Nyttig bakgrunnskunnskap ved kontakt med media vedrørende landstrøm

Transkript

1 Til: Bergen Kommune og Bergen og Omland Havnevesen Fra: BKK AS ved Veronica S. Kvinge Sak: Nyttig bakgrunnskunnskap ved kontakt med media vedrørende landstrøm Dato: 29. oktober 2009 Nyttig bakgrunnskunnskap ved kontakt med media vedrørende landstrøm 1. Innledning Våren 2009 ble det etablert et samarbeid mellom Bergen Kommune, Bergen og Omland Havnevesen og BKK med en målsetting om å se på muligheter for å realisere landstrøm i Bergen via et samarbeid. I møtet i prosjektgruppen 12. oktober 2009 orienterte BKK om status ifht. det interne landstrøm prosjektet, om utfordringer knyttet til realisering av landstrøm under dagens rammebetingelser samt om vedtak fattet i BKK om ikke å etablere en landstrøm pilot på Dokken på det nåværende tidspunkt, men følge med på utviklingen og vurdere saken på ny ved en eventuell endring av rammebetingelsene. I møtet 12. oktober ble BKK bedt om å lage et notat som oppsummerer kort fordelene ved landstrøm med særlig fokus på Bergen (miljø, støy med mer), samt de bedriftsøkonomiske utfordringene med å realisere landstrøm gitt dagens rammebetingelser. Notatet må i tillegg nevne andre kjente teknologier fartøy kan ta i bruk for å redusere klimautslipp, samt sette opp en oversikt over effekten av disse tiltakene relativt til landstrøm. Notatet er ment som et grunnlag for dialog med medier og næringsinteresser om prosjektet men er ingen mal for hvilken informasjon som skal kommuniseres ut. Det pågår nå en dialog mellom BKK, Bergen Kommune og BOH i forhold til hvorvidt det likevel vil være mulig å realisere en landstrømpilot, men dette avhenger hovedsakelig av ekstern finansiering samt tilstrekkelig interesse på etterspørselssiden. Utfallet av saken er dermed per i dag usikkert. Bergen Kommune, BOH og BKK ble på møtet 12. oktober enig om at det ikke vil bli kommunisert om prosjektet før utfallet av en eventuell etablering av en landstrømpilot er klart. Hvilken informasjon som kommuniseres vil selvsagt påvirkes av utfallet av denne saken. Uavhengig av om samarbeidspartnerne velger å gå videre med etablering av en landstrømpilot, er det enighet om at det er behov for å endre rammebetingelsene for landstrøm for å gjøre dette til et mer attraktivt alternativ for redere og eiere av infrastruktur til landstrøm på land. Målsettingen med kommunikasjon med medier og andre er derfor å skape en forståelse av at det er behov for å legge bedre til rette for landstrøm da dette er et effektivt tiltak mot lokal forurensning, det bidrar til å redusere den globale forurensningen og det er i de fleste tilfeller samfunnsøkonomisk lønnsomt. I dette notatet diskuteres følgende problemstillinger kort: - Bakgrunn - Gevinster ved bruk av landstrøm i Bergen indre havn - Konkurrerende teknologier - Dagens rammeverk - Bedriftsøkonomiske utfordringer ved etablering av landstrøm - Nødvendige endringer i rammebetingelser for landstrøm - Kommunikasjonsmål og hovedbudskap 1

2 2. Bakgrunn De siste årene har det vært et økt fokus på temaet strømforsyning fra land til skip ved kai i Bergen havn. Bakgrunnen for dette er de miljømessige aspektene ved utslipp fra skip. Det har vært fremsatt krav om landstrømsforsyning både fra publikum, tverrpolitiske interesser og miljøvernorganisasjoner. Parallelt med vurderingene i Bergen Havn har landstrøm kommet på agendaen i flere norske byer, Europeiske havner og langs Nord-Amerikas vestkyst. Foreløpig er det etter det vi kjenner til ikke iverksatt konkrete utbygginger i Norge, men i Sverige eksisterer nå flere anlegg og nye er vedtatt bygget. Også i havner på kontinentet tas det initiativ. Felles for anleggene er at de er rette inn mot lasteskip og ferger. I Nord-Amerika er det mest fokus på anlegg for cruisetrafikken. Interessen for temaet er stor, men mangel på felles rammeverk og virkemidler begrenser gjennomføringsmulighetene. IMO har foreslått at skip i havn bør få sin kraftforsyning fra land. Dette har blitt fulgt opp av EU-kommisjonen med en anbefaling til medlemslandene. For Bergen sentrum vil landstrøm være et viktig miljøtiltak for å bidra til renere luft i sentrumskjernen. Landstrøm vil videre kunne bidra til å gjøre Bergen indre havn mer attraktiv for turister, naboer, mannskap om bord på fartøy med flere som følge av redusert forurensning og støy. BKK har sammen med BOH foretatt en utredning om landstrøm i Bergen som viser at dette er teknisk mulig. Arbeidsgruppen har bestått av personell fra BKK og havnevesenet og prosjektet leverte en sluttrapport i september BKK har i etterkant jobbet videre med problemstillingen og fokusert på de bedriftsøkonomiske mulighetene for å realisere landstrøm i Bergen. Våren 2009 ble det etablert et samarbeidsprosjekt mellom BKK, Bergen Kommune og BOH som ser på mulighetene for å realisere landstrøm i Bergen via et samarbeid. 