Verneplan for rullende materiell - del 3, 4 og 5 Vognmateriellet - innledning

Transkript

1 Verneplan for rullende materiell - del 3, 4 og 5 Vognmateriellet - innledning Verneplanen for vognmateriellet er utarbeidet i årene av en arbeidsgruppe bestående av Andreas Dreyer, Roar Stenersen og Thor Bjerke fra Norsk Jernbanemuseum og Henrik B. Backer fra Norsk Jernbaneklubb. Hver enkelt av de tre delene av planen har vært utsendt på høring til involverte parter. Det endelige resultatet presenteres her. Sept.2017 Thor Bjerke, gruppens sekretær Innledning side 1 Del 3 - Personvogner side 15 Del 4 - Godsvogner side 115 Del 5 - Internvogner side 199 Transport av materiell frem til Jernbanemuseet på Disen i Det er damplokomotivet Alf og personvognene B 209 og Ao 200. JMF Verneplanen omfatter foruten NSBs og Hovedbanens materiellpark, også det rullende materiellet til de private jernbaner som har hatt offentlig transport. Den største av disse var Rjukanbanen. Denne delen av verneplanen omfatter personvogner, godsvogner og interne vogner. Samlet gjelder dette 289 enheter (se tabellen nederst på siden). Verneplanen hadde sett noe annerledes ut dersom den var utarbeidet mens det fortsatt var et stort antall ulike vogntyper i trafikk. Norsk Jernbaneklubb har imidlertid systematisk arbeidet med å sikre et representativt utvalg vogner for ettertiden. Denne vognparken, som hovedsakelig befinner seg på Krøderbanen, danner grunnstammen i planen. Av de vogntyper som har vært i drift etter 1970 og som har vært representative for utviklingen, er det bare et fåtall det ikke har lykkes å sikre for fremtiden. Et fokusområde i planen er: Bevaring av vogner som viser utviklingstrinnene fra 1854 og frem til i dag. Bevaring av de mest vanlige vogntypene. Utviklingen av vognene Alt rullende materiell til Hovedbanen ble de første årene bestilt fra England og levert etter engelske tegninger og normer. Det gikk ikke mange årene før vognproduksjonen kom i gang innenlands, men da med importerte hjul og jernbeslag. De første norskproduserte vognene var en serie plankevogner til Kongsvingerbanen og Hovedbanen først på 1860-tallet. De øvrige vognene til Kongsvingerbanen (åpnet 1862) ble bygget i England. Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5 Også de første smalsporbanene Grundsetbanen og Størenbanen fikk materiell fra England, hovedsakelig de samme vogntyper som på normalspor, men med mindre dimensjoner. Randsfjordbanens vogner ble bygget i Drammen, etter at det var kjøpt en mønstervogn fra England. Hjul og nødvendige jernbeslag ble imidlertid importert. Det var forgjengeren for Skabo som stod for produksjonen i Drammen. De siste vognleveransene fra England skjedde i 1873; en serie personvogner til Hovedbanen. De britiskproduserte vognene ble bygget etter engelske mål. Selv om Norge gikk over til metriske mål i 1875, ble vognene i noen tid fortsatt bygget etter de gamle måleenhetene. Den første boggivognen kom i 1877 Rørosbanens kongevogn. Fra 1882 ble nye personvogner i hovedsak anskaffet som boggivogner. Når det gjelder godsvogner kom de første boggivognene i 1893 på normalspor (litra Qk, senere Ko) og 1895 på smalspor; boggistakevogner til Setesdalsbanen. Det finnes mer historikk om utviklingen av vognmateriellet innledningsvis i kapitlene om personvogner og godsvogner. Leverandørene NSB anskaffet vogner gjennom anbud. De statlige retningslinjene tilsa at materiellet skulle produseres ved innenlandske verksteder såfremt dette var mulig. Derfor er det kun en liten del av vognparken som er bygd på utenlandske verksteder. De store leverandørene var Skabo Jernbanevognfabrik, Strømmens Værksted, Eidsfos Værk, Aadals Brug og HØKA. Av disse var det bare 1

2 NJKs base på Kløftefoss høsten Fremst godsvogn G3 101 fra Rjukanbanen. Bakerst boggikaret 300, som i dag ruller som vogn 311 i karettoget. Foto: Thor Bjerke Skabo og Strømmen som produserte personvogner, unntatt en liten serie to-akslede konduktørvogner fra Aadals Brug. Etter oppkjøp av Skabo, Eidsfos og HØKA stod Strømmens Værksted fra 1969 alene igjen i tillegg til NSBs egne verksteder. Når det var snakk om spesialutviklede godsvogntyper i mindre antall ble slike gjerne kjøpt fra utlandet. NSB tegnet selv vogner som skulle anskaffes, og det var derfor ingen forskjell på vognen om den var produsert på Skabo eller Strømmen. Disse to verkstedene tegnet imidlertid en del vogner til privatbanene. I flere tilfeller produserte NSBs egne verksteder vogner. Frem til 1960-tallet var det her snakk om mindre antall, men ledig kapasitet i flere større verksteder gjorde at NSB da produserte større vognserier i egen regi i tillegg til at de stod for omfattende ombygginger av personvogner. Bevaring av vogner Bevaring frem til ca 1965 Det har vært over 2400 personvogner og rundt godsvogner ved norske jernbaner. Rundt 25 % av personvognene og 15 % av godsvognene var smalsporede vogner. Jernbanemuseet fikk sin første personvogn i 1913 da Kongsvingerbanens kongevogn fra 1862 ble bestemt bevart. Kort tid etter fikk museet også en kombinert 1. og 2. klasse-vogn fra samme bane, AB nr Begge kom først til Hamar i I 1926 kom den første smalsporede personvognen, litra B nr. 209 fra 1873, og tre år senere Rørosbanens kongevogn Ao 200. Disse fire vognene representerte vognparken frem til slutten av 1940-tallet. Vognparken ble da supplert med en 3. klasse-karet, C nr Endepartiet fra ABo nr. 426 kom også til museet, likeså en sanitetsvogn, litra Zu nr Da Vestfoldbanen ble sporet om til normalspor i 1949 plukket Jernbanemuseet ut en del vogner, også godsvogner. Selv om det ba om tre personvogner og to godsvogner, ble resultatet at det bare kom en vogn til museet. 1 Det 1 NSB Hovedstyret, brev til Distriktsjefen i Drammen av 9. mai 1950, hvor det ble bedt om Co nr. 303, CFo nr. 155, en var en smalsporet boggivogn litra Co nr. 303 med forholdsvis ny vognkasse. Etter jernbanens 100 års-jubileum i 1954 fikk museet en rekonstruert åpen vogn fra Hovedbanen. 3. klasse-karetene som ble istandsatt og brukt i jubileumstoget (nr. 369, 398 og 823), ble overlatt til Jernbanemuseet. 2 Disse kom imidlertid ikke til museet, men ble i stedet solgt til en leirskole på Løten. Senere ble de kjøpt tilbake i privat regi, innlemmet i NJKs karetgruppe og senere gitt til Jernbanemuseet. Der dannet de sammen med museets nr. 397 grunnstammen ved restaureringen av karettoget. Toget ble senere supplert med nr. 300 (311) og 447 fra NJK. Etter nedleggelsen av Aurskog-Hølandbanen og Setesdalsbanen ble det bestemt å beholde en liten del av disse banene som en «hobbybane», at materiell ble tatt ut for bevaring. Her inngikk både lokomotiver, personvogner og godsvogner. Bevaring fra ca 1965 Etter dannelsen av A/L Hølandsbanen, og etter noen år Norsk Jernbaneklubb (NJK), ble det mer fokus også på vogner. I 1967 ble personvogner BF3b nr. 240, BFo2a nr. 805, Eo nr. 980 og WLABo1a nr. 705 tatt ut til museet. 3 Disse ble i 1969 etterfulgt av Ao2c nr. 950, Bo3b nr. 85, BF2a nr. 686 og F nr Den lukkede godsvognen G reddet NJK kort tid før opphugging våren Vognen inngår i dag i Karettoget. I 1972 tok Jernbanemuseet kontakt med NSBs Hovedadministrasjon om bevaring av godsvogner. Hovedadministrasjonen foreslo da at ti godsvogner ble innlemmet i museet samling. 5 Ingen av de forslåtte vognene F-vogn (29, 30, 148 eller 150), G 1278 eller 1280 og en K-vogn ( ). 2 NSB Hovedstyret, brev til Distriktsjefene i Oslo, Drammen og Kristiansand distrikt av 20. april Dette skjedde etter påtrykk fra A/L Hølandsbanen. Formelt uttak av vogner skjedde ved NSB Hovedstyret, brev av 17. oktober 1967 til Verkstedbestyreren, Statsbanenes verksted Hamar. 4 NSB Hovedadministrasjonen, brev av 18. juni 1969 til Jernbanemuseet. Vogn 7001 ble imidlertid ikke bevart. 5 NSB Hovedadministrasjonen, brev av 31. oktober Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

3 Ny vogn til Rørosbanen, litra Bo nr. 214, klar for levering i 1885 med Skabo Jernbanevognfabriks arbeids stokk oppstilt for fotografering. Vognkassen til denne vognen er bevart av Setesdalsbanen. JMF ble imidlertid bevart. Jernbanemuseet fikk imidlertid andre vogner av noen av disse typene. På begynnelsen av 1980-tallet ble vognene Gfo og Q utstilt på museet. En av vognene som NJK fikk sikret var den såkalte Hafslundvogna, en utrangert hovedbane- eller kongsvingerbanevogn som fikk forlenget liv på bruksbanen til Hafslund i Sarpsborg. Vognen har treunderstell og er en av de eldste bevarte vognene. Vognen ble overført til Jernbanemuseet, 6 men ble på grunn av plassmangel gitt til Sveriges Järnvägsmuseum rundt Hensikten var at de skulle bruke understellet til en karet-vognkasse. Ved nedleggelsen av Sulitjelmabanen ble det bevart mange vogner som i stor grad kompletterte samlingene, spesielt på Setesdalsbanen. 7 Foruten det som ble bevart i til Jernbanemuseet. Vognene G , Gfo2 6201, H , K1 2153, L1 1420, N1 1818, Q3 4957, To , Tl og Ø ble foreslått. 6 Per Johan Krogstie: Jernbanemuseets bevaringsplan for rullende materiell, artikkel i Jernbanemuseet NSB Hovedadm., brev til Distriktsjefen i Trondheim av 29. september 1972, hvor det fremgår at Samferdselsdepartementet i brev av 22. d.s. har godkjent overføring av en motorvogn, to personvogner, en redskapsvogn offentlig regi ble mange vogner også reddet i privat regi. Jernbanemuseet satte i 1991 i gang restaurering av karetvogner i den hensikt å få et tog med karetvogner som kunne brukes ved arrangementer. Under ledelse av Roar Stenersen ble i alt sju vogner restaurert, heri en godsvogn og to boggi-personvogner. Noen av vognkassene hadde vært i bruk som hytter i en årrekke og ble sikret ved at Olaf Bjerknes kjøpte dem. Allerede i 1983 ble det inngått en samarbeidsavtale mellom NJK og museet om bevaring av godsvogner. Museet skulle støtte NJKs godsvognarbeid faglig og økonomisk, men skulle til gjengjeld få disponere vogner til vekslende utstillinger på Hamar. 8 Siden 1984 har mer enn 50 godsvogner blitt satt i stand på Ski eller på Krøderbanen. Det er også restaurert noen personvogner. Det er bygd opp en betydelig kompetanse på drift, vedlikehold og restaurering av godsvogner i miljøet på Krøderbanen. NJK har på dugnad også bygd tre vognhaller som rommer en del av det historiske materiellet. og to reserveboggier til Setesdalsbanen, en personvogn til Urskog-Hølandsbanen og en kisvogn til Jernbanemuseet. Materiellet skulle være Statsbanenes eiendom. 8 Tore Strangstad: Bevaring av godsvogner, artikkel i Jernbanemuseet I togene var det svært ofte en blanding av gammelt og nytt materiell. Bildet viser to av vognene i et tog på Hovedbanen i JMF Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5 3

4 NSBs personvognlitra Litra Vogntype I bruk fra_til Merknad A Personvogn 1. klasse B Personvogn 2. klasse C ersonvogn 3. klasse til 1956 C Særvogn eller privatvogn 1970 CH Sykevogn D Postvogn/-avdeling E Restaurant- eller kafévogn/-avdeling F Konduktør- og reisegodsvogn/-avdeling Underlitra d for dampkjel for togoppvarming Underlitra de for dieselelektrisk aggregat for togoppvarming /(1966 ) Underlitra k for basiskjøkken for togservering ( ) K Vopgn som kan kjøres til 1970 etter hovedlitra København R Restaurant- eller kafévogn, 1970 kioskavdeling V To-akslet vogn 1970 foran hovedlitra WL Sovevogn 1956 foran hovedlitra Z Sykevogn/sanitetsvogn Underlitra u for sanitetsvogn (til ) ZU Sanitetsvogn 1970 Felles underlitra o for boggivogn ( ) x for lettbygd dragstell ( ) Norsk museumstog, tidligere NJK Toggruppen, tar hånd om flere personvogner og organiserer kjøring av veterantog på det nasjonale nettet i samarbeid med Norsk Jernbanemuseum. Ildsjeler i bevaringsarbeidet En rekke personer har gjort en stor innsats i bevaringsarbeidet og i mange tilfeller gjort at verdifulle vogner har blitt bevart. Uten disse hadde vi i dag verken hatt noen museumsbane på Sørumsand eller Grovane. Jernbanemuseet og NJK hadde på 1970-tallet en meget god pådriver i Arne-Magnus Waaler. Med arbeidsplass i NSBs Maskinavdeling fulgte han godt med og bisto med å sikre verdifullt materiell. Etter at NJK etablerte et vognutvalg, ble det foretatt en systematisk registrering av alt som eksisterte av gamle vogner i hele landet. Det ble foretatt utallige befaringer, materiell ble klargjort og transporter organisert. Materiellet ble i hovedsak samlet på Krøderbanen, der NJK hadde etablert seg i grustaket på Kløftefoss i En rekke mennesker gjorde en stor innsats i denne perioden. NSB var velvillig og mange ansatte i etaten bidro med praktisk bistand slik at overtagelser og transporter lot seg gjennomføre. I lokomotivstallen på Ski vokste det under ledelse av Per Kjeldaas fram et aktivt miljø, hvor godsvogner rullet inn som «vrak» og kom ut igjen nesten som «nye». Tore Strangstad arbeidet aktivt med å skaffe oversikt over gammelt materiell, lage planer for hva som skulle bevares, retningslinjer for restaurering og skaffe nødvendige dokumentasjon for restaureringen fra NSBs tegningsarkiver. Flesteparten av de historiske godsvognene er i dag samlet på Krøderbanen. Her blir noen av dem brukt ved kjøring av tog, mange er utstilt og resten er hensatt i påvente av restaurering. Sulitjelmabanen, som var Norges siste jernbane med ordinær drift på 1067 mm sporvidde, ble lagt ned først i På privat initiativ fra Carl Fr. Thorsager ble det sikret en del interessante materiell derfra. Setesdalsbanen var den gang ikke interessert i disse vognene, men dette endret seg senere og alle enhetene har senere kommet til banen og blitt en viktig del av samlingen. Ved flere anledning ble vogner reddet ved at de ble innkjøpt for private midler og senere overlatt til bevaringsinstitusjoner. 9 Status Få land har en så representativ samling av personvogner med vognkasse i tre som Norge. Samlingen av norske, normalsporede godsvogner er i europeisk sammenheng svært unik, ikke minst fordi den er ganske komplett og at mesteparten er samlet på et sted. I verneplanen er det bevarte materiellet vurdert i to kategorier: A Enheter med høy og selvstendig bevaringsverdi B Enheter med bevaringsverdi som kan supplere og utfylle togstammer og miljøer og enheter med bevaringsverdi som viser varianter eller avvikende utførelser av viktige vogntyper På Thamshavnbanen gikk mange godsvogntyper tapt etter at den alminnelige person- og godstrafikken ble lagt ned i Forskjellige typer av kisvogner, åpne vogner og understell hvor vognkassene er revet, ble tatt vare på ved nedleggelsen i Alle personvognene ble imidlertid tatt vare på. Litt om bruken av personvognene Selv om personvognene ble anskaffet til de enkelte banestrekninger ble de likevel brukt om hverandre innen det 9 Et eksempel på dette er vogner fra Sulitjelmabanen, innkjøpt av Carl Fr. Thorsager med støtte fra flere andre. Likeså postvogn DFo 432 som ble innkjøpt av Morten Tranøy og som i dag tilhører Norsk Jernbanearv. Et annet eksempel er karetkassene fra Løten, som Olaf Bjerknes kjøpte i privat regi. 4 Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

5 NSBs godsvogner Litra Vogntype I bruk fra-til Merknad G Lukket godsvogn Underlitra v for varmevogn Underlitra x for lettbygd dragstell (tilhenger for motorvogner) Underlitra h, k, l, p, r, tk, tl ble fra 1950-tallet tatt i bruk for å skille ulike typer vogner. Ge / Gl Likvogn til 1913 Endret fra Ge til Gl etter 1907 og til Zl i 1913 Gv Kjøle- og varmevogn I 1913 erstattet av H H Hestevogn tallet H Kjøle- og varmevogn 1913 Tatt i bruk fra Kjøle- og varmevogner hadde inntil da litra Gk. K Tømmervogn/ bolstervogn Underlitra v for varmevogn, a for aggregatvogn og s for spesialvogn. L Kassevogn Underlitra g for gjødselvogn, k for kalkvogn, s for stenkullvogn, t for trekull-, senere flisvogn NHJ brukte LL for trekullvogn og LM for kasse-/grusvogn M Grusvogn MK for grus- og tømmervogn N Stakevogn NP for stake- og malmvogn og NK for stake- og bolstervogn P Malmvogn Q Boggivogn Hovedlitra ble angitt med liten bokstav etter Q. Disse ble brukt; Qk, Qn Q Tankvogn 1913 R / X Internvogn R X 1970 Fra 1930 underlitra c for mannskaps- og losjivogn, j for justeringsvogn, k for kranvogn, l for redskapsvogn for kontaktledning, s for sneskrape og sporrenser og t for kabelvogn. Litra R ble i 1970 erstattet av X (R fikk i stedet betydningen restaurantvogn) S Melkvogn T Plattformvogn Underlitra l for nedleggbare jernlemmer, «sp» for spesialvogn (fra 1913 endret til «s»), «r» og «rq» for transformatorvogn. U Massegodsvogn 1960 Bulkvogn for korn, sement m.m. Zl Likvogn 1913 Litra Z for sykevogn ble tatt i bruk i 1913 og erstattet da CH. Sykevognene var hos NSB regnet inn i personvognparken, mens litra Zl gikk under godsvognparken. Ø Bunntømmings-vogner 1923 Opprinnelig betegnet kisvogn, senere ble definisjonen bunntømmingsvogn Felles underlitra fra 1913 fra 1910 f bremserrom/-hus (fra 1913) o boggivogn (fra 1910) (brukt på personvogner fra 1892) UIC-litra for godsvogner fra 1965 UIC-litra Vogntype 7 Merknad E Kassevogn av vanlig type med ende- og sidevegg F Kassevogn av spesialtype G Lukket vogn av vanlig type H Lukket vogn av spesialtype I Kjølevogn K Plattformvogn med uavhengige aksler, vanlig type L Plattformvogn med uavhengige aksler, spesialvogn R Plattformvogn med boggier, vanlig type S Plattformvogn med boggier, spesialtype O Kombinerte plattform- og kassevogner, vanlig type T Vogn med skyvetak U Andre vogner og særlig spesialvogner Z Tankvogn.Uh inntil ca 1982 enkelte jernbanedistrikt. En Gjøvikbanevogn kunne like gjerne gå i et utenlandstog som en Østfoldbanevogn. Fra 1920 skjedde anskaffelsene distriktsvis. Etter hvert som det ble gjennomgående baner mellom to eller flere jernbanedistrikt, ble det kjørt vogner fra de involverte distrikter i de gjennomgående togene. Ved behov overførte NSBs hovedstyre vogner distriktene imellom. Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5 Etter krigen ble personvognene i hovedsak disponert på landsbasis, selv om vognene formelt hadde tilhørighet til distriktene. En stor del av vognene har gjennomgått en eller flere ombygginger i løpet av sin driftstid. Dette gjaldt ofte tilpasninger til behovet, for eksempel kunne kupeer bli fjernet til fordel for større reisegodsrom, postavdelinger 5

6 kupeer og Bo hvis den bare hadde helkupeer. En del vogner ble da omlitrert. 10 Påskrifter på 3. klasse-vogn nr Litrabokstav C for 3. klasse og F for konduktør- og reisegodsavdeling. Videre betyr o boggivogn, 2 kupevogn mens d sa noe om innredningen. Hmr forteller at Hamar distrikt hadde vognen. Foto: Thor Bjerke utvidet, nye vognkasser bygd til erstatninger for ødelagte osv. Klassifisering av vogner Bokstaver som kan se ut som litra finner vi allerede i en reparasjonsprotokoll for Hovedbanen fra 1. september Der er det innført noen forkortelser for vogntyper, men uten at det benevnes litra: I driftsberetningene for Hovedbanen og Kongsvingerbanen finner vi fra 1877 en kolonne i vognoversikten med heading Litera. Der er begge typer stoppevogner slått sammen md litra F. Litra E er derimot i 1877 og 1878 på Kongsvingerbanen brukt for postvogner. Fra 1879 står disse med litra D. Litrabokstavene var dels nasjonale, dels de samme som andre land benyttet. Litra G ble således brukt om en lukket godsvogn i mange land. Underlitra ble tatt i bruk fra 1890-tallet. Vi viser for øvrig til tabellene. Vognene som gikk under litra F ble i jernbanens første tid betegnet stoppevogner. I Tjeneste-reglementet av 1887 er betegnelsen endret til bremsevogner. Litrasystemet var noenlunde stabilt fra 1880 til I den eldste tiden var det noen varianter, for eksempel brukte Rørosbanen litra FC for stoppevogn med personkupé og litra CF for personvogn med bremsekupé. Senere ble CF brukt om begge disse variantene. Da det fra 1916 ble utgitt illustrerte vognfortegnelser, ble det for begge sporvidder innført underlitra for å skille de forskjellige vogntypene fra hverandre, for eksempel C type 1, C type 2, G type 1, G type 2 osv. I 1920 ble det bestemt at litramerket for sovevogner med 1. og 2. klasse skulle være Ao hvis vognen hadde halvkupeer, ABo hvis den hadde både halvkupeer og hel- Endringer i litrasystemet fra 1933: I 1933 ble det, etter mønster fra Sverige, for personvogner besluttet å tilføye et indekstall til litramerket sammen med en bokstav som et gruppemerke for en nærmere karakterisering av vogner som trafikkmessig ble ansett som likeverdige. 11 Indekstallene var: 1 Sovevogn 2 Sidegangsvogn 3 Midtgangsvogn 4 Lokaltogsvogn. Bak indekstallet ble det tatt i bruk en bokstav for gruppering av vogner som i trafikkmessig henseende ble regnet som like. Midtgangsvogn litra BCo3a hadde for eksempel sitteplasser og ble så igjen inndelt i typer; type 1, type 2 osv. Godsvogner fikk en indeks som sa noe om lasteevne og/ eller vognkassestørrelse, for eksempel Co2a type 1, G2 type 1, G3 type Tallet etter litrabokstavene hadde denne betydning: 1: vogner med inntil 9 tonns akseltrykk og smal (2,44 m) vognkasse 2: vogner med inntil 9 tonns akseltrykk (NSB) og 10,5 tonn (Hovedbanen) og bred (2,80 m) vognkasse 3: vogner med inntil 12 tonns akseltrykk 4: vogner med inntil tonns akseltrykk. 5: Vogner med inntil 20 tonns akseltrykk 6: Vogner med inntil 22 tonns akseltrykk (fra 1964 for privatvogner fra Rana Gruber) Klasseendringen i juni 1956 ble klassebetegnelsene for personvogner endret i de fleste europeiske land. 3. klasse ble til 2. klasse og den tidligere 2. klassen ble til 1. klasse. Da ble også litrabokstavene WL innført for sovevogner, slik praksis var i utlandet. 13 Samtidig ble arealet i postavdelingen tatt med i litraet, for eksempel DFo-27 hvor 27 anga 27 kvadratmeters postrom. Også i 1880 var det en klasseendring, da 1. og 2. klasse ved flere baner ble endret til 2. og 3. klasse. Mellom 1880 og 1956 fantes også 1. klasse, men da hovedsakelig som betegnelse for sovevognkupé opprett med en seng. Dessuten fantes 1. klasse sittekupé i en del viktige tog. Innenlands var det svært få og tilbudet opphørte rundt I utenlandstogene ble 1. klasse tilbudt også senere, men det var da snakk om en kupé på 2. klasse hvor det kun ble solgt fire i stedet for seks plasser. NSB fjernet sin 1. klasse rundt år I stedet kom betegnelser som «komfort» o.l. for dem som ønsket en bedre plass. 10 NSB Maskinavdelingen, brev til Oslo, Hamar og Bergen distrikter av 15. januar 1920 (kopibok Ba0098, pag ). 11 Hovedstyret for Statsbanene, Cirkulære nr. 450, 30. august Ny litrering er brukt i Norges Statsbaner, Fortegnelse over person- og godsvogner, utgaver pr. 1. juli Hovedstyret for Statsbanene, sirkulære nr. 445/1933, og ny illustrert godsvognfortegnelse fra Hovedstyret for NSB, sirkulære nr. 79/ Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

