Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler

Transkript

1 Offentlig ISBN nr xxxxx-xxx Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet januar, 2015 THEMA Rapport

2 Om prosjektet Om rapporten Prosjektnummer: MVD Rapportnavn: Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler Prosjektnavn: Tyngre kjøretøy Rapportnummer: Oppdragsgiver: Klima og miljødepartementet ISBN-nummer Prosjektleder: Eivind Magnus Tilgjengelighet: Offentlig Prosjektdeltakere: Kristine Fiksen Robert Seguin Magnus S. Haukaas Kaja Fredriksen Ferdigstilt: Brief summary in English The report analyses emission trends from heavy vehicles in Norway, gives a survey of alternative technologies for low and zero emissions cars, present policy measures in four countries to stimulate transition to low- and zero emission technologies, present results from interviews with 11 stakeholders views on barriers and gives input to the Ministry of Climate and Environment s work in developing more effective measures to stimulate the new alternative technologies for the same groups of vehicles. Om THEMA Consulting Group Øvre Vollgate Oslo, Norway Foretaksnummer: NO THEMA Consulting Group tilbyr spesialist-kompetanse innenfor markedsanalyse, markedsdesign og strategirådgivning for energi- og kraftbransjen. Ansvarsfraskrivelse: THEMA Consulting Group AS (THEMA) tar ikke ansvar for eventuelle utelatelser eller feilinformasjon i denne rapporten. Analysene, funnene og anbefalingene er basert på offentlig tilgjengelig informasjon og kommersielle rapporter. Visse utsagn kan være uttalelser om fremtidige forventninger som er basert på THEMAs gjeldende markedssyn, -modellering og antagelser, og involverer kjente og ukjente risikofaktorer og usikkerhet som kan føre til at faktisk utfall kan avvike vesentlig fra det som er uttrykt eller underforstått i våre uttalelser. THEMA fraskriver seg ethvert ansvar overfor tredjepart.

3 Innhold 1 INNLEDNING Bakgrunn og problemstilling UTVIKLING I UTSLIPP FRA BUSSER OG LASTEBILER Økt CO 2-utslipp fra tunge kjøretøy, men lavere lokal forurensning Hva kan forklare utviklingen? Utvikling i transportvolum for tyngre kjøretøy Utslipp pr transportvolum Oppsummering TEKNOLOGISTATUS Potensialet for reduksjon av klimagasser Potensialet for reduksjon av lokale utslipp Energitetthet og rekkevidde Fleksibilitet og tilgang på infrastruktur Kostnader Energieffektivitet Vurdering av beste teknologi BARRIERER MOT Å TA I BRUK MILJØVENNLIGE KJØRETØY Innledning Busser Lastebiler DAGENS VIRKEMIDDELBRUK I NORGE OG UTVALGTE ANDRE LAND Innledning Norge Virkemidler i utvalgte andre land VURDERING AV VIRKEMIDLER FOR ØKT BRUK AV MILJØVENNLIGE BUSSER OG LASTEBILER Innledning / oppsummering av funn Prosess for utvikling av virkemidler Våre innspill REFERANSER VEDLEGG 1: INTERVJUGUIDE VEDLEGG 2. TECHNOLOGY FACT SHEETS... 63

4 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Luftforurensning fra tunge kjøretøy, dvs. busser og lastebiler med en vekt over 3,5 tonn, representerer et betydelig miljøproblem. Strenge miljøkrav fra blant annet EU har riktignok bidratt til at de lokale utslippene fra denne kategorien kjøretøy har gått ned, men CO2- utslippene fortsetter å øke. Vi analyserer trendene og drøfter hva som kan forklare utviklingen i utslippene. En kortfattet statusvurdering av ulike teknologialternativer for lav eller nullutslippskjøretøy, en intervjuundersøkelse og en gjennomgang av virkemiddelbruk i Norge og et utvalg nord-europeiske land gir et utgangspunkt for å drøfte hvordan fremtidige virkemidler kan utvikles og innrettes. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer over lange avstander finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding av biodrivstoff. For denne kategorien bør virkemiddelbruken rettes mot støtte til teknologiutvikling i tillegg til å bidra til at bilene som kjøpes har lavest mulig utslipp. For busser og mindre lastebiler som benyttes til lokal distribusjon, bør virkemiddelbruken rettes mot økt bruk av el og biogass i lokale anvendelser. Denne rapporten, som er skrevet på oppdrag av Klima- og miljødepartementet (KLD), setter søkelyset på miljøproblemene som utslipp fra busser og lastebiler representerer i Norge. KLD har stilt en rekke spørsmål som vi har gruppert i 5 hoveddeler: Hvordan har utslippene fra tunge kjøretøy utviklet seg og hva kan forklare utviklingen? Hva er status for ulike teknologialternativer til fossile drivlinjer, hva karakteriserer dem og hvilke praktiske utfordringer gir de for tyngre kjøretøy? Hvilke barrierer står i veien for en mer omfattende overgang til mer miljøvennlige tunge kjøretøy Hvilke virkemidler er tatt i bruk for å stimulere økt bruk av mer miljøvennlige tunge kjøretøy i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland? Hva er THEMAs innspill til utvikling av virkemidler for en raskere overgang til mer lav- og nullutslippsalternativer i Norge? Vi kan oppsummere våre resultater til følgende hovedpunkter: Utslippsutviklingen CO 2-utslippene fra tunge kjøretøy viser en økende tendens, mens de lokale utslippene har falt markant, særlig de siste 10 årene. Nedgangen i de lokale utslippene kan forklares med strengere utslippskrav blant annet fra EU, mens årsakene til økningen i klimautslippene er mer sammensatt. Vi har sett på faktorer som påvirker transportmengden og utslipp pr. transportenhet. Den viktigste driveren for de økte klimautslippene fra tunge kjøretøy er økt transportmengde for lastebiler som stort sett følger den samme veksttakten som for økonomien for øvrig. I tillegg har andelen gods som transporteres på landeveien økt på bekostning av sjø og jernbane. Transportarbeidet for busser målt i personkm har imidlertid vært relativt stabilt mellom 1980 og fram til i dag. CO 2-utslippene pr. enhet transportvolum har vært ganske stabile både for busser og lastebiler. Vi har observert og drøftet flere faktorer som kan påvirke enhetsutslippene i ulike retninger. Norske lastebiler har blitt noe større, men last pr. transport har ikke økt. Det betyr at kapasitetsutnyttelsen i gjennomsnitt har gått noe ned. Det er negativt for enhetsutslippene. Utenlandske lastebiler tar en økende andel av transportvolumet både inn og ut av Norge og i Norge. Andelen var nesten 30 prosent i Vi kan også observere at andelen av godsmengden til de utenlandskregistrerte bilene var langt lavere enn transportmengden, bare knapt 4 prosent. Det betyr at utenlandske lastebiler brukes til langtransport. Tilgangen på statistikk