3. Potensielle gevinster ved bruk av landstrøm I de store byene, deriblant Bergen, er det nitrogenoksider i form av NO 2 og mikropartikler PM10 som gir størst risiko for helseskader ut fra det vi vet i dag. NO 2 er den vesentligste forurensningskilden fra skip i forhold til luftkvalitet med ca 10% av de totale utslippene i Bergen, mens utslipp av svevestøv er lavt. Disse stoffene gir økt forekomst av ulike typer luftveislidelser. Nitrogenoksider og mikropartikler gir betydelige luftforurensingsproblemer i byene på vinterstid og nasjonale mål overskrides vesentlig. Videre er svovel- og nitrogenforbindelser opphav til sur nedbør, mens CO 2 bidrar til drivhuseffekten. Totale utslipp ferger og cruise ved landligge Miljøkostnader nedre grense CO ,6 tonn SO2 5,2 tonn NO2 210,7 tonn PM10 2,4 tonn Sum Miljøkostnader øvre grense Det ville medført vesentlige miljøgevinster for Bergen å ta i bruk landstrøm i form av redusert forurensning (CO 2 og NOx) og reduserte støyproblemer. I følge økonomiske beregninger kan de årlige samfunnsøkonomiske miljøkostnadene reduseres med i 2

3 størrelsesorden 9 til 24 mnok ved å tilrettelegge for landstrømsforsyning. Dette er illustrert og fordelt på de forskjellige utslippsstoffene i tabellen ovenfor. Mengde forurensning av de ulike stoffene er beregnet på grunnlag av beregnet energibruk ved egengenerering, drivstoffbruk gitt i kg/kwh og forurensningsfaktor gitt i kg utslipp av stoff per kg drivstoff. Forurensingsfaktor for de ulike forurensningskomponentene er hentet fra Statistisk sentralbyrås rapport The Norwegian Emission Inventory For beregning av miljøkostnadene er det tatt utgangspunkt i miljøkostnader for ulike utslipp gitt i SFT sin rapport Marginale miljøkostnader ved luftforurensing, Med bakgrunn i denne rapporten er det satt et nedre og øvre estimat for kostnad av utslippene Det nedre estimatet er definert som tiltakskostnader, mens det øvre er definert som skadekostnader. Tiltakskostnad gir uttrykk for en samlet verdsetting av miljøforbedring eller forverring ved utslippsendringer. Skadekostnader er definert ved helse-, forsurings- og materialskadekostnader ved utslipp. Den største gevinsten i Bergen vil være å tilrettelegge for strømforsyning av ferger og lasteskip. Dette skyldes at cruisesesongen foregår i en begrenset tidsperiode, mens trafikk med godsskip og ferger går hele året. Det forhold at de største luftforurensingsproblemene oppstår på vinterstid på kalde og vindstille dager, understøtter at landstrømsforsyning av ferger og lasteskip bør være førsteprioritet. Forurensing fra cruiseskip har imidlertid fått stor offentlig oppmerksomhet og er en utfordring i sommerhalvåret. Det vil trolig være hensiktsmessig at landstrøm på sikt også omfatter disse. Utover klimautslippene, forårsaker skip ved landligge som går på hjelpemotorer også forurensing i form av støy. Det er ikke beregnet noen kostnader for støyforurensing, men støyen er til åpenbar sjenanse for nærliggende boligområder, turister og mannskap om bord på skipene. 3.1 Europeisk rapport om landstrøm EU-kommisjonen har bedt det belgiske selskapet Policy Research Corporation utarbeide en rapport som blant annet fokuserer på landstrøm i europeiske havner, men da utelukkende på landstrøm til cruiseskip. Rapportutkastet ble publisert våren 2009, endelig rapport er ventet i løpet av fjerde kvartal Det er i denne sammenheng verdt å merke seg at landstrøm til cruiseskip er langt mer kostnadskrevende enn landstrøm til de fleste ferger og containerskip da de krever investering i svært kostbar teknologi (se kapittel 6 for mer informasjon om dette). Rapporten konkluderer med at landstrøm er det virkemiddelet som