til om lag 6 pst. i I 2016 er disse bilene 16 år eller eldre. Eldre biler kjøres mindre enn nyere, slik at andelen av transportarbeidet er lavere enn andelen av kjøretøyparken tilsier. Fra et faglig synspunkt er det beste alternativet at denne gruppen biler får fullt miljøtillegg, siden det vil gi en raskere utfasing. Men disse bilene vil uansett utfases relativt raskt. De utgjør en liten andel av trafikken, og utgjør således ikke et stort miljøproblem hvis de kommer i gruppen med normaltakst. (I våre beregninger har vi lagt inn et halvt miljøtillegg på disse bensinbilene.) Forhold til elbiler/ladbare hybrider og andre hybrider Foreslått miljødifferensiering skiller ikke mellom vanlige bensinbiler og ikke-ladbare hybridbiler og dieselhybrider. Det er et resultat av at disse kjøretøytypene i liten grad bidrar til lokal forurensing. 3 Med tanke på bensinbilenes begrensede bidrag til lokal luftforurensing, den raske utviklingen i kjøretøyteknologi og den raske veksten i elbilenes andel av nybilsalget, er det vår oppfatning at full miljørabatt bør begrenses til å gjelde nullutslippsbiler. Slik bidrar trafikantbetalingen fremdeles til en rask innfasing av nullutslippsbiler i regionen. 3 Bensin- og dieselbilenes CO₂-utslipp korrigeres gjennom engangsavgiftens CO₂-ledd og CO₂-avgiften på bensin og diesel.

23 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 23 Nullutslippsbiler er i dag i all hovedsak elbiler, men kan i fremtiden også dreie seg om hydrogenbiler. For ladbare hybridbiler med bensin anbefales det halv miljørabatt fordi det er antatt at en betydelig del av kjøringen i byområder vil foregå med elmotor uten lokale utslipp. Det anbefales derimot at det ikke bør gjelde for ladbare hybrider med dieselmotor. Det er usikkerhet om hvilke lokale utslipp ladbare dieselhybrider vil gi i virkelig trafikk når det er lite strøm igjen på batteriet. Trolig vil de ha miljømessig egenskaper mer lik vanlig bensinbil, og det foreslås derfor at de er i samme kjøretøygruppe som bensinbil (dvs grunntakst). Foreløpig er det få av denne typen. Det vurderes ikke å være i tråd med hensikten med miljødifferensiering å stimulere biler med dieselmotor, selv om den også har en elektromotor med mulighet for lading. Fradragets størrelse bør vurderes mot inntektseffekten for Oslopakke 3. I vurderingen må det tas hensyn til at disse bilene etter hvert vil utgjøre en betydelig del av bilparken. Oppsummert differensieringskriterier Etter en avveining mellom faglige vurderinger og et enkelt og kommuniserbart system, vil vi anbefale en miljødifferensiering for lette kjøretøy etter følgende kriterier: Lette kjøretøy (<3500 kg) Dieselbiler tom. Euro 5 Dieselbiler Euro 6 og bensinbiler t.o.m. Euro 2 Grunntakst pluss miljøtillegg Grunntakst pluss redusert miljøtillegg Bensinbiler f.o.m- Euro 3 og andre hybrider (ikke ladbare og dieselhybrider) Grunntakst Ladbare bensinhybrider Grunntakst minus halvt miljøfradrag Nullutslippsbiler Grunntakst minus miljøfradrag Figur 3-5: Forslag til prinsipp for miljødifferensierte takster Tunge kjøretøy Tunge kjøretøy skiftes normalt raskere ut enn lette kjøretøy. Det har sammenheng med at disse er næringskjøretøy som kjøres lengre per år, og dermed slites raskere ut. Ved et miljøtillegg vil utfasingen av kjøretøy som kjører mye i regionen, skje enda raskere. Vi foreslår følgende miljødifferensiering for tunge kjøretøy: Tabell 3-1: Forslag til kriterier for miljødifferensiering for tunge kjøretøyer Siden tunge Euro VI-kjøretøy ser ut til å ha langt mindre utslipp av NO₂ og partikler enn eldre kjøretøy, anbefaler vi at det innføres et miljøtillegg for tunge kjøretøy som ikke opp-

24 24 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 fyller Euro VI-kravene. Utslippsnivå kan gi grunnlag for ytterligere differensiering innenfor gruppen av eldre kjøretøy. Relativt rask utskifting av tunge kjøretøy og hensynet til et enkelt system medfører at vi ikke anbefaler dette. Nivå på grunntakst, tillegg og fradrag kommer vi tilbake til i neste avsnitt. Takster Takstene bør baseres på verdsetting av miljøeffekter. Det kan gjøres gjennom en direkte eller indirekte verdsetting. Tabell 3-2: Anbefalte enhetsverdier for skadekostnader. Kilde TØI-rapport 1053/2010, side 29. Den direkte verdsettingen tar utgangspunkt i faktiske utslipp knyttet til den enkelte kjøretur, og setter en pris på dette basert på hvilken skade det medfører og hva innbyggerne er villige til å betale for å unngå den skaden. I den nasjonale verdsettingsstudien fra 2010 er skadekostnaden knyttet til luftforurensing beregnet. Det foreligger ikke gode tall for verdsetting av lokal luftkvalitet. En kan se på indirekte verdsetting ved å ta utgangspunkt i at Norge har forpliktet seg til å nå kravene for luftkvalitet. Det er naturlig å tolke det som en implisitt verdsetting av luftkvalitet som minst tilsvarer kostnaden ved å nå dette målet. Konsekvensen av dette blir at satsene i miljødifferensieringen settes slik at man når målene for luftkvalitet i forurensingsforskriften. For å se om utviklingen i bilparken ved ulike nivå for miljødifferensiering er tilstrekkelig til å nå målene for luftkvalitet, bør det gjennomføres spredningsmålinger med en modell for luftforurensing. Det er ikke gjennomført i dette prosjektet. Virkningene er omtalt i kap Tidsdifferensierte takster Formål Tidsdifferensierte takster, med høyere takster i rushperiodene vil redusere rushtrafikken. Forsinkelser ved køkjøring har en eksponentiell økning når man nærmer seg kapasitetsgrensen. En relativt liten nedgang i rushtrafikken kan derfor representere en sterk forbedring i framkommelighet og reduserte lokale utslipp. Lovhjemmel Veglovens 27 hjemler bruk av tidsdifferensierte takster som midlertidig tiltak: " Departementet kan i forskrift fastsetje mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar til bruk i avgrensa periodar innanfor bompengesystem i byområde når det er fare for og ved overskriding av grenseverdiane for konsentrasjon av forureining i luft utandørs fastsett i forskrift med heimel i forureiningsloven " Forskrift om køprising, med hjemmel i vegtrafikkloven 7a, gir hjemmel for tidsdifferensiering som et permanent tiltak, " - der det kan dokumenteres reelle kø- og miljøproblemer

25 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 25 og en forventet virkning av tiltaket." (I Meld. St. 26 ( ) om NTP, kap. 9.3 "Mål for den nasjonale transportpolitikken i byområdene", nevnes tidsdifferensierte takster som et effektivt virkemiddel for å bedre framkommeligheten for næringstransport.) Oslopakke 3 er hjemlet i vegloven, og det har etablert seg en praksis for permanent tidsdifferensiering innenfor Veglovens hjemmel, (jf. f.eks. Miljøpakken i Trondheim og Bergensprogrammet). Innkrevingsordning For å redusere trafikkbelastningene i rushtidene kan det være aktuelt å innføre høyere bomtakster i rushtimene, f.eks. kl og kl Med et evt. miljødifferensiert utgangspunkt, kan det drøftes om rushtidstillegget skal være et prosentuelt tillegg, (f.eks. dobling av takstene), eller om det skal være et fast tillegg. Tatt i betraktning nytteprinsippene ved bompengeinnkreving, og at alle biler beslaglegger veiareal og påfører øvrig trafikk økt reisetid i rush, er det sett på virkningen av et fast tillegg i takstene. I beregningene er det lagt til grunn innføring av et fast rushtidstillegg for lette og tunge biler, som f.eks. kan tilsvare omlag en dobling ift. dagens takster. For å oppnå mer gradvis tilpasning i trafikken, bør det innføres et halvt rushtidstillegg i halvtimen før og etter periodene. Økte takster bør dekke periodene hvor det gjennom fremkommelighetsundersøkelsene er påvist en redusert hastighet inn mot Oslo på hovedveinettet. (Jf. Ref. 8). Figur 3-6: Hastighetsregistreringer (kilde: Ref. 8), med forslag til perioder for rushtidstillegg i bomringen I figuren markerer de stiplede linjene forslag til perioder med halvt rushtidstillegg. Virkningene er omtalt i kap Beleggsdifferensierte takster Lovhjemmel: Lovhjemmelen her er uklar. (Tilleggsavgift pr passasjer har vært praktisert i noen ferjeavløsningsprosjekter, med manuell innkreving der takstene har tatt utgangspunkt i ferjetakstregulativet som har betaling per passasjer, men ikke det omvendte prinsippet.)

26 26 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Det er sett nærmere på om beleggsdifferensierte takster kan være et aktuelt virkemiddel til å øke antallet som kjører sammen i bilene, slik at trafikk og utslipp reduseres. Figur 3-7 viser resultatene av en telling av personbelegget i bilene gjennom Osloringen, utført i Det kan antas at dette ikke har endret seg vesentlig siden den gang. Belegget var minst i morgenrushet, hvor 84 prosent av bilene hadde kun én person, 15 prosent hadde to, og 1 prosent hadde tre. Andelen med fire personer var tilnærmet lik null. Dersom beleggsdifferensierte takster skal kunne monne for å få flere til å samkjøre, må det forutsettes at biler med to, eller evt. tre, og flere personer ("2+" evt. "3+") kan kjøre gratis. Virkningene er omtalt i kap Figur 3-7: Belegg i biler som passerte Osloringen i 1999, (Kilde: Ref. 6)

27 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Utvikling av bilparken 4.1 Sammensetning av dagens bilpark Tabell 4-1: Anslått fordeling av lette biler i Oslo og Akershus i løpet av I trafikk- og provenyberegningene for "dagens situasjon" er det for 2015 lagt til grunn en fordeling av lette biler i Oslo og Akershus som vist i tabellen. Figur 4-1 viser hvordan bilparkens sammensetning har endret seg de siste årene. Endringene er overraskende store, og reflekterer at andelen dieselbiler i nybilsalget har økt fra et nivå på 9 prosent i år 2000 til et nivå på over 75 prosent i 2011, for så å gå ned til om lag 40 prosent i I Oslo og Akershus ga det en økning i dieselandelen i bilparken fra 4 og 5 prosent i år 2000 til 47 og 46 prosent i Tilsvarende ser vi at antallet elbiler har hatt en sterk vekst de siste årene, og utgjorde i prosent av de nyregistrerte bilene. Dette er langt større utslag enn i sammenlignbare land, og avspeiler endringer i rammevilkårene. Figur 4-1: Sammensetning av bilparken i Oslo og Akershus Antall bensin-, diesel- og elbiler. Kilde SSB. Jf. også side 33: Figur Tabellen er basert på SSB-data og trender i den salgsstatistikk som forelå fra OFV for året Den nå foreliggende statistikk fra SSB, som vist i Figur 4-1, antyder en noe lavere dieselandel i Salgsstatistikk fra OFVAS.