5 for denne gruppen for øvrig er imidlertid begrenset. Vi kjenner blant annet ikke sammensetningen verken med hensyn på alder eller størrelse. Vår hypotese er likevel at denne gruppen lastebiler kan være noe mindre utslippseffektive enn gjennomsnittet for norske lastebiler. De strengere EURO-klassekravene for å motvirke lokale utslipp krever at det installeres enheter i motorene som krever energi. Det kan helt eller delvis motvirke den positive effekten av den generelle forbedringen a dieselmotorenes effektivitet. Teknologistatus Vi har foretatt en sammenligning av alternative teknologier til dieseldrevne tyngre kjøretøy. En oppsummering er vist i tabellen nedenfor. Kolonnenavnene viser hvilke vurderingskriterier som er brukt i vår evaluering. Sammenligning av teknologier CO 2- utslipp Lokale utslipp Rekkevidde Fleksibilitet i kjørerute Behov for ny infrastruktur Lade/ fylletid Modenhetsfase Diesel Høy Høy Normal Normal Ingen Normal Masseproduksjon Hybrider Middels Middels Normal Normal Noe Middels Implementasjon 1. gen biodrivstoff 2.gen biodrivstoff Middels Høy Normal Normal Svært lite Normal Masseproduksjon Lav Høy Normal Normal Ingen Normal Design CNG Høy Middels Noe mindre Normal Noe Noe lengre LNG Høy Middels Normal Normal Mye Normal Pilot Biogass Lav Middels Hydrogen (elektrolyse) Ingen Ingen Elkjøretøy Ingen Ingen Noe mindre Noe mindre Mindre enn halvparten Normal Middels Noe lengre Normal Mye Middels Design Middels Trolley Ingen Ingen Liten Liten Middels Svært mye Svært lenge Implementasjon Implementasjon Implementasjon - Implementasjon For tunge kjøretøy som brukes til langtransport, er det på kort sikt ingen kjøretøyteknologier med lave lokale utslipp og klimagasser som samtidig har like gode praktiske egenskaper som dagens dieselkjøretøy. Det eneste alternativet som kan implementeres raskt uten en bred utskiftning av kjøretøy og infrastruktur for drivstoff, er første generasjons biodrivstoff. Overgang til slikt biodrivstoff vil likevel ha begrenset effekt på både klimagassutslipp og lokale utslipp. En forutsetning for at biodrivstoff skal være en storskala løsning på klimagassutslipp i transportsektoren, er tilgang på andre generasjons biodrivstoff i tilstrekkelige mengder. Slikt drivstoff er i liten grad tilgjengelig på markedet pr. i dag. Lokale utslipp vil ikke reduseres ytterligere ved økt bruk av biodrivstoff. Hydrogen kan også være en del av en langsiktig løsning, men produksjon av hydrogen uten klimagassutslipp gir lav energieffektivitet gjennom verdikjeden, og krever utbygging av ny infrastruktur og innfasing av nye kjøretøy. Bruk av hydrogen vil imidlertid gi null lokale utslipp.

6 For busser og lastebiler, som brukes til lokal distribusjon i tettbygde strøk, er både biogass og elektrisitet realistiske alternativer med gode miljøegenskaper. Nye kjøretøy og ny infrastruktur er en forutsetning for begge disse drivstoffene. Tilgangen på biogass må også økes gjennom utvikling av hele verdikjeden. Barrierer Gjennom i alt 11 intervjuer med aktører og bransjeorganisasjoner har vi identifisert hvilke hindringer som kan stå i veien for at flere tar i bruk mer miljøvennlige busser og lastebiler. En oversikt over de identifiserte barrierene for henholdsvis busser og lastebiler er vist i de to tabellene nedenfor. Oversikt over barrierer mot å ta i bruk miljøvennlige busser Barriere Anbudene setter miljøambisjonen Høyere kostnader enn dieselbusser i innkjøp og drift Usikker restverdi Fordyrende elementer i anbudene Tilgang på drivstoff Rekkevidde Tilgang på infrastruktur Driftsutfordringer / risiko Gjelder for kjøretøy Alle Gass, hybrid, trolley, el og hydrogenbusser Gass, hybrid, trolley, el og hydrogenbusser Alle Biogass, biodrivstoff og hydrogen Batteridrevne elbusser Biogass, hydrogen og lading/ trolley Driftsutfordringer på nye teknologier utfordrer bussenes regularitet Oversikt over barrierer mot å ta i bruk miljøvennlige lastebiler Barriere Teknologien i seg selv Anbudene setter miljøambisjonen Høyere kostnader enn diesellastebiler i innkjøp og drift Tilgang på drivstoff Rekkevidde Gjelder for kjøretøy Ikke tilgjengelig el-, hydrogenkjøretøy. Også noen mindre driftsutfordringer med (første generasjons) biodiesel. Alle Alle (men i begrenset grad for biodiesel ut over drivstoffkostnad) Biogass, biodrivstoff og hydrogen Manglede rekkevidde gjør elektriske lastebiler uaktuell for langtransport Kilde: intervjuer For busser er en del av barrierene knyttet til økonomi ved at de mer miljøvennlige alternativene har høyere kostnader. En annen gruppe barrierer er knyttet til rekkevidde, tilgang på infrastruktur og om drivstoffet er tilgjengelig på markedet. Det pekes også på at innretningen og den manglende vektleggingen på miljødimensjonen i anbudene kan være en begrensning. For lastebiler er nok den viktigste barrieren teknologien i seg selv som for de fleste aktuelle teknologiene ikke er tilgjengelig på markedet, eventuelt at nødvendig infrastruktur ikke er etablert. Videre er godstransport et konkurranseutsatt marked der aktørene mister konkurransekraft ved å velge dyrere miljøvennlige kjøretøy.

7 Virkemidler i utvalgte land Vi har gjennomgått virkemiddelbruken i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland. Vi har valgt å gruppere virkemidlene i fire kategorier: de økonomiske, de regulatoriske, om de er rettet mot tilrettelegging for eksisterende teknologi eller mot å fremme ny teknologi. Gjennomgangen av virkemiddelbruk viser en viss grad av sammenfall når det gjelder hvilke virkemidler som er tatt i bruk i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland. Det er imidlertid nyanser i bildet: Samtlige land har innført lavere avgifter på miljøvennlige drivstoff. Samtlige land støtter på ulike måter utbygging av infrastrukturen for alternative drivstoff. Noen land har innført ulike varianter av lav-/utslippsfire soner. Flere land har finansiert demonstrasjonsprosjekter for ulike typer teknologiløsninger. Flere land stiller miljøkrav i offentlige anbudsprosesser. Sverige og Nederland har strenge krav på dette området. Avstandsbaserte veiavgifter er tatt i bruk i Tyskland. Det diskuteres også å innføre avstandsbaserte veiavgifter i Sverige Innspill til utvikling av virkemidler Med utgangspunkt i teknologianalysen, gjennomgangen av barrierene og internasjonale erfaringer gir vi innspill til departementets videre arbeid med utvikling av virkemidler for å fremme økt bruk av miljøvennlig drivstoff. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding/bruk av biodrivstoff. For denne kategorien bør virkemiddelbruken rettes mot støtte til teknologiutvikling i tillegg til å bidra til at de dieselkjøretøyene som kjøpes er så utslippseffektive som mulig 1. For busser og mindre lastebiler som benyttes til lokal distribusjon, bør virkemiddelbruken rettes mot økt bruk av el og biogass i lokale anvendelser. Mer spesifikt foreslår vi: Økonomiske virkemidler: En ytterligere differensiering av vei- og motorvognavgifter bør vurderes. Samtidig bør en vurdere å gi signaler om at annen generasjon biodrivstoff får redusert avgift sammenlignet med første generasjons biodrivstoff En bør vurdere avstandsbaserte veiavgifter også for Norge Økonomisk støtte til utbygging av infrastruktur bør i først omgang rettes mot bynære strøk og gis til prosjekter for elbillading og biogass En bør vurdere om det er hensiktsmessig å gi støtte til kjøp av miljøvennlige kjøretøy, for eksempel gjennom Enova/Transnova Regulatoriske virkemidler Det offentlige innkjøpsreglementet kan benyttes til å fremme mer miljøvennlige tyngre kjøretøy ved at det settes strengere miljøkrav i offentlige innkjøp Det kan gjøres endringer i kollektivselskapenes anbudsprosesser, blant annet gjennom standardisering av bussmateriell slik at usikkerheten om restverdien av de mer miljøvennlige 1 En gjennomgang av virkemiddelapparatet for å fremme effektive dieselbiler er ikke drøftet i denne rapporten da oppdraget gjelder virkemidler for å fremme lav- og nullutslippskjøretøy