fjerner mest forurensning ved landligge (se kapittel 4 for mer om dette). Samfunnsøkonomiske beregninger tilsier at landstrøm er lønnsomt i 24 cruisehavner i Europa. Rapporten peker videre på at det er en klar utfordring ifht. betalingsvilje for positive eksternaliteter, altså i dette tilfellet renere luft og mindre helserelaterte problemer som følge av redusert forurensning. Rapporten konkluderer videre med at bedriftsøkonomiske beregninger ikke tilsier at landstrøm til cruiseskip er lønnsomt i noen av de havnene det er gjort beregninger for. Årsaken til at landstrøm ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt er fordi prisen på landstrøm vil overstige cruiseskipenes kostnader til egengenerert energi dersom investeringene skal nedbetales. Rapporten analyserer ikke kost/nytte ved landstrøm til andre fartøy enn cruiseskip, men påpeker at landstrøm til annen skipstrafikk kan være bedriftsøkonomisk lønnsomt til tross for at det ikke er det til cruiseskip. 3

4 Rapporten peker på at enkelte andre tiltak for å redusere forurensning om bord på fartøy er mer kostnadseffektive enn landstrøm. Dette skyldes at disse virkemidlene også har effekt under fart, mens landstrøm kun kan benyttes ved landligge. Konklusjonen vektlegger imidlertid ikke det forhold at lokal forurensning primært har negative effekter ved landligge (samt når fartøyene er på vei inn og ut til havner) og dermed burde vært vektet høyere enn lokal forurensning under fart (se kapittel 4 for mer om dette). 4. Konkurrerende teknologier I tillegg til landstrøm finnes det ulike installeringer om bord på skip som kan bidra til å redusere graden av klimagassutslipp. Under følger en tabell hentet fra Policy Research Corporations rapportutkast med tittel Tourist facilities in ports: the environment factor. Tabell som gir oversikt over reduksjonspotensialet per utslippstype: Reduksjonsmetode NOx SOx CO 2 PM VOC og potensial Landstrøm 97% 50% 89% 94% Direct Water 50-60% Injection Fuel Water 30-50% Emulsion injection Humid Air Motor 60-80% Selective catalytic 80-90% reductions Sea water scrubbing 100% 80% Som det fremgår av tabellen over har landstrøm det klart største potensialet når det gjelder å fjerne både NOx-utslipp, CO 2 -utslipp, utslipp av partikler (PM) og volatile organiske komponenter (VOC) ved landligge. Reduksjonspotensialet for CO 2 ved bruk av landstrøm avhenger av energikilden som benyttes. 50% er beregnet som et gjennomsnitt i EU. I Norge vil reduksjonen være langt større som følge av at Norge tilnærmet utelukkende baserer seg på produksjon av utslippsfri fornybar energi. Den vil imidlertid normalt ikke regnes for å være på 100% som følge av utveksling av elektrisitet mellom Norge og andre land, slik at en andel av elektrisiteten vil være produsert utenfor Norge. Årsaken til at det ikke er oppgitt en reduksjon av SOx ved bruk av landstrøm er fordi et nytt regelverk med virkning fom (EUs svoveldirektiv) stiller krav til svært lavt innhold av svovel i diesel som benyttes ved landligge (0,1%). De andre metodene virker imidlertid også under fart og det gjør at de totalt sett ofte vurderes til å ha en større kost/nytteverdi. Dette er imidlertid basert på en antakelse om at forurensende utslipp er like skadelig midt ute på åpent hav som ved landligge i større byer som møter betydelige utfordringer mht. lokal forurensning og tilhørende negative helseeffekter. I tillegg til ovennevnte metoder vil det å erstatte diesel med gass som drivstoff virke til å redusere forurensningen. I følge Egil Rensvik ved Marintek ved SINTEF vil bruk av 4

5 naturgass reduserer utslipp av CO 2 med om lag 30% i tillegg til at det fjerner alle utslipp av NOx og SOx 1. Også andre teknologier vil på sikt kunne gjøre fartøy mer klimavennlig. Det forskes for tiden mye på bruk av naturgassdrevne og hydrogendrevne brenselceller og solenergi og vindenergi produsert om bord på fartøyet blir også av noen pekt på som muligheter lenger frem i tid. Det er imidlertid knyttet stor usikkerhet til hvorvidt dette er realiserbare prosjekter i stor skala samt kostnader for installasjonene. Dersom journalister eller andre skulle ha et ønske om ytterligere informasjon om de ulike metodene over for reduksjon av klimautslipp bør de søke utdypende fakta hos MARINTEK eller andre aktører med detaljkunnskap på området. 