7 Tilbud til de reisende Foruten muligheten for å velge flere klasser var det også mulighet for å velge kupeer for røykere eller ikke-røykere. De aller fleste sittevogner hadde kupeer eller avdelinger både for ikke-røykere og røykere. Fra 1999/2000 ble det imidlertid bare tilbud for ikke-røykere i norske tog. Tidligere var jernbanen mange steder eneste transportalternativ for syketransport. Spesielle vogner med en spesielt innredet sykekupé kunne bestilles. En slik kupé er bevart i vogn BCZo nr. 31. Andre vogner hadde en kupé spesielt innredet for båretransport. I de bevarte vognene CFo nr. 213 og 650 er det en slik kupé. Nye godsvognlitra og nummer fra 1965 På 1960-tallet innførte UIC Den internasjonale jernbaneunion et nytt system for litrering og nummerering av godsvogner. NSB tok dette systemet i bruk fra I første omgang ble vogner i trafikk på utlandet ommerket. Fram mot 1980 ble også resten av vognparken gitt nye litra og numre. UIC-systemet er flere ganger tilpasset behovet, blant annet måtte en større del av vognparken gis nytt litra og nummer på slutten av 1970-tallet. UIC-systemet har i tillegg til hovedlitra en rekke underlitra. I forhold til NSBs gamle system hvor nummeret er vognens uavhengige identitet og litraen er en beskrivelse av vognens egenskaper, er UIC-systemet noe annerledes. I tillegg til at litraen beskriver egenskapene, er også nummeret bygget opp av beskrivende elementer. Dette fører til at vognene ofte også endrer nummer ved ombygginger eller mindre endringer. Nye personvognlitra fra 1970 Litrasystemet for personvogner ble igjen endret fra 31. mai De viktigste endringene går frem av tabellen. I tillegg skal nevnes: 15 Sovevogner fikk hovedlitra uten indekstall Stål-sittevogner fikk indekstall 1-9 for midtgangsvogner og for kupévogner. Tre-sittevogner fikk indekstall for midtgangsvogner og for kupévogner. Nummerering Hvert banesystem hadde tidligere sine egne nummerserier for personvogner. For både Hovedbanen og Kongsvingerbanen begynte numrene opprinnelig med 1 for hvert enkelt litra, men fra midten av 1870-tallet ble dette endret slik at det ikke lengre ble to vogner med likt nummer på disse to banene. At både Meråkerbanen og Hovedbanen hadde personvogner med samme nummer, hadde liten betydning så lenge det ikke var forbindelse mellom banene. Senere ble de banevise nummerseriene på normalspor brukt felles for hele jernbanedistriktet. Også for smalsporbanene ble systemet, med noen unntak, med nummerering fra 1 for hvert enkelt litra brukt. Dette ble endret midt på 1870-tallet, men likevel fikk Jærbanen i 1878 nummerering etter det gamle systemet. I de tilfeller toakslede vogner ble bygd sammen til boggivogner, var praksis forskjellig. På Vestbanenettet og Kongsvingerbanen fikk vognen nummeret til den ene sammenbygde vognen, mens det på Rørosbanen og Meråkerbanen var praksis å gi vognen et dobbeltnummer, 14 NSB Hovedstyret, sirkulære nr. 125/ NSB, Hovedadministrasjonen, sirkulære nr. 62/1970. Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5 for eksempel Vogner med slikt dobbeltnummer ble i 1913 bestemt omnummerert. 16 Nummerfordelingen ble etter hvert slik (om ikke annet står gjelder numrene godsvogner): 1-99: Personvogner Hovedbanen: : Personvogner NSB (innen denne serien igjen fordeling på baner/distrikter) : Kongsvingerbanen, Oslo distrikt : Smaalensbanen, Oslo distrikt : Eidsvoll-Ottabanen, Hamar distrikt : Solørbanen, Oslo distrikt : Randsfjordbanen, Drammen distrikt : Drammensbanen, Drammen distrikt : Randsfjordbanen, Drammen distrikt : Drammensbanen, Drammen distrikt : Randsfjordbanen, Drammen distrikt : Ofotbanen, Narvik distrikt : Eidsvoll-Otta-Dombås; Hamar distrikt : Meråkerbanen, Trondheim distrikt : Hell-Sunnanbanen, Trondheim distrikt : Gjøvikbanen, Oslo distrikt : Vossebanen og Bergensbanen, Bergen distrikt : Godsvogner Hovedbanen 2000-serien: Kongsvingerbanen og 4000-serien: Smaalensbanen/Østfoldbanen 5000-serien: Eidsvoll-Hamarbanen 5600 og 5700-serien: Dovrebanen 6000-serien: Gjøvikbanen 7000-serien: Solørbanen 8000-serien: Hamar-Otta/Dombåsbanen 9000-serien: Vossebanen serien: Meråkerbanen serien: Hell-Sunnanbanen serien: Ofotbanen serien: Bergensbanen og serien: Randsfjordbanen serien: Kongsvingerbanen serien: Størenbanen serien: Personvogner (etter at serien frem til 1000 var oppbrukt) serien: Personvogner, tatt i bruk serien: Drammenbanen serien: Sørlandsbanen serien: Personvogner, tatt i bruk fra serien: Smalsporede godsvogner serien: Bratsbergbanen serien: Personvogner, tatt i bruk fra serien, serien og serien: Personvogner, tatt i bruk fra 1962, 1978 og serien: Privateide personvogner og serien: Innleide/innkjøpte tyske vogner serien: Tyske vogner overtatt etter 2. verdenskrig serien: Privateide vogner (innført 1934, internasjonal bestemmelse) Fra ca ble godsvognnumrene tildelt ut fra vogntype, og mange godsvogner ble omnummererte: serien: Lukkede godsvogner serien: Kassevogner serien: Plattformvogner 16 NSB, Maskinavdelingen, brev til Hamar og Trondhjem distrikter av 30. mai

8 70000-serien: Kjøle- og varmevogner serien: Tankvogner, bulkvogner serien: Bunntømmingsvogner På smalspor var det også en rekke godsvogner som hadde nummer under I 1914 ble det derfor tatt i bruk en nummerserie fra 2601 og oppover for smalsporede personvogner; enten nyleverte eller for vogner som måtte skifte nummer som følge av overføringer. Høyeste nummer her ble Denne serien var tidligere brukt på godsvogner i 2. distrikt, men ble ledig da vognene ble overført til Rørosbanen i 1909 og der fikk nye numre. For normalsporede personvogner ble tilsvarende serien fra tatt i bruk omtrent samtidig, etter at den tidligere serien begynte å bli oppbrukt. De mellomliggende tusentallene var i bruk for godsvognparken. F- vogner på normalspor ble nummerert i godsvognseriene. Farger og påskrifter NSBs påskrifttegning for personvogner fra Personvogner: Det finnes lite kjent dokumentasjon om hvilke farger som ble brukt på vogner. De spredte opplysningene som foreligger om farger, gir ikke noe fullstendig bilde av situasjonen. De naturlige trefargene, lakkert eller oljet, synes å ha vært det normalt frem til rundt Man får inntrykk av at det på og 90-tallet ble gjort en del eksperimenter. Vogner med teakkledning fikk lakkert eller oljet vognkasse. De eldste personvognene hadde vognnummer påmalt på vognkassen, men ikke alltid på rammen. Karetvognene hadde dessuten vognnummer på innsiden av dørene. På langbjelken ble det etter hvert påmalt banemerke og vognnummer. Noen vogner hadde også banemerke på vognkassen. Fra 1880-tallet kom en merking med riksvåpenet mellom vinduene midt på vognsiden og vognnummeret under dette. Dette ble i liten grad innført på de eldre, toakslede vognene. I den eldste tiden fantes også banemerket på akselkassene. Vogner på 2 klasse hadde grønne inskripsjoner på vognkassen, mens de på 3. klasse-vogner var røde. 17 Dessuten var det fra gammelt av et system med ovale nummerplater på vognsiden for 2. klasse-vogner og firkantede for 3. klasse. Når det fra begynnelsen av 1880-tallet ble tatt i bruk platekledde vogner, synes praksisen å ha blitt endret. Etter alt å dømme ble vognkassen på 2. klasse-vogner da malt i kirsebærrødt og på 3. klasse-vogner i gult. 18 Da NSB anskaffet sine to første normalsporede sovevogner i 1887 (1. klasse-vognene Ao 201 og 202), ble disse malt i en mørk olivengrønn farge med gule stafferinger. Som nye var vognene påmalt Sovevogn, men dette ble i 1889 erstattet med et 1-tall for 1. klasse. 19 Rundt 1890 gikk NSB over til sort farge på vognkassen. De første kjente vognene med sort farge var de fire personvognene fra Kockum i Leverandøren fikk beskjed om å male dem i sort farge tilsatt ubetydelig rødt. Påskriftene på ytterveggen var mørkerøde og på langbjelken røde. 20 Da noen postvogner skulle males om i 1891 ble betegnelsen varm sort brukt. Hovedbanen brukte fra 1890-tallet etter utenlandsk forbilde forskjellige farger for de ulike klassene. En ny CFo- 17 Generelle betingelser for åtte Co 2. distrikt av 18. oktober 1893: Inscriptionerne skulle være røde for III Cl. og grønne for II Cl. 18 NSB, Maskinavdelingen, brev til Skabo av 22. august NSB Maskinavdelingen, brev til maskining. Grønvold og Hovedbanens overbestyrer av 27. april NSB Maskinavdelingen, brev til Kockum av 6. september og 21. november Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

9 vogn i 1901 hadde for eksempel to farger, rød 3. klasseavdeling og brun konduktøravdeling. 21 Det ser ut til at denne praksis ble fulgt frem til rundt I gikk NSB over fra platekledde til teakkledde vognkasser. Vognkassene fikk da sine naturlige trefarger. Unntaket var enkelte vognleveranser hvor vognkassene hadde furukledning, og hvor vognene ble malt i en brunfarge slik at de lignet teakvognene så mye som mulig. De sorte vognene må da ha blitt ommalt, for et maleri av en platekledd vogn fra slutten av 1890-tallet, viser en rødbrun vogn. Rammene synes å ha vært svarte fram til Deretter ble rammene brune med gule påskrifter frem til rundt Da overtok svarte rammer med hvite påskrifter. Dette kan imidlertid ikke ha vært konsekvent, da for eksempel bevarte karetvogn B 209 har brun ramme. Godsvogner: Fra midten av 1930-tallet ble det vanlige en rødbrun farge på godsvognene. 22 Fra tidligere tider foreligger bare spredt informasjon om fargebruk: Da det i 1878 ble anskaffet melkevogner, fikk Skabo beskjed om å male disse mørkebrune, eller så lik personvognenes farge som mulig. 23 I 1890 ble dette endret og fra da av skulle melkevognene være hvite slik at de i minst mulig grad ble oppvarmet. G-vognene levert fra Atlas i 1874 og utover var gråmalte. 26 Senere leverte godsvogner litra M, N, K og T fikk samme farge. Hovedbanen hadde en beige (okergul?) farge på sine godsvogner. 27 På en del vogner ble det brukt gul maling. Da det ble bestilt nye vogner litra L, N og P til Rørosbanen i 1889 foreslo maskiningeniør Grønvold å male disse mørkebrune i stedet for den gamle gule (!) fargen som fort ble skitten og stygg. Han skrev da også at Størenbanen opprinnelig hadde denne fargen (altså den brune), og at det der var vogner som fortsatt så bra ut etter 12 år. 28 Nye melkevogner levert i 1904 ble malt både inn- og utvendig med blyhvitt. Langbjelkene var hvite utvendig og beslag og påskrifter var svarte. Hovedbanen tok i bruk en vinrød godsvognfarge med hvite påskrifter fra ca 1908 Den kjente rødbrune godsvognfargen med tatt i bruk fra ca 1934, og erstattet fra da den blågrå fargen. 21 Inteligensen 28. juni Den rødbrune fargen ble spesifisert for 25 L4-vogner levert i 1935, men det kan ha vært tidligere leveranser med den nye fargen. 23 Statens Jernbaneanlæg, Materialavdelingen, brev til Skabo av 21. januar NSB, Maskinavdelingen, brev til distriktene av 11. januar Den blågrå fargen er funnet på vogner tilbake til 1899 (G2 8121). 26 Brev fra Materiellkontoret til Atlas av 28. februar Fargeprøver tatt på vognene 1038, 1106 og På 1038 og er fargen gulere enn den som er brukt på restaureringen av 1106, nærmest gul-beige. 28 Brev fra Maskining. i 4. distrikt til Maskindirektøren av 16. april Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5 Nye tankvogner for impregneringsolje levert i 1940 ble malt svarte med mørkegrått bremserhus. 29 Stål-personvogner Stålvognene fra 1935 ble malt i det som NSBs maskindirektør Grønningsæter betegnet som en svak okerbetont rødfarge med et gult bånd langs mellomgurten ved vinduenes underkant og et smalere gult bånd nederst på vognsiden. 30 Senere ble fargen betegnet som jernoksydrød, men ut fra hva Grønningsæter skriver kan det ha vært en annen nyanse enn opprinnelig. En av personvognene som ble levert til Hardangerbana i 1934, var forsøksvis lakkert i vinrødt. I 1960 fant NSB det ønskelig å få friskere farger på persontogene. Blant annet gikk en nedsatt arbeidsgruppe inn for egne farger for motorvogner for mellomdistanser (grønn/gul) og for lokaltrafikk (rød/gul). Dette ble, bortsett fra noen vogner som ble malt som et forsøk, ikke gjennomført. Stålvognene fikk beholde sin rødbrune farge, men fikk en gulere og mer markert midtlinje. Denne gule midtlinjen ble også ført videre på dørene i vognenden. Den smale gule stripen nederst på vognsiden ble tatt bort. Samtidig fikk lokomotivene samme røde og gule farge som stålvognene i stedet for den tidligere grønne. 31 B5-vognene som ble levert fra 1977 fikk de tre korrugerte stripene på vognsiden malt gule. Det samme skjedde med A3, BF13 og BF14-vognene. Nye farger fra 1982 Først på 1980-tallet innførte NSB en ny design for rullende materiell. Designhåndboka omfattet i første omgang lokomotiver, personvogner og lukkede godsvogner. 32 For personvogner ble nå påskriftene igjen samlet nederst på vognsiden. Vognene fikk røde vognkasser med svarte felt ved vinduene. Samme rødfarge ble nå tatt i bruk på den øvrige personvognparken, men den nye designen var ennå ikke fullt utformet, og de gamle, ommalte vognene fikk foreløpig beholde sine lyse tak og gule påskrifter, men uten gul stripe under vinduene. I 1983 var det hele klart, og for personvogner var fargene definert slik: 33 Side- og endevegger: rød Tak, publikumsdører, boggier og understell: rødsort Dørhåndtak og gripebøyler: gul Vingehjul og påskrifter: hvit. Vingehjulet ble plassert på sideveggen over høyre boggi. Litra og vognnummer samt tekniske påskrifter ble plassert på vognsidens nedre kant. 29 Brev fra Maskindirektøren til Strømmens Værksted av 8. januar Jernbanenes driftshistorie, Oslo I. Grønningsæter: Vognmateriellet, s Nye farger på personvogner og lokomotiver, artikkel i Tekniske meddelelser NSB nr. 2/ NSB Designhåndbok. 33 Tore Strangstad: Ny design for lok og vogner, artikkel i På Sporet nr. 38,

10 To eksempler på tog med damplokomotiv. Øverst karettoget på vei mot Elverum i Foto: Thor Bjerke. Bremser Opprinnelig førte togene en eller flere bremsevogner, eller stoppevogner som de også ble kalt. Sistnevnte var tilholdssted for konduktøren, som hadde ansvaret for bremsingen (bremsevognene er behandlet under personvogner). For å kunne bremse godsvognene i fall ble disse utstyrt med fallbrekk. Dette var en mekanisk bremse hvor man ved hjelp av en vektstang presset bremseklossene mot hjulene og kunne låse disse i en eller flere stillinger. Fra 1897 ble en rekke godsvogner levert med skruebremse og bremsersete eller bremserhus. Disse ble betjent med bremsere ved behov og styrt med fløytesignaler fra lokomotivet. Trykkluftbremser for smalsporbanene Etter hvert som togene ble tyngre og farten større, måtte det finnes bedre løsninger; det som ble kalt automatiske bremser, styrt fra lokomotivet. NSB valgte Carpenters trykkluftbremsesystem for smalsporbanene. På de smalsporede vognene var det ikke plass til vakuumbremseutstyret under vognene på grunn av den lave høyden mellom sporet og vognrammen. Carpenter-bremsen var en enkel og robust bremse som viste seg vel egnet. Den kurverike Setesdalsbanen var den første banen hvor alle tog ble kjørt luftbremset. Det skjedde i Der fikk også mange av godsvognene trykkluftbremser. 34 Artikkel i Fædrelandsvenden 18. juni 1900: Nyt Bremsesystem ved Sætersdalsbanen. Til venstre persontog fra Hamar til Lillehammer i juni Damplokomotiv type 30c og vogner litra BDFo, Bo og Bo. Foto: William Dancker-Jensen, JMF På andre baner ble de viktigste persontogene prioriter og fikk automatiske bremser fra begynnelsen av 1890-tallet. Vakuumbremser for normalsporbanene Statsbanene valgte Körtings vakuumbremsesystem for det normalsporede materiellet, da de svenske banene de hadde samtrafikk med, hadde valgt dette systemet. Bremsesystemet ble trolig tatt i bruk på Smaalensbanen i En del godsvogner fikk bare rørledning for bremser På normalspor var Ofotbanen, åpnet i 1902, først ute med bremseutstyr på det meste av vognparken. Her ble det valgt Westinghouse-bremsesystem, utviklet av firmaet George Westinghouse i Pittsburg, USA. Moderne trykkluftbremser En rekke godsvogner, spesielt kjølevogner i trafikk på Tyskland, fikk fra 1920-tallet også Kunze Knorr-bremser (KK) i tillegg til vakuumbremsene. NSB besluttet i 1936 å innføre trykkluftbremse, og planen var å utstyre materiellet med denne nye bremsen i løpet av fem år. NSB kjørte i hovedsak håndbremsede godstog, noe som både førte til en lav hastighet og stort mannskapsbehov. Før togene skulle kjøre over strekninger med større fall (15-25 promille), måtte toget omtrent stanse slik at hevarmbremsene kunne tilsettes på godsvognene, mens togsettet sakte passerte. NSB valgte Hildebrand-Knorr-bremsen (Hik) som sitt nye bremsesystem. Dette var et mer moderne system 10 Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

11 Persontog med El 11, godsvogn for reisegods og en blanding av tre- og stålvogner. Tog fra Gjøvik til Oslo i Under et eksempel på de lange og ofte tunge ekspresstogene på hovedstrekningene. Toget er Dovreekspressen med vogner litra F, to B3, AB11, BF11, R1 og fem B3. Foto: Thor Bjerke (begge) Di3 med kort persontog på Valdresbanen. Vogner litra BF14 og tre B3. Foto: Thor Bjerke enn det eldre Kunze-Knorr, og var av Den internasjonale jernbaneunion (UIC) blitt godkjent på begynnelsen av 1930-tallet. De første togene med trykkluftbremser etter dette nye systemet ble kjørt i Det var massegodstogene på Bratsbergbanen og ilgodstogene mellom Trondheim og Oslo, hvor det gikk mange kjølevogner som skulle til kontinentet med fisk. 35 Det er bevart materiell med alle disse tre bremsesystemene. Smalsporede Setesdalsbanen kjører tog med trykkluftbremser. Karettoget har vakuumbremser mens trykk- 35 St. prp. 1/1936, s. 52ff. Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5 luftbremser på normalspor bl.a. finnes på Krøderbanen og Gamle Vossebanen. Togstammer Togstammene bestod tidligere ofte av en blanding av gammelt og nytt materiell. Jernbanemateriell er solid bygd og har ofte lang levetid. Lenge gikk kareter sammen med nyere boggivogner; trevogner gikk sammen med stålvogner osv. Det var gjerne i fjerntogene vi fikk de re- 11