8 alternativene reduseres. En kan også vurdere om det skal stilles krav til at ny tilbyder overtar materiell fra dagens operatør. Grønne veisertifikater og frivillige avtaler med godstransportsektoren er en mulighet som bør studeres, men disse tiltakene bør ses i sammenheng med de administrative kostnadene og behovet for å oppnå et konkret mål for utslippsreduksjoner. Tilrettelegging Differensierte adgangsregler/utslippsfrie soner er et virkemiddel som allerede er innført i mange byer og som bør kunne tilpasses norske forhold. Et slikt virkemiddel vil også bidra til å styrke konkurranseevnen til både sjø- og jernbanetransport i forhold til godstransport på vei. Staten bør vurdere tiltak for å etablere lokale verdikjeder for biogass. Støtte til FoU Økt støtte til utvikling av andre generasjon biodrivstoff bør være et felt der Norge har muligheter til økt innsats. Vi har imidlertid ikke i dette prosjektet hatt anledning til å vurdere statens virkemiddelbruk i forhold til å fremme miljøvennlig teknologi på transportsektoren. Vi anbefaler at departementet, som en oppfølging av dette prosjektet gjennomgår virkemiddelapparatet som er rettet mot dette forskningsområdet og vurderer om det er behov for justeringer i innretning, organisering og dosering.

9 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og problemstilling Transportsektoren står for ca. 33 prosent av de nasjonale klimagassutslippene, og bidrar også til andre miljøproblemer som lokal luftforurensning og støy. Utslippene fra veitrafikken fortsetter å øke dersom det ikke skjer en betydelig omstilling til mer miljøvennlige kjøretøy. I kategorien tunge kjøretøy er det særlig lastebiltrafikken som står for veksten i utslipp. Fram til i dag er det i hovedsak bussene som har konvertert til mer miljøvennlig drivstoff, lastebiler har i liten grad blitt byttet ut med mer miljøvennlige alternativer. Prosjektet identifiserer hvilke barrierer som hindrer at lastebiler eller busser med lav- eller nullutslipp 2 velges samt vurderer virkemidler som kan overkomme disse barrierene. Prosjektet inneholder også en teknologianalyse, en historisk fremstilling av utslipp fra tunge kjøretøy og en gjennomgang av hvilke virkemidler som er innført i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland for å fremme en omstilling til teknologialternativer som baseres på mer miljøvennlige drivstoff blant tunge kjøretøy. Rapporten søker å svare på følgende 9 spørsmål. Hvordan har utviklingen i utslipp fra tunge kjøretøy vært frem til i dag? Hvordan har kjøretøyparken endret seg for lastebiler og busser? Hva skyldes utviklingen i utslipp? (Endringer i det regulatoriske/markedene) Hva finnes av ny teknologi som er aktuell for tyngre kjøretøy? Hvilke er de mest aktuelle lavutslippsteknologiene og drivstoff for henholdsvis busser og lastebiler Hva er barrierene til de ulike brukergruppene for å velge mer klima- og miljøvennlige teknologier? Kartlegging av dagens insentiver og virkemidler for lastebiler og busser med lav- eller nullutslipp, Hvilke insentiver og virkemidler finnes i dag i Norge, Sverige, Nederland og Tyskland for lastebiler og busser med lav- eller nullutslipp? Hvordan kan dagens insentiver og virkemidler utvikles for en raskere overgang til bruk av lastebiler og busser med lav- eller nullutslipp? 2 Miljøvennlige kjøretøy defineres som kjøretøy med lave eller ingen utslipp av klimagasser og som samtidig tilfredsstiller EUklassekravene.

10 2 UTVIKLING I UTSLIPP FRA BUSSER OG LASTEBILER CO 2-utslippene fra tunge kjøretøy viser en økende tendens, mens de lokale utslippene fra denne typen kjøretøy har falt markant, særlig de siste 10 årene. Den viktigste driveren for de økte klimautslippene er økt transportvolum for lastebiler som stort sett følger den samme veksttakten for økonomien for øvrig. I tillegg har andelen gods som transporteres på landeveien økt på bekostning av sjø og jernbane. Utslipp pr. transportvolum har vært ganske stabilt selv om drivstofforbruk i dieselmotorene for nye biler har blitt bedre. En hypotese er at økt innslag av utenlandskregistrerte lastebiler kan være en årsak til at utslippet pr. transportvolum ikke har falt. Andre delforklaring kan være at effektiviteten i transportarbeidet ikke har blitt bedre selv om den gjennomsnittlige størrelsen på norske lastbiler har gått opp og at EU-kravene for å begrense lokale utslipp krever at det installeres enheter som i seg selv er energikrevende. 2.1 Økt CO2-utslipp fra tunge kjøretøy, men lavere lokal forurensning I følge SSBs definisjon omfatter tunge kjøretøy alle kjøretøy med en totalvekt over 3500 kg. Både lastebiler og busser er dermed inkludert i denne kjøretøygruppen. SSB har definert at utslipp fra tunge kjøretøy omfatter alle utslipp som stammer fra drivstoff solgt i Norge. SSBs definisjon kan dermed gi en viss feilmargin siden en del av utslippet som skjer i Norge stammer fra drivstoff kjøpt utenfor grensen. På den annen side vil noe drivstoff kjøpt i Norge gi utslipp i andre land. Vi antar derfor at denne feilkilden er begrenset, selv om det antageligvis kjøpes mer drivstoff i utlandet for kjøring i Norge enn omvendt. Figur 1: Utvikling av CO2-utslipp fra tyngre kjøretøy Figur 2: Utvikling av lokale utslipp fra tyngre kjøretøy tonn 3000 CO2-ekv Tunge kjøretøy - diesel Tunge kjøretøy - bensin Tonn utslipp Svevestøv Flyktige organiske forbindelser (NMVOC) Nitrogenoksid (NOX) Dioksin kg utslipp Dioksin/PAH Karbonmonoksid (CO) Ammoniakk (NH3) Svoveldioksid (SO2) PAH Kilde: SSB(2014) Kilde: SSB(2014) Figur 1 og Figur 2 viser utviklingen i utslipp av klimagasser og lokale utslipp fra tunge kjøretøy siden Som det tydelig fremkommer, har CO 2-utslippene vist en jevn økning fram til finanskrisen. Etter en liten nedgang i etterkant av finanskrisen har utslippene nå økt igjen. I 2010 var utslippene fra busser rundt 500 tusen tonn CO 2-ekvivalenter, mens lastebiler sto for omtrentlig 2300 tusen tonn CO2-ekvivalenter. (Klima- og forurensningsdirektoratet (2010)). Det gir en andel på 18 og 82 prosent av utslippene for henholdsvis busser og lastebiler. Lokale utslipp har derimot vist en fallende tendens. Fra 1990 har det gått jevnt nedover med utslippene. Vi observerer en liten økning før finanskrisen, men etter finanskrisen har de lokale