5. Dagens rammeverk Under beskrives dagens rammeverk fordelt på nasjonale og lokale miljømålsettinger, regelverk, incentivordninger og tekniske standarder. 5.1 Nasjonale og lokale miljømålsettinger Norge som miljønasjon har en vedtatt målsetting om å redusere globale klimautslipp tilsvarende 30 % av norske utslipp i 1990 innen To tredjedeler av reduksjonen skal gjennomføres innenlands. Bergen kommune uttalte i 2008 at havnen skulle bli Europas fremste miljøhavn. Det er også i Bergen kommune vedtatt en handlingsplan for bedre luftkvalitet. Landstrømstilknytning til skip ved kai nevnes som tiltak rettet mot skip ved havn. BOH har i ny strategiplan nedsatt en visjon om å være kundens og fremtidens internasjonale miljøhavn. 5.2 Nasjonalt og internasjonalt regelverk I lovverket finnes det ingen direkte reguleringer i forhold til aktørers incentiver til å ta i bruk landstrøm der det eventuelt legges til rette for det. Miljøverndepartementet har i følge egne uttalelser heller ingen planer om å aktivt påvirke utviklingen av nasjonale eller internasjonale forskrifter for landstrøm, da dette ikke er et prioritert saksområde. Det finnes i liten grad regler som regulerer forurensende utslipp fra skip. Ettersom skipsfarten er internasjonal er det nødvendig at regler og reguleringer ifht. landstrøm også er internasjonale. Det har hittil ikke vært mulig å få alle land til å bli enige om en slik avtale. IMO (International Maritime Organization) har foreslått at skip i havn bør få sin kraftforsyning fra land. Dette har blitt fulgt opp av EU-kommisjonen med en anbefaling til medlemslandene, men det foreligger ingen påbud. IMO har innført markedsbaserte incitamenter ved at skip i større grad må betale for egne utslipp og dette har blitt fulgt opp av EU. 1 Informasjon hentet fra Egil Rensviks presentasjon om Fremtidens sjøtransport fokus på miljø og energieffektivitet på Energy climate technology konferansen i Bergen 24. september

6 5.3 Støtteordninger Det eksisterer flere offentlige støtteordninger som vil kunne bevilge støtte til etablering av landstrømsanlegg i Bergen, hvilket vil bidra til å redusere investeringsbehovet. Identifiserte fond det kan være aktuelt å søke støtte fra er Transnova, ENOVA og NOX-fondet. De to første fondene er mest aktuelle for støtte til det stasjonære landstrømsanlegget, mens NOXfondet er aktuelt for rederiene, ettersom de er parten som slipper ut nitrogenoksider. Alle tre fondene er i utgangspunktet gjensidig utelukkende, dvs. at det ikke innvilges midler fra flere enn en av støtteordningene til samme formål. Transnova har pt. en virketid til 2011, mens NOx-fondet har forpliktelser tom Vi har også vurdert MARUT, regjeringens strategiprogram for miljøvennlig vekst i de maritime næringene. MARUT støtter kun forprosjekter og vil ikke kunne tilby investeringsstøtte verken til pilotprosjekt eller en evt. full utrulling. Maksimal prosjektstøtte til landstrømanlegg er i følge BKKs beregninger svært lav og ligger på om lag 5-7% av investeringen. Maksimal støtte til rederier for ombygging av fartøy for å kunne ta i bruk landstrøm er enda lavere enn mulig støtte til etablering av landstrømanlegg og utgjør om lag 4% av investeringen. 5.4 Tekniske standarder De elektriske anleggene om bord på skip drives normalt enten med 50Hz eller 60Hz, hvor den største andelen antas å være 60Hz. Forsyningsspenning er i stor grad 380V eller 400V, men det finnes også eksempler på forsyningsspenning opp mot 700V. Skip som er utstyrt med høyspenningsanlegg har forsyningsspenning fra 6,6 til 17kV. Standardiseringsarbeidet for høyspennings landstrømstilkobling utføres i samarbeid mellom IEC og ISO. IEC har i lengre tid arbeidet med å utarbeide en foreløpig standard som skal lede frem til en endelig standard. Den foreløpige standarden ble vedtatt tidlig i Det er ventet at det vil gå ca 1-2 år før den endelige standarden blir fastsatt og denne vil sannsynligvis være identisk med den foreløpige standarden. Dette betyr at man ikke har en definert teknisk løsning, men mange varianter, både på det tekniske landstrømanlegget og for tilkoblingspunkter. I havner hvor landstrøm allerede tilbys er det inngått særskilte avtaler mellom havnemyndighet og rederiene om teknisk løsning