12 Di 4 med dagtoget på Nordlandsbanen. Forfra vogner litra B5, AB11, BR, B5, B3 med flere. Foto: Thor Bjerke (begge) neste vognstammene. Etter at det ble forbud mot trevogner i persontog først på 1980-tallet, ble togstammene mer enhetlige. Godsvogner var vanlige i persontogene, enten som fast vogn i togstammen for ekspressgods (Gp4, G5) eller vogner som ble fremført for å utnytte trekkraften. De bevarte vognene som er oppført i denne planen gjør det mulig å kjøre mange tog som hver for seg er representative for utviklingen. Enkelte tidsepoker lar seg imidlertid ikke representere. Frem til 1880-tallet bestod togene av to-akslede karetvogner. Deretter ble det økende innslag av boggivogner. Mens togene fra begynnelsen nesten alltid hadde med godsvogner, ble det etter hvert mer rendyrkede persontog med ingen eller få godsvogner, men blandede tog kanskje hadde flere godsvogner enn personvogner. Fra 1890-tallet ble det mulig å kjøre hele tog med boggivogner, gjerne med en to-akslet konduktørvogn og godsvogner i tillegg. Boggivognene hadde som oftest åpne endeplattformer. Fra 1910-tallet kom en ny generasjon trevogner i bruk, i første omgang for fjerntogene. Nye vogner fikk fra 1920-tallet hvelvet tak. Fortsatt var det et stort innslag av godsvogner, bade i form av ilgodsvogner (gjerne kjølevogner) og fordi trekkraften skulle utnyttes. Fra 1920 kom nye lokaltogsvogner i bruk, store og romslige vogner med åpne endeplattformer. Fra 1930-tallet ble det anskaffet stålvogner, først for bruk i utenlandstogene. Helt frem til 1970-tallet var det fortsatt i bruk trevogner i kombinasjon med stålvogner. Det var ikke uvanlig å se vogner med en alder på år sammen med nye stålvogner. Et veldig vanlig syn i person- og hurtigtog var en to-akslet godsvogn for reisegods (som oftest en vogn litra Gp4). Fra 1980-tallet ble det rene stålvogntog, men stålvogner bygd helt tilbake til 1935 sammen med de nyeste vognene. Nedenfor er det noen eksempler på typiske togsammensetninger: hvorav en var CFo eller CDFo, gjerne supplert med en del godsvogner. Dette kunne være typiske sidebanetog som kan gjenskapes på Krøderbanen. Damplok type 18, 26 eller 30, Gp4, CDFo eller CFo og et par Co-vogner vil være et typisk lokalt persontog, f.eks. slik de var på Gjøvikbanen og kanskje på Vossebanen. Tenker vi litt lenger tilbake i tid så gikk det kanskje en S3 og/eller en G3 mellom loket og personvognene. Damplok Type 26 eller type 30 med DFo, BCo, eventuell Eo og to-tre Co kan vise tidligere tiders fjerntog. Kjølevogner litra H3 gikk også ofte bak loket i fjerntog som varmevogner, kanskje spesielt vinterstid. Persontog med elektrisk lokomotiv: Elektrisk lok El 11, Gp4, BFo, B2 eller B3 og en eller flere Bo-trevogn kan være et typisk Gjøvikbane- eller Østfoldbanetog etter elektrifiseringen. Elektrisk lok El 11 eller El 13, BF11, AB11, R1/BR, B3, B3, Typisk ekspresstog fra og 70-tallet. Persontog med diesellokomotiv: Diesellok Di3, Gp4, BFo, B2 eller B3, B1 og en eller flere Bo-trevogner. Typisk tog Oslo-Lillehammer, med diesellok fra Hamar til Lillehammer. Diesellok Di 3, Bo3p (B2), Eo-trevogn, ABo2-3a (AB11), BFo2dk (BF10). Dette er en togstamme som kan ha gått på Dovrebanen. Diesellok Di 3, FVde, B3, B3, R1, AB11, BF10/11 er likeså et typisk fjerntog. Diesellok Di 3, FVde, BC5, FR3-2, BF14, B3, B3. Tilnærmet et dagtog på Nordlandsbanen på slutten av 1990-tallet. Godstog: Det er bevart godsvogntyper slik at det kan kjøres tidstypiske godstog fra tidlig på 1900-tallet og fremover, trukket av damp-, diesel- eller elektriske lokomotiver. Karettoget: Damplokomotiv type 2, godsvogn litra G, 4-6 karetvogner. Et typisk tog fra perioden Etter 1890 ville togene hatt et innslag av nyere boggivogner. De bevarte N og S 1994 er også fra samme periode og kunne også ha gått i et slikt tog. Persontog med damplokomotiv (litra frem til 1956 er brukt): Damplok type 18, 21 eller 24 med noen personvogner, 12 Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

13 Personvognanskaffelser til NSB, NHJ og privatbanene Vognanskaffelser På verneplanen Boggivogner To-/tre-akslede Boggivogner To-akslede vogner Normalsporvogner 1853: Kareter : Sammenbygde kortvogner (4) 1882: Gjennomgangsvogner av amerikansk type : Trevogner : Lette vognkonstruksjoner : Stålvogner med standarddimensjoner : Stålvogner med økt vognlengde og automatiske dører : Aluminiumsvogner (type 7, A4K og WLAB-2) 80 Brukte vogner fra utlandet (inkl. tyske vogner etter 1945) Vogner ombygd fra godsvogner 3 12 Sum antall vogner normalspor Smalsporvogner, 1000 og 1067 mm 1861: Kareter : Sammenbygde kortvogner (27) 1877: Gjennomgangsvogner av amerikansk type : Nyere vogner Sum antall vogner smalspor, 1067 mm Smalsporvogner, 750 mm Privatbanene Andre vogner (sveitsisk vogn NJM og polske vogner UHB) 1 2 Sum antall vogner smalspor, 750 mm Litrafordeling på godsvogner for bestemte år - NSB og Hovedbanen År Ant. godsvogner Herav litra G Herav litra H Herav litra K Herav litra L Herav litra N Herav litra T Normalsporvogner *) Lukkede vogner Åpne vogner Containervogner Tømmervogner Tankvogner 2012-tallene er inkl. innleide vogner Smalsporvogner, 1067 mm År Antall godsvogner Herav litra G Herav litra H Herav litra K Herav litra L Herav litra N Herav litra T *) siste år med lett tilgjengelige antall Verneplan for rullende materiell - Innledning del

14 Godsvognanskaffelser til NSB, NHJ og privatbanene Litra UIC-litra Betegnelse Vognanskaffelser Antall tyske 1 Antall ombygd fra andre typer Antall på verneplanen Normalsporvogner G G, H Lukkede godsvogner H I Kjøle- og varmevogner K Tømmervogner L E Kassevogner ca M, MK Grusvogner N, NP Stakevogner ca P, Ø F, T Bunntømmingsvogner Q Uh, Z Tankvogner S I Melkvogner T K, L, O, R, S Plattformvogner Zl Likvogner U U Beholdervogner Sum antall vogner normalspor ca Smalsporvogner, 1000 og 1067 mm G Lukkede godsvogner H Kjøle- og varmevogner 67 0 K Tømmervogner L Kassevogner M, MK Grusvogner N, NK Stakevogner P, Ø Bunntømmingsvogner S Melkvogner T Plattformvogner 6? 7 Sum antall vogner smalspor, 1067 mm Smalsporvogner, 750 mm G Lukkede godsvogner K Tømmervogner L Kassevogner 25 1 M, MK Grusvogner 17 N, NP Stakevogner 47 1 P, Ø Bunntømmingsvogner 99 S Melkvogner 0 4 T Plattformvogner Sum antall vogner smalspor, 750 mm Merk: Tallene er så nøyaktige som mulige. En feilkilde er manglende opplysninger om nyanskaffelser gjort av vedlikeholdsmidler på 1880-tallet. Det samme gjelder Rjukanbanens og privat bedrifters anskaffelse av nye og brukte tankvogner etter Godsvogner som ble overtatt etter 2. verdenskrig. Tallene viser vognantall før ommerking med norske nummer. En del vogner var så dårlige at de ikke ble innregistrert med NSB-nummer. Antall ommerkede vogner til NSB er ca Verneplan for rullende materiell - Innledning del 3 5

15 Bevaringsplan for rullende materiell Del 1 Lokomotiver Del 2 Motorvogner, mellomvogner og styrevogner Del 3 Personvogner Del 4 Godsvogner Del 5 Internvogner Den generelle historikken for personvogner omfatter både smalspor og normalspor. Vi har valgt å dele vognene inn i grupper for dermed å skape en mer oversiktlig plan. Gruppene følger i store trekk den tekniske utviklingen. Verneplanen og vogner fra forskjellige tidsepoker Karetvogner. Perioden er godt dekket med de normalsporede vognene som brukes i Norsk Jernbanemuseums karettog og de vognene som for øvrig er bevart. Et mangel er en 3. klasses karet på smalspor, og Setesdalsbanens vognkasse fra CF nr. 326 er i så måte viktig. Den amerikanske konstruksjonen. En komplett vogn er bevart, Rørosbanens kongevogn, og en vognkasse fra en sovevogn. Denne og de bevarte vognkassene fra Vossebanen som eies av Setesdalsbanen, gjør det mulig å rekonstruere slike vogner. Trevognepoken. Det er bevart forholdsvis få boggivognene fra tiden Fra 1890-tallet finnes bare BCZo 31, CDFo 295 og CFo2d 805. Fra 1909/10 finnes Co (oppr. Bo) 502, CFo 778 og Bo 950. Vogn 31 har kun ca 1/3 av den opprinnelige innredningen igjen og ville, dersom det hadde vært bevart flere vogner fra perioden, falt utenfor denne planen. Vogn 108 er vurdert, men ikke tatt inn fordi det ikke er kjent hvordan denne vognen planlegges satt i stand. Det er bevart et rikt utvalg trevogner fra perioden etter Ved utvelgelsen av vogner er det fokusert på å finne enheter som vil gi en god representasjon av NSBs forskjellige vogntyper fra denne perioden. Vogner som av markedsmessige årsaker er ombygd etter at de ble museumsvogner, faller i hovedsak utenfor planen, fordi det fra denne perioden finnes et godt utvalg av vogner som ikke er ombygd. Et unntak danner CEo 18140, hvor sitteavdelingen i dag er spiseavdeling. Siden vognen er den eneste bevarte av sin type, at opprinnelig innredning enkelt kan rekonstrueres og at den eksteriørmessig ikke er endret, har gjort at den er ført opp på verneplanen. På 1067 mm sporvidde er det bevart svært få vogner med opprinnelige vognkasser. Vognutstyr Vognene på bevaringsplanen er gode representanter for utviklingen av vognmateriellet. Når det gjelder personvogner omfatter planen en rekke forskjellige typer innredning, fra harde trebenker til myke liggestoler. Når det gjelder oppvarming er det bevart vogner med fotvarmere, brikettoppvarming, ovner i kupeen, schweizerapparater, dampoppvarming og elektrisk oppvarming. Varmtvannsoppvarming, som var i bruk i et begrenset antall vogner, er ikke representert (vogn 31 har sentralfyrt varmtvannsoppvarming, noe den fikk som internvogn). Med tanke på belysning er det på planen vogner med fetoljelamper, parafinbelysning og elektrisk belysning. Gassbelysning, som var i bruk fra 1910 til 1926, er ikke representert. Vognkasser Komiteen har valgt å ta med komplette vognkasser i planen, men derimot ikke deler av vognkasser. Heller ikke er bevarte internvogner med originalt personvognunderstell, men hvor vognkassen er sterkt ombygd, tatt inn i planen. Stålvognene. Det er bevart et godt utvalg av stålvogner, og de mest vanlige typene finnes i planen. Verneplan for rullende materiell - del 3 15

16 Oversikt over eierskap - bevarte personvogner Normalsporede vogner - A-status Litra til 1956 nr. Litra 1956 Litra 1970 Eier Plassert NSB- og Hovedbanevogner (NHJ) Gruppe 1 - Kareter A uten nr NJM AB 116 NJM B 265 NJM C 358 NJM C 369 NJM C 397 NJM Co 311 NJM CFo 448 NJM NHJ 8 NJM 4. klasse Zu 405 NJM Vogner som må rekonstrueres: NHJ B 22 vognkasse NJM B 255 vognkasse m ramme NJM KRB 3 Gruppe 3 - Trevogner Ao Ao A21 NJA GVB Ao Ao NJA NMT Ao Ao NJM ACo1a 705 ABo1a NJM Bo2c 950 Ao2c NJM NMT Bo3b 990 Ao3a A20 NJA NMT BCo2b 348 ABo2b NJA NMT BCZo2b 31 ABZo2b ZU20 NJA KRB Co2b 224 Bo2b B30 NJA KRB Co2b Bo2b B30 NJM KRB 3 (Bo2a) Bo2c B31 NJA NMT Co3a 176 Bo3a B20 NJA KRB 3 Co3a 222 Bo3a B20 NJA KRB Co3b 85 Bo3b NJM KRB Co3c 288 Bo3c B22 NJA KRB 3 Co3c Bo3c B22 NJM SB 3 Co4a 195 Bo4a NJA KRB Co4c 65 Bo4c NJA KRB CDFo2b 620 BDFo2-11 BDF11 BTM GVB CDFo3a 295 BDFo3-11 NJA KRB CEo3b BEo3b NJA GVB CF 3552 BF NJM KRB CF2a 686 BF2a NJM KRB CF3b 548 BF3b BFV21 NJA KRB CFo2b 778 BFo2b BF31 NJA KRB CFo2b 650 BFo2b BF31 NJA NMT CFo2c 213 BFo2c BF32 NJA KRB CFo2d 805 BFo2a NJM DFo 432 DFo-22 NJA NMT Eo 119 Eo R20 NJA NMT Eo 980 Eo NJM F 2019 F FV NJA KRB F (Fd) F NJA KRB F F FV NJA KRB Fo 5678 Fo F20 NSS Hønef. Vogner fra Privatbanene RjB C 4 B NJA KRB VB C 102 BF3b NJM KRB Gruppe 4 - Lette vognkonstruksjoner Co3d 451 Bo3d B23 NJA Gruppe 5 - Stålvogner Litra nr. Litra 1956 Litra Eier Plassert til Ao A1K NJM Ao3b A2 NJA BCo2e ABo2c AB10 NJM ABo2-3a ABo2-3a AB11(K) NJA Co3g Bo3g B1 NJM KRB 3 Co2d Bo2d B10 NJM Co3f Bo3f B9 NJM Bo3l B3 NJA Bo3l B3 NJM Bo3l B3K NJA B5 NJM BC5 NJM CFo2e BFo2dk BF10 NJM BFo2ak BF11 NJA BF14 NJM BR NJA C3 NJA F3 NJM Fde FVde NJM Eo Eo R1 NJM FR3-2 NJM Ao1b WLAo1b WLA NJA WLABo1c WLAB NJM 71 VOGNER og 8 REKONSTRUKSJONER Normalsporede vogner - B-status Litra til 1956 nr. Litra 1956 Litra 1970 Eier Plassert NSB- og Hovedbanevogner (NHJ) Gruppe 3 - Trevogner Co2b 347 Bo2b B30 NJA GVB Co2b 770 Bo2b B30 NJA NMT Co3a 887 Bo3a B20 NJA KRB Co3a 220 Bo3a B20 NJA KRB Co3b/Co3c 975 Bo3c B22 NJA KRB 4 Co3c 666 Bo3c B22 NJA GVB Co3c 742 Bo3c B22 BTM GVB CFo2a BFo2a BF30 NJM F F FV NJA GVB Fde Fde FVde NJA NMT Gruppe 5 - Stålvogner Bo3l B3 NJM 11 VOGNER 1 Litra ABo frem til Litra Ao2a fra 1956, degradert til 2. klasse i 1959 og 2. klasse-seter ved hovedpuss i Vognen fremstår i 1960-utførelse. 3 Lagret for eier. 4 Lagret for GVB. Vogner som må rekonstrueres: Bo 126 Zo NJA KRB BCo 36 ABo3a NJA BCFo 108 Ro NJA KRB Co 161 Bo4d NJA KRB Co 330/331 Bo2a NJA KRB CDFo 972 BFo3b NJA KRB 16 Verneplan for rullende materiell - del 3

17 Smalsporede vogner, 1067 mm 5 Norsk Jernbanemuseum og Setesdalsbanen - alle med A-status Litra til 1956 nr. Litra 1956 Eier Plassert Gruppe 1 - Kareter B 209 NJM DF 52 SB Vogner som må rekonstrueres: CF 326 vognk. SB Gruppe 2 - Vogner av amerikansk konstruksjon Ao 200 NJM Vogner som må rekonstrueres: Bo 214 vognk. SB BCo 29 /30 vognk. SB C 77 el. 79 vognk. SB Gruppe 3 - Trevogner Co 303 NJM Co 7 12 Bo SB Co 163 Bo NJM SB Co 333 Bo NJM SB Co 335 Bo NJM SB CFo 1 (225) BDFo 6 SB CFo 115 BFo NJM SB CFo 737 BFo NJM SB F 41 F NJM SB 12 VOGNER OG 4 VOGNKASSER Smalsporede vogner, 1000 mm Thamshavnbanen - alle med A-status Litra nr. Litra 1956 Eier til 1956 ACo 11 Bo 8 ST CFo 9 BFo ST CFo 10 BFo ST 3 VOGNER Smalsporede vogner, 750 mm Urskog Hølandsbanen - alle med A-status Litra nr. Litra fra Eier Plassert til Co 1 Bo NJM UHB BCo 2 Bo NJM UHB BCo 3 ABo NJM UHB BCo 4 ABo NJM CFo 5 BFo NJM UHB CFo 9 8 BFo NJM Co 9 9 Bo NJM ACo Bo NJM UHB 9 VOGNER Smalsporede vogner, 750 mm Nesttun-Osbanen - med A-status Litra nr. Eier Co rekonstr. OBV 1 VOGN Litra 1936/1956/1970 betegner litrasystemene som ble tatt i bruk disse årene. Kolonnen Plassert angir hvor vognen er plassert hvis den er plassert andre steder enn hos eieren. 5 Under omtalen av den enkelte vogn finnes opplysning om hvilken bane vognen opprinnelig var anskaffet for. 6 Vognen tilhørte Sulitjelmabanen fra 1962 til 1973 og ble der ombygget uten postavdeling og ble dermed litra BFo. 7 Opprinnelig Thamshavnbanen og 1000 mm sporvidde. 8 Rekonstruert som ACo ved museumsbanen. 9 Opprinnelig Nesttun Osbanen. 10 Opprinnelig Sulitjelmabanen. Kode for eiere/deponi av vognmateriellet: GVB Norsk Jernbaneklubb, Gamle Vossebanen KRB Norsk Jernbaneklubb, Krøderbanen NJA Norsk Jernbanearv Norsk Jernbaneklubb overførte i 2013 eierskapet til 305 materiellenheter til stiftelsen NJA, som er opprettet for å utøve eierskap og forvaltning NJM Norsk Jernbanemuseum NSS Norsk Samferdselshistorisk Senter, Hønefoss OBV Osbanens venner SB Setesdalsbanen ST Thamshavnbanen (Orkla Industrimuseum) UHB Urskog Hølandsbanen Verneplan for rullende materiell - del 3 17

18 Gruppe 1 - Kareter Banemerke Personvognanskaffelser kortvognepoken Antall kortv. Omb. til boggiv. Nye boggiv. Største vognserier (like vogner) NHJ Hovedbanen litra C KB Kongsvingerbanen litra B SB Østfoldbanen 84 9 EHB Eidsvoll-Hamarbanen 10 3 MB Meråkerbanen 23 4 Sum normalspor HGB Hamar-Grundsetbanen litra C, vognkasse fra en Rørosbanevogn bevart TStB Trondhjem-Størenbanen 11 Levert med jernrammer fra 1874 og de siste i 1878 med lengre akselavstand DRB(KDB Randsfjord-/Drammenb GAaB, StAaB Rørosbanen SEB Jærbanen 31 DSB Vestfoldbanen litra Co, en bevart med ny vognkasse LFB Lillesand Flaksvatnbanen 5 Sum smalspor I årene frem til 1882 ble det anskaffet 270 to-akslede personvogner på normalspor og 264 på smalspor, i alt 534 vogner, om konduktørvognene medregnes. Disse to-akslede vognene ble kalt kortvogner. Det nyere ordet karetvogner brukes også om disse vognene, men også om boggivogner med av samme konstruksjon med langsgående stigtrinn og direkte inngang til kupeene. Mens de første vognene kom ferdige fra England, begynte byggingen i Norge på 1860-tallet. I første omgang var det vanlig at beslag, hjulganger, fjærer og lignende kom fra England, mens treverket var norsk. Etter hvert som vi ble mer selvhjulpne, ble mer og mer produsert i Norge. Teknisk bestod vognene av et understell og en vognkasse. Vognkassene var i sin helhet laget av tre. Rammen var opprinnelig bygd i tre, og geider, fjærer og buffere ble skrudd fast til rammen. Buffere og draginnretning var koblet til to store bladfjærer, plassert rygg mot rygg horisontalt under vognen. I 1874 ble det tatt i bruk jernrammer, men med bibehold av tre i de innvendige bjelkene i rammen. De første vognene med jernrammer ble levert til Rørosbanen. Vognene hadde ikke de beste kjøreegenskapene. Dette kom klart fram da Rørosbanen fikk sin boggi-kongevogn. Ikke lenge etter begynte arbeidet med å bygge sammen to og to kortvogner på nye understell. De første sammenbyggingene ble foretatt ved jernbanens verksted i Trondhiem i Etter noen år begynte sammenbyggingene for vognene på Vestbanenettet. Fire av Kongsvingerbanens kortvogner ble også bygd sammen, men disse fikk et nytt midtparti. Dette var vellykket og i løpet av vel ti år var 61 kortvogner bygd sammen til 31 boggivogner. Mangel på en passende vognkasse gjorde at en vognhalvdel ble nybygd; derfor går ikke tallet helt opp. Boggivognene med sin større vekt hadde stor betydning når det gjaldt å få større bremset vekt i togene. Den første boggikareten ble levert i Til den nye Vestfoldbanen ble det anskaffet 30 slike, inkludert fem post- og reisegodsvogner. Vognene fikk det amerikanske boggisystemet, men fortsatt vognkasse av den gamle typen. Diskusjonene pågikk om hva som ville være den gunstigste løsningen for norske jernbaner, og allerede i 1882 fikk Meråkerbanen boggivogner med gjennomgang. Likevel ble det i bygget ni boggikareter til Østfoldbanen og Hamarbanen. De tre postboggivognene som ble bygget til utenlandstogene i 1886 må også regnes til denne kategorien. Understellet ble bygget opp på en kraftig ramme av valsede jernbjelker, bestående av to grove I-bjelker som langbjelker og med bufferbjelker i hver ende. Rammen var videre forsterket med tverrbjelker. I hjørnene var det knuteplater. I tillegg til de nevnte vognene bygde Hovedbanen i 1890 nye vognkasser på rammene fra fire av Kongsvingerbanens gamle kareter, som var bygd sammen til boggivogner på nye rammer. Hovedbanen fikk i 1893 også en kortvogn litra CD som hadde sine likheter med karetene. Likeså anskaffet Lillesand-Flaksvatnbanen sine tre sittevogner og to F-vogner etter karetprinsippet i Akselavstand og øvrige dimensjoner ble gradvis noe økt gjennom denne perioden på cirka 30 år. Framfor å bygge sammen flere vogner, ble det fra 1890-tallet i stedet valgt å bygge nye vogner. De sammenbygde fikk imidlertid en lang driftstid, og siste vogn ble utrangert først i Enkelte av de sammenbygde vognene fikk nye vognkasser på og 20-tallet. Ingen av disse vognene er bevart. Rundt år 1900 ble de normalsporede vognene ombygd med gjennomgående dragstang og korsbuffere. Fire av Smaalensbanens (Østfoldbanen) to-akslede vogner er bevart og brukes i Norsk Jernbanemuseums karettog, hvorav tre C-vogner og en B-vogn. Sistnevnte er restaurert fra hytte. Dessuten finnes vognkassen fra en vogn fra Hovedbanens første tid. Av de tallrike på smalt spor finnes en Rørosbanevogn litra B på NJM og en vognkasse litra C fra Rørosbanen på Setesdalsbanen. Av de 42 boggivognene er to av de normalsporede bevart og i bruk i karettoget. Dessuten er Co nr. 303 fra Vestfoldbanen bevart på museet. Denne vognen fikk som den eneste av boggikaretene på Vestfoldbanen ny vognkasse i Verneplan for rullende materiell - del 3