28 28 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Prognose for fremtidig bilparkutvikling Bensin- og dieselbiler Ved hjelp av COWIs modell for framskrivning av bilparken, kan vi anslå hvordan dieselandelen i personbilparken vil utvikle seg med ulike nivå på miljøtillegget for dieselbiler. Modellen tar utgangspunkt i endringer i konkurranseforholdet mellom diesel- og bensinbiler de senere årene: Innføring av CO₂-ledd i engangsavgiften i 2007 og senere justeringer av dette. Innføring av NOx-ledd i engangsavgiften i Endringer i relativ pris på bensin og diesel. Endringene i engangsavgiften ga ulikt utslag på bensin- og dieselbiler. Innføring av CO₂-ledd gjorde dieselbiler billigere å kjøpe mens bensinbiler ble dyrere, og effekten av NOx-ledd er motsatt. Prisforskjellen er regnet om til en kostnad per passering i bomringen, (basert på et forutsatt antall passeringer). Med dette som utgangspunkt har vi brukt erfarte endringer i nybilsalget som følge av endringene i engangsavgiften, til å anslå hvordan innføring av miljødifferensierte bompenger vil påvirke bilkjøpernes fremtidige valg mellom kjøp av dieseleller bensinbil. Siden bompenger betales av alle biler, vil dette påvirke både nybilsalg og bruktbilsalg. Begge deler er inkludert i COWIs bilvalgmodell, og vi beregner ut fra dette hvordan bilparkens sammensetning vil utvikle seg med og uten miljødifferensierte bompengetakster. Som en følsomhetsanalyse har vi i tillegg gjort samme øvelse på endringer i relativ pris på bensin og diesel gjennom årene. Ved samme type omregning fra relativ drivstoffpris til forskjellig bompengesats, får vi et tredje estimat på hvilken effekt miljødifferensierte bompengesats har på bilparkens sammensetning. Figur 4-2 viser hvordan dieselandelen vil utvikle seg framover med miljødifferensierte bompengesatser, estimert på henholdsvis innføring av CO₂-ledd i engangsavgiften (grønn), NOx-ledd i engangsavgiften (blå) og endringer i relative priser på bensin og diesel (rød). Dette sammenlignes med utviklingen i bilparkens sammensetning uten miljødifferensiering (lilla). I den videre analysen brukes gjennomsnittet av de tre framskrivningene. Figur 4-2: Anslått utvikling i dieselbilandel basert på parametere fra endring av hhv. NOx-elementet i engangsavgiften, CO₂-elementet i engangsavgiften og endringer i drivstoffpris. 6 6 Kurvene viser en ustabil utvikling de første årene. Det skyldes modelltekniske forhold, og må ikke tolkes som vårt anslag på faktisk utvikling. I hovedresultatet er kurvene glattet.

29 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 29 Figur 4-2 inkluderer kun effekt via nybilsalget. Bomtakster vil også påvirke omsetningen av brukte biler. I modellen har vi derfor inkludert effekt på bruktomsetning, og vi får dermed en framskrivning av antall og andel dieselbiler i regionen. Effekten av å inkludere bruktomsetning framgår av Figur 4-3. Figur 4-3: Effekt på dieselandel splittet på nybilsalg og bruktbilsalg med dobbel takst for dieselbiler. Figur 4-4 viser effekten av innføring av et miljøtillegg på hhv. 10 og 31 kroner, (takst pr. mars 2015), for dieselbiler som passerer bomringen. Uten tiltak forventer vi en økende dieselandel. Det har sammenheng med lav dieselandel i den eldste delen av kjøretøyparken som forventes å vrakes i årene som kommer. Med miljøtillegg i bomringen vil dieselbil bli et dyrere alternativ for dem som ofte krysser bomringen. Vi ser derfor at andelen dieselbiler i kjøretøyparken i Osloregionen blir vesentlig lavere med miljødifferensiering enn i et scenario uten tiltak. Med et tillegg på 10 kroner vil dieselandelen unngå det meste av den forventede veksten, men ligge relativt stabilt på i overkant av 50 prosent, med en svakt fallende trend. Med dobbel takst i bomringen vil dieselandelen i bilparken falle relativt raskt fra dagens nivå på om lag 50 prosent, ned mot et nivå på om lag 25 prosent i Figur 4-4: Effekt av miljøtillegg på hhv. 10 og 31 kroner for dieselbiler. I disse anslagene har vi ikke tatt hensyn til en forventet økning i andelen ladbare biler. Utviklingen i dette segmentet har vært svært rask de senere årene, særlig gjelder dette elbilsalget. Den videre utviklingen er svært krevende å spå. Faktorer som politisk stimulans, teknologisk

30 30 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 utvikling og markedets respons er avgjørende. Vi gjør ikke noe forsøk på å estimere videre utvikling, men lager to scenarioer. Et der ladbare biler utgjør 40 prosent av kjøretøyparken i 2030, og et der andelen er 80 prosent, jf. avsnitt Vi bruker anslått dieselandel, jf. Figur 4-4 til å anslå dieselandel i øvrig kjøretøypark, og kommer fram til følgende dieselandel i 2020 og 2030 med og uten miljødifferensiering i de to scenarioene. Tabell 4-2: Andel dieselbiler i 2020 og 2030 med og uten miljødifferensiering (dobbel takst for dieselbiler), gitt ulike utviklingsbaner for ladbare biler. Vi presiserer at det er betydelig usikkerhet i beregningene. Sammensetningen av nybilsalget har vist seg svært ustabilt, og lett påvirkelig av virkemiddelbruk. Våre anslag for utvikling i dieselandel er relativt forsiktige, i den forstand at vi har valgt estimater som anslår relativ lav effekt av miljødifferensieringen på bilkjøpernes atferd. For tunge kjøretøy har vi ikke en tilsvarende modell. Siden tunge kjøretøy har kortere levetid, og disse i langt større grad har eiere som driver profesjonell flåtestyring, vil effekten på denne delen av transporten være raskere. Vi antar derfor at andelen av eksisterende tunge kjøretøy som skiftes ut årlig er om lag det dobbelte av andelen for lette kjøretøy, og dette er lagt til grunn i beregningene av utslipp av NO Nullutslippsbiler og ladbare hybrider Den senere tids utvikling tyder på at vi står på terskelen til et trendskifte: Elbiler og ladbare hybrider vil utgjøre en stadig større andel av bilparken. En rekke virkemidler står til rådighet for å påvirke denne utviklingen, i tillegg til at man må regne med en økende miljøbevissthet i befolkningen. Pr. i dag er det svært uvisst hvor raskt denne utviklingen vil gå. (Figur 5-1 på side 33 viser erfart økning i antall elbiler gjennom Oslo- og Bærumsringen.) Med utviklingen vi allerede nå ser i nybilsalg og markedstilbud bør det være realistisk å anta at elbiler og ladbare hybrider i sum vil utgjøre mellom 40 prosent og 80 prosent av bilparken i Oslo og Akershus i I 2015 hadde elbilene en markedsandel på 18 prosent, mens de ladbare hybridene hadde en markedsandel på 5 prosent. 7 (Scenarioene er heretter benevnt "Lav andel" hhv "Høy andel".) Dette er basert på at det ikke skjer vesentlige endringer i prisene for elbiler, og at fremtidige bompengetakster i Osloområdet prioriterer disse kjøretøygruppene. 7 Bilsalgstatistikken til OFV AS. Foto: Knut Opeide

31 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 31 Figur 4-5: Andel elbiler og ladbare hybrider Beregningene av trafikk og proveny som følger tar for seg virkningene ved både høy og lav andel av elbiler og ladbare hybrider slik det er omtalt her. (I beregningene er det lagt inn en hypotese om at elbiler/hydrogenbiler vil utgjøre 1/3 og ladbare hybrider 2/3.)

32 32 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 5 Trafikk- og inntektsberegninger 5.1 Trafikkgrunnlag og bompengeinntekter i dag "Hovedbasis" er en situasjon med dagens bomstasjoner, dagens (dvs 2013) takster og dagens veinett. Denne skal følgelig gi det samme trafikkgrunnlaget og de samme bompengeinntektene som man hadde i (Det har vært små endringer antall bompasseringer 8 mellom 2013 og 2015, slik at dette er representativt også for 2015-situasjonen.) Tabell 5-1: Inndeling av bomstasjoner i kategorier For å gjøre analysearbeidet overkommelig, er alle bompengesnittene inndelt i fire kategorier. Beregning av trafikkavvisning ved nye takster (basert på antatte priselastisiteter) er så utført for representative snitt for hver kategori. Vedlegg 1 gir en oversikt over alle bomstasjoner, og deres plassering i kategori. Nedenstående tabell viser passeringsdata og inntekter sortert etter kategori, basert på data pr bomstasjon mottatt fra Fjellinjen AS. Betalt gjennomsnittstakst er her lavere for bomstasjoner på veier på lavere nivå (høyere kategoritall), da disse har en større andel lokaltrafikk med rabatt, og busser som kjører gratis. Tabell 5-2: Passeringsdata og bompengeinntekter i (Data fra Fjellinjen AS) I 2013 ble det totalt registrert 112,843 mill. passeringer, (dvs kjt/døgn). I tillegg var ca passeringer av typen "ukjent", som av tekniske grunner ikke ble avkrevd bompenger. 8 Trafikken over bomringen i Oslo økte med 0,5prosent fra 2013 til 2015, mens Bærumssnittet gikk ned med 1,0 prosent.