og leveranse av landstrøm. Dersom en aktør forholder seg til den foreløpige standarden ved etablering av et eventuelt landstrømanlegg i Bergen vil dette dermed trolig være i henhold også til den endelige tekniske standarden. De varianter som er skissert i den foreløpige standarden er både 50 Hz og 60 Hz samt både 6,6 kv og 11 kv, hvilket altså innebærer at dersom et landstrømanlegg skal dekke alle fartøy som er bygget i henhold til standarden så må det kunne levere begge spenninger og frekvenser. Dette vil igjen innebære uforholdsmessig høye kostnader med tanke på det potensielle kundegrunnlaget (se neste kapittel for mer om kostnader ved ulike løsninger). 6. Bedriftsøkonomiske utfordringer relatert til etablering av landstrøm BKK har beregnet kostnader og inntektspotensial ved ulike mulige landstrømløsninger i Bergen indre havn. Under diskuteres først redernes kostnadsmessige utfordringer ved bruk av landstrøm, deretter diskuteres de bedriftsøkonomiske utfordringene knyttet til realisering av 6

7 landstrøm. Det benyttes også to eksempler for å vise størrelsen på de bedriftsøkonomiske utfordringene. For trafikk mellom norsk og utenlandsk havn har fartøy momsfritak på drivstoff, mens fartøy i nasjonal fart belastes moms på driftstoff. Når det gjelder landstrøm er det sannsynlig at dette vil være avgiftspliktig for alle fartøy, da forbruket skjer i norsk havn og ikke under fart. Prisene som er benyttet i eksemplene under er derfor inklusive merverdiavgift (mva). 6.1 Redernes kostnadsmessige utfordringer ved bruk av landstrøm I og med at landstrøm ikke er påbudt vil et slikt tilbud være avhengig av at ett eller flere rederier frivillig går med på en ordning der landstrøm tas i bruk i Bergen indre havn. Fartøyene vil da måtte ombygges for å kunne ta i bruk landstrøm. Denne investeringskostnaden er estimert til 2 mnok for godsskip og 3 mnok for cruiseskip, men vil kunne variere i betydelig grad fra skip til skip. Figuren under viser kostnadsøkning for redere ved ulike prisnivå på landstrøm. Beregningene inkluderer kostnader ved investeringer om bord på skip fratrukket sannsynlig investeringsstøtte, samt rentekostnader på investeringsbeløpet. Det tas utgangspunkt i en produksjonskostnad for egengenerert kraft på 0,95 kr/kwh som sammenligningsgrunnlag. Denne prisen er valgt fordi kostnad for egengenerert strøm på skip i BKKs grunnlagsmateriale er vurdert til å ligge mellom 65 og 95 øre. Denne kostnaden vil imidlertid variere med endringer i dieselpriser. Vedlikeholdskostnader og renter på investeringer på eksisterende strømproduserende utstyr er ikke inkludert da skipene uansett må ha nødvendig utstyr for egengenerering av strøm. Grafen viser at selv med en kraftpris på 0 kr/kwh vil skip få en årlig kostnadsøkning ved bruk av landstrøm grunnet rentekostnaden på investert kapital. Årlig kostnadsøkning kr 1 kr 2 kr 3 kr 4 kr 5 kr 6 kr 7 kr Strømpris Cruiseskip Godsskip 6.2 Bedriftsøkonomiske utfordringer for eiere av infrastruktur Hertz (Hz) betegner antall svingninger i strømnettet per sekund. Strømnettet i Europa inklusive Norge har 50 Hz, mens den amerikanske standarden er 60 Hz. De fleste cruiseskip har 60 Hz mens annen skipstrafikk som går til Bergen indre havn består av en kombinasjon av fartøy med 50 Hz og 60 Hz. 7

8 Kostnader ved etablering av landstrømanlegg avhenger i stor grad av hvilke skip de skal forsyne med strøm. Dersom man skal forsyne skip med 50 hz med landstrøm i Bergen indre havn innebærer det relativt enkle tekniske løsninger. Utstyret er ganske kostbart, men langt rimeligere enn dersom man også skal legge til rette for å forsyne skip med 60 Hz med landstrøm. En slik løsning krever svært kostbart utstyr i form av en omformer som endrer frekvensen på strømmen før den tas i bruk av skipene. Det vil altså si at det er knyttet langt mindre bedriftsøkonomiske utfordringer til etablering av landstrøm til skip som benytter 50 Hz enn for forsyning av skip med 60 Hz. Dette illustreres av de to eksemplene under. Tilbud av landstrøm innebærer driftskostnader i form av strøm, nettleie, administrasjon og vedlikehold. Dersom man ser bort fra selve investeringskostnaden, har BKK beregnet at landstrøm kan tilbys til om lag 1,35 kr/kwh dersom det gis fritak for moms og til om lag 1,7 kr/kwh