19 Gruppe 2 Gjennomgangsvognene av amerikansk konstruksjon De amerikanske vognene Boggiv. To-akslede Største vognserier (like vogner) 1882 Vognene til Meråkerbanen 4 Sum normalspor Kongevognene til Rørosbanen og Vestfoldbanen Vognene til Vossebanen litra BCo Sovevogner til Rørosbanen 3 Sum smalspor 20 6 Med Rørosbanens amerikanskbygde kongevogn fra 1877 fikk nordmennene bedre kjennskap til den amerikanske byggemåten og de store fordelene med boggier og gjennomgang. Vestfoldbanen fikk en tilsvarende kongevogn i 1881, denne bygd i Norge av Skabo. I diskusjonene som foregikk om hva slags personvogntyper Norge skulle satse på, ble de amerikanske vognene stadig fremhevet som gode løsninger. Dette var boggivogner med gjennomgang, bygget med selvbærende vognkasse i tre. Resultatet ble anskaffelse av vogner av denne konstruksjonen til Meråkerbanen og Vossebanen. Jernbanens ingeniører valgt imidlertid å bygge noen av vossebanevognene som toakslinger, men med en form for enakslede boggier. Meråkerbanen fikk så fire boggivogner i 1882 og Vossebanen 15 stykker i De siste tre vognene etter denne byggemåten var tre sovevogner til Rørosbanen, levert i Eneste bevarte, komplette vogn er Rørosbanens kongevogn Ao 200. Setesdalsbanen har sikret vognkassene fra Rørosbanens sovevogn Bo nr. 214 og fra to boggivogner og en to-akslet vogn fra Vossebanen. Verneplan for rullende materiell - del 3 19

20 Gruppe 3 Trevogner År Trevogner levert Boggivogner To-akslede vogner. Største vognserier (like vogner) Sum antall vogner levert litra Co2a (Bo2a), hovedtegn litra Fd, hovedtegn Herav med platekledning Herav til privatbanene 4 11 Sum antall vogner med kraftigere vognkasse, levert Herav til privatbanene (RjB) litra Co2b (Bo2b / B30), hovedtegn litra Co4c (Bo4c / B24), hovedtegn litra Co3c (Bo3c / B22), hovedtegn litra Fd, hovedtegn litra F, hovedtegn Smalsporede personvogner, 1067 mm, levert Boggiv. To-akslede Største vognserier (like vogner) vogner Sum antall vogner litra Co, hovedt litra Co, hovedt litra Co, hovedt Herav til privatbanene 7 20 I tillegg kommer Lillesand Flaksvatnbanens vogner, medregnet under karetene. Smalsporede personvogner, 750 mm, levert Boggiv. To-akslede Største vognserier (like vogner) vogner Sum antall vogner (alle privatbaner) litra Co til Nesttun Osbanen Anskaffelsen på normalsporet i denne perioden ble innledet med to sovevogner til utenlandstogene i Boggivogner anskaffet frem til 1899 fikk med få unntak en boggisenteravstand på 11,28 meter (37 fot) og en lengde over bufferne på 17,40 meter. Foruten større anskaffelser til Østfoldbanen, og da spesielt lokaltrafikken, fikk vi på første halvdel av 1890-tallet vognleveranser til Solørbanen (Kongsvinger Flisa) og Eidsvoll Ottabanen. Alle personvognene i denne perioden ble levert til banene i 1. (Oslo) og 3. distrikt (Hamar). I 1895 gikk NSB over fra platekledning til teakkledning på personvognene. Dette ga noe lettere vogner, og man unngikk problemet med kondens på innsiden av platene som forårsaket rust og råte. Hovedbanen anskaffet samme år tre vogner med kledning av teak, men valgte i 1897 platekledning på fem nye vogner før de fra 1899 også valgte å bruke teak. Fra midten av 1890-tallet ble det tatt i bruk lukkede endeplattformer, men foreløpig bare på enkelte leveranser. Takoppbygget med overlysvinduer (lanternintaket) kom også i denne perioden, først bare på vogner av beste klasse, senere også på 3. klasse. NSB innledet et nytt århundre med levering av en større serie kupevogner, hovedsakelig til banene i 1. distrikt. Disse var de første med et nyutviklet understell med kraftigere boggier og med lengre vognkasser. Mens vognene nå fikk 13,19 meter boggisenteravstand og en lengde på 18,76 meter over bufferne, fikk vognrammen 27 centimeter økt bredde og dermed 220 centimeter mellom bjelkene, målt senter til senter. Rammen fikk et innsving i hver ende mot bufferbjelken og det ble tatt i bruk doble bærestag under rammen. Denne rammekonstruksjonen ble beholdt så lenge det ble bygd trevogner, selv om rammetegningene ble erstattet av nye i 1907, 1910, 1913 og Vognbredden ble samtidig økt med fem centimeter til 3,05 meter. I 1904 fant NSB igjen å kunne øke lengden. Først ute var en serie lokaltogsvogner til Vossebanen, som fikk en avstand mellom boggisenteret på 14,40 meter og en lengde over bufferne på 19,97 meter. Dette skulle bli den lengste boggisenteravstanden på trevogner, men totallengde ble økt noe. Omtrent samtidig ble det tatt i bruk en type korsbuffere som var noe lengre enn før, 650 mot 585 millimeter for den gamle typen fra To sovevogner levert i 1910 fikk takoppbygget ført helt ut til endepartiet, noe som deretter ble vanlig. De fleste personvognene fra og 90-tallet ble modernisert etter århundreskiftet. Antallet bevarte vogner fra før 1900 er svært få. Bevarte CFo nr. 805 og CDFo nr. 295 er eksempler på disse, selv om sistnevnte er modernisert flere ganger. Endepartiet med plattform, toalett og en kupé fra vogn ABo nr. 426 er utstilt på NJM. Fra det neste tiåret har vi først og frem Ao 950 og Eo 980, samt Co 502 (opprinnelig Bo). Dessuten finnes en del bevarte vogner hvor vognkassene er ombygd til internvogner og endret i større eller mindre grad. Fra 1. januar 1912 innførte NSB et nytt konstruksjonsprofil. 1 Samme år gikk NSB over til en kraftigere vognkasse med forlenget takoppbygg og et mer strømlinjeformet endeparti, 1 St.prp. 1/1912, Hovedpost IX A, kap. 1, Om statsjernbanernes drift, s Verneplan for rullende materiell - del 3

21 samtidig som det ble tatt i bruk en kraftigere boggi. Endeplattformene ble panelt også innvendig, og fikk vinduer i endepartiet ved siden av overgangspartiet. Endedørene ble bygget i samsvar med internasjonale normer. Samtidig kom de første vognene med hvelvet tak. Dette var en nødvendig omkonstruksjon for å få plass til tre køyer i høyden i sovevognene, noe det nye konstruksjonsprofilet gjorde mulig. Vognbredden ble samtidig økt med fem centimeter til 3,10 meter. De første vognene med den nye vognkassen ble levert sommeren 1912 og var sovevogner til Bergensbanen. I 1913 gikk NSB over fra I-til U-profil på rammens langbjelker. Understellstegningen ble senere revidert i 1924 og overhenget (boggisenteravstand til bufferbjelke) ble da økt med 20 centimeter til 2,40 meter. På lokaltogsvogner ble hvelvet tak tatt i bruk i 1920 og på sittevogner forøvrig i Et hvelvet tak krevde langt mindre vedlikehold enn de gamle lanternintakene, hvor det lett kunne bli lekkasjer. Rjukanbanen tok imidlertid i bruk hvelvet tak på to lokaltogsvogner allerede i 1916, for øvrig vogner med det gamle understellet etter tegning Hylsebuffere ble tatt i bruk på begynnelsen av 1930-tallet. Konduktørvognene ble bygget etter de samme prinsipper som boggivognene, men hadde alltid åpne endeplattformer; for enkelte vogners vedkommende bare i en ende. Hovedbanens tre CF-vogner fra 1915 og 1921, og en større serie F- og Fd-vogner til NSB fra fikk hvelvet tak. Det er bevart en rekke vogner fra denne perioden. Smalspor: I årene fra 1887 til 1905 ble det bygget ganske nøyaktig 100 nye boggivogner til NSBs smalspornett. Videre ble det fra 1913 til 1920 anskaffet 16 boggivogner. I tillegg kommer noen to-akslede vogner, først og fremst F-vogner, men også en motorvogntilhenger i Som nevnt ovenfor gikk NSB i 1895 over fra platekledning til teakkledning på personvognene; dette gjaldt også på smalsporet. I 1896 ble vognlengden økt noe, og det vanlige ble nå en boggisenteravstand på 12,50 meter, en lengde over bufferbjelkene på 17,10 meter og en total lengde over koblinger på 17,94 meter. Enkelte vognserier ble bygd noe kortere, hovedsakelig Bo-vogner. To år senere ble vognbredden økt med 10 centimeter til 2,50 meter. Takoppbygg ble på smalsporet bare brukt på vogner av beste klasse med soveplasser og over postavdelinger. Taket ble etter hvert gjort noe rundere og høyere, noe som medvirket til romsligere vogner. Personvognproduksjonen til smalsporbanene ble avsluttet med bygging av nye vognkasser til eldre vogner. Først bygde Drammen distrikts verksted åtte ny vognkasser på boggikareter i årene fra 1914 til 1920 og i Deretter ble det i bygd nye vognkasser på 12 personvogner fra århundreskiftet. Disse ble anskaffet for å modernisere vognparken i hovedtogene på Røros- og Vestfoldbanen. I tillegg til disse ble en brannskadd vogn på Rørosbanen gjenoppbygd med ny vognkasse i Nye vognkasser bygd fra 1931 hadde en vognbredde på hele 2,65 meter. Ser vi på vognbredde i forhold til sporvidden, så var disse vognene 2,48 ganger så brede som sporvidden. Dette tilsvarer normalsporvogner med en bredde på 3,56 meter, men der ble trevogner aldri bygget bredere enn 3,10 meter. De bevarte vognene finnes i hovedsak på Setesdalsbanen og Thamshavnbanen. Sistnevnte har tre av sine opprinnelig fire personvogner bevart mens den fjerde er på Setesdalsbanen. De riktig gamle NSB-vognene er med få unntak borte. Setesdalsbanen har flere vogner med ny vognkasse fra 1930-tallet. Av vognene fra Urskog-Hølandsbanen er flere bevart. Gruppe 4 - Lette vognkonstruksjoner Lette vognkonstruksjoner År Antall 1934 og 1947 Personvogner for Hardangerbana og Flåmsbana Tilhengervogner for motorvogner 10 Et par spesielle vognkonstruksjoner så dagens lys på 1930-tallet, begge konstruert ut fra behovet for en lav vekt. Først ble det i 1934 levert fire personvogner til Hardangerbana. Togene skulle her fremføres med elektriske motorvogner, og det var behov for lette personvogner som kunne fremføres i motorvogntogene. Vognkassene var bygget i tre med aluminiumskledning. Denne vognserien ble i 1947 etterfulgt av fem til Flåmsbana, bygget i aluminium. I 1936 og 1938 ble det levert en serie lette tilhengervogner bygget i aluminium for bruk sammen med forbrenningsmotorvogner. Dette ble forløperne for en større serie styrevogner for dieselmotorvogner, samtidig som konstruksjonen ga verdifulle erfaringer for byggingen av de nye dieselmotorvognene av type 6. Norsk Jernbanearv har bevart en Hardangerbanevogn. Verneplan for rullende materiell - del 3 21

22 Gruppe 5 Stålvogner Stålvogner levert Antall Største vognserier (like vogner) Sum antall vogner litra B3 (Bo3l) 63 litra B5 48 litra WLAB (WLABo1c) 30 litra B9 (Co3f/Bo3f) 30 litra B10 (Co2d/Bo2d) 7 litra BF13/14 I forhold til andre land var Norge sent ute med å anskaffe stålvogner. Klinkede stålvogner var tunge, gjerne ti tonn tyngre enn tilsvarende trevogner. I våre stigninger var det viktig å holde togvekten nede på et akseptabelt nivå. Klinkede stålvogner ville i så måte kreve enten kraftigere lokomotiver eller færre vogner i toget og dermed større driftsutgifter. NSB var imidlertid også fullt klar over at innføring av stålvogner ville ha en positiv innvirkning på sikkerheten. Etter at det ble mulig å bygge stålvogner i sveiset og dermed lettere utførelse, valgte NSB å satse på stålvogner. Det ble valgt å bygge stålvognene med en total lengde på 23,50 meter og en boggisenteravstand på 16,00 meter, som var de samme målene som ble brukt for tyske fjerntogsvogner og som også svenskene brukte. Dermed ble vognene ca. 3 meter lengre enn nyeste trevognene. Vognbredden ble 3,10 meter, det samme som på trevognene. Vognvekten for de første vognene ble ca. 36 tonn, bare ca. 3 tonn mer enn en ny trevogn. En ny boggitype ble tatt i bruk med stålvognene, den såkalte fagverksboggien. Hovedkonstruksjonen ble fulgt i mange år, og de nevnte utvendige dimensjoner skulle bli standard for stålvogner helt frem til 1970-tallet om vi ser bort fra enkelte sovevogner og postvogner som ble bygget litt kortere. NSB valgte først å la det hvelvede taket på stålvognene føres helt ut til vognendene uten noen avsluttende avrunding, men dette ble endret fra og med leveransen av tre postog reisegodsvogner i Stålvognene ble malt i en svak okerbetont rødfarge med et gult bånd langs mellomgurten ved vinduenes underkant og et smalere gult bånd nederst på vognsiden. Påskriftene ble først plassert på skilt som stakk nedenfor vognsiden, men ble snart plassert nederst på vognsiden, under det smale gule båndet. I 1953 ble det anskaffet fire nye spisevogner bygget for bruk på elektrifiserte strekninger. Vognene hadde som noe nytt friskluftventilasjon kombinert med klimaanlegg for spiseavdelingen. Oppvarming var med forvarmet ventilasjonsluft i spiseavdelingen kombinert med termostatstyrte ovner. Det skulle ta mange år før klimaanlegg ble standard på personvogner, men prinsippet med forvarmet ventilasjonsluft skulle bli standard. Leveransen av en serie sovevogner litra WLABo1c startet i Disse fikk tre korrugerte striper på vognsiden. Fra 1962 ble vognkassen omkonstruert med bedre isolasjon og forsterkede endepartier og såkalte half-drop -vinduer i stedet for de gamle nedslagsvinduene som krevde en lomme i veggen. Kongevognen fra 1962 fikk imidlertid den gamle typen vinduer. Fra midt på 1960-tallet fikk nye vogner korrugert tak. Fra 1969 ble undervognen forberedt for montering av sentralkobbel. Vognene ble lenge levert med fagverksboggier, men i 1960 ble det tatt i bruk en ny boggitype, Minden Deutz, eller MD-boggier. Ettersom denne ikke ble bygd med generator, ble den i første omgang bare brukt på vogner som skulle gå på elektrifiserte strekninger og hvor togene hadde elektrisk oppvarming. Dermed fikk f.eks. litra AB11 to boggityper. En rekke vogntyper ble nå kun levert med elektrisk oppvarming, f.eks. A2, B3 og BF11. MD-boggien ble NSB standardboggi og produsert i et stort antall på NSBs egne verksteder. Den ble etter hvert også montert også på eldre vogner. Fra rundt 1960 forsøkte NSB å gi sine nye vogner en hyggeligere innredning. Veggene fikk fiberplater med plastbelegg med mønstervirkning i en lys, perlegrå tone, listverket ble eloksert aluminium, gulvet fikk grå linoleum, mens setene fikk rødt, blått eller grønt trekk. Det ble også tatt i bruk vindusrammer i plast, duggfrie dobbeltglass og rullegardiner med en nettvirkning som gjorde det mulig å se gjennom dem samtidig som de skjermet. Belysning med lysstoffrør ble styrt av fotoceller. Stolene fikk bord i seteryggen, og det ble stikkontakt for barbermaskin på toalettene ikke bare i sovevognene. Den tekniske utviklingen av disse hovedsakelig 23,5 meter lange vognene kan oppsummeres slik: 1942: Endret utforming med hvelvet tak helt ut til vognenden. 1953: Vogner med air-condition (spisevogner) 1957: Korrugerte vognsider (WLAB) 1960: MD-boggien erstatter fagverksboggien 1962: Forsterket vognkasse (A1, B3) med endret endeparti, bedre isolering og half-dropvinduer (B3) De siste vognene i denne byggestilen var tre reisegodsvogner litra F3 levert i I 1977 gikk NSB over til en nykonstruksjon, i vanlig tale B5-generasjonen, da det skulle leveres nye sittevogner (A3, B5 og BF13/14). Disse ble bygd med en lengde på 25,30 meter og en boggisenteravstand på 17,40 meter. Vognene fikk dessuten automatisk dørlukking. I tillegg til de nybygde, ble tre BF10 vogner ombygd til BF13 med samme vognkasse som de nye, men litt kortere. De fleste vognene av 1977-generasjonen (type 5) gjennomgikk en omfattende modernisering rundt år Verneplan for rullende materiell - del 3

23 Gruppe 6 - Aluminiumsvognene, Aluminiumsvogner levert , type 7, WLAB-2 og A4K Antall Største vognserier (like vogner) Sum antall vogner litra B7 20 litra WLAB-2 Allerede i 1982 kom neste generasjon, det som kalles type 7. Dette var ekspresstogvogner bygd i aluminiumsprofiler. Dette skulle gi rundt 30% lavere vekt enn en tilsvarende stålvogn. Av den samlede vognvekten utgjør vekten av profiler 90 %. Profilene kom ferdige i lengder på 25 meter, som ble sveist sammen på Strømmens Værksted. Vognkassen ble cirka 6 tonn lettere enn vognkassen til litra B5. Samlet ble det levert 59 vogner av type 7. Lengden over bufferne ble 26,10 meter og boggisenteravstanden 18,20 meter. Boggiene ble levert fra tyske Wegmann. Også de 20 sovevognene som ble levert i ble bygd i aluminiumsprofiler. Disse ble ennå lengre, over bufferne 27,00 meter og med boggisenteravstand på 19,06 meter. Ellers skiller disse vognene seg ut ved å være hele 3,24 meter brede. Den nye kongevognen som ble anskaffet til OL i 1994 har vognkasse av samme konstruksjon og med de samme dimensjoner. Også disse vognene har Wegmann-boggier. Verneplan for rullende materiell - del 3 23

24 Gruppe 1 - Kareter Kongsvingerbanens kongevogn slik den er bevart på NJM. Foto: Thor Bjerke, NJM Kongsvingerbanens kongevogn (uten nr.) Wright & Sons 1862 Hovedtegning? Kongsvingerbanens eldste personvognmateriell hadde store likheter med Hovedbanens. Den første personvognparken i 1862 omfattet en kongevogn, en salongvogn, tre vogner litra AB, fem vogner litra B, 12 vogner litra C, tre bremsevogner litra BF for persontog og fem bremsevogner litra F for godstog. Alle var bygd av Wright & Sons. Kongevognen ble første gang brukt av kong Carl XV ved Kongsvingerbanens åpning i I hvor stor grad den senere ble brukt, er ukjent. Sverige anskaffet imidlertid i 1874 et tog på fem vogner for kongen og dronningen. Når kongen skulle til Norge var det naturlig å benytte svenske vogner helt frem. Ved kongebesøket på Gjøvik i 1904 ble for eksempel de svenske kongevognene brukt; da var fire av dem blitt bygd sammen til to boggivogner. I 1903 ble det vurdert å la den gamle kongevognen gjennomgå en mindre ombygging for deretter å brukes om salongvogn. Dette ble ikke noe av, og i 1913 ble vognen gitt til Norsk Jernbanemuseum. Etter lagring i Oslo og visning på Landsutstillingen i Bergen i 1928, kom vognen til Hamar samme år. Ved jernbanens 100 års-jubileum i 1954 ble den brukt av kong Haakon og kronprins Olav. Vognen er en av få bevarte Wright-vogner i verden. De eneste som finnes i Wrights hjemland er et par vognkasser, men Powerhouse Museum i Sydney, Australia, har tre Wright-vogner fra midten av 1850-tallet. Vognen står i hovedutstillingen på Norsk Jernbanemuseum. : Det er 102 år siden vognen ble museumsvogn. Det er en flott representant for det ypperste ved britisk vognproduksjon rundt Verneplan for rullende materiell - del 3

25 AB 116 fra Kongsvingerbanen. Foto: Thor Bjerke Kongsvingerbanen AB nr. 116 Ashbury 1867 Hovedtegning? Vogn 116 er en to-akslet personvogn av karettype for 1. og 2. klasse. Kongsvingerbanen fikk fire AB- og fem B-vogner fra Wright til åpningen i 1862, begge typer med nummering fra 1. En av vognene hadde salong. Da vognparken ble økt i 1867 leverte The Ashbury Railway Carriage and Iron Company litra AB nr. 6, 7 og 8 og en ny B-vogn med nr. 5. To av AB-vognene ble i 1870 ombygd med en salong på 1. klasse og to mindre kupeer på 2. klasse. Alle vognene hadde treramme. En del, som den bevarte AB 116, hadde hjul med treblokker mellom navet og hjulringen, såkalte Mansell-hjul etter et britisk patent fra Hensikten var å gi en roligere gange. De fire B-vognene fra Wright ble i ombygd til AB-vogner med nye nr De to salongvognene litra AB ble ombygd på samme måte. Dermed fikk banen 12 like ABvogner. Disse fikk i nye numre Den bevarte er en av Ashbury-vognene fra Fire vogner ble ved århundreskiftet ommontert til smalspor og overført til Drammenbanen. De resterende fire ABvognene ble utrangert i , etter å ha vært brukt som 2. klasse-vogner den siste tiden. Vogn 116 ble sammen med lok nr. 16 stilt ut på Jubileumsutstillingen i Kristiania i Etter utstillingen ble begge de nevnte enheter gitt til Norsk Jernbanemuseum, men ble fortsatt lagret i Kristiania distrikt. I 1928 ble vogn 116 vist på Landsutstillingen i Bergen sammen med lok nr. 16 og Kongsvingerbanens kongevogn. Materiellet ble deretter overført til Hamar. Vognen står i hovedutstillingen på Norsk Jernbanemuseum. : I likhet med kongevognen er vognen en meget god representant for 1860-tallets vogner. Med sine to klasser gir den et godt bilde på forskjellen mellom de to beste vognklassene. Verneplan for rullende materiell - del 3 25