33 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 33 Passeringsinntekter for 2013 var 2 668,779 mill. kr i statistikken. Dette er veldig nært årsregnskapets passeringsinntekter, som er satt til 2 637,288 mill. kr. (Avviket på 1,2 prosent skyldes formodentlig senere avskrivninger o.l. 9 ) Vel så interessant er beregningen av gjennomsnittlig, betalt takst, (fremkommet som bompengesnittets inntekter dividert på antall passeringer), og det resulterende forholdet mellom gjennomsnittstakst og normaltakst. Dette forholdet vil bli brukt i de videre analysene, og tar høyde for reell rabattbruk og antall gratispasseringer gjennom snittene, så som passeringstak, elbiler, bevegelseshemmede, busser i rute, og utrykningskjøretøy. I analysene forutsettes ikke noen endringer i rabattbruk og andel gratispasseringer, (med unntak av elbiler). Tabell 5-3: Gratispasseringer i Oslo- og Bærumsringen (2013) I 2013 hadde ca. 79 prosent av de lette og ca. 64 prosent av de tunge bilene rabatt ved passering. Det var 10,4 prosent gratispasseringer i 2013, inkl. uregistrerte biler, ("ukjente"). Gratispasseringer pga. passeringstak utgjorde ca. 6,4 prosent av passeringene i elbiler passerte bomringen i Oslo og Bærum pr døgn i Fritak for miljøvennlige kjøretøy (elbiler) utgjorde da ca. 5,3 prosent av passeringene totalt, mot 1,5 prosent i Veksten i antall elbiler er m.a.o. stor, mens totaltrafikken over bomringene har variert ganske lite i de senere årene. Figur 5-1: Gjennomsnittlig antall passerende elbiler i bomringen i Oslo og Bærum pr døgn (én vei) 5.2 Basisberegningene Det vises til kap. 2.2 og Figur 2-1"Analyseopplegg", (side 13), og kommentar nr. 5 til denne. Basisberegningene utføres med takstregimet i 2013 i trafikkmodellen (RTM23+) for å estimere virkningene av ulike andre situasjoner som påvirker biltrafikken gjennom 9 Tilsvarende korreksjon vil bli brukt i anslagene for fremtidig proveny

34 34 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 bomstasjonene, og dermed også provenyet. F.eks.: Virkningene av en etablering av ytre suppleringsbommer og tiltakene i "Nullalternativ+", med endrede reisetilbud og flere nye bomstasjoner på i E18 i Vestkorridoren. (Se Tabell 5-4 på neste side.) Basisberegningene forankrer alle påfølgende trafikk- og bompengeanalyser til Fjellinjens passeringsdata for Dette skjer gjennom det vi kaller "Hovedbasis", som er en ren simulering av den reelle situasjonen i 2013 i trafikkmodellen. "Hovedbasis" gir veldig lite avvik i forhold til de reelle passeringsdataene, og kun 2,5 prosent høyere proveny enn årsregnskapets passeringsinntekter. (Alle videre inntektsberegninger er korrigert med denne faktoren, dvs 0,9753). Tabell 5-4: Basisberegninger i trafikkmodell (RTM23+) Tabell 5-5: Resultatene av basisberegningene 10 Passeringsdata, inntekter (og bompengetakster) for 2013 er benyttet i utredningen. Trafikken gjennom snittene har hatt liten variasjon i de senere årene. I praksis bruker vi derfor 2013-data også for året 2015/ dagens situasjon, med unntak av en økt andel elbiler.

35 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 35 Tabell 5-5 viser beregnet utvikling dersom dagens takster ikke endres: Tiltakene i Oslo-navets "Nullalternativ +" innebærer en reduksjon i Oslo-/ Bærumsringens trafikkgrunnlag på ca. 2,3 prosent, og et bortfall av inntekter på ca. 60 mill. kr pr. år 11. En introduksjon av ytre suppleringsbommer reduserer trafikken gjennom Oslo-/ Bærumsringen ytterligere, men øker inntektsgrunnlaget betraktelig: Ca mill. kr i 2015 og ca mill. kr i Prisfølsomhet ved endrede (nye) bomtakster Det vises igjen til Figur 2-1,"Analyseopplegg", (s. 13), og kommentar nr. 5 til denne. Trafikkavvisning for de ulike kjøretøygruppene som følge av endrede, differensierte bompengetakster må kvantifiseres ved elastisitetsberegninger. Prisfølsomheten angis gjerne som elastisitet: e = Prosentvis endring i etterspurt transport/ prosentvis endring i pris, og kan uttrykkes med formelen: e = ( t/t0)/( p/p0), Her er " " endringer i trafikkmengde (t) og pris (p). Beregnet trafikkendring er da t, og t0 og p0 er de opprinnelige verdiene. Opprinnelige reisekostnader, p0, er avhengig av reiselengde og inkluderer kjøretøykostnader, betalte bompenger og evt. tidskostnader. Priselastisiteten er ikke direkte overførbar fra prosjekt til prosjekt, da den f.eks. er avhengig av alternativt reisetilbud og lokalisering av arbeidsplasser og alternative handels- og tjenestetilbud. Videre øker priselastisiteten over tid ved at brukerne tilpasser seg den nye situasjonen. Selv om elastisiteten ikke er direkte overførbar, er det nyttig å ta i betraktning tidligere erfaringer fra bomringer. I Ref. 2 er tidligere erfaringer i Osloringen og bompengeordningene i Trondheim omtalt. Ut ifra disse erfaringene bør elastisiteten ved endrede takster i Oslo- og Bærumsringen ligge mellom -0,25 og -0,5 for lette biler dersom tidskostnader ikke tas med i regnestykket. Når det gjelder tunge kjøretøy, er erfaringen at disse er svært lite prisfølsomme. For å være på den robuste siden ved beregning av provenyet, antas en priselastisitet, e, på -0,4 for lette biler og -0,2 for tunge, basert på at tidskostnadene ikke medtas i beregningene. Elastisitetsverdiene vil påvirke sammensetningen av den trafikken som velger å passere bompengesnittene. Denne trafikken utgjør en mindre andel av det totale trafikkarbeidet i modellområdet. Utslipp vil bli beregnet for den totale trafikken, og evt. noe for lavt satte elastisiteter (høy tallverdi) vil i liten grad påvirke utslippsberegningene. Passerende biler gjennom bomstasjonene har ulike reiselengder, og noen vil også passere flere bomstasjoner. For å beregne opprinnelige reisekostnader er reiselengdene gruppert ved datauttak fra trafikkmodellen. For beregning av trafikkendringer anvendes (subjektivt vurderte) kjøretøykostnader lik kr 2,- pr km for lette biler og kr. 6,- pr km for tunge Skyldes nok primært de nye bomstasjonene langs E18, dvs økt trafikkavvisning 12 Det er her tatt utgangspunkt i Statens vegvesen sin håndbok V712 "Konsekvensanalyser" (juni 2014), med noe nedjustering, da det her er bilførernes subjektive vurderinger som skal anvendes.

36 36 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Virkning ved endringer i dagens takster Det er beregnet hvordan en regulering av dagens takster vil virke inn på provenyet ved et fast kronetillegg, (eller fradrag). Som vist i Figur 5-2, øker provenyet med ca mill. kr pr. år for hver krone som legges til i takstene for lette biler. (For tunge kjøretøy er tillegget på kr 3,- for hver krone som legges til). Økningen er avtagende pga. trafikkavvisning, som er om lag 0,5 prosent pr krone i tillegg. Det er her beregnet for en situasjon uten supplerende bomstasjoner. Hvordan takstjusteringer vil virke inn på et system med miljødifferensierte takster er belyst i Vedlegg 3. Figur 5-2: Inntekts- og trafikkendring ved kronetillegg/-fradrag i dagen takster, (i 2015) 5.5 Miljødifferensierte takster - virkninger Om beregningene Takster I tråd med prinsippene i Figur 3-4 er det gjort beregninger med følgende differensiert takster: Figur 5-3: Anvendte miljødifferensierte takster i trafikk- og provenyberegningene For tyngre kjøretøy er det et klart skille mellom nyere kjøretøy med Euro VI og eldre med hensyn til utslipp av NO₂. De eldre kjøretøyene er derfor beregnet med høyere takst, mens de nye får dagens takstnivå:

37 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 37 Rabatter og passeringstak mm. Alle beregninger er sammenholdt med passerings- og inntektsdata for 2013, og det er ikke her forutsatt noen endringer i rabatter eller passeringstak. Dette innebærer bl.a. at kjøretøy med autopassbrikke får 10 prosent rabatt. Andelen av sum gratispasseringer utenom elbiler, (passeringstak, busser mv), er forutsatt å være uendret, uavhengig av takstregime. Denne er på ca. 9 prosent når elbiler ikke medregnes. Følsomhet mht takstnivå I tillegg til elastisitetsberegningene med de ovenfor angitte takstene, er det også gjort beregninger med takster som er 20 prosent høyere og 20 prosent lavere. Dette er gjort for begge utviklingsbaner med hensyn til elbiler og hybrider i 2030, og med eller uten supplerings-bommene. Det vises til Vedlegg 3, hvor resultatene angir trafikkgrunnlag og proveny Beregningsresultater Hovedsammendrag Følgende tabell angir takster og forutsatt kjøretøyfordeling i de ulike beregningsårene. Tabell 5-6: Utvikling av bilparken Av tabellen ser vi (i rød ramme) hvordan andelen eldre persondieselbiler reduseres over tid, mens ladbare biler øker sine andeler (i grønn ramme). 13 Tabell 5-7: Beregnet proveny ved miljødifferensierte takster 13 Andelen gamle dieselbiler i 2030 er i beregningene anslått til 0 0,5 prosent, ved fullt miljøtillegg for disse.

38 38 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Tabell 5-7 viser beregnet brutto proveny og provenyendring ift. i dag. Økt proveny ved innføringen av miljødifferensierte takster avtar over tid etter hvert som bilparken utvikler seg. Tabell 5-8: Beregnede trafikkendringer ved miljødifferensierte takster. Tabell 5-8 viser hvordan miljødifferensierte takster virker inn på total trafikk gjennom Oslo-/ Bærumsringen, og hvordan virkning er beregnet å bli for eldre persondieselbiler over Osloringen. Som vist i de grønne rammene, ser vi at miljødifferensierte takster fremskynder reduksjonen av trafikk med eldre dieselpersonbiler. (I 2030 er disse bilene i praksis faset ut.) Resultater av øvrige beregninger, inkl. følsomhetsberegninger, er presentert i Vedlegg 3. Alle beregninger er utført for situasjoner med og uten supplerende bomstasjoner Oppsummering og vurdering Hovedsammendraget 1. Uten regulering av takstene underveis, vil provenyet avta over tid, etter hvert som bilparkens sammensetning endres til å ha en større andel miljøvennlige biler. o De foreslåtte takstene ser ut til å gi noenlunde balanse i inntektene over tid: Ca 810 mill. kr over dagens årlige brutto inntekter i begynnelsen, og ca 650 mill. kr under i 2030 ved "høy andel ladbare biler". (Ved "lav andel" er inntektene beregnet å bli ca 170 mill. kr under dagens inntekter.) 2. De foreslåtte takstene gir en (ønsket) reduksjon i trafikk med de mest forurensende kjøretøyene. o o Beregningsmessig ca. 9 prosent samlet trafikkreduksjon gjennom Osloringens bompenge-snitt i 2015, og en beskjeden vekst til knapt 5 prosent over dagens nivå i 2030 ved "lav andel", (og knapt 8 prosent ved høy andel). "Gamle" dieselpersonbiler (Euro 5 og eldre) vil bli redusert med nærmere 17 prosent gjennom Osloringen ved en innføring av taksregimet, og vil gradvis bli nullet ut frem mot En evt. introduksjon av ytre suppleringsbommer vil redusere trafikken som passerer Osloog Bærumsringen med ytterligere ca. 2 prosent, og med ca. 4 prosent når man betrakter trafikk over samtlige operative bomstasjoner. o Sammen med tidsdifferensiering og miljødifferensierte takster kan det oppnås store forbedringer hvor luftkvaliteten er dårlig i dag, f.eks. i indre by og Groruddalen. 4. Suppleringsbommene vil øke inntektene betraktelig:

39 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 39 o o Brutto proveny vil øke ytterligere: Ca mill. kr over dagens inntekter i 2015, og avtagende til ca eller -180 mill. kr i forhold til dagens inntekter i 2030, lav hhv høy andel. Suppleringsbommene vil også øke driftskostnadene. (Nettoprovenyet er beregnet til å øke med ca mill. kr over dagens inntekter i 2015.) Følsomhetsberegninger Takster: I Vedlegg 3 er det en rekke tabeller for 2015, 2020 og 2030, som viser hvordan brutto proveny og trafikk endrer seg dersom man justerer takstene 20 prosent opp eller ned i forhold til de som er brukt i beregningene foran, med og uten suppleringsbommer. Tabell 5-9: Virkning av ± 20% i takstene, (uten suppleringsbommer). Verdiene for 2030 i tabellen her er gitt ved et scenario med "lav andel". I Vedlegg 3 er det også gitt verdier for scenarioet "høy andel". Prisfølsomhet: Alle trafikk- og provenyberegningene er utført med en elastisitet (e) lik -0,4 for personbiler og -0,2 for tunge biler. (Denne er også lagt til grunn i beregnede virkninger av justerte takster ovenfor.) Tunge biler reagerer erfaringsmessig lite på takstendringer, og utgjør kun 6 prosent av trafikkgrunnlaget. Det er sett på konsekvensene dersom elastisiteten for lette biler er større eller mindre. Tabell 5-10: Virkninger av økt eller redusert prisfølsomhet. Provenyet endres svært lite. Dette skyldes at trafikkendringene med miljøvennlige og mindre miljøvennlige biler virker i hver sin retning. I 2030 er miljøvennlige biler sterkt representert, og opprettholder inntektene på tross av lavere takster. Tabell 5-10 viser at den totale trafikkmengden gjennom bomstasjonene derimot endres sterkt med økende prisfølsomhet i den tidligere perioden. Naturlig nok vil gamle persondieselbiler (Euro 5 og eldre) påvirkes aller mest. 5.6 Tidsdifferensierte takster - virkninger Tidligere utredning I utredningen utført av NILU og Urbanet Analyse i desember 2014, (Ref. 3), ble det konkludert slik: "En dobling av takstene i de eksisterende bompengesnittene i rushtiden, dvs. tidsdifferensierte bompengetakster, gir kun en reduksjon i trafikkarbeid på 1,1 prosent. Tiltaket vil ikke gi en signifikant reduksjon i NO₂-nivået i området - - ". Rapporten påpeker imidlertid et viktig poeng: "Selv om tiltaket har liten effekt over døgnet, kan det ha god effekt på andre trafikale målsettinger, som f.eks. trafikkflyt i rushtidstoppene".

40 40 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Trafikkreduksjonen på hovedveiene i rushtimene ble vurdert som størst, "og kan dreie seg om prosent". På grunnlag av markedsundersøkelser i forbindelse med et prosjekt i Bergen, er det antatt at ca. 30 prosent av veitrafikkreduksjonen i rushperiodene overføres til andre tider av døgnet. Resten utføres med andre reisemidler, det velges andre reisemål eller reisen utelates Erfaring fra Miljøpakken i Trondheim Ett år etter introduksjonen av Miljøpakke trinn 1 i Trondheim, erfarte man i 2011 at andelen av totaltrafikken som ble utført i rushtidsperiodene hadde blitt redusert fra 28 til 26 prosent. Dette vil si at rushtrafikken som sådan, (her kl. 7-9 og 15-17), hadde blitt redusert med ca. 7 prosent. Dette var som følge av doble takster i rushtimene; kr. 20,- kontra kr.10,-, med innkreving i begge retninger. (Jf. Ref. 5) Virkningsoverslag og -vurderinger I det følgende er det gjort et makrooverslag over forventet trafikkreduksjon i rushperiodene som følge av tillegg i takstene, i tidsperioder som vist i Tabell Overslaget er gjort i forhold til dagens innkrevingssituasjon dvs "hovedbasis". (Rushtidstillegget kan selvsagt også kombineres med miljødifferensierte takster.) Anvendte takster: Takst 3, med fullt rushtidstillegg, gir en dobling av dagens grunntakster; (takst 1). Takst 2 innebærer et halvt rushtidstillegg. NO₂ - utslipp av fra dieselbiler øker vesentlig ved køkjøring. En trafikkreduksjon på hovedinnfartene vil derfor være svært positivt. (Her er NO₂ - konsentrasjonene også størst.) Figur 5-4: Utvikling og prognose for utslipp av NO 2 fra nye personbiler med dieselmotorer. Spørsmålstegnene i figuren betyr at utslippene fra Euro 6 biler er basert på modellberegninger og prognoser. (Kilde TØI rapport 1168/2011) Tabell 5-11: Rushtidstakster og-perioder Trafikkreduksjonen vil variere, ettersom trafikkens fordeling over døgnet er ulik ved bomstasjonene. Det vises til noen eksempler i Vedlegg 2. (Et eksempel er vist i figuren her.) Figur 5-5: Trafikkfordeling over virkedøgn i oktober 2014 ved bomstasjon E18 Maritim Tabell 5-12 viser overslag over økning av provenyet og netto trafikkavvisning i en situasjon hvor takst 2 og takst 3 anvendes, i en situasjon uten henholdsvis med ytre suppleringssnitt.

41 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 41 Tabell 5-12: Virkningene av tidsdifferensierte takster Beregningene av økt proveny er forsiktige anslag, basert på at rushtidstillegget vil bli belastet ca. 39 prosent av virkedøgntrafikken, og hvor denne trafikken utgjør ca. 79 prosent av total trafikk i løpet av en uke. Det er forutsatt at det ikke innkreves rushtidstillegg i helgene, på helligdager og i sommerferien. Det er derfor fratrukket ca. 1,5 måneder for ferie og øvrige helligdager. Netto trafikkavvisning på 8 9 prosent er beregnet med en elastisitet på -0,3. (Rushtrafikken er noe mindre prisfølsom.) Denne avvisningen bedrer trafikkavviklingen, og noen andre trafikanter vil nå velge å bruke bil. Størrelsen på netto trafikkreduksjon gjennom bomstasjonene i Osloringen lar seg ikke beregne eksakt, men overslaget på ca. 8 9 prosent tilsvarer ca færre biler i sentrumsrettet trafikk i sum for rushperiodene, og summert over alle bomstasjonene. (Tunge biler blir erfaringsmessig vesentlig mindre avvist, og utgjør neppe noen substansiell andel av denne trafikkavvisningen.) Reisetidsbesparelse. Som et eksempel er det sett på hvilken trafikkavvisning og reistidsbesparelse trafikkmodellen (RTM23+) beregner på E18-strekningen Sandvika Lysaker Skøyen i morgenrushet. Modellen beregnet en økning i gjennomsnittshastigheten på ca. 40 prosent, og en tidsbesparelse på ca. 5 minutter for hele veistrekningen. Beregnet gjennomsnittlig trafikkreduksjon er på ca. 6,5 prosent. Figur 5-6: E18 Sandvika Lysaker Skøyen Tabell 5-13: Beregnede virkning av tidsdifferensierte takster i RTM23+ på E18 Sandvika - Lysaker Toveis innkreving?: Ved bruk av tidsdifferensierte bomtakster vil man oppnå en ytterligere gevinst ved å innføre toveis innkreving i bompengesnittene. Med halv takst hver vei, vil kostnaden for en tur-returreise være den samme i rush, men det vil da være større mulighet for at trafikantene vil søke å unngå rushperioden på sin returreise. Dermed vil man også kunne oppnå en netto trafikkreduksjon ut fra Oslo i ettermiddags-rushet.

42 42 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Figur 5-7 viser timevariasjonen for utgående trafikk på E18 ved Maritim. (Her er det også utgående rushtrafikk om morgenen.) Figur 5-7: Gjennomsnittlig trafikkfordeling av utgående trafikk over virkedøgn 1. halvår 2014 ved tellepunkt E18 Maritim-510B Toveis innkreving innebærer en del tilleggskostnader, både i investeringer, (informasjonsopplegg, systemer og installasjoner), service, ved-likehold og innkreving pga. doblet antall transaksjoner. Figur 5-8: Hastighetsregistreringer av utgående trafikk mandag torsdag i mars 2015 Fjellinjen AS har gjort en meget grov vurdering av merkostnadene, basert på erfaringstall: Ca 50 mill. kr i investeringer. Med henvisning til Tabell 5-15 anslås (meget grovt) at driftskostnadene vil øke med ca. 100 mill. kr pr år i en situasjon uten suppleringsbommer, og ca. 170 mill. kr med suppleringsbommer. Merinntektene ved tidsdifferensiering 14, og de positive virkninger som oppnås ved toveis innkreving, burde kunne forsvare dette. Oppsummering og vurdering Tidsdifferensierte takster vil redusere rushtidstrafikken, og dermed bedre trafikkflyten, spesielt på de tungt belastede hovedinnfartene. Mindre køkjøring reduserer utslippene, og spesielt av NO₂-utslipp fra dieselbiler som er eldre enn Euro Merinntektene anslås til i størrelsesorden 400 mill. kr, dersom laveste takst beholdes på dagens nivå.

43 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 43 Redusert reisetid i rushperiodene. (Som eksempel er det beregnet at reisetiden på E18-strekingen Sandvika Skøyen reduseres med ca. 5 minutter i morgenrushet, i gjennomsnitt) Et grovt overslag, basert på passeringstrafikk i 2013 og typiske fordelinger av trafikken over døgnet, antyder en total trafikkreduksjon i rushperiodene på 8 9 prosent ved en dobling av dagens takster, dvs ca færre biler inn mot Oslo i rushperiodene. En del av trafikken som blir borte fra hovedveiene i rushperiodene vil velge andre tidsperioder 15, finne andre veier eller bli overført til andre reisemidler, (og noen av reisene blir ikke gjennomført). Tidligere er det beregnet at tidsdifferensierte bomtakster kun gir en reduksjon i trafikkarbeidet over døgnet på 1,1 prosent. Trafikknedgangen som følge av en slik ordning i rushtidene er imidlertid langt større og vil virke positivt med hensyn til å redusere NO2- konsentrasjonen langs hovedinnfartene, hvor konsentrasjonene er størst. Dette har dels sammenheng med at utslipp pr kjørte km går vesentlig ned ved bedre flyt, dels som følge av mindre trafikkvolum. I tillegg til det stimulere til ytterligere raskere overgang til renere biler, siden prisforskjellen i bomringene mellom å kjøre el/hydrogenbil og fossilbil blir større enn i dag med dette forslaget. Tidsdifferensierte takster vil øke bompengeinntektene. Overslaget som er gjort her viser at inntektene vil øke med ca. 20 prosent. Toveis innkreving vil også gi en avlastning av hovedveiene i ettermiddagsrushet. Et slikt opplegg innebærer økte kostnader i investeringer og drift, men bør kunne forsvares, sett i forhold til virkningene. Tidsdifferensierte takster vil gi økt framkommelighet og reduserte utslipp. Omlegging til toveis innkreving (med halve takster hver vei), vil gi god effekt også i ettermiddagsrushet ut fra Oslo sentrum. Tidsdifferensiering kan også kombineres med miljødifferensierte takster. En kombinasjon av tidsdifferensiering og miljødifferensierte takster, (evt. også supplert med ytre bomstasjoner), vil virke svært gunstig i områder hvor luftkvaliteten er dårlig i dag. Særlig i indre by og i Groruddalen vil dette virke positivt. 5.7 Beleggsdifferensierte takster - virkninger Praktisk gjennomføring Ordningen vil med dagens teknologi mest sannsynlig kreve et eget felt gjennom bomstasjonene for biler med det nødvendige antall passasjerer, hvor disse kan passere gratis eller til redusert takst. (Separering forenkler både innkrevings- og kontrollfunksjonen.) Dette betyr merkostnader til ombygging der det er mulig å etablere. Det er ikke alle steder hvor det er plass til å etablere et eget felt for samkjøring pga. vegbredde og bebyggelse rundt. Da må evt. bomstasjoner flyttes eller en må finne annen løsning. 15 I Ref. 3 er det forutsatt at 30 prosent av den reduserte trafikken overføres til andre tidsperioder.