inkl. moms. Det vil si at dersom investeringen i en tenkt situasjon fullfinansieres eksternt, f eks av offentlige myndigheter, vil kjøp av landstrøm på markedsmessige vilkår like fullt innebærer en økning av rederienes kostnader til energi med en faktor på mellom halvannen og to. Det er etablert landstrømløsninger i flere europeiske havner og Sverige har for tiden en relativt kraftig satsing på landstrøm. De løsningene som faktisk etablerer, skjer imidlertid normalt via en av to måter: 1. Staten oppretter gode støtteordninger for etablering av landstrøm 2. Rederier som verdsetter omdømmegevinster, redusert støy og/eller frigjøring av mannskap høyt finansierer landstrømløsningen på land i tillegg til ombygging av egne fartøy Göteborg havn i Sverige har to eksempler på det siste alternativet, der henholdsvis Stora Ensø og Stena Lina har finansiert egne landstrømanlegg. Stora Ensø har inngått en avtale om kjøp av landstrøm fra Göteborg Havn til en pris som samsvarer noenlunde med kostnaden deres ved egengenerering av energi. Göteborg Havn har imidlertid etter det BKK kjenner til valgt å tilby landstrøm til en pris som kun dekker utgiftene til strøm og nettleie, hvilket i praksis innebærer at Göteborg Havn for egen kostnad bærer utgifter til vedlikehold og administrasjon. Et annet eksempel på en etablert landstrømløsning finnes ved Haakonsvern Orlogsstasjon i Bergen. Dette er en militær base der havnen i følge NATO-reglementet skal legge til rette for bruk av landstrøm. Kostnadene til investeringene er etter det BKK kjenner til hovedsakelig finansiert via offentlige øremerkede tilskudd samt via støtte fra ENOVA. Det vil si at det trolig kun er driftskostnadene som dekkes via prisen som kreves for landstrøm. Videre er BKK kjent med at Haakonsvern verdsetter gevinster som følge av frigitt mannskap relativt høyt, da det betyr at de i stor grad kan brukes til å utføre andre oppgaver. Dette blir dermed en ekstragevinst som i større eller mindre grad også kan gjelder for tilbud av landstrøm til andre fartøy Lønnsomhet ved investering i en 50 Hz løsning på Dokken BKK har foretatt beregninger av kostnader ved å investere i en 50 Hz løsning på Dokken, det vil si en løsning som vil kunne forsyne de ferger og lasteskip som benytter 50 Hz med landstrøm. Dette utgjør etter den informasjonen vi har, størstedelen av disse fartøyene som ankommer Dokken. Dette forutsetter imidlertid at de aktuelle fartøyene installerer nødvendig utstyr for å ta i bruk landstrøm om bord. 8

9 Selve investeringen kommer på om lag 20 mnok. I beregningene som er gjort er det i tillegg tatt hensyn til sannsynlig investeringsstøtte (7%), rente på netto investert beløp (7%), kostnader til strøm, nettleie, vedlikehold og administrasjonskostnader og moms er inkludert. Det er lagt til grunn en levetid på utstyret på 12 år. Sammenligningsgrunnlaget er som tidligere en pris på 0,95 øre/kwh da dette er vårt anslag for fartøyenes kostnad ved egengenerert energi som primært kommer fra produksjon av strøm fra dieselaggregat. I tillegg har vi beregnet hvilken pris som vil være nødvendig for at investeringen skal få en nåverdi på kr 0. En pris på 0,95 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på 90 mnok for eier av infrastruktur til landstrøm. Dette gir dermed rederne en strømpris tilsvarende dagens pris på egengenerert strøm. En pris på 5,61 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på ca kr 0 basert på 12 års nedskriving. Dette gir rederne en strømpris på ca 6 ganger kostnaden ved egengenerert strøm. Konklusjonen er dermed at med utgangspunkt i dagens rammebetingelser vil etablering av denne landstrømløsningen enten føre til en betydelig kostnadsøkning for rederiene og dermed til fravær av etterspørsel, eller til et kraftig underskudd for den som påtar seg å bære investeringen på land. Også en pris på 0,95 øre/kwh vil imidlertid påføre rederiene en kostnadsøkning ved at de i tillegg vil måtte investere i utstyr for å ta i bruk landstrøm om bord på fartøyet Kostnader ved investering i en 50 Hz løsning på Dokken og en 50 og 60 Hz løsning på Koengen BKK har også foretatt beregninger av kostnader ved å investere i en 50 Hz løsning på Dokken kombinert med en 50 og 60 Hz løsning på Koengen. Det vil si en løsning som vil kunne