26 B 265 på Løten i Foto: Henrik B. Backer B nr. 265 Scandia 1878 Hovedtegning SB nr. 123 Vogn 265 er en to-akslet personvogn av karettype for 2. klasse. Den har 32 sitteplasser i tre kupeer. Vogntypen ble benyttet i alle typer persontog og blandede tog som var vanlig på denne tiden. På normalspor ble det bygget 117 slike kareter mellom 1878 og 1882, og 39 av disse var av 2. klasse-typen. Disse karetene fikk et langt liv, og de aller fleste ble utrangert tidlig på 1930-tallet. Fire av 2. klasse karetene ble forøvrig bygget om til sanitetsvogner under 1. verdenskrig. 265 ble levert fra Scandia i Randers i 1878 til åpningen av Smaalensbanen. Det ble ikke gjort større endringer på vognen i driftstiden. 265 ble utrangert i 1933, og vognkassen endte som hytte ved Trøsken i Østfold. Norsk Jernbanemuseum overtok vognkassen i 1993, og i 2001 var 265 ferdig restaurert til den utførelsen den hadde omkring århundreskiftet. Den er komplettert med ramme fra 381 og diverse deler fra andre tilsvarende vogner. 265 inngår i Norsk Jernbanemuseums karettog. Vogn 265 er en meget representativ personvogn fra tiden omkring Vognen representerer en svært tallrik og utbredt vogntype med meget lang driftstid. Den er restaurert/ rekonstruert til en utførelse fra omkring 1900, komplett og i god stand. Den inngår i karettoget stasjonert på Norsk Jernbanemuseum. Andre bevarte vogner av tilsvarende type er 255; se senere omtale. C 358 på Løten i Foto: Henrik B. Backer C nr 358, 369 og : Skabo : Atlas : Atlas 1882 Hovedtegning SB nr. 124 Vognene er to-akslede personvogner av karettype for 3. klasse. Vogntypen ble benyttet i alle typer persontog og blandede tog som var vanlig på denne tiden. Alle de tre bevarte ble levert til Smaalensbanen. Nr. 358 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1878 og var av typen uten skillevegger. Det ble ikke gjort større endringer på vognen i driftstiden. 358 ble utrangert i 1933, og vognkassen endte som uthus på en eiendom i Kværnerveien i Oslo. Norsk Jernbanemuseum overtok vognkassen i 1991, og i 1994 var 358 ferdig restaurert til den utførelsen den hadde omkring århundreskiftet. Den er komplettert med ramme 26 Verneplan for rullende materiell - del 3

27 C 369 på Elverum i Foto: Thor Bjerke, NJM fra 398 og diverse deler fra andre tilsvarende vogner. 358 er også blitt utstyrt med vakuumbremse, og inngår i Norsk Jernbanemuseums karettog. Nr. 369 ble levert fra Atlas i Stockholm i 1878 og var av typen med skillevegg på midten. Det ble ikke gjort større endringer på vognen i driftstiden, men på et tidspunkt ble to sitteplasser fjernet til fordel for en vedovn. 369 ble utrangert som personvogn i 1944/45, men ble i stedet tatt i bruk som losjivogn. Ved jernbanens 100-års jubileum i 1954 ble 369 benyttet i jubileumstogene på Rådhusplassen. Den kom imidlertid ikke på museum etter dette, men ble sammen med to andre jubileumskareter (398 og 823) solgt. Uten hjul og gangtøy endte de som hytter på en leirskole i Løten. Etter mange år ble de kjøpt tilbake av Olaf Bjerknes. I 1996 ble de overtatt av Norsk Jernbanemuseum. I 1994 var 369 ferdig restaurert til den utførelsen den hadde omkring århundreskiftet. Den er også blitt utstyrt med vakuumbremse, og den inngår i Norsk Jernbanemuseums karettog. Nr. 397 ble levert fra Atlas i Stockholm i 1882 og var av typen med skillevegg i midten. I 1938 fikk vognen nytt interiør. Langbenkene ble erstattet med vanlige 2+2 seter, og den fikk endedører og overgangslemmer. Den fikk også en enkel form for rullelager. 397 ble etter dette benyttet som tilhenger for motorvogn. Den ble utrangert i 1949, og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum samme år. Også nr. 397 ble brukt i jubileumstogene i Etter dette stod vognen utstilt ved museet til Da ble den pusset opp utvendig og utstyrt med vakuumbremse. Den inngår i Norsk Jernbanemuseums karettog. C 397 på Løten i Foto: Henrik B. Backer Under interiørbilde fra C 369. Foto: Thor Bjerke, NJM I nr. 397 er innredningen fra 1938 beholdt. Alle vognene er komplette og i og i god stand, og inngår i karettoget stasjonert på Norsk Jernbanemuseum. Alle de tre vognene er meget representative personvogner fra tiden omkring 1880 og representerer en svært tallrik og utbredt vogntype med meget lang driftstid. Alle vognene er restaurert/rekonstruert til en utførelse fra omkring Skissene viser 358 (under), 369 (øverst til høyre) og 397 (nederst til høyre). Verneplan for rullende materiell - del 3 27

28 Vognkassen fra Hovedbanens B 22. Foto: Thor Bjerke Hovedbanen B nr. 22 (kun vognkasse) Wright & Sons Hovedtegning? Dette er en vognkasse av karettype opprinnelig for 2. klasse. Blant de vognene Hovedbanen fikk til åpningen var en serie på åtte 2. klasse-vogner, bygget etter vanlig engelsk standard og med treunderstilling. De skal ha vært inndelt i to kupeer og ha hatt i alt 40 sitteplasser. I gjennomgikk vognene en gjennomgående ombyggng og modernisering. Vognkassen ble gjort både høyere og bredere, og vognene fikk nå tre kupeer med stoppede seter og rygger. Samtidig ble numrene endret fra 1 8 til På 1890-tallet ble seks av vognene ombygd slik at de fikk gjennomgang, og noen av dem fikk også toalett. På begynnelsen av 1900-tallet begynte vognene å bli lite tjenlige i hurtigtoget til Hamar. I 1908 ble to av dem ombygget til 3 klasse-vogner. Ut fra Hovedbanens vognprotokoller og andre kilder må den bevarte vognkassen komme fra vogn nr. 22. Denne ble, etter en brann i 1916, forandret til verktøyvogn og fikk nr I 1927 ble den gamle vognkassen solgt til lokomotivfører Chr. Digerud, som fraktet den til sin hyttetomt på Bæreia ved Kongsvinger. Der stod den som hytte til 2006, da den ble overtatt av NJM og flyttet til Hamar. Den er foreløpig lagret. 1 Dette er eneste bevarte vognkasse fra Hovedbanens gamle vognpark og samtidig den eldste bevarte personvogn i Norge. Vognkassen er høyst bevaringsverdig og lagret innendørs. Det må i fremtiden gjøres en nærmere vurdering på hvordan denne skal restaureres. B 255 på et ledig understell på Kløftefoss. Foto: Olaf Bjerknes B nr. 255 (vognkasse med ramme) Skabo 1878 Hovedtegning SB omb. Vogn 255 er en to-akslet personvogn av karettype innredet som tjeneste-/ representasjonsvogn. Vognen ble levert til åpningen av Smaalensbanen som 2. klassevogn med tre kupeer. Den fikk imidlertid bare fem år i drift som vanlig personvogn. Andre juledag i 1883 ble 255 brannskadet i Halden, og etter dette ble vognen istandsatt som «Jernbanestyrelsens tjenestevogn». I midten fikk den en salong med sofa, stoler og bord, mens endekupeen stort sett ble beholdt. I den andre enden ble det anordnet et utsiktsrom med store vinduer i endeveggen. Her kunne de høye herrer sitte komfortabelt og studere banelegemet. Det ble også anordnet innvendige dører mellom kupeene i vognen. Vogn 255 var den første tjeneste-/ representasjonsvogn utenom kongevognene. NSB anskaffet ny og moderne tjenestevogn i 1923 (vogn 118), men 255 ble likevel ikke utrangert før i Den ble imidlertid ikke hugget, men vognkassen med ramme endte som hytte i Sandvika ved Hamar. Norsk Jernbanemuseum overtok vognkassen i 1989, og den har siden stått hensatt på Kløftefoss. Vognen er ombygd og tilpasset jernbanestyrelsens eget behov. Nå er den i den utførelse den hadde som hytte. Den er komplett med ramme og vognkasse, men mangler hjul og gangtøy. Den trenger omfattende innvendig oppussing, og manglende interiørdeler må rekonstrueres. Den bevares som et emne for eventuell fremtidig restaurering som tjeneste-/representasjonsvogn. 1 En artikkel om vognkassen finnes i NJM årbok Verneplan for rullende materiell - del 3

29 Zu 405 etter restaurering på NJM i Foto: Thor Bjerke Zu nr. 405 Atlas 1880 Hovedtegning SB omb. Vogn 405 er en to-akslet vogn av karettype innredet som sanitetsvogn. Vognen ble levert fra Atlas i Stockholm i 1880 til Meråkerbanen (som nr. 114) som tredjeklassevogn. Da det viste seg å være bestilt for mange vogner til Meråkerbanen ble den i 1882 overført til Smaalensbanen og fikk nummer 405. Vognen rullet som 3. kl personvogn frem til den ble tatt inn til ombygging i Norge var nøytralt i 1. verdenskrig, men krigshandlinger truet fra flere hold og det ble iverksatt mange beredskapstiltak. Jernbanen bygget om tolv kareter til sanitetsvogner, og disse ble utruster med materiell og medisinsk utstyr for å kunne foreta førstehjelp. For å skape gode arbeidsforhold ble taket hevet og en stor lanternine sørget for godt arbeidslys. Sanitetsvognene ble stasjonert på større steder, og vi kjenner til at 405 i 1936 var plassert i Sarpsborg. 405 ble utrangert omkring 1952 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den har hele tiden stått utstilt på museet og ble restaurert i Vognen er helt komplett med alt medisinsk utstyr på plass. Nr. 405 er representativ vogn med en spesiell funksjon helt komplett med alt originalt utstyr i behold. Vognen er eneste bevarte sanitetsvogn og et tidlig eksempel på offentlig beredskap ved ulykker slik den ble ombygget i Verneplan for rullende materiell - del 3 29

30 Co 311 utenfor Norsk Jernbanemuseum i 2011 etter restaurering. Under fra en av dobbeltkupeene. Foto: Thor Bjerke, NJM Co nr. 311 Skabo 1883 Hovedtegning SB nr. 226 Vogn 311 er en boggi personvogn av karet-type for 3. klasse. Den har 80 sitteplasser i fire avdelinger. Vogntypen ble benyttet i alle typer persontog og blandede tog som var vanlig på denne tiden. 311 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1883 til Smaalensbanen. Den er utstyrt med boggier, noe som gav vesentlig bedre gangegenskaper på datidens spor. Disse boggiene var av den aller første typen for normalspor og hadde ramme av eik. Utvendig var 311 kledd med jernplater i stedet for teak som på tidligere kareter, men disse var festet med trelister som tidligere. 311 ble levert i en serie på 6 tilsvarende vogner, hvorav tre var ren 3. klasse som 311. I 1914 ble vognen bygget om til smalt spor og overført til Drammen distrikt. Samtidig ble den ominnredet og fikk gjennomgang og endedører. Etter hvert som Drammen distrikt fikk mere moderne materiell kom nr. 311 tilbake til Oslo distrikt og fikk igjen sine normalsporboggier. Samtidig ble den også omnummerert til 300, ettersom nummer 311 i mellomtiden var blitt tildelt en nylevert vogn. Co 300 ble utrangert som personvogn i 1937, men fortsatte å eksistere som losjivogn på Oslo Ø. Denne funksjonen hadde den frem til endelig utrangering i En nystartet Norsk Jernbaneklubb klarte å redde vognen i siste liten, og den utgjorde det første overnattingstilbudet på Kløftefoss ved starten av virksomheten på Krøderbanen. Den har senere vært lagret mange steder rundt i landet. I 1996 ble den gitt til Norsk Jernbanemuseum og i 2010 var den ferdig restaurert på Hamar. 311 er rekonstruert til den utførelsen den hadde omkring århundreskiftet. Den har også fått tilbake vakuumbremse, og inngår i karettoget. Vogn 311 er en representativ personvogn fra tiden omkring Vognen er blant de aller første boggivogner i Norge og eneste bevarte vogn med eikeboggier. 311 er restaurert/ rekonstruert til en utførelse fra omkring 1900, komplett og i god stand. 30 Verneplan for rullende materiell - del 3

31 CFo 448 i karettoget. Under interiørbilde fra konduktøravdelingen. Foto: Thor Bjerke, NJM, og Henrik B. Backer (nederst) CFo nr. 448 Skabo 1884 Hovedtegning EHB mr- 34 Vogn 448 er en boggi personvogn av karettype for 3. klasse med konduktør- og reisegodsrom. Den har 60 sitteplasser. Vogntypen ble benyttet i alle typer persontog og blandede tog som var vanlig på denne tiden. 448 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1884 til Eidsvold-Hamarbanen og var bygget som karetvogn. Vogn 448 er utstyrt med boggier, noe som gav vesentlig bedre gangegenskaper på datidens spor. Disse boggiene var av den aller første typen for normalspor og hadde ramme av eik. Utvendig var 448 kledd med jernplater i stedet for teak som på tidligere kareter, og disse var festet med vertikale jernlister. Denne utførelsen ble for øvrig benyttet på alle nye personvogner de neste 10 årene. 448 ble levert i en serie på 3 tilsvarende vogner, hvorav to var rene 3. klasse som 448. I 1907 ble 448 bygget om. To kupeer ble fjernet og erstattet med konduktør- og reisegodsrom. Både 448 og søstervognen 447 ble bygget om på denne måten for å gå i lokaltog i Hamar distrikt. 448 ble utrangert i Etter utrangering ble vognkasse med ramme solgt og endte som hytte på Jessnes ved Hamar. Da hytta skulle rives i 1980 fikk Norsk Jernbaneklubb overta den, og ved hjelp av Forsvaret ble det mulig å frakte den tilbake til jernbanespor. Selv etter nesten 50 år som hytte var vognen forbausende komplett og lite ombygget, og i 1996 var 448 ferdig restaurert og ble overført til Norsk Jernbanemuseum. 448 er tilbakeført til den utførelsen den hadde etter ombyggingen i 1907, men har fått boggier av en litt nyere konstruksjon, da eikeboggier ikke lenger var tilgjengelige. Den har også fått tilbake vakuumbremse, og inngår i den driftsklare togstammen karettoget. Vogn 448 er en meget representativ personvogn fra tiden omkring 1880 og blant de aller første boggivogner. 448 er restaurert til utførelsen etter Verneplan for rullende materiell - del 3 31

32 Gruppe 3 Trevogner og Gruppe 4 - Lette vognkonstruksjoner Sundland/Skabo 1923 Hovedtegning 2771 ABo1b (1936) / Ao (1948) nr. 118 ABo 118. Foto: Thomas Markovic Interiørbilde fra salongen og nederst fra en av kupeene. Foto: Morten Tranøy ABo 118 ble bygget som Hovedstyrets representasjonsvogn og ble benyttet ved høytidelige anledninger. Den ble også brukt ved kongelige reiser frem til NSB fikk egen kongevogn i Understillingen ble levert fra Skabo, mens NSBs verksted på Sundland i Drammen bygde vognkassen. Vognen inneholder salong i omtrent halve vognens lengde. Her var det lenge komfortable lenestoler trukket med skinn. I tilknytning til salongen er det en rommelig endeplattform som er skjermet for vinden ved at ytterveggene er trukket utover. I midten av vognen er det tre sovekupeer som kan endres til sittekupeer. Videre er det et kjøkken og et bad med koksfyrt dusj. I korridoren ved kjøkkenet er det isskap for oppbevaring av mat og drikkevarer. Under annen verdenskrig ble vognen disponert av den tyske general von Falkenhorst. Etter annen verdenskrig var vognen blitt umoderne og moden for oppgraderinger. I stedet for å bli modernisert, ble den erstattet av Ao 100 som overtok funksjonen som representasjonsvogn. Vogn 118 ble fra 1952 disponert av NSBs laboratorium som brukte den ved prøvekjøringer og målinger. De fikk også montert karnappvinduer i salongavdelingen. Vogn 118 ble utrangert i 1978 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har siden blitt benyttet av Norsk Museumstog på det nasjonale jernbanenettet. Vognen representerer NSBs representasjonsmateriell med et interiør som etter datiden var moderne og flott. Den er forholdsvis uendret fra den var NSBs representasjonsvogn. Vognkassen antas å være i god forfatning. Deler av det opprinnelige møblementet i salongen finnes, men er i dårlig forfatning. Vognen bør beholdes slik den er, men salongen bør få tilbake de opprinnelige møblene i den utstrekning de finnes. 32 Verneplan for rullende materiell - del 3

33 Vogn 100 i veterantog på Numedalsbanen i Foto: Thor Bjerke ABo (1941) - Ao (1948) nr. 100 Skabo 1926 Hovedtegning 2955+Md1232 Ao 100 var en representasjonsvogn for NSBs hovedadministrasjon. Vognen ble levert som en av to kombinerte andreklasse sitte- og utsiktsvogner til Raumabanen i 1926 og hadde nummer 706. Den ene halvparten av vognen var utstyrt med andreklasseavdeling med midtgang og den andre halvdelen med salong med løse stoler og bord. I enden av denne var det store utsiktsvinduer og åpen endeplattform. Vognen fikk en del skader ved felttoget i I 1941 ble 706 bygget om av Skabo til salongvogn for den tyske Reichskommisar Josef Terboven og fikk nytt nummer 100 med litra ABo. Den tidligere salongen ble innredet med møtebord og den tidligere andreklasseavdelingen ble innredet med et mindre møterom og en suite for Terboven med sovekupé, påkledningsrom og bad. I 1952 ble vognen modernisert og ominnredet på nytt. Det minste møterommet ble omgjort til to andreklasses sovekupeer og suiten ble modernisert. I årene som fulgte ble vognen brukt av NSB-hovedadministrasjonen som representasjonsvogn, en funksjon den overtok fra den bevarte ABo 118. Blant kjente personer som har reist med vognen er sjahen av Iran i 1963 og generalsekretær Nikita Krutsjov fra Sovjetunionen i Ao 100 ble utrangert i 1979 og overtatt av Urskog-Hølandsbanen, som hadde disponert vognen i flere år allerede. I 2010 ble vognen overdratt til Norsk Jernbaneklubb og deponert hos Gamle Vossebanen. Vognen representerer representasjonsmateriell som NSB hadde i noen utstrekning. Interiørene representerer datidens syn på hva som var moderne og flott. Vognen er uendret fra den var NSBs representasjonvogn. Vognkassen antas å være i god forfatning. Vognen bør bevares slik den ble etter de siste moderniseringene NSB utførte på vognen. Verneplan for rullende materiell - del 3 33

34 Ao 206 i museumstog i Foto: Thor Bjerke Under interiøret i salongen i Foto: Thor Bjerke Ao (1946) nr. 206 Strømmen 1911 Hovedtegning omb. Vogn 206 var NSBs kongevogn fra 1945 til Det er en kombinert salong- og sovevogn som er ombygget fra en eldre sovevogn. Vognen ble levert i 1911 som en av to sovevogner med en ny type med halvkupeer. Dette var kupeer med to køyer som var vendt mot hverandre med skyvedør mellom kupeene. Til sammen skulle det bli bygd 32 sovevogner etter den oppskriften. Nr. 206 ble i 1939 tatt ut for å bygges om til kombinert sove- og salongvogn. I sakspapirene er ikke ordet kongevogn brukt, men det er nærliggende å anta at det var det som hensikten. Tre halvkupeer ble slått sammen til en salong og fire halvkupeer ble til to store soverom. Ombyggingen pågikk i det stille under krigen og ble ikke fullført før i august Alt ble gjort i en nøktern stil. I 1950 gjennomgikk vognen en oppussing og fikk de emaljerte numrene på vognkassen erstattet med mer tidsmessige i rustfritt stål, sammen med NSB midt på vognsiden. Ved samme anledning ble lysanlegget fornyet og det kom lysrørbelysning i salongen. Vogn 206 var i bruk som kongevogn frem til 1962 da en nybygd kongevogn ble levert (24001). Etter utrangering ble 206 overtatt av Norsk Jernbanemuseum og stilt ut i museumsparken. Den måtte avgi overgangsbelgene og fikk byttet ut 1904-boggiene med 812-boggier, åpenbart fordi NSB syntes å trenge dette til annet materiell. I forbindelse med 150 års-jubileet for jernbanen i Norge i 2004 ble vognen satt i driftsklar stand og fikk tilbake overgangsbelger og 1904-boggier. representerer datidens syn på hva som var moderne og flott. Vognen er restaurert og i god stand. Vogn 206 representerer spesialvogn for statsoverhodet fremskaffet gjennom ombygging av eldre materiell. Interiørene 34 Verneplan for rullende materiell - del 3

35 WLABo1a 705 hensatt på Hørsand i 1972, etter museets overtakelse. Foto: Thor Bjerke Under interiør fra vognen. Foto: Kjetil Næss ACo1a (1936)/ WLABo1a (1956) nr. 705 Skabo 1925 Hovedtegning 2541 ACo1a 705 er en sovevogn med både to-køys og tre-køys kupeer, ble levert av Skabo Jernbanevognfabrik i Med en slik vogntype kunne NSB tilby sovereisende både 1., 2. og 3. klasse. Den har fem kupeer med 10 soveplasser på første/annenklasse og seks kupeer med 18 soveplasser på tredjeklasse. Det ble i alt bygd 15 sovevogner med denne utformingen. Leveranse av nye sovevogner fra 1950-tallet endret behovet for de eldre vognene. Noen vogner med to klasser ble degradert til 2. klasse inntil det var levert tilstrekkelig mange nye vogner slik at også disse kunne frigjøres. Flere av dem ble bygd om til losjivogner og fikk forlenget liv. Vogn 705 ble utrangert i 1967 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den ble stående hensatt utendørs i mange år uten tildekking. Vognen er urørt etter at den ble utrangert og viser hvordan sovevognene i tre så ut på slutten. Det er derfor et poeng å gjøre minst mulig med vognen for å beholde autensiteten. Imidlertid har den råteskader i bærekonstruksjonen i veggen. Vognen er eneste bevarte komplette sovevogn i tre på normalspor. Den er uendret etter utrangering og viser hvordan sovevognene i tre så ut på slutten av sin driftstid. Vognen bør bevares i den stand den er, bortsett fra at skader påført grunnet ugunstige lagringsforhold og annet tillates utbedret. Verneplan for rullende materiell - del 3 35

36 Ao2c 950 på Elverum ved filminnspilling i Foto: Bjørn Åke Persson Under interiøret i salongen. Foto: Morten Tranøy Bo2c (1936) Ao2c (1956) nr. 950 Skabo 1910 Hovedtegning 1134 Vogn 950 ble levert til NSB fra Skabo i 1910 til bruk på Bergensbanen sammen med en tilsvarende vogn til Trondheim distrikt. Vognen har fire kupeer og sidegang og en rommelig salong i midten. Alle de store jernbanedistriktene hadde tilsvarende salongvogner, noen av dem var ombygd ved at to kupeer ble slått sammen og ekstra vinduer satt inn. Vognen ble - som salongvogner flest lite brukt. Den ble oppbevart i vognremissen på Garnes når den ikke ble brukt. Det fortelles at vognen ble brukt regelmessig av dronning Maud mellom Oslo og Bergen i forbindelse med hennes mange besøk i England. Ved slike transporter ble vognen skiftet fra stasjonen og helt ut på kaien der englandsbåten lå. På grunn av dette ble vognen lenge etter dronningens død omtalt som Dronning Mauds vogn. Etter annen verdenskrig ble vognen modernisert innvendig. Vogn 950 ble utrangert i 1969 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Norsk Jernbaneklubb fikk tidlig disposisjonsrett over vognen og har siden brukt den i ulike tog på det nasjonale jernbanenettet i regi av Norsk Museumstog. I 2011 gjennomgikk vognen en større reparasjon av bærekonstruksjonen og ble pusset opp utvendig. Vognen er eneste bevarte salongvogn av denne typen. Vognkassen antas å være i god forfatning. Den var en av de siste trevognene som fikk ordentlig vognkasserevisjon før man sluttet med det. Den fremstår utvendig som ved utrangering, men den gule 1. klasse-stripen vognen fikk påmalt langs taket i 1958 er fjernet. Vognen ble modernisert etter annen verdenskrig. Noe av veggkledningen i sidegangene antas å være fra 1960-tallet. Et flertall av setene er trukket om i nyere tid. Vognen bevares som den er og forsiktig konservering tillates. 36 Verneplan for rullende materiell - del 3