44 44 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 En annen løsning kan være å utvikle en mobilapplikasjon for samkjøring som er koblet til systemet for bompengeinnkreving på en slik måte at det gis rabatt for passering dersom en har med en ekstra passasjer. Det vil være behov for et utviklingsarbeid for selve teknologien med testing og rutiner for kontroll for å unngå misbruk. Dersom det er aktuelt å gå videre med dette, vil det kreve mer utredning av de tekniske, økonomiske og trafikale virkningene. Dersom en gjennom samkjøring oppnår redusert vegtrafikk, gir det størst effekt i rush med bedre framkommelighet og reduserte utslipp. Men også utenom rush vil det gi reduserte miljøulemper. Ordningen bør derfor gjelde hele døgnet/året. Det vil også framstå ulogisk å kunne kjøre rabattert i rushperiodene, og betale full pris i resten av døgnet "2+" eller "3+" løsning? Registreringen som ble utført i 1999, (jf. Figur 3-7), ga til resultat at om lag 20 prosent av person-biltrafikken hadde et belegg på 2 personer, mens om lag 4 prosent hadde 3 eller flere ombord. Flere forhold taler til fordel for en "2+"-ordning: Muligheten for å få med én passasjer antas å være vesentlig større enn å få med to. Dermed oppnås større potensial for ønskede trafikale virkninger. At det er flere biler som bruker sambruksfeltet antas å gi en greiere innfletting etter bompassering. (Bilister i hovedfeltet antas å vise større hensyn når det er flere biler som skal inn i hovedfeltet, i motsetning til situasjonen ved en alternativ 3+ ordning) Virkninger Økonomi Dersom ordningen skal være "provenynøytral", må inntektstapet som følge av samkjøringsrabatt kompenseres i form av økte takster for den øvrige trafikken. Denne takstøkningen som vil være i størrelsesorden prosent dersom samkjørende får fritak i bomringen vil redusere den øvrige trafikken i form av økt avvisning, og den vil ytterligere motivere for kameratkjøring. Trafikk og reisevaner Hvordan ordningen vil virke inn på samkjøring med bil, og dermed trafikk og forurensning, er vanskelig å fastslå. Effekten av tiltaket vil også påvirkes av hvilke eventuelle andre tiltak som gjennomføres for å motivere for kameratkjøring, som f.eks. sambruksfelt, parkering- /møtepunkter, koblingssystemer via mobil/internett, mm. Tiltakskatalogen til TØI gir en del eksempler på og erfaringer fra samkjøring i bil. Fordeler og ulemper i faktaruten her er hentet fra denne tiltakskatalogen. Erfaringer fra ordninger med beleggsdifferensierte takster som tiltak alene mangler. Det antas at erfaringene fra innføring av sambruksfelt har en viss relevans. I tiltakskatalogen til TØI nevnes fire prosjekter med sambruksfelt: Elgeseter gate i Trondheim (3+), rv 22 ved Fetsund (3+), Flyplassvegen i Bergen og rv 110 over Fredrikstadbrua (2+).

45 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 45 Virkningene av disse prosjektene varierer: Begrenset økning i bilbelegget. - På rv 22 gikk andelen med 3 personer eller flere i bilen opp fra 1 prosent til 2 prosent, etter åpningen av et 3,2 km langt sambruksfelt (3+) i 2006 i vestgående retning fra Fetsund mot Lillestrøm. Bilbelegget gikk opp fra 1,14 til 1,16. - Kollektivfeltet over Fredrikstadbrua (ut av byen) ble gjort om til sambruksfelt i Noen endring i bilbelegget er ikke registrert her. - Det ble opprettet sambruksfelt på ca. 3,4 km av kollektivfeltet på Flyplassvegen i Bergen i Andelen biler med minst to personer har økt fra 13 til rundt 23 prosent. Det er ikke registrert bedret fremkommelighet for den gjenværende trafikken i det ordinære kjørefeltet - I Trondheim åpnet en prøvestrekning på 1 kilometer med sambruksfelt for kjøretøyer med minst 2 passasjerer på Elgsetergaten i Bilandelen med 1 person ble redusert fra 70 prosent til 65 prosent. Mange misbruker sambruksfeltet: - På rv 22 var nesten 40 prosent av trafikken i feltet snikkjørere - I Trondheim var tilsvarende snikkjøring ca. 50 prosent. (Feltet ble senere omgjort til kollektivfelt igjen). - I Bergen er det også registrert en del misbruk av feltet Oppsummering og vurdering Dersom en ordning med beleggsdifferensierte takster skal innføres, bør den gjelde for biler med 2 eller flere i bilen ("2+"), og med stor rabatt eller gratis bompassering hele døgnet. Trafikkgrunnlaget for bompengeinnkreving antas å bli redusert med minst 20 prosent. Ved en provenynøytral ordning, må takstene for den øvrige personbiltrafikken økes tilsvarende. Ordningen krever, med dagens teknologi, at det etableres et eget felt for samkjøring gjennom alle bomstasjoner. (Det er mulig at en kan utvikle ny teknologi som kan håndtere dette uten egen separat felt, ved hjelp av app på mobiltelefon el. l.) Erfaringer tilsier at man må legge inn betydelig kontroll mot snikkjøring Det er også i dag økonomiske incentiver til samkjøring forbi bomringen, ved at to eller flere kan spleise på bompengene. Ved evt. økte takster, vil incentivet øke ytterligere. Usikker trafikal virkning og miljømessig effekt. Det er ikke kunnskapsgrunnlag nå for å slå fast om en slik ordning vil føre til redusert biltrafikk, eller om den vil den ta markedsandeler fra kollektivtrafikk, gåing og sykling. Ordningen innebærer m.a.o. en del kostnader: Anlegg av gjennomkjøringsfelt i alle bomstasjoner (eller utvikling av ny teknologi) økte kontrollkostnader og betydelig inntektstap. Det er stor usikkerhet om tiltakets praktiske gjennomførbarhet, kostnader, effekter og konkurranseflater mot kollektivtrafikk, gåing og sykling. Det kreves videre utredning av mulige, anvendbare tekniske løsninger, før man kan konkludere på hvilke effekter en slik ordning vil ha.

46 46 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Supplerende, ytre bomstasjoner - virkninger Mulige, suppleringssnitt fremgår av Figur 3-2 på side 17. I alle trafikk- og provenyberegninger er det forutsatt at disse har samme takst som Bærumsnittet, dvs halv takst av Osloringen. Ved Fornebu kan det være aktuelt med ulike lokaliseringer av suppleringssnitt: Alternativ A: Bomstasjoner for all trafikk til Fornebu. Alternativ B: Bomstasjoner for all trafikk fra Fornebu, i tillegg til dagens bomstasjoner mot E18 til Oslo og Granfosstunnelen. Bomstasjonene S1 og S2 i figuren er i henhold til alternativ A, og B1 og B2 er i henhold til alternativ B. En oversikt over det totale inntektspotensialet i suppleringssnittene, fordelt på snittene for trafikk mot Fornebu (ved alternativ A), fra Nedre Romerike og fra Follo, er gitt i Tabell Figur 5-9: Eksisterende og alternative bomstasjoner ved Fornebu En innføring av alle suppleringssnittene i dag, og med dagens takstregime, gir en økning av brutto proveny på ca. 566 mill. kr. pr år, etter fratrekk av inntektsreduksjonen i Oslo-/ Bærumsringen på ca. 60 mill. kr 17. Supplerende bomstasjoner øker også driftskostnadene. Ca. 25 mill. kr. er anslått. Det vises til Tabell 5-15, (s. 47). Netto proveny øker da med ca. 540 mill. kr ved innføring av suppleringssnittene "i dag". Tabell 5-14: Inntekt i suppleringssnittene (mill. kr pr år) Som det også framgår av tabellen, vil inntektene i bomstasjon B1 og B2 bli ca. 30 mill. kr/år. Det gjøres her oppmerksom på at inntektene ved evt. innføring av både alternativ A og B vil bli noe lavere pga. økt avvisning av trafikk til/fra Fornebu. Hovedsammendraget og tabellene i Vedlegg 3 viser trafikk- og inntektsvirkninger med og uten alle suppleringssnittene, i ulike beregningsår, og med forskjellig bilpark i Disse oversiktene er basert på at det etableres bomstasjoner for trafikk til Fornebu i henhold til alternativ A, (og ikke for trafikk fra Fornebu i henhold til alternativ B). 16 Det er tatt ut data fra beregninger med alle suppleringssnittene operative, (ekskl. alternativ B ved Fornebu når alternativ A er operativt). Snittene antas imidlertid å ha svært liten gjensidig påvirkning. 17 I Tabell 5-7 s.33 fremkommer et økt brutto proveny på 506 mill. kr. I den tabellen er alternativ "Null+" lagt til grunn også for 2015, hvilket gir ca 60 mill. kr lavere proveny over O-/B-ringen.

47 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Driftskostnader og netto proveny Erfarte kostnader Opplysninger om driftskostnadene, som omfatter service og vedlikehold, kostnader til sentralsystem/kostnad SVV samt innkrevingskostnader, er innhentet fra Fjellinjen AS og deres årsrapport for I 2013 var driftskostnadene ca. kr 1,94 pr passering, (når 15,17 mill. kr i avskrivninger på bom-stasjonsutstyr trekkes fra). I henhold til Fjellinjen AS er estimerte totale driftskostnader for 2016 kr 1,70 pr passering, når avskrivninger på bomstasjonene medtas Fremtidige driftskostnader Fremtidige driftskostnader må anses som grove estimater. Service- og vedlikeholdskostnader Dagens kostnader for 48 passeringsfelt er 2,5 mill. kr pr år. Ved evt. toveis innkreving: Ved en dobling av antall felt dobles ikke disse kostnadene da stasjonene deler elektronikkskap mm, så man kan estimere en økning på 1,5 mill. pr år for service og vedlikehold. Kostnader til sentralsystem/kostnad SVV Kostnader til sentralsystem/kostnad SVV beregnes ut fra ÅDT. For dagens sentralsystem, hadde Fjellinjen AS en kostnad på 18 mill. pr år i Ved evt. toveis innkreving: En ekstra kostnad på 18 mill. kr tilkommer sannsynligvis. Totale driftskostnader, inkl. innkrevingskostnader og avskrivninger En vurdering av fremtidige driftskostnader er beheftet med betydelig usikkerhet. Innkrevingskostnadene pr passering vil avta med økende antall passeringer. Ved en evt. innføring av supplerende bomstasjoner vil antall passeringer, (beregnet med trafikketterspørsel i 2015), øke fra 113 mill. passeringer til 152 mill. passeringer. Som et grovt overslag antas at de totale driftskostnadene, (inklusive avskrivninger), da vil gå ned fra ca. kr 1,70 pr passering til ca kr. 1,40 pr passering. Ved evt. toveis innkreving: Fjellinjen antar en beskjeden økning i bemanningen for å håndtere en dobling av antall passeringer, (over de samme bomstasjonene). Mange av henvendelsene de mottar er koblet til avtale/kjøretøy, men det må beregnes noe økt antall henvendelser angående feil ved passeringer. Tabell 5-15: Totale årlige driftskostnader basert på dagens takster. Som et grovt anslag på framtidige, totale driftskostnader ved toveis innkreving, antas her en kostnad i området kr 1,30 kr 1,20 pr passering. Beregningene i tabellen er basert på dagens vegnett i 2015 og med tiltak iht. "Nullalternativ+" i 2030.