forsyne de ferger og lasteskip som benytter 50 Hz med landstrøm som anløper Dokken, samt alle skip som anløper Koengen, derunder cruiseskip. Dette forutsetter imidlertid at de aktuelle fartøyene har installert nødvendig utstyr for å ta i bruk landstrøm om bord. Selve investeringen kommer på om lag 100 mnok, altså på 80 mnok mer enn en investering i landstrømutstyr utelukkende på Dokken basert på en 50 Hz løsning. Dette skyldes at omformeren som gjør det mulig for fartøy med både 50 og 60 Hz å ta i bruk løsningen, krever investeringer på i overkant av 50 mnok. I beregningene som er gjort er det i tillegg tatt hensyn til sannsynlig investeringsstøtte (7%), rente på netto investert beløp (7%), kostnader til strøm, nettleie, vedlikehold og administrasjonskostnader og moms er inkludert. Det er lagt til grunn en levetid på utstyret på 12 år. Sammenligningsgrunnlaget er som tidligere en pris på 0,95 øre/kwh da dette er vårt anslag for fartøyenes kostnad ved egengenerert energi som primært kommer fra produksjon av strøm fra dieselaggregat. I tillegg har vi beregnet hvilken pris som vil være nødvendig for at investeringen skal få en nåverdi på kr 0. En pris på 0,95 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på 170 mnok for eier av infrastruktur til landstrøm. Dette gir rederne en strømpris tilsvarende dagens pris på egengenerert strøm. 9

10 En pris på 8,18 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på ca 0 kroner basert på 12 års nedskriving. Dette gir rederne en strømpris på ca 9 ganger egengenerert strøm. Konklusjonen er dermed at med utgangspunkt i dagens rammebetingelser vil etablering av denne landstrømløsningen enten føre til en formidabel kostnadsøkning for rederiene og dermed til fravær av etterspørsel, eller til et svært kraftig underskudd for den som påtar seg å bære investeringene på land. Også en pris på 0,95 øre/kwh vil imidlertid påføre rederiene en kostnadsøkning ved at de i tillegg vil måtte investere i utstyr for å ta i bruk landstrøm om bord på fartøyet. 7. Nødvendige endringer i rammebetingelser for landstrøm Landstrøm er i de aller fleste tilfeller et samfunnsøkonomisk lønnsomt alternativ for fartøy med 50 Hz og i en rekke tilfeller også samfunnsøkonomisk lønnsomt for fartøy med 60 Hz. Det betyr at rammebetingelser for landstrøm burde vært tilpasset slik at samfunnsøkonomisk gode prosjekter fikk tilstrekkelig støtte til at de kunne gjennomføres på bedriftsøkonomiske vilkår, alternativt at staten valgte å gå inn å finansiere og etablere landstrømløsninger i norske havner. Det er imidlertid også nødvendig at rammebetingelsene for etablering av landstrømutstyr om bord på fartøy er tilstrekkelig gode til at skipene vil ha en positiv nytteverdi av å gjennomføre slike tiltak. Det vil si at det må opprettes støtteordninger for fartøy som gir langt mer støtte til etablering av landstrømløsninger om bord på skip enn det som er tilfellet for dagens NOxfond. NOx-fondet er maksimalt villig til å finansiere i snitt 4-5 % av investeringen avhengig av NOx-reduksjoner fra det enkelte fartøy. Det er imidlertid behov for støtteordninger som fullfinansierer slike ombygginger der hvor det vurderes som samfunnsøkonomisk lønnsomt, alternativt innføring av tilstrekkelig høye avgifter for lokal forurensning til at det blir lønnsomt for rederier å bygge om egne fartøy til å kunne ta i bruk landstrøm. Offentlige støtteordninger kan gjerne innføres på nasjonalt nivå og gjelde for norske havner. Dersom det gjøres, må det imidlertid vurderes hvordan man kan sikre at også internasjonale fartøy (som trolig ikke vil nyte godt av eventuelle nye norske støtteordninger) skal få incentiver til å ta i bruk landstrøm. Jo flere steder landstrøm etableres, jo mer attraktivt vil det være for rederi (gitt konkurransedyktig strømpris) å bygge om fartøy for å ta i bruk disse løsningene og Norge er derfor tjent med at det på europeisk nivå legges til rette for bruk av landstrøm. Dersom bruk av landstrøm skal bli økonomisk attraktivt kan det også skje via påbud om landstrøm eller via forbud mot eller tilstrekkelig høye avgifter for utslipp av klimagasser ved landligge. Eventuelle slike endringer i rammebetingelsene for tilbud av landstrøm må imidlertid skje i form av europeiske ordninger da man i motsatt