11 utslippene gått betydelig ned. Dioksin og PAH er de eneste miljøgiftene som har erfart økte utslipp siden Hva kan forklare utviklingen? Utslippene fra tunge kjøretøy er en funksjon av transportvolum multiplisert med utslipp pr. enhet transportvolum. En slik sammenheng gjelder generelt for alle typer utslipp og kjøretøy. De underliggende drivkreftene er anskueliggjort i Figur 3. Det er noe forskjell mellom busser og lastebiler. For begge kategorier er økonomisk aktivitet, befolkningsutvikling og bosettingsstruktur viktige forklaringsfaktorer for transportvolumet, mens sammensetningen av kjøretøyparken herunder kjøretøyenes drivstoffeffektivitet, kapasitetsutnyttelsen inklusiv tomkjøring og kjøremønster påvirker utslipp pr. enhet transportvolum. Figur 3: Metodikk for beregning av utslipp Transportvolum Påvirkes av: - Økonomisk vekst(økt handel) - Befolkningsutvikling/ struktur - Næringsutvikling - Konkurranseforhold mellom veitransport og andre transportalternativer x Utslipp pr transportvolum Påvirkes av: - Sammensetningen av kjøretøyparken - Teknologiutvikling - Kjøremønster Totale utslipp 2.3 Utvikling i transportvolum for tyngre kjøretøy Transportvolumet har økt for lastebiler og kjørelengde i km har gått ned for busser Transportvolum kan måles på forskjellige måter. For godstransport er det vanlige målet tonnkm eller kjøretøykm. Transportarbeidet for busser måles primært i personkm eller kjøretøykm, da tonnkm gir mindre mening for denne kategorien. Tonnkm er produktet av reiselengde og godsmengde transportert, summert over alle turer kjørt i Norge i løpet av et år. Kjøretøykm viser utkjørt distanse summert over alle kjøretøy. For godstransport gir forholdet mellom tonnkm og kjøretøykm en proxystørrelse for gjennomsnittlig last pr. transport uavhengig av hvor lang transporten er. Dette forholdstallet endrer seg dersom lastebilenes utnyttelsesgrad og/eller om den gjennomsnittlige størrelsen for lastebilene endrer seg. Som vi ser av Figur 4 og Figur 5 har transportvolum målt i tonnkm økt for både norskregistrerte lastebiler og for utenlandske lastebiler. Rett etter finanskrisen var det en liten nedgang, men transportarbeidet har siden økt frem til For utenlandske lastebiler var det en særlig stor økning fra 2012 til Det er tredjelandskjøring mellom Norge og utlandet som sto for oppgangen. Tredjelandskjøring gjelder transport mellom to forskjellige land hvor lastebilen er registrert i et tredje land. Polskregistrerte lastebiler står for mesteparten av kabotasjekjøringen og tredjelandskjøringen. Kabotasjekjøring er kjøring hvor pålessing og avlessing skjer i samme land, men i et annet land enn der lastebilen er registrert. Transportarbeidet utført av utenlandske lastebiler i Norge står for opp mot 30 prosent av det totale transportarbeidet utført av utenlandske og norske lastebiler i Norge. Imidlertid står utenlandske lastebiler bare for knapt 4 prosent av den totale godsmengden som transporteres på norske veier. Det betyr at utenlandskregistrerte lastebiler ikke overraskende hovedsakelig brukes til langtransport.

12 Busser har erfart en nedgang i kjøretøykilometer. I 2013 var kjørelengden 583 millioner kilometer, mens den var 746 millioner kilometer i Transportarbeidet målt i personkm har imidlertid vært relativt stabil mellom 1980 og fram til i dag. Den siste tiden har det vært en økning i den kollektive busstransporten i og rundt de store byene, mens busstransporter over lengre avstander har gått noe tilbake (SSB, 2014). Figur 4: Tonnkm for norske lastebiler og kjørelengde/passasjerkilometer for busser mill. tonnkm Kilde: SSB(2014) mill. km Norske lastebiler - Internasjonalt transportarbeid Norske lastebiler - Nasjonalt transportarbeid Busser - kjøretøykilometer Busser - personkilometer Figur 5. Tonnkm for utenlandske lastebiler mill. tonnkm Kilde: SSB(2014) Kabotasjekjøring i Norge Tredjelandskjøring mellom Norge og utlandet Kjøring fra Norge til bilens registreringsland Kjøring til Norge fra bilens registreringsland Som vi ser av Figur 6 skyldes økningen i tonnkm for norskregistrerte lastebiler at både kjøretøykilometer og godsmengde i tonn har økt de siste årene. I årene etter finanskrisen har utviklingen i godsmengde vært relativt flat, mens kjørelengden har økt. Av Figur 7 ser vi at tonn pr. transport har falt noe de siste årene. Dette er et noe overraskende resultat siden den gjennomsnittlige tyngden for norskregistrerte lastebiler har økt, se Figur 13. Figur 6: Kjøretøykilometer og godsmengde i tonn for norskregistrerte lastebiler Figur 7: Tonn per transport for norskregistrerte lastebiler mill. km mill. tonn Kjøretøykilometer Gods i tonn tonn per transport Kilde: SSB(2014) Kilde: SSB(2014) 3 Forholdet tonnkm og kjøretøykm er brukt som en tilnærming til tonn pr transport

13 Det tyder altså på at lastebilene blir litt dårligere utnyttet. En annen statistikk viser at andelen tomkjøring i 2013 var på sitt laveste de 10 siste årene (SSB, 2014). I 2013 var det 24,6 prosent av totale kjøretøykilometer for norskregistrerte lastebiler som foregikk uten last. Til sammenligning var andelen tomkjøring 25,3 prosent i Endringen er derfor ikke så stor. I intervjuene har det kommet frem at transportørene er blitt flinkere til å utnytte returtransport og koordinere transporttjenester med andre aktører, men samtidig er det slik at tonn pr. transport har falt noe. Det gir en indikasjon på at man i noe større grad kjører med last hvor det hadde vært hensiktsmessig å bruke mindre lastebiler Transportvolum er korrelert med økonomisk aktivitet Økonomisk aktivitet er en viktig forklaringsfaktor for utviklingen i transportvolum for gods. Figur 8 viser utviklingen i BNP målt i faste priser og transportvolum for godstransport i Norge målt i tonnkm. BNP målt i faste priser er en aktivitetsindikator som fanger opp både befolkningsutvikling og økt oppgang i økonomiske aktivitet. Det er en ganske god sammenheng, men de siste årene har veksten i transportert mengde økte vesentlig mer enn den økonomiske veksten. En mulig forklaring er at andelen av godstransporten på vei har økt på bekostning av sjø og jernbane de siste 5 årene, jfr. Figur 9. Figur 8: Transportvolum i tonnkm og BNP i Norge 1.2 Indeks (fra nivå) Bruttonasjonalprodukt i faste priser Tonnkm Kilde: SSB(2014) Sammenhengen mellom transportvolum for gods og økonomisk aktivitet er nylig dokumentert i en analyse utført av Klima- og miljødirektoratet (2013). Hovedkonklusjonen er at utviklingen i BNP, endringer i realinvesteringer og andel av befolkning som bor i byer er de viktigste forklaringsfaktorene for utviklingen i transportvolum og utslipp.