48 48 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Det er ikke gjort vurderinger av konsekvenser av varslet omorganisering av bompengeselskapene og rentekompensasjonsordning Andel av bilreisene som må betale Nytteprinsippene tilsier at den som har nytte av de tiltakene som finansieres med bompengene også skal være med å betale. Og omvendt: De som betaler skal ha nytte av tiltakene. For en bompengepakke som Oslopakke 3 er det førstnevnte prinsippet den største utfordringen, selv om også det andre prinsippet er en utfordring: Ikke alle føler at de har nytte. (Ikke alle vet hva pengene går til, m.a.o. også en informasjonsutfordring) Trafikkmodellen (RTM23+) gir en ganske god oversikt over hvor mange av de reisende som må betale bompenger, og hvor mange som slipper dette. Totalt i modellen, som dekker Oslo, Akershus og pendlingsomland, er det beregnet at det avvikles ca. 2,28 mill. bilreiser på en hverdag i En reise regnes som avsluttet når en stopper for å utføre et gjøremål eller ærend, f.eks. jobbe eller handle. En reise til og fra jobb vil telle som to reiser. I dagens situasjon var det ca passeringer gjennom bomringen i Oslo og på bygrensa mot Bærum (én veg inkludert elbiler). Ca. 68 prosent av disse vil bli berørt av en evt. etablering av supplerende bompengesnitt ved bygrensa i nordøst og sør, samt ved Fornebu, i tråd med Figur 3-2. Ved en evt. etablering av de supplerende bomstasjonene, vil det totalt være ca bilturer som vil passere en eller flere bomstasjoner. Forskjellen mellom antall betalende i situasjoner med/uten supplerende bomstasjoner er følgelig beregnet til å være om lag pr dag (én retning). Dette er eksterne turer som skal til/fra områdene mellom dagens Osloring og suppleringssnittene og mellom Bærumsringen og evt. nytt snitt på Fornebu. Andelen av bilturene i modellområdet som passerer bomringen i Oslo eller Bærum i betalingsretningen er prosent. De fleste av disse er en tur/returreise, slik at rundt 30 prosent av alle bilturene er berørt av bomringen. Modellområdet omfatter alle bilturer i Oslo og Akershus uavhengig av lengde, samt tilleggende randsoner i pendlingsomlandet, (i Buskerud, Oppland og Østfold). Siden det er større sannsynlighet at en lang reise i regionen innebærer kryssing av en bomring, enn en kort reise, betyr det at andelen av persontransportarbeidet med bil som er berørt av bomringene, er høyere. Videre inkluderes fjernreiser til/fra og gjennom modell-området.

49 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Miljøvirkninger 18 Endringer i bilparkens sammensetning vil påvirke nivået på utslipp av forurensende stoffer til luft. I dette prosjektet har vi fokus på lokal forurensing, primært NO₂, der problemene knyttet til utslipp også fra nyere dieselbiler er stort. Partikler som skaper problemer for lokal luftkvalitet, er et problem som moderne biler i langt større grad har løst. I kap. 3.5 har vi gjennomgått hvorfor utslipp fra trafikken er et problem for lokal luftforurensing, og hvorfor miljødifferensiering er et målrettet og effektivt tiltak. I kapittel 4.2 analyseres effekten av miljødifferensiering på sammensetning av bilparken, med særlig fokus på andelen dieselbiler. I dette kapittelet ser vi på hva dette betyr for utslippet av NO₂ i Osloregionen. Det er gjennomført en forenklet beregning av NO₂-utslipp basert på beregnet trafikkarbeid, beregnet dieselandel i kjøretøyparken og anslått NO₂-utslipp per kilometer fra dieselbiler som oppfyller ulike Euro-klassekrav. I beregningen er det også tatt hensyn til andel av trafikkarbeidet som er utført med ulike kjøretøygrupper. Det understrekes at beregningene har betydelig usikkerhet i flere ledd. Det er ikke gjennomført noen spredningsberegning som kan danne grunnlag for å vurdere hvordan endringene i utslipp vil påvirke oppfyllelsen av Forurensingsforskriften, verken når det gjelder årsgjennomsnitt eller antall tilfeller som overstiger maksgrensen i ulike områder/ korridorer. Nyanser i resultatene bør derfor tolkes med varsomhet. Hovedkonklusjonene er imidlertid solide. Trinnene i beregningen er følgende: Andel av trafikkarbeidet fordelt på kjøretøygrupper og alder, jf. Tabell 6-1. Anslått trafikkarbeid fordeles på Euroklasse for å finne gjennomsnittlig NO₂-utslipp per kilometer. Tallene for personbiler framgår av Tabell 6-2, tilsvarende er gjort for øvrige kjøretøyklasser. Gjennomsnittlig NO₂-utslipp per kilometer i faktisk kjøring for kjøretøy i ulike Euroklasser er hentet fra TØI-rapport 1168/2011. Utviklingen i utslippene for personbiler er illustrert i Figur 10-5, mens utviklingen for tunge kjøretøy er vist i Figur For 2020 og 2030 er personbilparken framskrevet ved hjelp av modellen beskrevet i kapittel 4.2, men med et høyt og et lavt scenario for andel ladbare biler, jf. Tabell 6-3. Øvrig kjøretøypark er framskrevet basert på sammensetningen av dagens kjøretøypark. Vi har forsiktig forutsatt at det ikke skjer ytterligere forbedring av bilenes utslippsprofil fra Euro 6/VI-nivået. Trafikkarbeid i 2010 og 2030 er beregnet i RTM utslippene er beregnet på trafikkarbeid i Det gir en viss underestimering av NO₂-utslippene i Vi har 18 Resultatene i dette avsnittet er beheftet med en del usikkerhet, knyttet til trafikkberegninger, NO₂utslipp og fremtidig utvikling i kjøretøyparken. Poenget med denne beregningen er imidlertid å illustrere effekten av miljødifferensiering av bomtakstene på NO₂-utslippet. Vi forventer at eventuelle feil, vil slå ut relativt likt i de ulike scenarioene.

50 50 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 definert køkjøring som lenker der beregnet hastighet i rush er 10 km/t lavere enn i lavtrafikk. Bykjøring er definert som kjøring i Oslo. Tabell 6-1: Andel av trafikkarbeidet i prosent etter kjøretøytype og alder, Kilde SSB. I alt eller eldre Kjøretøy i alt 34,7 32,5 18,9 10,8 2,0 1,1 Personbiler i alt 77,3 25,5 23,7 16,0 9,4 1,7 1,0 Små godsbiler i alt 17,0 6,2 6,8 2,5 1,2 0,2 0,1 Busser i alt 1,3 0,7 0,4 0,1 0,1 0,0 0,0 Store lastebiler i alt 4,4 2,3 1,6 0,3 0,1 0,0 0,0 Tabell 6-2: NO₂-utslipp fra personbiler med dieselmotor ved faktisk kjøremønster, gram per kilometer. Kilde TØI-rapport 1168/2011. (i samråd med Rolf Hagman på TØI, er anslaget for Euro 6-utslippene oppjustert med 50 prosent.) Beregnet andel av kjøretøykilometer i Tabell 6-3: Beregnet dieselandel i personbilparken under ulike forutsetninger for virkemiddelbruk og utvikling av kjøretøypark. Resultatet av beregningene er illustrert i Figur 6-1 nedenfor Nivået på NO₂-utslippene fra trafikken i Oslo og Akershus i 2013 er beregnet til knapt 2000 tonn. Totalt NOx-utslipp fra trafikken i 2013 rapporteres av SSB å være om lag tonn. Med en NO₂andel på om lag 20 prosent, tilsvarer dette om lag en firedel av NO₂-utslippet fra trafikken nasjonalt.

51 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 51 Figur 6-1: Reduksjon i NO₂-utslipp i 2020 og 2030, avhengig av virkemiddelbruk og andel ladbare biler Uavhengig av virkemiddelbruk vil NO₂-utslippene reduseres framover som følge av lavere utslippsnivå på nye biler. Men nedgangen vil skje vesentlig raskere dersom det innføres miljødifferensiering av bompengene. I worst case-scenarioet uten miljødifferensiering og med en andel ladbare biler som i dag, vil NO₂-utslippet fra trafikken i regionen i 2020 reduseres med om lag 20 prosent. Det tilsvarer en situasjon der virkemidlene for å stimulere elbiler reduseres kraftig, slik at det i liten grad kommer inn nye ladbare biler i kjøretøyparken. I et slikt scenario vil dieselbilandelen fortsette å øke. Reduksjonen kommer fra tunge kjøretøy der eldre kjøretøy med svært høyt NO₂-utslipp erstattes med Euro VI-kjøretøy som har svært lavt utslipp av stoffer som skaper lokal luftforurensing. I best case-scenarioet med miljødifferensiering og høy andel av ladbare kjøretøy vil NO₂utslippet i 2020 bli om lag halvert. I dette scenarioet beregnes det at dieselandelen i personbilparken vil være vesentlig lavere. Det skyldes at miljødifferensierte satser gjør at flere i regionen selger sine dieselbiler, og at den raske økningen i andelen ladbare biler i nybilsalget fortsetter. Vi har også vist et mellomscenario der vi ikke har med effekten av miljødifferensiering på dieselbilandelen, men regner med fortsatt økning i andelen ladbare biler. Det kan være en mulig utvikling med videreføring av dagens politikk med sterke insentiver for elbiler, men uten ekstra bomavgift på dieselbiler. I dette scenarioet får vi en reduksjon i NO₂-utslippet på nærmere 40 prosent. I 2030 er NO₂-utslippet redusert dramatisk som følge av endringer i kjøretøyparken, uavhengig av hvilket scenario vi betrakter. Utskifting av gamle biler med høyt NO₂-utslipp med nye biler vil gi en utslippsreduksjon på 75 prosent. Med en raskere innfasing av ladbare biler og/eller miljødifferensierte bomtakster har vi beregnet reduksjonen til over 90 prosent. Siden de fleste har et relativt langt tidsperspektiv på bilkjøp, forventer vi at bilkjøperne vil tilpasse seg en framtidig innføring av miljødifferensiering fra det tidspunktet dette er vedtatt innført selv om innføringen ligger et år eller to fram i tid. For å nå målet om bedre lokal luftkvalitet så raskt som mulig, er det derfor viktig med et raskt vedtak om innføring. Effekten av miljødifferensiering vil bli sterkere når det faktisk blir dyrere å kjøre med dieselbil, så en rask gjennomføring vil også bidra til raskere utfasing av gamle forurensende biler. Det tyder på at vårt anslag er noe høyt. Siden hovedhensikten med denne rapporten er å vurdere endringen i NO₂-utslipp, ikke nivået, vurderer vi ikke dette til å svekke resultatene vesentlig.