fall risikerer å gjøre norske havner mindre konkurransedyktige og dermed mindre attraktive enn andre europeiske havner. Endringer i følgende rammebetingelser vil dermed kunne gjøre landstrømforsyning bedriftsøkonomisk interessant både for rederier og eier av infrastruktur: 1. Påbud om landstrøm 2. Tilstrekkelig høye avgifter for eller forbud mot utslipp av klimagasser ved landligge 3. Tilstrekkelig gode støtteordninger for investering i landstrømsanlegg på land kombinert med punkt 1 eller 2 over 4. Tilstrekkelig gode støtteordninger for investering i landstrømanlegg om bord på skip kombinert med punkt 1 eller 2 og punkt 3 over 10

11 5. Nye teknologiske løsninger som bidrar til reduserte investeringskostnader ved utbygging av landstrømanlegg kombinert med punkt 1 eller 2 og eventuelt punkt 3 over Det er pt. uavklart hvorvidt fartøy i internasjonal fart vil ha momsfritak på landstrøm i Norge, mens det legges til grunn at fartøy som utelukkende går i norsk fart ikke vil ha momsfritak på landstrøm. Innføring av et generelt momsfritak på landstrøm vil også være et virkemiddel som vil kunne bidra til å gjøre landstrøm til et mer attraktivt alternativ. Punkt 1 og 2 over må som nevnt eventuelt skje minimum i form av europeiske ordninger for å unngå at man gjør norske havner mindre attraktive. Bergen Kommune, BOH og BKK mener landstrøm er et samfunnsøkonomisk godt tiltak både i Bergen og i større skala, og vil fortsette å arbeide for å påvirke rammebetingelsene for landstrøm i positiv retning. 8 Kommunikasjonsmål og hovedbudskap Under følger utkast til kommunikasjonsmål og hovedbudskap for Bergen Kommune, BOH og BKKs dialog med eksterne aktører. Det bør også utarbeides en oversikt over sannsynlige spørsmål samt forslag til svar (hovedsakelig basert på innholdet i dette dokumentet). Det foreslås imidlertid at det først utarbeides en slik liste når det er klart hvorvidt det er sannsynlig at landstrømpiloten på Dokken vil bli realisert på kort sikt eller satt på vent i påvente av bedre rammebetingelser. 8.1 Kommunikasjonsmål Hovedmålsettingen med kommunikasjon om samarbeidsprosjektet om landstrøm bør være å påvirke myndigheter til å endre rammeverket slik at det legger til rette for at investeringer i samfunnsøkonomisk lønnsomme landstrømløsninger også blir bedriftsøkonomisk lønnsomt. Det vil her være viktig å peke på utfordringene knyttet til rederes lønnsomhet ved å ta i bruk landstrøm og behovet for endringer av deres rammebetingelser. En delmålsetting ved kommunikasjonen bør være å informere om det arbeidet BKK, Bergen Kommune og BOH så langt har gjort innen landstrøm. Kommunikasjonen om prosjektet vil selvsagt avhenge av hvorvidt Bergen Kommune, BOH og BKK kommer frem til en løsning for etablering av en landstrømpilot på Dokken eller om planene legges på is i påvente av bedre rammevilkår. 8.2 Hovedbudskap Hovedbudskapet bør være at Bergen Kommune, BOH og BKK via et samarbeid ønsker å legge til rette for landstrøm i Bergen. Vi har utredet problemstillingen og funnet at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt ved at det vil bidra til en klar forbedring av den lokale luftkvaliteten i sentrum og med det til betydelige helsegevinster. 11

12 For at etablering av landstrøm i noe skala skal være mulig, vil det imidlertid være behov for en drastisk endring av rammebetingelsene på området. Vi bør være tydelig på at norske myndigheter bør innføre incentivordninger for å legge til rette for etablering av landstrøm der hvor det er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men at eventuelle påbud eller forbud på området bør skje i form av et internasjonalt regelverk (minimum på europeisk nivå). Dette for å unngå konkurransevridninger som vil gjøre norske havner mindre attraktive i internasjonal sammenheng. Vi bør videre kommunisere at vi mener norske myndigheter bør ta en aktiv rolle for å påvirke europeiske myndigheter til å legge til rette for landstrøm via internasjonale reguleringer. Dette som følge av deres ansvar for å begrense klimautfordringene og oppfylle nasjonale klimamålsettinger. 8.3 Spørsmål og forslag til svar Under utarbeides det en oversikt over utkast til spørsmål og forslag til svar i forbindelse med presseuttalelser fra Bergen Kommune, BOH og BKK om landstrøm. 12