14 2.3.3 Konkurransesituasjonen mellom landtransport og andre transportformer. Det har vist seg at veitransport har mange konkurransemessige fortrinn i forhold til andre transportalternativer. Det skyldes at veitransport blant annet oppfattes å være mer kostnadseffektiv og fleksibel enn jernbane og sjøtransport for mange kunder. Det gjenspeiles også i statistikken. Figur 9 viser at veitransporten har tatt svært mye av veksten i transportvolumet siden Mens transportvolumet for gods i denne perioden har vokst mer enn den økonomiske veksten, har transportvolumet, som har gått på jernbane og til sjøs har vist en tilbakegang. Figur 9: Innenlandsk transportvolum målt i tonnkilometer i Norge, , fordelt på sjø, vei og jernbane mill. Tonnkm Sjøtransport Jernbanetransport(inkl. CargoNet) Veitransport Befolknings- og næringsutvikling En annen faktor som påvirker transportvolum i tonnkm er avstanden mellom der hvor varene produseres til der varene leveres. Helt siden industrialiseringen begynte, har det vært en utvikling mot at flere bor i tettbebygde strøk. Hvis samtidig produksjonslokalene legges til befolkningstette områder, vil det føre til kortere transportetapper. Derimot er det nå slik at varer som tidligere ble produsert i Norge nå blir produsert i andre land. Totalt sett har det ført til økt transportlengde, men varer fra andre kontinent blir i stor grad fraktet sjøveien og dermed kan det være at transportvolumet for lastebiler har blitt mindre. For varer som blir produsert i Europa blir det i større grad brukt lastebiler som transportmiddel. Vi så tidligere at det har vært en økning av utenlandskregistrerte lastebiler i Norge. 2.4 Utslipp pr transportvolum Vi vil i dette avsnittet drøfte utviklingen i utslipp pr. transportvolum. Vi vil legge mest vekt på utslippene pr. tonnkm for godstransporten på vei som utføres av lastebiler. Det skyldes bedre datatilgjengelighet og at lastebilene står for den største andelen av de totale utslippene fra tyngre kjøretøy. Generelt kan en si at utslippene pr. tonnkm avhenger av Kjøretøyparkens sammensetning mht. drivstoffteknologi, motorytelse, størrelse, kjøretøyenes egenvekt, utslipp pr. km Kapasitetsutnyttelse, inklusiv tomkjøring og kjøremønster for øvrig

15 Vi vil nedenfor se på hvordan noen av de mest sentrale faktorene har endret seg. Av Figur 10 ser vi at CO 2-utslipp pr. tonnkm for lastebiler og CO 2-utslipp pr. personkilometer for busser har vært ganske stabile de siste årene. Figur 10: Gram CO 2-ekv pr. tonnkm for lastebiler og gram CO 2-ekv pr. personkilometer for busser gram CO2-ekv/ transportvolum gram CO2-ekv/tonnkm gram CO2-ekv/personkm Kilde: SSB (2014) Resultatene i Figur 10 stemmer godt overens med det vi observerer i Figur 11 som er basert på tall fra HBEFA 4 i Figur 11 viser utslippene fra EURO-klasse 0-4 relativt til EURO-klasse 5. Figur 11: CO 2-utslipp i g/km fra EURO 1-4 busser sammenlignet med EURO 5 busser Kilde: Tiltakskatalogen (2011) I sin studie målte HBEFA CO 2-utslippet fra busser, og utvalget av busser var slik at man fikk dekket de ulike EURO-klassene. Det var ikke tilgjengelig data for lastebiler, men det er nærliggende å tro at lastebiler har erfart den samme utviklingen som busser. Testene som HBEFA gjorde, viser at CO 2- utslippene har falt betraktelig fra EURO-klasse 0 til EURO-klasse 1 (EURO-klasse 1 ble innført i 1994), men siden har det vært små endringer i CO 2-utslippene. Faktisk ser vi at for bykjøring og regionalkjøring har utslippene gått opp i EURO-klasse 5 sammenlignet med et kjøretøy med EURO- 4 krav. I 2013 var det 22 prosent av busstransporten (i vognkilometer) i Norge som foregikk i byer. EURO-klasse 3 var gjeldende i 2006 som da er startpunktet i 4 Handbook Emission Factors for Road Transport

16 Figur 10. Det betyr at det fortsatt er kjøretøy i transportparken som er så gamle at de ble kjøpt på den tiden EURO-klasse 0 var gjeldende. Av figur 10 ser vi også at CO 2-ekv/transportvolum går noe ned frem mot Nedgangen kan nok da i noen grad tilskrives utfasing av gamle EURO-klasser som EURO-klasse 0. Det er også sannsynligvis slik at de økte EURO-klassekravene krever mer energi og dermed drivstoff. Det kan ha gjort at drivstofforbruket ikke har gått ned til tross for at dieselmotorene har blitt mer effektive Utviklingen i registrerte kjøretøy. Av Figur 12 ser vi at det har vært en nedgang i antall registrerte kjøretøy, både for busser og lastebiler de siste årene. For busser startet nedgangen allerede ved årtusenskiftet hvor den foreløpige toppen lå på kjøretøy i Ved utgangen av 2013 var det registrert busser noe som gir over en halvering av kjøretøyparken de siste 14 årene. Nedgangen i bussbestanden skyldes endringer i avgiftene for minibusser og kravene for å kunne kalle seg minibuss. Endringen i krav/avgifter trådte i kraft i Antall lastebiler økte jevnt og trutt frem til Da var det registrerte lastebiler i Norge. Etter finanskrisen har antallet lastebiler sunket ned til lastebiler pr Det er relativt lite man kan slutte utfra statistikken for registrerte kjøretøy utover at antall lastebiler er på vei ned. For bussenes del har en stor del av nedgangen delvis sammenheng med definisjonsendringer noe som må sies å være en utenforliggende faktor. Av Figur 12 er det tydelig at mesteparten av kjøretøyparken, både for lastebiler og busser, går på dieseldrevne motorer. Andelen dieseldrevne lastebiler og busser av den totale lastebil- og bussparken har vært relativt stabil. Andre mer miljøvennlige drivstofftyper har foreløpig ikke erfart noen stor utvikling i antall registrerte kjøretøy. Figur 12: Antall registrerte lastebiler og busser fordelt på drivstofftype Registrerte lastebiler Registrerte busser Bensin Diesel Parafin Gass El. Annet drivstoff Bensin Diesel Parafin Gass El. Annet drivstoff Kilde: SSB (2014) Andelen tunge lastebiler har økt En større andel tunge lastebiler gir høyere utslipp pr. km, men samtidig er det slik at det gir lavere utslipp pr. tonnkm å bruke en stor lastebil enn tilsvarende to små lastebiler med samme last. Vi ser av Figur 13 at andelen tunge lastebiler har økt de siste årene. En utvikling med flere tunge lastebiler er ikke ønskelig hvis det er slik at de tunge lastebilene blir brukt til oppdrag hvor det hadde nøyd seg å bruke en mye mindre lastebil, men hvis en samtidig kan øke utnyttelsesgraden vil utslippene pr. tonnkm kunne gå ned.