37 A i utfluktstog for NJK i Bergen i Da var vognen ennå i trafikk hos NSB. Foto: Thor Bjerke Vogn 990 på Elverum ved filminnspilling i Foto: Bjørn Åke Persson Under interiør. Foto i Foto: Morten Tranøy Bo3b (1954) Ao3a (1956) nr. 990 Skabo 1912 Hovedtegning Vogn 990 ble levert til NSB fra Skabo i 1912 til bruk på Bergensbanen. Vognen var levert som andreklassevogn med midtgang og hadde 36 sitteplasser. Det ble bygget seks vogner av denne typen, hvorav en til Ofotbanen. Etter annen verdenskrig fikk NSB levert nye og svært flotte 3. klasse-stålvogner med regulerbare liggeseter. Dette medførte at de eldre andreklassevognene fremstod som gammeldagse og lite attraktive. 990 ble sammen med fem andre eldre vogner kraftig modernisert, og var ferdig i 1954 og fikk litra Bo3b. Det var bare rammen og veggene i vognkassen som ble beholdt. Vognen fikk nytt hvelvet tak, helt ny innredning med fotocellestyrt lysrørbelysning. Samtidig ble 812-boggiene skiftet ut med 1904-boggier som tillot 100 km hastighet. I 1956 fikk litra Ao3a og fra 1970 litra A20. I 1958 fikk den også gul 1. klasse-stripe øverst på vognkassen. Vogn 990 ble utrangert i 1973 som siste av førsteklassevognene i tre. Norsk Jernbaneklubb fikk overta vognen og har senere brukt den ved en rekke anledninger. I løpet av den tiden Norsk Jernbaneklubb har hatt vognen er alle setene trukket om med nytt møbelstoff vevet etter gamle mønstre. Det er gjort utbedringer av råteskader i vognkassen og lagt nytt takbelegg. Vognen representerer en på 1950-tallet topp moderne besteklassevogn, - en eldre vogn som gjennomgikk en større ombygging og modernisering. Den fremstår utvendig som ved utrangering, men den gule stripen er fjernet Lysrørbelysningen ble demontert på 1980-tallet og er tapt. Gulvteppene mangler. Vognen bevares som den er og forsiktig konservering og komplettering tillates. Dersom lysrørarmatur av riktig type lar seg skaffe, bør det vurderes å gjenskape lysrørbelysningen. Verneplan for rullende materiell - del 3 37

38 BCo2b 348 som museumsvogn, ommerket slik den var før 1956 med 2. og 3. klasse. I dag er den av markedsmessig årsaker merket som 1. og 3. klasse. Foto ved på Elverum ved filminnspilling i Foto: Bjørn Åke Persson Under kupeene på 2. og 3. klasse. Foto: Morten Tranøy BCo2b (1936) ABo2b (1956) nr. 348 Skabo 1917 Hovedtegning 1840 Vogn 348 er en kombinert sidegangsvogn med tre andreklasse- og fire tredjeklassekupeer. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i mellomdistanse- og fjerntog på hele jernbanenettet. I årene etter 1910 ble trevognene utviklet til sin endelige form. Skråstilte inngangsdører, store vinduer, takoppbygg over hele vognkassen, større boggier og endepartier tilpasset overgangsbelger dannet en standard som ble benyttet i mer enn 25 år fremover. Vogn 348 ble levert til NSB-Oslo distrikt fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1917 og var en av i alt 18 vogner av denne typen. I 1933 ble vognen overført til Trondheim distrikt og tatt i bruk i de gjennomgående togene mellom Trondheim og Stockholm. På grunn av dette ble den utstyrt med trykkluftbremser type KK, som Statens Järnvägar i Sverige hadde innført fra Etter annen verdenskrig fikk vognen ved hovedpuss nye seter i begge avdelingene. Etter levering av nye AB11-vogner ble de fleste vognene av denne type i årene nedgradert til 2. klasse og fikk fjernet den gule 1. klasse-stripen. Mange av vognene fikk stålrørseter i de tidligere 1. klasse-kupeene, men i nr. 348 ble setene beholdt. I 1970 fikk den ny litra B31 type 1. Vogn 348 ble utrangert i 1977 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Siden har den blitt brukt av Norsk Museumstog i ulike tog på det nasjonale jernbanenettet. I noen år frem til 2012 gjennomgikk vognen en omfattende innvendig oppgradering med blant annet omtrekking av setene i andreklassekupeene. Vognen er eneste bevarte kombinerte andre- og tredjeklasse sidegangsvogn av denne typen. Innredning og seter er intakt. Skilledør i sidegang mellom de to klassene mangler. Vognen fremstår innvendig og utvendig som den gjorde de siste år i trafikk. Den er nå feilaktig merket som første- og tredjeklasse. Hos NSB var den frem til 1956 en vogn med 2. og 3. klasse, deretter 1. og 2. klasse. Vognen bør bevares slik den i hovedsak fremstår etter at den fikk nåværende seter. Slik sett danner vognen kontrast til andre bevarte vogner når det gjelder utforming og utstyr. 38 Verneplan for rullende materiell - del 3

39 BCZo nr. 31 på Krøderen i Foto: Helge Lindholm Under interiørbilde fra den bevarte 2. klasse-avdelingen. Foto: Henrik B. Backer BCZo nr. 31 (i dag) BCZo2b (1936) - ABZo2b (1956)- Zuo (1962) Skabo 1895 Hovedtegn. B438 + NdM942 BCZo 31 ble levert som kombinert andre- og tredjeklassevogn fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1895 til Norsk Hoved- Jernbane (Hovedbanen). I 1919 ble vogn 31 fullstendig ombygget ved Hovedbanens eget verksted, den fikk da en helt ny vognkasse i samme utvendige stil som de bevarte vognene 85 og 86. Vognen fikk i midten en stor kupé for syketransport med egne dører i vognsidene, i hver ende ble det bygget henholdsvis to 2-klassekupéer og en åpen 3-klasseavdeling. Vogn 31 gikk i trafikk med bare mindre endringer inntil Da ble den ble overført til Narvik distrikt og ombygget til sanitetsvogn. Tredjeklasseavdelingen og sykekupéen ble ominnredet til bårerom, og den nærmeste andreklassekupéen ble sanitetskjøkken. Den ytterste andreklassekupéen ble imidlertid ikke rørt, og står fortsatt med sine myke, stoppede seter. Toalettet ved annenklasseavdelingen er også intakt. De opprinnelige 190-boggiene ble på et tidspunkt byttet til type 812. Vogn 31 ble utrangert i 1976 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i I regi av Norsk Jernbaneklubb ble vognen satt i stand og fikk som første museumsvogn i Norge montert elektriske rullestolheiser innenfor dørene til den tidligere sykekupeen. I den tidligere sykekupé og tredjeklasseavdeling, ble det montert noen faste seter og gjort plass for rullestoler. Toalettet i tredjeklasseenden ble utvidet og tilpasset for bevegelseshemmede. Fra 1981 har vogn 31 vært i bruk på Krøderbanen. Krøderbanens behov. Vogn 31 bør som museumsvogn ikke endres utseendemessig. Manglende annenklassekupe kan tilbakeføres. Vogn 31 har den eneste intakte og komplette andreklassekupé med innredning av gammel type. Vognen er utvendig tilnærmet uforandret siden ombyggingen i Den er en av få bevarte normalsporede boggivogner med åpne endeplattformer, og den eneste fra før år Andreklasseavdelingen er tilnærmet intakt, med unntak av en kupe som er ominnredet. Derfor er den meget bevaringsverdig selv om det er gjort noen endringer i vognen for å tilpasse den til Verneplan for rullende materiell - del 3 39

40 Valdresbanens C nr. 102 etter restaurering. Foto: Henrik B. Backer Valdresbanen C nr. 102 (1956: BF3b) Skabo 1902 Hovedtegning VB nr. 3 Vogn 102 er toakslet tredjeklassevogn bygget for den private Valdresbanen, og ble levert til den midlertidige åpningen av strekningen Eina-Dokka i Det ble levert fire identiske vogner av denne typen. Den fikk to sitteavdelinger med en liten mellomgang og toalett midt i vognen. Vognene hadde, slik det den gang var vanlig, harde trebenker. Belysningen var opprinnelig rapsoljelamper, og oppvarmingen skjedde med damp eller med schweizerapparater. Etter noen år ble rapsoljelampene skiftet ut med parafinlamper som ga bedre lys. I 1937 ble Valdresbanen og alt dens rullende materiell overtatt av NSB. Vogn 102 fikk hos NSB nytt nummer 240. En tid før overtagelsen var vognen ombygget til CF-vogn ved at den ene sitteavdelingen ble gjort om til konduktørrom. I motsetning til de fleste CF-vogner fikk den imidlertid ikke reisegodsrom med dører i sideveggene. Vogn 102 ble utrangert i 1967 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Norsk Jernbaneklubb har disponert vognen fra 1970 og tilbakeført den til leveranseutførelse. Vognen var ferdig restaurert i 1988 og ble tatt i bruk ved Krøderbanen. De ekstra oppstigningshåndtakene som vognen fikk i konduktørenden da den ble CF er beholdt. Vognen er eneste bevarte personvogn fra Valdresbanen. Utvendig og innvendig er den, med unntak av oljelamper, tilbakeført til leveranseutførelse. Den har virksomme schweizerapparater og delvis rekonstruert parafinbelysning. Parafinbelysningen må rekonstrueres og kompletteres der denne mangler. 40 Verneplan for rullende materiell - del 3

41 Rjukanbanens C nr. 4 etter restaurering. Nederst til høyre tidligere andre-klassekupé som har fått tredje-klasse innredning fra Foto: Henrik B. Backer Rjukanbanen C nr. 4 (1956: B) Skabo 1910 Hovedtegning Skabo D198 Vogn 4 er en toakslet personvogn med tre avdelinger med tredjeklasseinnredning. Vognen ble levert til Rjukanbanen i 1910 og har ikke blitt brukt andre steder. Utvendig har vognen privatbanestilen hvor vinduspartiet er fremhevet med horisontalt listverk og mer påkostet innramming. Opprinnelig var vognen utstyrt med en avdeling med andreklasse- og to med tredjeklasseinnredning, og hadde litra BC. Den hadde parafinbelysning og ble oppvarmet med schweitzerapparater, spesielle koksovner montert under gulvet som varmer luft som ledes inn i vognen. I 1950 ble vognen modernisert og innredningen på andreklasse ble endret til tredjeklasse. Samtidig fikk vognen elektrisk lys og varme. I 1969 ble Rjukanbanen fritatt fra kravet om å drive offentlig personbefordring. Persontrafikken ble innstilt og personvognene med unntak av nr. 4 ble hugget opp. Vogn 4 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Etter flere års arbeider var vognen ferdig restaurert til Rjukanbanens 100-års jubileum i Den tidligere andreklasseavdelingen er behold slik den fremstod på slutten. De to tredjeklasseavdelingene er tilbakeført slik de fremstod i mellomkrigstiden. Opprinnelig var veggene innvendig og setene på tredje klasse ådret. Det finnes bevart to andre personvogner fra Rjukanbanen som har vært brukt som internvogner. Begge disse inngår i Riksantikvarens fredningsforslag, men har større lokal verneverdi enn nasjonal. De er derfor ikke tatt med i denne planen. Den ene er uten innredning. Den andre har etter brann fått en ny og enkel vognkasse bygget opp av to tilhengervogner fra Holmenkolbanen. Vogn nr. 4 fremstår derimot omtrent slik den var som ny. Den har en vognkasse som er i god stand og bør bevares slik den er. Dersom det skal gjøres tiltak på vognen, kan det være å tilbakeføre en av de to tredjeklasseavdelingene i opprinnelig utførelse med vegger som er ådret. Verneplan for rullende materiell - del 3 41

42 B på Hamar st. i Foto: Thor Bjerke Under interiørbilder fra Foto: Henrik B. Backer Co2b (1936) Bo2b (1956) nr Kockum 1921 Hovedtegning 2120 Co2b (1936) Bo2b (1956) nr. 224 Skabo 1937 Hovedtegning 3320 Litra Co2b er en boggi personvogn av sidegangstype med åtte kupeer for tredje klasse og 64 plasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i mellomdistanse- og fjerntog på hele jernbanenettet. I årene etter 1910 ble trevognene utviklet til sin endelige form. Skråstilte inngangsdører, store vinduer, takoppbygg over hele vognkassen, kraftigere boggier og endepartier tilpasset overgangsbelger dannet en standard som ble benyttet i mer enn 25 år fremover. I alt ble 82 kupevogner av denne typen levert mellom 1915 og De 18 siste av disse ble utført med hvelvet tak i stedet for takoppbygg og med lakkert finer på veggene. Vognene ble lite endret i driftstiden, men gjennomgikk moderniseringer som nye og mer komfortable seter av stålrørstype, blending av overlysvinduene og på de eldste vognene innvendig kledning med malt huntonit. Endegangene ble også endret ved at dørene inn til korridoren ble flyttet innover og endret til svingdører. Vogn ble levert fra Kockums i Malmø til Bergensbanen i I alt 64 slike vogner ble levert mellom 1915 og 1925, og dette er den største enkelttypen av trevognene som ble bygget. De ble etterfulgt av 18 vogner med hvelvet tak (se nedenfor) ble i utgangspunktet benyttet i fjerntogene på Bergensbanen, men senere ble den å se på hele Østbanenettet. Vognen er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype (1951), blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Endegangene ble også endret ved at dørene inn til korridoren ble flyttet innover og endret til svingdører. Vognen ble utrangert i 1983 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den var deponert hos Malmbanans Vänner i Luleå frem til 2006, da den ble returnert til Norge. Den har siden stått hensatt på Kløftefoss. Vogn 224 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til NSB Oslo distrikt i 1937, som en av de siste trevognene og blant de 18 med hvelvet tak. 224 ble i utgangspunktet benyttet i fjerntogene til utlandet, men senere ble den å se på hele østbanenettet. Vognen er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, og har dessuten unngått de vanligste modernise- 42 Verneplan for rullende materiell - del 3

43 Co2b 224 på Kløftefoss. Til høyre interiørbilde fra vognen. Foto: Henrik B. Backer ringene. Dette innebærer at 224 har beholdt sine opprinnelige trebenker og var trolig den eneste vognen av sin type som ikke fikk byttet trebenkene med stålrørseter. Vogn 224 ble utrangert i 1978 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden vært plassert på Krøderbanen, men har også blitt benyttet i museumstog på det nasjonale nettet. Det er bevart ytterligere tre vogner av denne typen: 225: Gamle Vossebanen (ombygd til losjivogn) 347: Gamle Vossebanen 770: Norsk Museumstog Begge vognene er meget representative personvogner og representerer NSBs mest tallrike enkelttype personvogn i tre. Typen har hatt stor utbredelse og meget lang driftstid. Begge er i den utførelse den hadde ved utrangering, dvs perioden etter ca Vogn anses å være i god stand, men er påført noe skadeverk på korridordører og seter. Vogn 224 er komplett og ansees å være i relativt god stand. På denne vognen er vinduene byttet til eldre type uten isolerglass, og den har fått utvendig merking for 3. klasse. Vogn beholdes i den utførelse den har i dag. Innvendig skadeverk repareres, for øvrig utføres bare forsiktig konservering. Ved behov for innvendig oppussing av vogn 224 kan det vurderes å tilbakeføre veggene med lakkert finér og bytte til brune setetrekk slik det opprinnelig var. Begge bør inngå i en kjørbar togstamme med klassiske trevogner for 3. klasse på det nasjonale jernbanenettet. Verneplan for rullende materiell - del 3 43

44 Bo2c 502 på Elverum ved filminnspilling i Foto: Bjørn Åke Persson Under sidegangen. Foto: Morten Tranøy Bo2c (1960) nr. 502 (før omb. til 2. klasse Bo2a (1936) og Ao2a (1956) Skabo 1909 Hovedtegning Vogn 502 er en boggi personvogn med sidegang og sju kupeer med 56 sitteplasser. Vogntypen ble benyttet i alle slags persontog samt personførende godstog. I årene omkring 1900 ble trevognene utviklet til en utførelse som dannet grunnlaget for den videre utviklingen. Økt vognlengde, ny boggitype, teakpanel, åpne plattformer og takoppbygg over alle sitteplasser kjennetegner vognene fra denne perioden. Alle vognene var sidegangsvogner med kupeer og det var WC i begge ender. Om lag 60 slike vogner ble bygget rundt århundreskiftet, og ytterligere vogner bygget i årene frem til 1909 viser liten utvikling. Stort sett dreier det seg om litt større vinduer på korridorsiden, takoppbygg over reisegods- og konduktørrom samt innebyggede endeplattformer. Mange av disse vognene ble ombygget og modernisert på 1930-tallet, men de fleste rullet i nærmere 60 år uten større endringer. Vogn 502 ble levert av Skabo Jernbanevognfabrik i 1909 til ombyggingen av Drammen - Randsfjordbanen fra smalspor til normalspor. Vognen hadde sju komfortable andreklassekupeer (tilsvarer 1. klasse fra reformen 1956) som kunne endres til sovekupeer. I alt ble det anskaffet åtte slike vogner, hvor de tre sist leverte hadde to meter lange utsiktsvinduer mellom parvinduene i korridoren. I kupeene var det parvinduer. Vognen gjennomgikk mindre moderniseringer, men ble endret lite. Montering av vanncisterner for toalettene medførte at takoppbygget ble forlenget over endepartiene og gitt avrundet avslutning. I 1960 fikk vognen hovedpuss, og mistet da sin komfortable innredning og ble en 2. klasse-vogn med stålrørseter og åtte sitteplasser i hver kupé. De store utsiktsvinduene i korridoren ble også skiftet ut med mindre vinduer. Vogn 502 ble utrangert i 1979 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har siden blitt benyttet av Norsk Museumstog i museumstog på det nasjonale jernbanenettet. Vognen representerer slik den er i dag en personvogn som på grunn av alder er degradert fra beste til dårligste klasse. Vognkassen antas å være i god forfatning, og den er bevart slik den fremstod ved utrangering. På sikt er det mulig å tilbakeføre vognen slik den fremstod i mesteparten av sin driftstid med komfortabel innredning og store vinduer. 44 Verneplan for rullende materiell - del 3

45 Co3b 85, eksteriør og interiør. Foto: Henrik B. Backer Co3b (1936) Bo3b (1956) nr. 85 Strømmen 1916 Hovedtegning B387 Vogn 85 er en tredjeklassevogn levert fra Strømmens Værksted i 1916 til Norsk Hoved-Jernbane (NHJ). Den hadde elektrisk belysning ved leveransen og var blant de første 3. klassevogner ved Hovedbanen med dette. Materiellet til NHJ skilte seg ut fra NSBs materiell ved store vinduer og at vindusfeltet ble fremhevet med horisontal belistning. I 1926 ble Hovedbanen overtatt av NSB. Noen få år senere ble det ene av toalettene fjernet da vognene ble mindre brukt i fjerntog. Dermed fikk de også bedre plass for barnevogner og bagasje. I dette rommet ble det satt inn tre klappseter. Vogn 85 ble utrangert i 1968 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Norsk Jernbaneklubb fikk disponere vognen fra Fra 1977 har den vært i bruk på Krøderbanen. Representerer en Hovedbane-vogn som i det ytre avviker fra det som var standard hos statsbanene. Vognkassen antas å være i god stand. Den er utvendig tilbakeført som NHJvogn med brun ramme og gule påskrifter, og emaljeskilter på vognkassen for nummer og klassebetegnelse. Vognen fremstår innvendig som ved utrangering med blå og kremgule vegger og rød skai på setene. Vegger og tak er oppmalt mens Norsk Jernbaneklubb har disponert vognen. Dersom det må utføres tyngre vedlikehold som medfører at opprinnelige materialer innvendig går tapt eller må skiftes, kan tilbakeføring til tidligere utførelse vurderes. Ved fremtidig bevaring av vognen, bør dette sees i sammenheng med vogn 86 (vognen finnes på Krøderbanen ombygd til kioskvogn, og inngår ikke i denne planen) slik at de to vognene kan vise utviklingen vognene gjennomgikk. Verneplan for rullende materiell - del 3 45

46 Utrangerte Bo3a 176 i Narvik i 1982, uten vinduer, men likevel i forbausende god stand. Nedenfor interiørbilde fra Foto: Thor Bjerke / Henrik B. Backer Co3a (1936) Bo3a (1956) nr. 176 Kockum 1921 Hovedtegning 1843 Co3a (1936) Bo3a (1956) nr. 222 Skabo 1936 Hovedtegning 4000 Litra Co3a er en boggipersonvogn av midtgangstype med to avdelinger for tredjeklasse og 84 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i lokal- og mellomdistansetog på hele jernbanenettet. I årene etter 1910 ble trevognene utviklet til sin endelige form. Skråstilte inngangsdører, store vinduer, takoppbygg over hele vognkassen og større boggier dannet en standard som ble benyttet i mer enn 25 år fremover. I alt ble 51 slike vogner levert mellom 1916 og De 21 siste av disse ble levert med hvelvet tak og lakkert finér på veggene. I forhold til turistvognene var litra Co3a beregnet for trafikk av litt mer lokal karakter. Derfor hadde de litt smalere vinduer, flere sitteplasser og bare ett WC. Litt bredere inngangsdører gjorde at endeveggen var bygd noe utover endebjelken på rammen og derfor var de heller ikke var utstyrt med overgangsbelger. Vognene ble ikke endret vesentlig i løpet av sin driftstid, men har gjennomgikk moderniseringer som blending av takvinduer og på de eldste vognene innvendig kledning av malt huntonitt. Noen vogner fikk etter annen verdenskrig forlenget endebjelken på rammen og ble utstyrt med overgangsbelger. Noen vogner ble ombygd til Co3c ved at tresetene ble skiftet ut med nye komfortable seter av stålrørstype. Vogn 176 ble levert fra Strømmens Værksted til Oslo distrikt i Den ble i utgangspunktet benyttet i lokale persontog i Oslo-området, men i 1948 ble den overført til Narvik og benyttet på Ofotbanen. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått noen av de vanlige moderniseringer som blending av takvinduer og innvendig kledning av malt huntonitt. Den er eneste bevarte vogn som har det gamle dampvarmesystemet med varmekasser i behold. Vogn 176 ble utrangert i 1977 og ble senere overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den står nå hensatt på Kløftefoss i påvente av istandsetting. Vogn 222 ble levert fra Strømmens Verksted til Oslo distrikt i Vognen er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid og har gjennomgått få av de vanlige moderniseringene. Den er fortsatt kledd innvendig med lakkert finér og teaklister. Den har også beholdt de opprinnelige trebenkene trukket med brun pegamoid. I 1957 ble rammen forlenget i hver ende og endeveggene ombygd med doble dører og overgangsbelger. Co 222 ble utrangert i 1978 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden blitt benyttet i tog på det nasjonale nettet og på Krøderbanen, Den har vært hensatt siden 2005 i påvente av vognkassereparasjon. Det er bevart ytterligere to vogner av denne typen: Co3a 220: I bruk på Krøderbanen Co3a 887: Hensatt på Kløftefoss 46 Verneplan for rullende materiell - del 3