52 52 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 7 Forslag til strakstiltak i kritiske perioder 7.1 Innledning I vinterhalvåret oppstår det periodevis svært høye nivåer av NO₂ og svevestøv som gir alvorlige helseskader. Overskridelser av Forurensningsforskriftens grenser for timesbelastning av NO₂ krever at strakstiltaks iverksettes. Slike tiltak bør iverksettes ved varslet høy luftforurensning, dvs ved stigende NO₂-konsentrasjoner og værutsikter som tilsier en fortsatt uheldig utvikling. Strakstiltak innebærer at biltrafikken må reduseres i de områder hvor forurensningen overskrider tillatte timesverdier. Mulige tiltak er innføring av dato-kjøring, forbud mot diesel personbiler og tunge kjøretøyer eldre enn Euro VI og/eller sterk økning av bompengetakstene. I "Utredning av trafikkreduserende tiltak og effekten på NO₂" (Ref. 3) er virkningen av slike tiltak kvantifisert, og det anbefales at tiltak med økte bompengetakster utredes nærmere, "spesielt med tanke på hvilke nivåer takstene bør ligge på for at man skal oppnå ønsket avvisningseffekt". Tiltaksutredningen til Oslo kommune, Bærum kommune og Statens vegvesen, (Ref. 4), angir "Innføre kraftig økning i bompengeavgiftene" som det aktuelle strakstiltaket, og med følgende kommentar: "Må graderes etter kjøretøyets utslippspotensial. Økningen må være så stor at det nærmest er å oppfatte som et forbud". I utredningen i Ref. 3 ble det gjort noen beregninger med ti-dobling av takstene i RTM23+. Dette ga 8 9 prosent reduksjon i ukemiddelet av NO₂ - konsentrasjonen ved en del målepunkter langs innfartsårene. Det er grunn til å anta at effekten av et slikt tiltak i praksis vil bli større, siden effekter på kjøretøyparken ikke inngikk i analysen. Det er grunn til å anta at dersom det åpnes for å ta i bruk et slikt virkemiddel, vil det påvirke framtidig bilkjøp. 7.2 Virkning av økte takster Virkningene av sterkt økte takster er avhengig av prisfølsomheten. Til denne knytter det seg en viss usikkerhet. Den er påvirket av en rekke forhold, som alternative transportmuligheter, mulige alternative reisemål, mulig for å utsette reisen, mv. Derfor er det her utført avvisningsberegninger med ulike priselastisiteter. Tabell 7-1: Trafikkavvisning ved dobling/tredobling av dagens takster, (i 2015 uten suppleringsbommer) Tabellen her viser beregnet trafikkendring ved en dobling og tredobling av dagens takster, med ulike elastisiteter. Med "Alle snitt" menes alle operative bomstasjoner. (I dette tilfellet gjennomsnittlig trafikkendring over Oslo- og Bærumsringen.)

53 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 53 Tabell 7-2: Trafikkavvisning ved dobling/tredobling av miljødifferensierte takster, (i 2015 uten suppleringsbommer) Tabell 7-2 viser en tilsvarende beregning av virkningene ved en dobling eller tredobling av takstene i forhold til et opplegg med miljødifferensierte takster, og med dagens bilpark. I dette tilfellet er takstene gradert etter kjøretøyets utslippspotensial, og vi ser at trafikkvirkningene er større i dette tilfellet enn ved dagens takstregime. Dette gjelder ikke minst for "gamle" dieselpersonbiler, dvs at reduksjonen av NO₂-utslippene burde monne. Tabell 7-3: Kjøredistanser (én vei) gjennom et utvalg bomstasjoner. Beregningene tar hensyn til at trafikken gjennom bomstasjonene har ulike reiselengder, og passerer derfor også et ulikt antall bomstasjoner ved en tur-retur-reise. En dobling av de miljødifferensierte takstene innebærer i realiteten en firedobling av dagens takst for de mest forurensende dieselpersonbilene, og mer enn en tredobling av taksten for eldre tungbiler. (Det kan hevdes at tungbilene burde ha enda høyere takster, men disse er uansett mindre prisfølsomme.) 7.3 Vurderinger I trafikk- og provenyberegningene knyttet til permanente takstendringer er det brukt en langtidselastisitet på -0,4, (som forventes å ivareta nødvendig robusthet i beregningene av proveny). Å forutse følsomheten for kortvarige takstøkninger er imidlertid beheftet med stor usikkerhet. Selv om noen velger å skifte reisemiddel, reisemål (f.eks. annen butikk), utsette reisen eller tar hjemmekontor på slike dager, vil andre bære over med ekstra utgifter noen dager. Hva trafikantene velger vil blant annet være avhengig av type reise, gjøremål og kvalitet og tilgjengelighet i kollektivtilbudet. Sannsynligvis vil kortidselastisiteten heller ligge i området -0,2-0,3. Av Tabell 7-2 fremgår det at forventet trafikkreduksjon gjennom bomringen i så fall vil være i området 16 prosent 22 prosent ved dobling av takstene, og at trafikken med de mest forurensende dieselpersonbilene vil bli redusert med prosent gjennom Osloringens bomstasjoner. Ved en tredobling av takstene reduseres trafikken ytterligere. Ovenstående er et resultat av beregningene i trafikkmodell, supplert med manuelle elastisitetsberegninger pr. kjøretøygrupper.

54 54 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Selv om beregningsforutsetningene, (og dermed også usikkerhetene), er mange, kan det gis noen konklusjoner: Ved dagens takstregime er det beregnet at man vil kunne oppnå en trafikkreduksjon på ca prosent over Osloringen ved å doble takstene. Ved å doble de foreslåtte miljødifferensierte bompengetakstene bør man kunne oppnå en trafikkreduksjon på ca. 20 prosent gjennom bomstasjonene, hvor trafikk med de mest forurensende dieselpersonbilene reduseres med i størrelsesorden 35 prosent. Økning av takstene kan skje trinnvis: Dersom ovenstående mål ikke oppnås ved en dobling av alle takster, kan det bli aktuelt å f.eks. tredoble takstene. Et slikt opplegg ivaretar viktig nyttetrafikk og transittrafikken som skal gjennom Oslo. Ovenstående er basert på en situasjon med dagens bilpark og uten suppleringsbommer. Ved introduksjon av suppleringsbommer vil trafikken bli ytterligere redusert med 2 3 prosent.

55 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Ruter anbefaler at endringer i pris for bilbruk og kollektivtrafikkreiser sees i sammenheng 20 Ruter har i sin strategiske plan M2016 beskrevet behov for økte midler til investeringer og drift av kollektivtrafikk for å nå mål om at kollektivtrafikk sammen med gåing og sykling skal ta veksten i persontransport. For å nå målene, vil det etter Ruters vurdering bli behov for økte midler til både investeringer og drift av kollektivtrafikk framover. Basert på foreliggende mål og prognoser, vil det bli behov for en årlig realøkning i driftsmidlene på om lag fire prosent. Økt finansieringsbehov kan dekkes på flere måter: Økte statlige bidrag. Tema i blant annet forhandlingen om bymiljøavtaler Økte bidrag fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Økte private bidrag, f.eks. gjennom eiendomsutvikling og grunneierbidrag. Økte bompengeinntekter Økte inntekter fra kollektivtrafikantene ved økt prisnivå Alle disse finansieringskildene er aktuelle i Oslopakke 3. Denne rapporten dreier seg hovedsakelig om mulige endringer i bompengesystemet. Det er imidlertid naturlig å se mulige endringer i trafikantbetaling for bilkjøring og kollektivtrafikkreiser i sammenheng for å unngå at endringer i takster for kollektivtrafikken gir uheldige utslag for måloppnåelsen om nullvekst i personbiltrafikken. Som følge av forventet sterk befolkningsvekst og liten restkapasitet i transportsystemene, antas det at den generelle kostnaden for mobilitet i Oslo og Akershus vil måtte øke i årene framover, uansett hvilken motorisert mobilitetsform som velges. Dette vil fremme gange og sykkel og gjør det mer attraktivt å legge til rette for disse reisemåtene ved byutvikling. Det er viktig at en slik nivåheving av kostnadene gjennomføres uten at attraktiviteten til kollektivtransporten forringes til fordel for bilbruk. En eventuell økning av realprisene for kollektivtrafikken må derfor skje i tett samspill med eventuelle restriktive tiltak og/eller kostnadsøkninger som gjennomføres for privatbilbruk. Ruter har vurdert flere mulige tiltak for økte inntekter fra kollektivtrafikantene og tiltak som bedrer kapasitetsutnyttelsen og dermed reduserer kostnader pr reise: Prisøkning utover vanlig inflasjon. Dette kan gjøres som en prosentvis økning eller kronetillegg på alle eller noen av billettslagene. Prising som kan lede trafikantene mot tidsperioder med ledig kapasitet eller på annen måte bidra til bedre kapasitetsutnyttelse Endre rabattordninger Endret prissystem (prismatrise og/eller billettportefølje) 20 Kapitlet er basert på M2016 og Ruters svar i juni 2015 på en bestilling fra Oslo kommune i samråd med Akershus fylkeskommune om mulige måter å øke inntektene på for kollektivtrafikken.

56 56 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 Pågående arbeid med inntektssikringstiltak som skal gi økt andel betalende kunder, vil også styrke finansieringen av kollektivtrafikken, uavhengig av de prispolitiske virkemidlene som ellers vurderes. Høye kostnader for tiltakene gir imidlertid begrenset nettoeffekt. Ruter anbefaler i M2016 en videreført finansieringsmodell, der både bilister, kollektivtrafikanter og regionale og statlige myndigheter bidrar til å styrke grunnlaget for fortsatt utvikling og drift av kollektivtrafikken. En ny finansieringspakke bør omfatte bruk av prismekanismer som både styrker kollektivtrafikkens konkurransefortrinn, bidrar til optimal kapasitetsutnyttelse og gir forutsigbare rammer til å nå målet. Ruter påpeker avveininger som tilsier at deler av en nødvendig merinntekt dekkes ved realøkning i pris for kollektivtransportbrukere og/eller overføring fra bilbrukere. En forsiktig prisøkning for reisende med kollektivtrafikk vil om nødvendig være å foretrekke fremfor en situasjon hvor det ikke er midler til å gjennomføre de kvalitets- og kapasitetsforbedringene som må til for å nå målet. Sømløse, grønne mobilitetstilbud, med eksempelvis kollektivtrafikk, bildeling, bysykkel og innfartsparkering som deler av en samlet betalingsløsning, bør ifølge Ruter også være en inngang til å se på prissystemet fra nye innfallsvinkler. Ruter legger vekt på at valgt modell må sikre en årlig realøkning av de økonomiske rammene for kollektivtrafikkens drift, i samsvar med den stadige tilbudsutviklingen som er nødvendig for å nå vekstmålene for kollektivtrafikken. Ruter har laget et regneeksempel på en eventuell årlig realøkning i prisene på fem prosent vil gi en netto inntektsøkning i størrelsesorden 100 mill. kr pr år. For kundene tilsvarer dette gjennomsnittlig 50 øre ekstra per reise.