17 Selv om antall norskregistrerte kjøretøy er på vei ned og andelen store lastebiler har økt har ikke gjennomsnittlig last økt, den har snarere gått litt ned, jfr. Figur 7. Figur 13: Antall registrerte lastebiler fordelt på nyttelast Antall registrerte lastebiler ,9 tonn 2,0-2,9 tonn 3,0-3,4 tonn 3,5-3,9 tonn 4,0-4,9 tonn 5,0-5,9 tonn 6,0-6,9 tonn 7,0-7.9 tonn 8,0-8,9 tonn 9,0-9,9 tonn 10,0-10,9 tonn 11,0-11,9 tonn 12,0-12,9 tonn 13,0-13,9 tonn 14,0-14,9 tonn 15,0-30 tonn Over 30 tonn Kilde: SSB (2014) Skjerpede lokale utslippskrav Som vi så av Figur 1 og Figur 2 har utslippene av CO 2 og lokale utslipp utviklet seg forskjellig. En viktig årsak er hvordan utslippsbegrensningene er definert gjennom EURO-kravene for tunge kjøretøy: EU stiller ingen krav til CO 2-utslipp for tunge kjøretøy, mens det er satt maksimumsnivåer for utslipp av NO x, CO, partikkelutslipp og utslipp av hydrokarboner. Årsaken til at CO 2 ikke inngår i utslippskravene er at CO 2 ikke er direkte forurensende eller helseskadelig. EURO-klassene er i så måte et bedre tiltak for det lokale miljøet enn for klimaet. Likevel har det som påpekt over vært en parallell utvikling mot mer effektive fossile motorer. Siden opprettelsen av EU i 1993 har det jevnlig kommet nye skjerpelser av maksimumsnivåene for utslipp, og fra ble den foreløpig siste standarden, EURO-klasse 6, innført. Som vi ser av Tabell 1 har kravet til for eksempel NO x-utslipp blitt redusert fra 17 g/kwh i EURO 0 til 0,4 g/kwh i EURO 6. Tabell 1: Utslippskrav for tunge kjøretøy fordelt på ulike Euroklasser i g/kwh. Direktiv (registeringsår) NO x PM HC CO CO 2 Euro 0 ( 1993) 17,0 0,65 1,5 5,6 Ingen Euro 1 ( ) 8,0 0,36 1,1 4,5 Ingen Euro 2 ( ) 7,0 0,15 1,1 4,0 Ingen Euro 3 ( ) 5,0 0,10 0,7 2,1 Ingen Euro 4 ( ) 3,5 0,02 0,5 1,5 Ingen Euro 5 ( ) 2,0 0,02 0,5 1,5 Ingen Euro 6 (2014-) 0,4 0,01 0,13 1,5 Ingen Kilde: Tiltakskatalogen (2011)

18 Figur 14 viser utviklingen i den norske lastebilparken fordelt på EURO-klasser siden I 2006 tilfredsstilte 65 prosent av lastebilene EURO 3-kravene. I 2014 tilfredsstiller 57 prosent av lastebilene kravene til EURO 5, mens bare 4 prosent av lastebilparken har utslipp som er høyere enn kravene til EURO 3. Figur 14: Andel av lastebilparken som tilfredsstiller de forskjellige EURO-klassene 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Kilde: Lastebileiernes landsforbund (2014a) 2.5 Oppsummering CO 2-utslippene fra tunge kjøretøy er på vei opp, mens de lokale utslippene fra den samme gruppen er på vei ned. Økningen i CO 2-utslippene for tunge kjøretøy som gruppe skyldes i særlig grad økt transportvolum for lastebiler. Transportvolumet for busser har vært ganske stabilt. Nedgangen i lokale utslipp skyldes i hovedsak innfasingen av EURO-klassene som setter maksimumsnivåer for lokale utslipp. Det økte transportvolumet for lastebiler siden 2012 skyldes både økning i mengde gods som transporteres og at godset transporteres over lengre avstander. Transportvolum påvirkes både av økonomiske aktivitet og endringer i andel av befolkningen som bor i byer. Økningen i transportvolum skyldes også en viss overgang av transportvolum fra sjø og jernbane. CO 2-utslippene pr. enhet transportvolum har vært ganske stabile både for busser og lastebiler. Vi har observert og drøftet flere faktorer som kan påvirke utslippene pr. transportvolum. Norske lastebiler har blitt noe større, men last pr. transport har ikke økt. Det betyr at kapasitetsutnyttelsen i gjennomsnitt har gått noe ned. Utenlandske lastebiler tar en økende andel av transportvolumet både inn og ut av Norge og i Norge. Andelen var nesten 30 prosent i Vi kan også observere at andelen av godsmengden til de utenlandskregistrerte bilene var langt lavere, bare knapt 4 prosent. Det betyr at utenlandske lastebiler brukes til langtransport. Tilgangen på statistikk for denne gruppen for øvrig er imidlertid begrenset. VI kjenner blant annet ikke sammensetningen verken med hensyn på alder eller størrelse. Vår hypotese er likevel at denne gruppen lastebiler kan være noe mindre effektive enn gjennomsnittet for norske lastebiler.

19 De strengere EURO-klassekravene for å motvirke lokale utslipp krever at det installeres enheter i motorene som krever energi. Det kan helt eller delvis motvirke den positive effekten av den generelle forbedringen a dieselmotorenes effektivitet.