47 Bo3a 222 på Krøderen i Under interiøret. Foto: Henrik B. Backer Vogn 176 er en meget representativ personvogn fra tiden rundt første verdenskrig, mens 222 representerer 1930-tallet. Begge representerer en tallrik vogntype med stor utbredelse og meget lang driftstid. Vogn 176 har det gamle systemet for dampoppvarming intakt. Begge vognene er i den utførelse den hadde ved utrangering. Vogn 176 er i hovedsak komplett og i bra stand, men trenger full innvendig oppussing. Noen seter mangler. Vogn 222 er komplett og i relativt bra stand, men det er påvist råte i sideveggene under vinduene. På grunn av behovet for innvendig oppussing og en generelt lite ombygget tilstand, bør 176 vurderes tilbakeført til sin opprinnelige utførelse (1925 til ca 1940). Vogn 222 bevares slik den er i dag. Begge bør inngå i en kjørbar stamme med personvogner. Bevaring av 176 må ses i sammenheng med den bevarte 887. Bevaring av 222 må sees i sammenheng med den bevarte Co 220 som har opprinnelige endepartier og modernisert interiør. Verneplan for rullende materiell - del 3 47

48 Bo3c 288 på Kløftefoss i Foto: Helge Lindholm Under detaljbilde av den spesielle rammen på vogn 288. Foto: Henrik B. Backer Co3c (1936) Bo3c (1956) nr. 288 Kockum 1921 Hovedtegning 2125 Co3c (1936) Bo3c (1956) nr Skabo 1937 Hovedtegning 4194 Litra Co3c er en boggi personvogn av midtgangstype med to avdelinger for tredjeklasse og 64 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i mellomdistanse- og fjerntog på hele jernbanenettet. Vogntypen ble videreutviklet fra fire vogner levert til Bergensbanens åpning i Skråstilte inngangsdører, store vinduer, takoppbygg over hele vognkassen, kraftigere boggier og endepartier tilpasset overgangsbelger dannet en standard som ble benyttet i mer enn 25 år fremover. I alt 46 slike vogner ble bygget mellom 1912 og De 10 siste av disse ble utført med hvelvet tak i stedet for takoppbygg og med lakkert finer på veggene. Vognene ble benevnt turistvogner på grunn av sine store vinduer og romslige innredning. Vognene ble ikke vesentlig endret i løpet av sin driftstid. Etter annen verdenskrig ble vognene modernisert med nye og mer komfortable seter av stålrørstype, blending av overlysvinduene og de eldste vognene fikk ny innvendig kledning med malt huntonitt. Vogn 288 ble levert fra Strømmens Verksted til Smaalensbanen i I alt 36 slike vogner ble levert mellom 1912 og 1924, og de ble benevnt turistvogner på grunn av sine store vinduer og romslige innredning. 288 ble i utgangspunktet benyttet i fjerntogene til utlandet, og fikk derfor tidlig montert Kunze-Knorr trykkluftbremser. Senere ble vognen å se på hele Østbanenettet. Da vogn 288 ble bygd var forsyningssituasjonen vanskelig og Strømmens Værksted hadde vanskeligheter med å få levert stålprofiler av riktig lengde til sidevangene i rammen. Resultatet ble at sidevangene ble satt sammen av forskjellig profiljern som til sammen utgjør et fagverk. Denne og noen få andre vogner fikk denne løsningen, som viste seg like solid og holdbar som understell bygd med vanlige rammebjelker. 288 er den eneste bevarte vognen med denne spesielle løsningen. Vogn 288 er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype (1961), blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Den har også fått utslående dører og roterende ventilatorer oppe på takoppbygget. Vognen ble utrangert i 1980 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har blitt benyttet i museumstog på det nasjonale jernbanenettet, men har siden 2005 stått hensatt på grunn av råteskader under vinduene. Vogn ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Bergen distrikt i Vognen var da den aller siste nybygde trevogn som ble levert til NSB. I alt 46 slike vogner ble bygget mellom 1912 og 1937, hvorav de 10 siste ble utført med hvelvet tak i stedet for takoppbygg ble i utgangspunktet benyttet i fjerntogene på Bergensbanen, men senere ble den å se på hele Østbanenettet. 48 Verneplan for rullende materiell - del 3

49 Bo3c på Elverum ved filminnspilling i Foto: Bjørn Åke Persson Under interiør fra vognen, fotografert i Foto: Thor Bjerke er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått noen av de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype (1950) og innvendig kledning med huntonitt ble utrangert i Etter utrangering ble vognen overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den har vært deponert hos Malmbanans Vänner i Luleå, men ble i 2006 returnert til Norge. Den har siden vært disponert av Norsk Jernbaneklubb og inngått i den driftsklare togstammen Norsk Museumstog benytter på det nasjonale nettet. Foruten disse to på verneplanen er det bevart sju andre vogner av denne typen: 561: Norsk Veterantog, ombygd til litra AEo 562: Gamle Vossebanen 643: Norsk Museumstog (ombygd fra Co3a) 666: Gamle Vossebanen 742: Gamle Vossebanen 789: Gamle Vossebanen 18060: Gamle Vossebanen Begge vognene representerer en tallrik vogntype med stor utbredelse og lang driftstid. Begge er i den utførelse de hadde ved utrangering, det vil si perioden etter ca Vogn 288 inngår i en kjørbar togstamme av trevogner som benyttes i museumstog på det nasjonale jernbanenettet. Begge vognene er hensatt med behov for vognkasserevisjon. Begge vognene bevares i den utførelse de er i dag. En vogn av denne typen bør vurderes tilbakeført til eldre utførelse. Hvorvidt 288 skal velges til dette må sees i sammenheng med de øvrige bevarte vogner av denne typen (742) og hvor store reparasjoner som må gjøres på vognen. Verneplan for rullende materiell - del 3 49

50 B på Voss i Foto: Erland Rasten Under interiørbilde fra Foto: Henrik B. Backer Co3d (1936) Bo3d (1956) nr. 451 Skabo 1934 Hovedtegning 3590 Co3d 451 er en boggipersonvogn med midtgang og to avdelinger med 78 sitteplasser. Den har hele sin driftstid vært brukt på Hardangerbana (Voss Granvin) og Flåmsbana. Dessuten som forsterkning i enkelte tog mellom Voss og Bergen og ved stortrafikk også på høyfjellet. Vogn 451 ble levert fra Skabo Jernbanebanevognfabrik i 1934 for bruk på Hardangerbana. Det ble anskaffet tre lettbygde motorvogner og fire personvogner. De sistnevnte veide bare 22 tonn og fikk vognkasse i tre med kledning av aluminiumsplater. Rammen og boggiene var helsveist i stål og var konstruert med tanke på å spare vekt. Vognen ble utrangert i 1984 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble brukt noen sesonger på Krøderbanen, men har siden stått hensatt under tildekking. Utbedring av råteskader er påbegynt, men ikke avsluttet. Vognen representerer materiell spesielt bygget for banestrekninger som krevde lettbygd materiell, og representerer materiell med lokal tilknytning. Vognkassen har noen råteskader i endepartiene som er delvis utbedret. Vognen er ikke endret siden utrangering. Det finnes rester av opprinnelig burgunderrød fargesetting på det ene endepartiet. All utvendig maling på vognkassen er i ferd med å slippe taket. Full omlakkering, hvor eksisterende maling må fjernes er nødvendig. Taktekking må skiftes. Innvendig har mønsteret på noen panelplater begynt å flasse av. Ved istandsettelse tillates tilbakeføring for å vise den spesielle fargesettingen NSB vurderte på 1930-tallet og som 451 hadde til langt opp på 1960-tallet. Ved utbedring er det viktig å sikre spor av eller få analysert originalfargen som finnes igjen noen steder. Ved behov for utskifting av materialer innvendig, kan tilbakeføring med tidligere typer veggkledning og setetrekk vurderes. 50 Verneplan for rullende materiell - del 3

51 RCo 195 som losjivogn på Ski stasjon i Foto: Thor Bjerke Under prøvemonternig av nyproduserte seter i Foto: Henrik B. Backer Co4a (1936) Bo4a (1956) nr. 195 Strømmen 1926 Hovedtegning 2828 Vogn 195 er en tredjeklassevogn anskaffet for den da stadig økende utfartstrafikken til stasjoner langs Gjøvikbanen. I mangel av nok personvogner måtte NSB ty til godsvogner for å få med alle de reisende. Resultatet ble en serie på 19 svært enkle og lette tredjeklassevogner med ramme og boggier for godsvogner. Ved at vognkassen ble bygd med en bredde på 3150 mm i stedet for 3100, klarte man å presse inn seter for 3+3 i bredden, noe som gav plass for hele 106 reisende. Vognene ble ofte omtalt som sportsvogner eller billigboggier. De fleste av vognen gjennomgikk få endringer eller moderniseringer. Det ble montert trykkluftbremser etter 1940 og etter 1950 fikk setene et lag filt trukket med pegamoid. Siste innsats for disse vognene var påsketrafikken i 1964 og reisende kunne oppleve stålvogner med liggeseter i samme tog som sportsvogner med parafinbelysning og trebenker. Etter utrangering ble flere vogner ombygd til losjivogner. 195 ble bygd om til losjivogn i Vogn 195 ble endelig utrangert i 1989 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen ble påbegynt restaurert i lokstallen på Ski, men arbeidene stanset opp før den var ferdig. Etter å ha vært hensatt på Kløftefoss i noen år ble arbeidet på vognen startet opp igjen i Vognen representerer NSBs løsning for å unngå godsvogner i persontrafikken på store utfartsdager på Gjøvikbanen. Den er utvendig tilbakeført og vognkassen antas å være i god forfatning. Innredning er under rekonstruering. Vognen bevares som driftsmateriell med rekonstruert interiør. Spor etter brannskade i taket innvendig og på skillevegg bør bevares. Verneplan for rullende materiell - del 3 51

52 Co4c 65 etter restaurering. Foto: Henrik B. Backer Co4c (1936) Bo4c (1956) nr. 65 Skabo 1927 Hovedtegning 2933 Vogn 65 er tredjeklasse personvogn beregnet for lokaltog. Den tilhørte i Oslo distrikt i hele sin driftstid, De ble levert til NSB fra Skabo Jernbanevognfabrik i Den var bestilt av Norsk Hoved-Jernbane (NHJ), men selskapet ble overtatt av NSB før vognen ble levert. Vognen ble med noen mindre avvik bygget etter NSBs daværende normaler for nytt lokaltogmateriell, med store endeplattformer, høyt hvelvet tak og åpen innredning med omleggbare seter. Vogn 65 fikk imidlertid toalett, noe NSBs tilsvarende vogner ikke hadde. Det ble i alt bygget 61 Co-vogner av disse typene. I 1939 ble vognen ombygget til styrevogn for elektriske motorvognsett og fikk nytt nummer Toalettet ble fjernet, og det ble innredet førerplass, konduktørrom og et lite reisegodsrom i denne enden av vognen. Ombyggingen ble gjort hos Skabo og tok tre uker. I denne utførelsen gikk vognen frem til 1981 da den ble tatt ut av trafikk. Deretter ble den tatt i bruk som undervisningsvogn, og all passasjerinnredning ble fjernet. Noen år senere ble vognen på ny overflødig og ble overtatt av en privatperson. I 1991 fikk Norsk Jernbaneklubb overta vognen, som da var i ganske dårlig forfatning. I regi av Norsk Jernbaneklubb ble vognen renovert og tilbakeført slik den så ut før den ble bygd om til styrevogn. I 2006 ble den satt i trafikk på Krøderbanen. Vognen er representant for en tallrik vogntype med lang driftstid og viser hvordan disse så ut opprinnelig. I tillegg finnes B bevart i nyere utførelse. Noen vogner finnes bevart ved museumsbaner i utlandet. Utvendig og innvendig er vognen tilbakeført slik den fremstod før ombygging til styrevogn i Setene er fra type 67 med røde trekk, da opprinnelig type seter med brunt trekk ikke lot seg skaffe. Den innvendige delen av dampvarmeanlegget er rekonstruert. Vognen bevares slik den er istandsatt, men bør kompletteres med manglende utstyr. 52 Verneplan for rullende materiell - del 3

53 CDFo2b 620 på Hønefoss i Foto: Helge Lindholm CDFo2b (1936) BDFo2-11 (1956) nr. 620 Svenska Maskinv Hovedtegning 2442 Vogn 620 er kombinert boggi personvogn med kupeer, postrom, avdeling for reisegods og konduktørrom. Vogntypen ble benyttet i alle typer tog på hele jernbanenettet. I årene etter 1910 ble trevognene utviklet til sin endelige form. Skråstilte inngangsdører, store vinduer, takoppbygg over hele vognkassen, større boggier og endepartier tilpasset overgangsbelger dannet en standard som ble benyttet i mer enn 25 år fremover. I denne perioden ble det bygget 18 personvogner med konduktør-, reisegods- og postrom etter en ganske enhetlig utførelse. Sitteplassene var i vanlige kupeer som i sidegangsvogner, og antallet kupeer kunne variere fra to til fem. Reisegods- og postrom varierte i størrelse etter lokale behov, og helt i enden hadde vognene et konduktørrom med åpen endeplattform. Vognene ble bygget med takoppbygg helt til siste vogn kom i Dette var vogner som gikk i fast i bestemte tog i en årrekke. Flere av vognene gjennomgikk store ombygginger gjennom driftstiden ut fra endrede behov. Postrommene ble gjort større eller mindre og antallet kupeer endret seg. På en del vogner ble postrommet sløyfet og innlemmet i reisegodsrommet. I løpet av driftstiden gjennomgikk vognene moderniseringer som blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt og mer komfortable mer komfortable seter av stålrørstype. Vogn 620 ble levert fra Svenska Maskinverken Södertälje til Drammen distrikt i Åtte slike vogner med tre kupeer ble levert fra 1916 til 1923, og de var å finne i de fleste distrikter. 620 ble i utgangspunktet benyttet i persontogene på Vestbanenettet, men senere ble den også å se på andre baner. De siste årene gikk den mellom Bergen og Voss. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfattet blending av overlysvinduene, men ikke over postavdelingen der de ble beholdt, og innvendig kledning med huntonitt. Trebenkene erstattet med stålrørseter i Vogn 620 ble utrangert i 1978 og ble overtatt av Bergen Tekniske Museum. Norsk Jernbaneklubb fikk disponere vognen og plasserte den på Gamle Vossebanen. Den er blitt satt i stand og er delvis tilbakeført innvendig. Vogn 620 er en meget representativ personvogn fra tiden etter 1. verdenskrig. Den representerer en viktig vogntype med stor utbredelse og meget lang driftstid, og er eneste bevarte CDFo av denne vogngenerasjonen. Vogn 620 er delvis innvendig tilbakeført med synlig trepanel på veggene, men ellers stort sett i perioden etter ca Vognen er komplett og i relativt god stand. Den er driftsklar og inngår i togstammen som benyttes på Gamle Vossebanen. Vogn 620 kan vurderes tilbakeført ettersom det finnes andre CFo-vogner som viser hvordan disse vognene så ut på slutten av driftstiden. Verneplan for rullende materiell - del 3 53

54 CDFo 295 på Krøderen. Under interiør fra sitteavdelingen. Foto: Henrik B. Backer CDFo3a (1936) BDFo3-11 (1956) nr. 295 Skabo 1890 Hovedtegning omb. Vogn 295 er en 3. klassevogn med konduktøravdeling, reisegodsrom og postavdeling. Sitteavdelingen for har 28 sitteplasser. Vogner av denne typen ble benyttet i lokale persontog i Oslo distrikt. Vogn 295 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrikk i 1890 til NSB Smaalensbanen (Østfoldbanen). Vognen var med i den første store serien gjennomgangsvogner som ble levert fra 1887 til Disse hadde inngang fra plattformer i endene, innvendig gjennomgang og overganger mellom vognene. Vognkassene var bygget i tre med utvendig kledning av jernplater. 295 var ved leveransen en kombinert 2. og 3. klassevogn med post- og konduktøravdeling (litra BCDFo). I 1922 ble vognen kraftig ombygget. Vognkassen ble gjort 15 cm bredere, den fikk nytt tak med takoppbygg og ble kledd med teakpanel utvendig. De små og smale vinduene ble beholdt, men det ble satt inn nye store vinduer i veggfeltene mellom disse. I alt ble det i Oslo distrikt bygget om 26 platekledde vogner på tilsvarende måte. I 1940 ble postrommet på 295 utvidet på bekostning av 10 sitteplasser. 295 hørte hjemme i Oslo distrikt hele sin driftstid, med unntak av noen år i Stavanger distrikt etter annen verdenskrig. Den ble hovedsakelig benyttet i lokale persontog på Østfoldbanens østre og vestre linje. Etter 73 års drift ble vognen utrangert i En periode som spisebrakke på Lillestrøm gjorde at den unngikk å bli hugget opp, og i 1972 ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble pusset opp for bruk i museumstog, og fra 1978 ble den brukt på Krøderbanen. I 2008 ble den hensatt grunnet generell slitasje og påviste råteskader i vognkassen. mangler. Vognen trenger tungt vedlikehold av vognkassen som kan medføre utskifting av mye materialer. Det kan vurderes å tilbakeføre vognen slik den fremstod i mellomkrigstiden med mindre postrom. Nr. 295 er eneste komplette representant for lokaltogsvognene Oslo distrikt skaffet gjennom ombygging av eldre vogner. Den viser hvordan kreativ ombygging av eldre vogner kan skape nye og mer tidsmessige vogntyper. Med 73 år i ordinær persontrafikk er den blant de aller lengstlevende norske personvogner i trafikk. Postreolen fra ombyggingen i Verneplan for rullende materiell - del 3

55 CEo på Garnes. Foto: Thomas Markovic Under interiørbilde fra vognen. Foto: Ivar Gubberud CEo3a (1936) BEo3a (1956) nr Skabo 1937 Hovedtegning CEo ble levert som kombinert sitte- og spisevogn av Skabo i 1937 for bruk i hurtigtogene på Sørlandsbanen. Tidligere var tre sittevogner bygd om tilsvarende for bruk på Nordlandsbanen og Rørosbanen. Vognen hadde tredjeklasseavdeling, spiseavdeling og kjøkken som hver utgjorde 1/3 av vognens lengde. Ved hovedpuss i 1954 ble spiseavdelingen utvidet til 24 sitteplasser og vognen fikk kassererkiosk og isskap. Antallet vanlige sitteplasser gikk da ned fra 32 til 24. I 1959 ble vognen pusset opp og fikk nytt kjøkken med elektrisk utstyr og ble etter det bare brukt på elektrifiserte strekninger. Vogn ble utrangert i 1969 og solgt til Statens Teknologiske Institutt (STI) for bruk i et undervisningstog. Mens STI eide vognen ble skilleveggen mellom tredjeklasseavdelingen og spiseavdelingen fjernet, mens kjøkkenet ikke ble rørt. Da STI ikke lenger trengte vognen, ble den solgt til Nora Bergslags Veteran- Jernväg i Sverige. Der ble den brukt til kafe ved det lokale vandrerhjemmet. Da den ble overflødig, fikk Gamle Vossebanen kjøpe vognen i Vogn ble tatt i bruk som spisevogn igjen i forbindelse med Vossebanens 125 års-jubileum i 2008, med nyproduserte spisebord og nøytrale stoler innkjøpt fra markedet. Det opprinnelige elektriske anlegget er fjernet og erstattet med et 230 volts-anlegg. Vognen er den eneste bevarte eldre kombinert sitte- og spisevogn, selv om den i dag er innredet bare som spisevogn. Utvendig fremstår vognen slik den gjorde i NSB-tiden med både sitte- og spiseavdeling. Vognkassen antas å være i god stand. Sitte- og spiseavdeling ble slått sammen i STI-tiden, og øvre del av skilleveggen finnes ennå. Begge avdelingene er av markedsmessige grunner innredet som en sammenhengende spiseavdeling med spisebord og 48 sitteplasser. Kjøkkenet fremstår som forholdsvis uendret etter moderniseringen i 1959 og med den elektriske BEHA-komfyren. Dersom behovene endrer seg bør vognen få tilbake skilleveggen mellom sitte- og spiseavdelingen og tilbakeføres slik den fremstod som trafikkvogn. Verneplan for rullende materiell - del 3 Øverste grunnriss viser opprinnelig innredning, nederste grunnriss viser vognen i dag. 55

56 CF 3552 på Krøderen etter restaurering i Til høyre interiørbilder. Foto: Henrik B. Backer CF (1936) BF (1956) nr Strømmen 1898 Hovedtegning omb. CF 3552 er to-akslet konduktør- og reisegodsvogn med sitteavdeling for syv reisende. Vognen ble benyttet i lokale godstog med personbefordning. I ble det levert en liten serie på seks toakslede konduktør- og reisegodsvogner. Dette var de første F-vognene med utvendig kledning av teakpanel. De hadde også en tidlig utgave av lenkaksler; en radiell bevegelighet av akslene for å bedre gangegenskapene i kurver. Ellers var vognene innredet som tidligere typer med et lite konduktørrom i enden og et stort reisegodsrom. Vogn 3552 ble levert fra Strømmens Værksted i 1898 til Smålensbanen og hadde et kjelrom med dampkjel for togoppvarming, en såkalt finkevogn med litra Fd. I 1943 ble vognen utsatt for en krigsskade. På denne tiden var det mindre behov for Fd-vogner og vanlig å bygge disse om til F. Dette skjedde også med vogn Det ble også innredet en enkel passasjeravdeling i den ene enden med trebenker og en vedovn for oppvarming. Vognen ble deretter brukt i personførende lokalgodstog i Oslo distrikt. I 1964 var vognen overflødig og ble ombygget til redskapsvogn. I den forbindelse ble veggen mellom reisegods- og konduktørrommet ble fjernet. Vognen fungerte deretter i mange år som base for vognvisitørene på Otta stasjon. Vogn 3552 ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum omkring Etter å ha stått hensatt i mange år ble den deponert til Norsk Jernbaneklubb i Vognen ble reparert og tilbakeført slik den fremstod etter ombyggingen i 1943, med rekonstruert konduktørrom og innredning i reisegodsrommet. I 2008 ble vognen tatt i bruk på Krøderbanen. Vogn 3552 er en typisk representant for konduktør- og reisegodsvogner fra tiden omkring århundreskiftet. Vognen viser hvordan lokale transportbehov kunne dekkes ved en enkel ombygging. Den fremstår i den utførelsen den fikk etter ombyggingen i Vognen er komplett og i god stand. Den inngår i en kjørbar togstamme av eldre personvogntyper som benyttes på Krøderbanen bevares slik den er restaurert. 56 Verneplan for rullende materiell - del 3