57 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE Oppsummering Miljødifferensierte takster gir god måloppnåelse. Fremskynder en reduksjon av lokale utslipp; NO₂ og PM 10. I 2020 kan det oppnås en reduksjon på prosent i NO₂-utslippene, men dette beror på at det snarlig treffes vedtak om innføringen av et slikt, endret takstregime. Reduserer samlet trafikk over Oslo-/Bærumsringen med ca. 9 prosent dag én, og med nærmere 17 prosent av trafikken med eldre persondieselbiler. Fremskynder utfasingen av forurensende lette og tunge dieselbiler. Tidsdifferensiering gir bedre flyt i rushtrafikken, og reduserer utslippene. Trafikken inn mot byen er ventet å bli redusert med 8 9 prosent i morgenrushet Omlegging til toveis innkreving, (med halve takster hver vei) vil redusere køene ut av Oslo i ettermiddagsrushet. Miljødifferensierte takster i kombinasjon med tidsdifferensiering gir økt måloppnåelse En slik kombinasjon vil gi bedre fremkommelighet på belastede strekninger og redusere utslippene mere enn hva som oppnås av takstordningene enkeltvis. Akuttiltak med økte bomtakster i perioder med for høye NO₂- konsentrasjoner: Dobling av de anvendte miljødifferensierte takstene vil redusere trafikken med eldre persondieselbiler i størrelsesorden 35 prosent. En evt. tredobling vil redusere bruk av persondieselbiler med ca. 55 prosent Beleggsdifferensierte takster (rabatterte bomtakster for kjøretøy med én eller flere passasjerer) innebærer inntektsbortfall og store kostnader, samtidig som trafikkvirkningene er usikre. Med dagens teknologi vil det være nødvendig med egne kjørefelt gjennom bomstasjonene for biler med en eller flere passasjerer. Krever ombygging/flytting av flere bomstasjoner eller utvikling av ny teknologi. Krever mer utredning av muligheter og konkurranseflater mot kollektivtrafikk, gange og sykkel.

58 58 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 10 Kilder og referanser Ref. 1 Notat: "KVU Oslo-navet. Transportanalyser forutsetninger og premisser. Nullalternativet og konsepter på Trinn 1 og 2". (Notat godkjent av styringsgruppen ) Ref. 2 Notat: "Trafikkavvisning og priselastisitet", (COWI 19. desember 2014) Ref. 3 Ref. 4 Rapport OR 50/2014: "Utredning av trafikkreduserende tiltak og effekten på NO₂", (NILU og Urbanet Analyse AS, ). Rapport: "Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum ", (Oslo kommune, Bærum kommune, Statens vegvesen, ). Ref. 5 Trafikknotat Miljøpakke Trondheim Trinn 2. Versjon Ref. 6 Rapport: "Bilbeleggstellinger 1999", (PROSAM-rapport nr. 66) Ref. 7 Ref. 8 Rapport: "Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus (PROSAM-rapport nr. 210) Power Point presentasjon: "Framkommelighet på hovedveinettet sept sept. 2014". (v/ Olav Fosli for Oslopakke 3-sekretariatet).

59 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG 59 Vedlegg 1 : Oversikt over bomstasjoner

60 60 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG Vedlegg 2 : Timefordeling av trafikk i noen bomstasjoner Virkedøgntrafikk: Gjennomsnitt av alle tirsdager og onsdager i oktober 2014.

61 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG 61 Vedlegg 3 : Oppsummering av trafikk- og provenyberegninger

62 62 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG

63 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG 63

64 64 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG

65 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG 65 Vedlegg 4 : Hvilke utslipp bør korrigeres gjennom miljødifferensiering i bomringen? Gitt at man ønsker en kostnads- og styringseffektiv miljøpolitikk der miljøproblemene begrenses effektivt til en lavest mulig kostnad, bør lokal regulering fokusere på å løse lokale miljøproblemer, dvs utslipp av nitrogendioksid (NO₂) og partikler. At luftforurensing skaper betydelige problemer er ifølge Folkehelseinstituttet klart: «Luftforurensning kan utløse og forverre sykdommer, først og fremst i luftveiene og i hjerteog karsystemet. Særlig blant dem som allerede har astma, kols eller hjertesykdom vil det være noen som er følsomme for luftforurensning. Nyere forskning gir stadig sterkere holdepunkter for at luftforurensning også kan påvirke nervesystemet og sykdommer som diabetes og lungekreft. Mens kortvarige episoder med forurenset luft kan forverre eksisterende sykdom, kan langvarig eksponering også bidra til utvikling av sykdom.» 21 I norske byer er trafikk hovedkilde til partikler og NO₂. Miljøstatus.no oppsummerer det slik: «Bidraget fra eksos og oppvirvling av veistøv varierer med tid og sted. I tørre perioder om vinteren og våren utgjør bidraget fra oppvirvling av veistøv hovedandelen av konsentrasjonsnivået av svevestøv. Eksos fra biltrafikk fører til NO X -utslipp og er det klart viktigste bidraget til konsentrasjonsnivåene av NO₂. Dieselbiler har høyere utslipp av både NO X og eksospartikler enn bensinbiler. Strengere europeiske utslippskrav både til bensin- og dieselbiler har ført til en nedgang i NO X -konsentrasjonene. Andelen NO₂ av NO X-utslippene har imidlertid økt.» Utslippene av svevestøv overskrider forurensingsforskriftens krav i Oslo relativt hyppig, jf. figur nedenfor. Det nasjonale målet har blitt overskredet hvert år siden Figur 10-1: Antall overskridelser av svevestøvnivåer i norske byer fra 2004 til Kilde Sentral database for luftovervåkingsdata, 2014, Miljøstatus.no :0:25,6227&Content_6499=6178:108072::0:6271:2:::0: Det kan bemerkes at bensinmotorer med direkte innsprøyting kan ha høyere utslipp av partikler enn dieselmotorer.

66 66 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG Figur 10-2: Typiske verdier for eksosutslipp av PM10 under bykjøring (26 km/t). Kilde: TØI rapport 940/2008. Oppvirvling av veistøv er ganske lik for personbiler, mens tunge kjøretøy virvler opp mer enn lette kjøretøy. Dette kan begrunne forskjellsbehandling mellom lette og tunge kjøretøy i bomringen, men ikke til ytterligere miljødifferensiering. Partikkelfilter har redusert partikkelutslippene fra dieselmotorer vesentlig. 24 Figur 10-2 viser dette fordelt på ulike kjøretøytyper. Partikkelutslipp er derfor en kandidat for miljødifferensiering av trafikantbetalingen, med særlig fokus på tunge kjøretøy og eldre personbiler. NO₂-utslippene overskrider både grensen for årsgjennomsnitt i forurensingsforskriften og det nasjonale målet om antall tilfeller som overskrider maksgrensen for NO₂-konsentrasjon, jf. Figur 10-3 og Figur Figur 10-3: Årsgjennomsnitt for NO₂-konsentrasjoner fra 2003 til Kilde Sentral database for luftovervåkingsdata, 2014, Miljøstatus.no 24 For personbiler med dieselmotor er øvre grense for partikkelutslipp redusert fra 0,05 g/km i Euro 3 (innført januar 2000) til 0,025 i Euro 4 (januar 2005) og 0,005 i Euro 5 (september 2009) og Euro 6 (september 2014). Tilsvarende nedgang har det vært i kravene til øvrige kjøretøy med dieselmotor, mens Euro 5 kravet også ble gjort gjeldende for personbiler med bensinmotor med direkte innsprøyting.

67 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG 67 Figur 10-4: Overskridelser av nasjonale mål for NO₂ fra Kilde Sentral database for luftovervåkingsdata, 2014, Miljøstatus.no NO X-utslipp består av NO og NO₂, der det er NO₂ som er helseskadelig. NO₂-utslippene fra biler inngår bare direkte i Eurokravene gjennom øvre grense for NOx-utslipp. Etter innføring av partikkelfilter i dieselbiler som følge av kravet til redusert partikkelutslipp i Euro 3, har andelen NO₂ i NOx-utslippet økt. På tross av at NOx-utslippet har gått ned, har NO₂-utslippet økt betydelig fra tidligere nivåer for dieselbiler i Euro 3, 4 og 5, jf. Figur Dette har sammenheng med kjemiske prosesser i motorene, der det ser ut til å ha vært en avveining mellom å klare kravet til partikkelutslipp der konsekvensen har blitt økte NO₂-utslipp. For bensinbiler er NOx-utslippene gjennomgående lave, og andelen NO₂ er lav. «Å drøfte utslippene av NO 2 fra moderne bensinbiler har liten hensikt da utslippene av den totale mengden NO X er lave og de absolutte tallene for utslipp av NO₂ synes å være lavere enn 0,01 g/km under alle kjøreforhold.» 25 Figur 10-5 Utvikling og prognose for utslipp av NO 2 fra nye personbiler med dieselmotorer under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Utslippene fra Euro 5-6 biler er basert på modellberegninger og prognoser. For Euro 6 er anslagene oppjustert med 50 prosent etter samtale med Rolf Hagmann. Kilde: TØI rapport 1168/ TØI rapport 1168/2011 side 13.

68 68 TRAFIKANTBETALING - REVIDERT AVTALE OSLOPAKKE 3 VEDLEGG Tester av et lite utvalg av kjøretøy som oppfyller Euro 6/VI-kravene i faktisk kjøring, viser at disse bilene sannsynligvis vil ha et vesentlig lavere NO₂-utslipp enn Euro 5/V-kjøretøy, jf. Figur Tester av Euro 6-persondieselbiler i virkelig trafikk vinterstid har imidlertid vist større NO₂-utslipp enn typegodkjenningsverdiene. Testene av tunge kjøretøy som oppfyller Euro VI-kravene tyder på at disse har vesentlig lavere utslipp av NO₂ og partikler. Det er noe usikkerhet knyttet til disse tallene siden det så langt er et lite antall tunge kjøretøy som er testet. Testene er utelukkende gjort på nye biler, så det er også usikkerhet til om miljøprestasjonen holder seg gjennom kjøretøyets levetid. 26 Figur 10-6: Utvikling i utslipp av NO 2 fra tunge kjøretøy under køkjøring, bykjøring og landeveiskjøring. Kilde: TØI rapportene 1168/2011 og 1407/2015 Basert på disse resultatene har Hagmann (2013) beregnet hvordan NO₂-utslippet i Osloområdet fordeler seg på ulike kjøretøygrupper, og relatert det til deres andel av transportarbeidet. Figur 10-7 Diagrammet til venstre viser andel trafikkarbeid for ulike kjøretøyklasser i Stor-Oslo i Diagrammet til høyre viser hvor stor del av det totale NO2-utslippet som hver kjøretøyklasse slipper ut. Kilde TØI rapport 1168/2011 Oppsummert: NO₂-utslipp bør søkes korrigert gjennom en miljødifferensiering av takstene i bomringen. Partikkelutslipp fra kjøretøy uten effektive partikkelfilter bør også korrigeres. Oppvirvling av svevestøv begrunner høyere takst for tunge kjøretøy. 26 Jf. TØI rapport 1291/2013