20 3 TEKNOLOGISTATUS Det finnes mange ulike teknologialternativer og varianter som er eller potensielt kan bli alternativer til fossile kjøretøy. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer over lange avstander finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding av biodrivstoff. For busser og mindre lastebiler som benyttes til lokal distribusjon, er både el og biogass en teknologi som både er tilgjengelig og som har gode klima- og miljøegenskaper. De ulike kjøretøyteknologienes miljøegenskaper og praktiske egenskaper er temaet i dette kapittelet. Vi gjør også en vurdering av hvilke teknologier som synes å være mest lovende. Figur 15 gir en skjematisk oversikt over sammenhengen mellom energikilde, energibærer og kjøretøyteknologi. Det er de teknologialternativene som er inkludert i figuren som vurderes i denne analysen. Figur 15: Sammenhengen mellom energikilder og bærere samt kjøretøyteknologi Energikilde Energibærer Kjøretøysteknologi råolje matvekster mat-/jord-/skogbruk avfall diesel / bensin biodiesel (1.. gen) biodiesel (2. gen) komprimert CH 4 (fossil / bio) forbrenningsmotor plug-inn hybrid gassmotor naturgass flytende CH 4 (fossil / bio) brenselcelle hydrogen batteri elektrisitet (vann- / vindkraft) elektrisitetsnett trolley lav bærekraft middels bærekraft høy bærekraft flytende drivstoff gass drivstoff elektrisitet Busser og lastebiler behandles hver for seg. I slutten av kapittelet er egenskapene oppsummert og illustrert ved diamantdiagram slik at de enkelt kan sammenlignes. 3.1 Potensialet for reduksjon av klimagasser De aller fleste busser og lastebiler er i dag dieseldrevne. Potensialet for utslippsreduksjoner for de ulike kjøretøyteknologiene er derfor vurdert opp mot utslippene fra dieselkjøretøy. Det finnes mange studier som kvantifiserer potensialet for reduksjon av klimagassutslipp fra de ulike kjøretøyteknologiene. Utslippsreduksjonene er som regel oppgitt i CO 2-ekvivalenter, slik at alle typer klimagasser er inkludert på et sammenlignbart grunnlag.

21 Vi vurderer potensialet for reduksjon i klimagassutslipp i et såkalt «brønn til hjul» perspektiv. Dermed inkluderer vi ikke bare CO 2-utslippene fra kjøretøyet i seg selv, men også utslippene gjennom livsløpet til drivstoffet. I mange tilfeller utgjør klimagassutslippene ved produksjon av drivstoffet en stor andel av de totale utslippene over drivstoffets livssyklus, og en sammenligning uten et helhetlig bilde vil ha liten verdi. Utslippet av klimagasser over levetiden er vist i Figur 16. Utslippene fra bruk av fossile drivstoff er betydelig høyere enn utslippene fra produksjon av kjøretøy, slik at mesteparten av utslippet er inkludert selv uten en full livsløpsanalyse. For kjøretøy uten utslipp av klimagasser ved bruk utgjør utslipp fra produksjonen av kjøretøyet en større andel. For batteridrevne elbiler er utslipp fra produksjon av kjøretøyet høyere enn for konvensjonelle biler, mens utslippet fra drift er svært avhengig av hvordan elektrisiteten er produsert. Figur 16: Utslipp av klimagasser over levetiden for ulike kjøretøy og energikilder/-bærere Kilde: Helms (2011) I et «brønn til hjul» perspektiv er alle utslipp fra produksjon av drivstoffet og fram til drivstoffet er konvertert til transportkilometer tatt med (i gram CO 2-ekvivalenter per km). Vi har basert oss på tall fra EU-kommisjonens Joint Research Center i våre sammenligninger. Energieffektiviteten for kjøretøyet er en viktig parameter ved beregninger av utslipp pr. km, og effektiviteten er avhengig av mange forhold som kjøretøyteknologien, hvilket spesifikt drivstoff som benyttes, hvordan drivstoffet er produsert og kjøremønster. Utslippene i Figur 17 er derfor oppgitt med et visst spenn. Studien er basert på en spesifikk bil (en C-klasse kompakt 5 seters europeisk sedan), resultatene er derfor ikke representative for tunge kjøretøyer som busser og lastebiler. De relative forskjellene vil likevel være omtrent de samme for personbiler og tyngre kjøretøy.

22 Figur 17: Sammenligning av klimagassutslipp for ulike drivstoff i et brønn til hjul perspektiv g CO2 eq / 100 km Diesel 1. gen biodrivstoff 2. gen biodrivstoff* Naturgass Biogass El-kjøretøy** * estimat for ** Ved 100 % fornybar strøm Kilde: JRC (2014) og EWI (2014) Diesel Som tidligere nevnt stilles det strenge krav til nye tunge kjøretøyer når det gjelder lokale utslipp. Parallelt med reduksjonen i de lokale utslippene har klimagassutslippene pr. kjørte kilomenter også falt som følge av økt energieffektivitet og dermed lavere drivstofforbruk. Et viktig tiltak, som øker energieffektiviteten i tyngre kjøretøy, er å innføre hybridløsninger (HEV) som kombinerer diesel og elektrisk drift i samme kjøretøy. I hybridbilene fungerer dieselmotoren som en hjelpemotor som startes opp etter behov. Hybridbiler har begrenset batterikapasitet sammenlignet med de rene batteridrevne elektriske kjøretøyene og har derfor svært begrenset rekkevidde på elektromotoren. Batteriet lades under kjøring, f.eks. i nedoverbakker og ved bremsing, men kan ikke lades eksternt, med mindre det gjelder plug-in hybridbiler. For dieselkjøretøy med installert hybridteknologi er utslippene noe lavere enn det som er oppgitt for dieselkjøretøy i Figur Flytende biodrivstoff (biodiesel og etanol) Første generasjons (flytende) biodrivstoff gir samlet sett lavere klimagassutslipp enn diesel, men utslippene varierer betydelig avhenging av hvilken ressurs det er framstilt fra. Førstegenerasjons biodrivstoff er i all hovedsak produsert fra vegetabilske oljer. Potensialet for reduksjon av klimagasser i et «brønn til hjul» perspektiv varierer fra prosent for soyaolje, prosent for rapsolje og prosent for palmeolje (FNR, 2014 og Ecofys, 2013). Over halvparten av all biodiesel som brukes i EU er basert på rapsolje (Ecofys, 2013). Bioetanol produseres hovedsakelig gjennom en fermenteringsprosess fra matplanter. I ublandet form er potensialet for reduksjon av klimagasser i likhet med biodiesel avhenging av hvilken ressurs bioentanoel framstilles fra. Reduserte klimagassutslipp utgjør 37 prosent for mais, 47 prosent for hvete, prosent for sukkerroer og 71 prosent for sukkerør som råstoff (Ecofys, 2013). Flere forhold enn potensialet for reduksjon av klimagasser inngår i en definisjon av bærekraftighet for biodrivstoff. En økning i produksjon av vegetabilske oljer kan fortrenge annen matproduksjon og

23 bidra til økte matvarepriser. Biodiversitet kan også trues dersom produksjon av vegetabilske oljer øker monokulturen i landbruket. I tillegg kan det føre til hugging av regnskog for å frigjøre areal til produksjon av energirike planter, noe som særlig gjelder produksjon av palmeolje. For å unngå negative virkninger av produksjon av biodrivstoff fra vegetabilske oljer, har EU definert bærekraftighetskriterier som må oppfylles for at klimagassreduksjonene skal regnes inn som et bidrag til et lands fornbybarmålsetninger. Det første kriteriet er at klimagassreduksjonen fra bruken av biodrivstoffet skal være høyere enn 35 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff. Dette tallet skal økes til 50 prosent i 2017 og 60 prosent i 2018 (EU (2009)). Dermed vil biodiesel produsert med dagens metoder (dvs. fra vegetabilske oljer) ikke oppfylle EUs bærekraftighetskriterier fra Oppfyllelse av bærekraftighetskriteriet krever etter 2017 at man tar i bruk andre generasjons biodrivstoff. Produksjonen av andregenerasjons biodrivstoff er mer avansert enn dagens biodrivstoff. Råstoffet er imidlertid hentet fra trevirke eller strå og konkurrerer dermed i betydelig mindre grad enn dagens råstoff med matproduksjon. Andre generasjons biodrivstoff kan redusere utslipp av klimagasser med opp til 86 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff (FNR, 2014). Utfordringene er at andre generasjons biodrivstoff er lite tilgjengelig pr. i dag, og at produksjonskostnadene fortsatt er høye Naturgass Til tross for at klimagassutslippene fra kjøretøy med gassmotorer ifølge EWI (2014) er ca prosent lavere enn for dieselkjøretøy i et «tank til hjul» perspektiv, kan man risikere høyere samlede klimagassutslipp ved bruk av kjøretøy med naturgass som drivstoff i et «brønn til hjul» perspektiv som vist i Figur 17. Årsaken er at naturgass i all hovedsak er metan (med spor av andre gasser som etan, propan og butan). Metan gir sterkere klimagasseffekter enn CO 2. En mengde metanutslipp gir 34 ganger sterkere klimaeffekter enn tilsvarende mengde CO 2 sett over en periode på 100 år. Over en kortere tidsperiode som for eksempel 20 år, er forskjellene enda større metan vil gi klimaeffekter som er 86 ganger større for samme mengde (IPCC, 2013). Dermed vil relativt små lekkasjer av naturgass gjennom utvinning og transport redusere det samlede potensialet for reduksjon i klimagassutslipp fra gassdrevne kjøretøy. Som vi ser i figur 11, er det også mulig at klimagassutslipp fra gassdrevne kjøretøy er høyere enn for dieselbiler dersom man tar slike lekkasjer med i vurderingen. Transportavstand for gass har en stor betydning for nivået på utslippet av metan. Hvorvidt det samlede potensialet for bruk av norsk naturgass i Norge kan være lavere enn det som er oppgitt i Figur 17 er ikke vurdert. Vi har ikke vurdert bruk av autogass/ LPG som hovedsakelig består av propan. LPG er en våtgass som har høyere lokale utslipp og utslipp av klimagasser enn bruk av LNG (metan). Autogass kan heller ikke brukes sammen med biogass og kan derfor ikke fungere som back-up eller benyttes som en overgang til biogass. Vi anser dermed ikke autogass/ LPG som verd å nevne som et miljøvennlig drivstoff Biogass Det er liten forskjell mellom biogass og naturgass bortsett fra at biogassen er produsert fra biologiske materialer og har derfor betydelig lavere utslipp av klimagasser. I likhet med biodrivstoff, avhenger potensialet for utslippsreduksjoner av hvilket råstoff biogassen er produsert fra. Utslipp av klimagasser er aller lavest ved bruk av biogass produsert fra organisk avfall fra husholdninger eller landbruk i lukkede anlegg. Biogass i bruk i Norge er ifølge den nasjonale biogasstrategien (Klimaog miljødirektoratet (2014)) oppsamling fra eksisterende deponier (0,27 TWh), fra avløpsanlegg (0,16 TWh) og fra biogassanlegg med organisk husholdningsavfall og husdyrgjødsel som kilde (0,06 TWh). I følge samme rapport er potensialet for norsk produksjon av biogass på 2,3 TWh i 2020.

24 I og med at biogass i likhet med naturgass er metan, vil også lekkasjer av biogass øke 5 utslippene av klimagasser Elektrisitet og hydrogen For elektrisitet og hydrogen er utslippene av klimagasser null ved bruk. Det samlede potensialet for reduksjon av klimagassutslipp er dermed avhengig av hvordan elektrisiteten og hydrogenet blir produsert. Innenlands i Norge er elektrisiteten produsert uten utslipp av klimagasser. Basert på dette er dermed de innenlandske utslippene av klimagasser lik null ved bruk av elektriske kjøretøy. I og med at det norske kraftmarkedet er integrert med det nordiske og europeiske kraftmarkedet der elektrisitet produseres delvis fra fossile energikilder, vil man i et totalbilde få utslipp av klimagasser også ved bruk av elektrisiet i Norge. Men siden elektriske motorer er svært energieffektive, kan elektriske kjøretøy innebære en betydelig reduksjon i klimagassutslippene også dersom elektrisiteten er produsert delvis fra fossile energibærere. I tillegg vil innholdet i den europeiske produksjonsmiksen endre seg over tid i retning av mer fornybar kraftproduksjon. Hvor mye plugg-in hybrider kan redusere utslipp av klimagasser vil være avhengig av kjøremønsteret. Ved hyppig lading kan kjøretøyene i stor grad basere seg på elmotoren, men ved lange kjørestrekk uten lading vil kjøretøyet hovedsakelig bruke diesel. Hydrogen kan produseres fra både naturgass og ved elektrolyse. Hydrogen produsert fra naturgass gir klimagassutslipp, og for elektrolyse gjelder samme resonnement som for bruk av elektrisitet direkte i og med at en elektrolyseprosess også krever elektrisitet. Se også omtale i 3.6 og Potensialet for reduksjon av lokale utslipp Vurderingen av lokale utslipp er i hovedsak rettet mot utslipp fra kjøretøyet i bruk. Selv om utslippene fra kjøretøyene i seg selv er lave eller null, er det viktig å huske at det for alle kjøretøy, og særlig tunge kjøretøy, oppstår lokalt svevestøv som følge av veislitasje og ikke fra eksos. Dermed kan ikke lokale utfordringer med svevestøv fjernes selv om eksosutslippene elimineres. Som vist i kapittel 2 er de lokale utslippene fra tunge kjøretøy redusert på grunn av de stadig strengere kravene som nyere Euroklasser stiller. Kravene til lokale utslipp i Euroklasse VI er svært strenge, og utslippene fra kjøretøyene i denne klassen er betydelig redusert. Utslippsreduserende tiltak er resirkulering av gass, katalysatorer og diesel partikkelfilter. Disse prosessene krever energi. I tillegg er det innført hybridteknologi der forbrenningsmotoren er supplert med en elektromotor som benyttes når det er mest effektivt (mye start/stop, ved akselerasjon etc.) Kjøretøy som benytter biodrivstoff vil forholde seg til de samme utslippskravene, slik at det er ingen forskjell mellom fossilt og (flytende) biodrivstoff på de lokale utslippene. Likevel kan de lokale utslippene reduseres ytterligere ved en overgang til gassbusser. Det er ingen forskjell på de lokale utslippene om man benytter naturgass eller biogass. Sammenlignet med dieselkjøretøy i Euroklasse VI, vil utslippene fra gasskjøretøy redusere utslippene av partikler (PM 10) med ca. 30 prosent (Miljødirektoratet, 2014). De lokale utslippene av NO x kan ifølge Miljødirektoratet (2014) også gå ned ved overgang fra diesel- til gassmotorer dersom man benytter såkalt støkiometrisk blanding (like mye luft som drivstoff). De lokale utslippene elimineres ved bruk av elektriske kjøretøy (uavhengig av om man benytter batteri, brenselsceller/ hydrogen eller trolley-teknologi). 5 Sammenlignet med organisk avfall på deponi som innebærer utslipp av metangasser, vil bruk av biogassen som drivstoff uansett føre til reduserte klimagasser. Hva man sammenligner med er altså utslagsgivende her.