57 CF2b 686 på Krøderen. Foto: Henrik B. Backer Til høyre interiøret i en av kupeene. Foto: Helge Lindholm Under fra klosettet. Foto: Henrik B. Backer CF2a (1936) BF2a (1956) nr. 686 Skabo 1905 Hovedtegning 760 Vogn 686 er en toakslet personvogn med konduktøravdeling, reisegodsrom og tre kupeer for tredjeklasse og i alt 24 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i lokale persontog samt i personførende godstog. I alt 13 slike eller tilsvarende vogner ble anskaffet for å brukes som konduktør- og bremsevogner i malmtogene på Ofotbanen. De var derfor utstyrt med Westinghouse trykkluftbremse og hadde schweitzerapparat for oppvarming. Fra 1925 gikk disse vognene fra Narvik og helt til Kiruna. Ved store utfartshelger ble vognene også benyttet i rene persontog mellom Narvik og Bjørnfjell. Vogn 686 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Ofotbanen i Opprinnelig hadde 686 flatt tak, men fikk i 1926 påbygget takoppbygg med overlysvinduer slik de øvrige vognene på Ofotbanen hadde. Ellers ble 686 etter hvert modernisert på vanlig måte. Den fikk elektrisk lys, blending av takvinduer og innvendig kledning av huntonitt. I 1950 opphørte bruken av konduktørvogner i malmtogene, og 686 ble sammen med de fleste tilsvarende vogner overført til Sør- Norge. 686 havnet i Oslo distrikt og gikk i godstog frem til utrangeringen i Vogn 686 ble utrangert i 1969 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Norsk Jernbaneklubb har disponert vognen fra 1972 og har restaurert den til utførelsen etter Dette omfatter også virksom parafinbelysning. Siden 1990 har 686 vært i bruk på Krøderbanen. Vogn 686 er en meget representativ personvogn fra tidlig 1900-tall. Den er eneste bevarte personvogn fra Ofotbanen. Vogn 686 er restaurert til utførelse fra perioden Vognen inngår i en kjørbar togstamme av personvogner som benyttes ved spesielle arrangementer på Krøderbanen. Vogn 686 beholdes i utførelsen etter 1926 mens den ennå var i bruk på Ofotbanen. Ved generell oppussing av vognen bør kupedørene tilbakeføres tilsvarende øvrig interiør. Om mulig bør Westinghousebremsen remonteres. Verneplan for rullende materiell - del 3 57

58 Vogn 548 på Vikersund i Foto: Helge Lindholm Til høyre interiørbilder fra 2005 og av vognen under restaurering i Foto: Henrik B. Backer / Olaf Bjerknes (2015) CF3b (1936) BF3b (1956) nr. 548 Strømmen 1912 Hovedtegning 1209 Vogn 548 er en toakslet tredjeklassevogn med konduktøravdeling levert av Strømmens Værksted i 1912 til Drammen- Randsfjordbanen. Det ble levert fire vogner av denne typen som var beregnet brukt i personførende godstog. De fikk brunmalt furupanel utvendig i stedet for teakpanel som da var vanlig på personvognene. En særegenhet er det lille vinduet i sitteavdelingens endevegg mot endeplattformen. Innvendig har vognen blitt oppgradert i tre omganger. I mellomkrigstiden ble veggene i passasjeravdelingen kledd med huntonitt og malt gule, og setene fikk belegg med filt og pegamoid, og lavere rygger. I 1954 ble det montert elektrisk belysning og innredningen ommalt. I 1966 ble det midterste rommet endret til konduktørrom og et toalett ble innredet der konduktørplassen hadde vært. Dermed fikk konduktøren bedre arbeidsforhold. Vognen ble i mange år brukt i godstogene på Numedalsbanen frem til Norsk Jernbaneklubb kjøpte den i Etter at Norsk Jernbaneklubb overtok vognen var den utsatt for skifteuhell to ganger. På grunn av manglende kapasitet og muligheter til å reparere vognen, ble den hensatt etter det siste uhellet. I 2011 ble den hentet frem og reparasjon av skaden fra det siste skifteuhellet ble igangsatt. Samtidig ble det bestemt at vognen skal tilbakeføres slik den var i perioden før 1966, med passasjeravdeling i det midtre rommet. Sideveggene midt på er tilbakeført med opprinnelige vindusåpninger og en skillevegg mellom det midtre rommer og reisegodsrommet er rekonstruert. Vogn 548 er en av svært få bevarte vogner som har direkte tilknytning til Krøderbanen. Den er under restaurering (pr 2015). Tilbakeføring til perioden før ombyggingen i 1966 er startet og berøver i liten grad vognen historie og autensitet, men gjør vognen både mer representativ for den tiden da den ble brukt på Krøderbanen og mer egnet som driftsvogn. Den største passasjeravdelingen fremstår som uendret etter utrangering. 58 Verneplan for rullende materiell - del 3

59 BFo2b 778 i tog på Moelv stasjon i Foto: Thor Bjerke Under interiørbilde. Vognen er en fin representant for de eldre trevognene slik de så ut på og 60-tallet. Foto: Henrik B. Backer CFo2b (1954) BFo2b (1956) nr. 778 Skabo 1909 Hovedtegning 745 Vogn 778 er en kombinert boggi personvogn av sidegangstype med 6 kupeer for 3. klasse (48 plasser), konduktørrom og avdeling for reisegods. Vogntypen ble benyttet i alle slags persontog samt personførende godstog. I årene omkring 1900 ble trevognene utviklet til en utførelse som dannet grunnlaget for den videre utviklingen. Økt vognlengde, ny boggitype, teakpanel, åpne plattformer og takoppbygg over alle sitteplasser kjennetegner vognene fra denne perioden. De fleste vognene var sidegangsvogner med kupeer og det var WC i begge ender. Mange av disse vognene ble ombygget og modernisert på 1930-tallet, men de fleste rullet i nærmere 60 år uten større endringer. Vogn 778 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1909 til Eidsvold-Ottabanen. Den var hele sin driftstid i Hamar distrikt. 778 var utstyrt med schweizerapparater og var en såkalt «underfyrt» vogn. Denne typen oppvarming gjorde at den etter hvert ble mye brukt i personførende godstog. 778 er ikke blitt vesentlig ombygget i løpet av din driftstid, men har gjennomgått vanlige moderniseringer som elektrisk lys og innvendig kledning med huntonitt. I 1953 ble den ene av vognens syv sittekupeer fjernet til fordel for større reisegodsrom. Konduktørrommet ble samtidig forbedret og gjort litt større. Vognen fikk elektrisk (1000 V) oppvarming i ble utrangert i 1971 og ble kjøpt av Norsk Jernbaneklubb i en andelsaksjon Den ble benyttet i museumstog på det nasjonale nettet frem til 1980, men har siden stått hensatt på Kløftefoss. i relativt bra stand, men noen mindre råteskader er påvist. 778 bevares i den utførelsen den fikk etter siste ombygging i 1953 og montering av elektrisk varme i Vognen vil etter istandsetting være spesielt interessant for drift på Krøderbanen. Randsfjordbanen fikk vogner av samme type som 778 ved omleggingen til normalspor i 1909, og en av disse ble lenge benyttet på Krøderbanen Vogn 778 representerer en utbredt vogntype med svært lang driftstid. Den er en viktig type i utviklingen av norske personvogner. Det er ikke bevart andre komplette vogner i denne utførelsen. 778 er en av to eksisterende vogner med alle tre ulike varmesystemer i behold (schweizerapparater, damp og elektrisk). Den er komplett og intakt. Vognen er i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Den vurderes å være Verneplan for rullende materiell - del 3 59

60 BFo2b 650 i tog på Oslo V i Foto: Thor Bjerke Under sidegangen. Vognen har i likhet med CFo2c 213 blå seter i kupeene. Foto: Morten Tranøy CFo2b (1936) BFo2b (1956) nr. 650 Strømmen 1929 Hovedtegning 3109 Litra CFo2b/BFo2b er kombinert boggi personvogner med kupeer, konduktørrom og avdeling for reisegods. Vogntypen ble benyttet i alle typer tog på hele jernbanenettet. I årene etter 1910 ble trevognene utviklet til sin endelige form. Skråstilte inngangsdører, store vinduer, takoppbygg over hele vognkassen, større boggier og endepartier tilpasset overgangsbelger dannet en standard som ble benyttet i mer enn 25 år fremover. I denne perioden ble det bygget hele 68 personvogner med konduktør-, reisegods- og evt. postrom etter en ganske enhetlig utførelse. Sitteplassene var i vanlige kupeer som i sidegangsvogner, og antallet kupeer varierte fra fire til sju, avhengig av størrelsen på reisegodsrommet. Helt i enden hadde vognene et konduktørrom. De fleste vognene hadde åpen endeplattform, men siste serie levert i fikk lukkede endeplattformer. Mange av vognene med åpen endeplattform ble ombygget og fikk lukket endeplattform. Vognene ble bygget med takoppbygg helt til siste vogn kom i Etter annen verdenskrig ble det bygd seks vognkasser med hvelvet tak på rammer fra krigsskadde vogner. Fra og med 1929 ble den innerste kupeen utstyrt som sykekupe ved at seteryggen kunne legges ned og en sykebåre kunne skyves inn gjennom en luke fra reisegodsrommet. Tidligere leverte vogner ble endret tilsvarende. Mange av vognene ble ombygget i løpet av sin driftstid. Alle vogner med sju kupeer ble ombygd slik at de fikk seks. Disse vognene gikk gjerne i faste togstammer i en årrekke, og ombygginger ble også gjort for å dekke behovet for større eller mindre reisegodsavdelinger. I løpet av driftstiden gjennomgikk vognene moderniseringer som blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt og mer komfortable seter av stålrørstype. Konduktørrommene ble også modernisert. Vogn 650 ble levert fra Strømmens Verksted til Drammen distrikt i slike vogner ble levert fra 1915 til 1929 og de var å finne i alle distrikter. 650 var siste vogn i denne serien. Sammen med 649 var 650 de første vognene som ble levert med plass for sykebåre i den innerste kupeen. Der kunne seteryggene legges ned og en sykebåre kunne skyves inn gjennom en luke fra reisegodsrommet. Denne løsningen ble senere bygget inn i de fleste nyere CFo-vogner. Vogn 650 ble i utgangspunktet benyttet i persontogene på Vestbanenettet, men senere ble den også mye brukt på østbanenettet. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Trebenkene ble erstattet med stålrørseter i Etter utrangering i 1982 ble vognen overtatt av Norsk Jernbaneklubb. De første årene ble den pusset opp og disponert av klubbens lokalavdeling i Stavanger, men senere har den inngått i togstammen Norsk Museumstog benytter på det nasjonale jernbanenettet. I tillegg til vogn 650 er det bevart to vogner av samme type med litra BFo2b. Vogn 796 er lagret på Kløftefoss på Krøderbanen mens vogn er utstilt på Maihaugen. Dessuten har Norsk Jernbanemuseum vogn med fire kupeer, litra BFo2a. Vogn 650 er en meget representativ personvogn for den siste trevogngenerasjonen. Den representerer en tallrik vogntype med stor utbredelse og meget lang driftstid. Vognen er i den utførelse den hadde i perioden etter ca 1960, komplett og i relativt god stand. Den er driftsklar og inngår i en togstamme med klassiske trevogner som benyttes på det nasjonale jernbanenettet. Vogn 650 beholdes i den utførelse den har dag. 60 Verneplan for rullende materiell - del 3

61 CFo2c 213 på Krøderen i Under interiørbilde fra en av kupeene. Foto: Henrik B. Backer CFo2c (1936) BFo2c (1956) nr. 213 Skabo 1930 Hovedtegning 3231 Litra CFo2c/BFo2c er kombinert boggi personvogner med kupeer, konduktørrom og avdeling for reisegods. Vogntypen ble benyttet i alle typer tog på hele jernbanenettet. Historikken om vogntypen referert under vogn 650 gjelder også denne vognen. Vogn 213 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Oslo distrikt. Fire slike vogner ble levert i 1930 til bruk i utenlandstogene fra Oslo. De var utstyrt med ferjekroker for å kunne gå til København og hadde trykkluftbremser allerede fra leveransen. De fikk også lukket endeplattform med overgangsbelg i konduktørenden. Vognene var blant de få trevognene som hadde korridor forbi reisegodsrommet. Vogn 213 ble i utgangspunktet benyttet i utenlandstogene, men ble etter hvert å se i persontog på hele Østbanenettet. De fem-seks siste årene ble den benyttet i godstog. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Trebenkene ble erstattet med stålrørseter i Vogn 213 ble utrangert i 1985 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. I 1999/2000 ble store råteskader i stenderverket utbedret av Norsk Jernbanemuseums verksted på Hamar. I 2004 kunne den igjen tas i bruk i museumstog på det nasjonale nettet. Fra 2009 ble vognen i noen år benyttet i persontogene på Krøderbanen. Vogn 213 er en svært vanlig personvogn fra tiden etter 1. verdenskrig; en tallrik vogntype med stor utbredelse og meget lang driftstid. Vognen er i den utførelse den hadde ved utrangering, dvs perioden etter ca Vognen er komplett og i god stand, men anlegget for elektrisk oppvarming mangler og må rekonstrueres. Vognen beholdes i den utførelse den har dag. Det elektriske anlegget på vognen bør kompletteres. Den manglende del av korridorveggen forbi reisegodsrommet bør rekonstrueres. Vogn 213 bør inngå i en kjørbar togstamme med klassiske trevogner på det nasjonale jernbanenettet. Verneplan for rullende materiell - del 3 61

62 CFo2d nr. 805 utstilt på Norsk Jernbanemuseum. Foto: Thor Bjerke CFo2d (1936) BFo2a (1956) nr. 805 Strømmen 1896 Hovedtegning omb. CFo2d 805 er en kombinert boggi personvogn av sidegangstype med seks tredjeklassekupeer og 36 sitteplasser. Den har også konduktørrom og avdeling for reisegods. Vogntypen ble benyttet i persontog og personførende godstog. I 1894 ble de siste jernplatekledde personvognene levert, og i 1900 startet leveransene av enhetlige teakvogner etter nye tegninger. I årene mellom disse ble det bare bygget noen få vogner, størstedelen var en serie på seks vogner til baneforlengelsen fra Tretten til Otta. Disse vognene viser på mange måter veien fremover, med utvendig kledning av teakpanel, takoppbygg med overlysvinduer over alle sitteplasser og parvinduer på kupésiden i 3. klasse. De hadde også innebygde plattformer i endene, noe som ikke ble standard før nærmere 10 år senere. Vogn 805 ble levert fra Strømmens Værksted i 1896 til Eidsvold-Ottabanen. Vognen var hele sin driftstid i Hamar distrikt og ble i utgangspunktet benyttet i persontog i Gudbrandsdalen. 805 var utstyrt med schweizerapparater, og denne typen oppvarming gjorde at den etter hvert ble mye brukt i personførende godstog. Vognen ble ikke vesentlig ombygget i løpet av din driftstid og har i liten grad gjennomgått vanlige moderniseringer. I 1913 ble reisegodsrom og WC utvidet på bekostning av en og en halv kupé. Antall sitteplasser ble redusert fra 48 til 36. I 1935 ble den innebygde plattformen i konduktørenden endret til åpen plattform. Vognen fikk aldri elektrisk lys og var trolig NSBs siste vogn med parafinlamper. Vogn 805 ble utrangert i 1967 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. I 1979 ble den gitt en lett oppussing og innlemmet i museets basisutstilling. Vogn 805 representerer en tidstypisk vogntype med svært lang driftstid, og vognen er en viktig type i utviklingen av norske personvogner. Det er ikke bevart andre komplette vogner i denne utførelsen. Vogn 805 er antas å være i relativt god stand. Vognen ble pusset opp innvendig og utvendig i 1979, antakelig med de samme farger vognen da hadde. Vognen 805 bevares i den utførelsen den fikk etter siste ombygging i Verneplan for rullende materiell - del 3

63 DFo Foto: Henrik B. Backer Interiøret i postavdelingen. Foto: Morten Tranøy DFo (1950) DFo-22 (1956) nr. 432 Svenska Maskinverken 1920 Hovedtegning omb. DFo 432 er kombinert post- og reisegodsvogn. Den ble bygd av Svenska Maskinverken i Södertelje i 1920 til NSB Oslo distrikt, men ble til å begynne med brukt i Drammen distrikt og senere på Kongsvinger- og Gjøvikbanen. I 1938 ble den overført til Bergensbanen. I 1950 ble den tatt inn til en omfattende ombygging og ominnredning hvor det blant annet ble anlagt korridor forbi post- og reisegodsrommene. Etter at Bergensbanen fikk stålvogner ble 432 brukt i Oslo distrikt frem til den ble utrangert i Etter utrangering ble den solgt til Statens Teknologiske Institutt (STI) for bruk i et undervisningstog. Imidlertid ble den aldri tatt i bruk for dette formålet og fungerte som lager. Da 432 var overflødig og skulle hugges opp, ble den kjøpt av Morten Tranøy og senere gitt til Norsk Jernbaneklubb. Postverket var sponsor ved oppussing av vognen. Siden 1980 har den fungert som driftsvogn i den driftsklare togstammen til Norsk Museumstog. Vognen representerer tidligere tiders kombinert post- og reisegodsvogn som var vanlig på hovedstrekningene. Vognkassen har gjennomgått noen utbedringer av skader. Det antas at vognen er i behov av ytterligere utbedringer. Vognen fremstår som ved utrangering, men utvendige påskrifter på vognkassen er tilbakeført til opprinnelig type. I postpakkerommet er det i Norsk Jernbaneklubbs tid montert kjøleskap for å avlaste spisevognens kjøkken. Vognen bør beholdes i den utførelsen den hadde i årene før utrangering. Installasjoner gjort etter det bør reverseres. Verneplan for rullende materiell - del 3 63

64 Eo 980 etter oppussing i Foto: Thor Bjerke Under interiøret slik vognen så ut da den ble overtatt av Jernbanemuseum. Foto: JMF Eo (1936/1956) nr. 980 Skabo 1911 Hovedtegning 2068 Fireakslet spisevogn levert av Skabo Jernbanevognfabrik til Bergensbanen i Bergensbanen var den første banen her i landet som fikk spisevogner. NSB inngikk en avtale med restauratør Carl Christiansen om at han skulle drive spisevognene. Det ble først anskaffet tre spisevogner i , men dette var for lite. Ytterligere to vogner ble anskaffet i 1911, herunder 980. Disse ble bestilt av restauratør Carl Christiansen, trolig av budsjettmessige årsaker, men ble overtatt av NSB ved levering. Foruten en todelt spiseavdeling hadde vognene en kjøkkenavdeling med anretningsrom og kjøkken. Den kullfyrte komfyren var utstyrt med stekeovn, tallerkenvarmer og en 30 liters vannbeholder for oppvarming av vann. Vognen var også utstyrt med isskap. Vognene fikk i 1921 montert kassererkiosk og mistet noen sitteplasser. Ved hovedpuss i årene 1957 fikk vognen blant annet nye bord og stoler og da med to plasser på hver side av midtgangen. I 1960 ble boggiene byttet fra type 812 til 1904 slik at vognen kunne fremføres i 100 km/t. Etter Bergensbanens elektrifisering ble 980 i hovedsak brukt på Dovrebanen frem til utrangering i Eo 980 ble etter utrangeringen overtatt av Norsk Jernbanemuseum og tjener som serveringssted i museumsparken. Nr. 980 er eldste bevarte spisevogn. Kjøkkenet med kullfyrte komfyrer er bevart intakt. Vognkassen er revidert og i god stand. Vognen bevares slik den er. 64 Verneplan for rullende materiell - del 3

65 Over Eo 119 i dag. Foto:: Thomas Markovic Til venstre vogn 119 i Nordlandsbanens nattog på Fauske i Da hadde den fått litra R20 etter det nye litrasystemet som var innført året før. Foto: Thor Bjerke Under flott oppdekkede bord i spiseavdelingen slik den ser ut i dag. Foto: Morten Tranøy Eo (1936/1956) nr. 119 Skabo 1926 Hovedtegning 2975 Vogn 119 ble anskaffet fra Skabo i 1926 i forbindelse med at NSB trengte flere spisevogner. Den var den første spisevognen med hvelvet tak og med kassererkiosk. Med unntak av mindre endringer gikk vognen uforandret til 1961 da den gjennomgikk en grundig ombygging og modernisering. Vinduene ble gjort 10 cm smalere og annet hvert vindu fikk lufteklaffer øverst. Innvendig ble spisesalongen helt moderne med grå vegger og lysrørbelysning. Kjøkkenet ble også fullstendig modernisert med ny innredning, moderne kjøleskap, og propanfyrt komfyr og stekeovn. 119 var siste spisevogn i tre som var i trafikk og ble på slutten brukt i nattogene mellom Mo i Rana og Bodø frem til den ble erstattet av en BR-vogn i I 1974 ble 119 utrangert og kjøpt av Norsk Jernbaneklubb. På 1980-tallet ble det satt i gang innvendig oppussing av vognen. Dette skjedde dessverre på en lite planlagt måte. Blant annet gikk kassererkiosken og den tidstypiske lysrørbelysningen tapt. De som overtok ansvaret og sluttførte oppussingen valgte ut fra de ressursene man rådde over å skape et interiør inspirert av Eo 499 og 500 fra Veggene i spiseavdelingen ble kledd med lakkert bjerkefiner og med lampebelysning i taket. På 1990-tallet gjennomgikk vognkassen store utbedringer med utskifting av store deler av bærekonstruksjonen, men det ble ikke foretatt noen endringer i vognens utforming. I Verneplan for rullende materiell - del ble batteriladingen endret fra dynamodrift til drift fra 1000 V-systemet, da det gamle ladesystemet viste seg å være mindre pålitelig. Norsk Museumstog anskaffet i 2015 nye stoler til spiseavdelingen, produsert etter originale tegninger. Vognen representerer eldre spisevogn som gjennom årene har gjennomgått flere moderniseringer. Kassererkiosken er fjernet, og i interiøret i spiseavdelingen er ikke lenger slik det var på slutten av driftstiden. Kjøkkenet er uforandret siden ombyggingen i 1961, om man ser bort fra utskifting av materialene i ytterveggen. Vognkassen antas å være i god forfatning med unntak av endeplattformen i enden ved spiseavdelingen. Kjøkkenet tilfredsstiller på en del områder ikke dagens hygienekrav. For å tilfredsstille disse er oppvaskmaskin og grovkjøkken installert i en annen vogn som Norsk Museumstog har, BEo Denne følger toget ved bruk av Eo 119. Vogn 119 bevares som driftsmateriell. Spiseavdelingen bør tilbakeføres slik den var på slutten av driftstiden. 65

66 F på Krøderen i Foto: Helge Lindholm F 2019 på Krøderen. Foto: Henrik B. Backer F (1936/1956) nr Skabo 1900 Hovedtegning omb. F (1936/1956) nr Aadals Brug 1910 Hovedtegning Oslo d. 882 Vogn er opprinnelig bygget som konduktørvogn med dampkjele for oppvarming av persontog såkalt finkevogn og hadde da litra Fd. Den ble i 1936/37 bygget om til alminnelig konduktørvogn med litra F ved at kjelen ble tatt ut, skilleveggene mot reisegodsrommet og sidegangen ble fjernet, og sidedøren i kjelrommet ble erstattet med tett vegg. Vogn ble tatt ut av trafikk i 1963 og ble tatt i bruk som internvogn. Den ble utstyrt med et stort kompressoraggregat og sidedøren på den ene siden ble tettet igjen. Etter at vognen ble overflødig, ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Råteskader i vognkassen ble utbedret og teakkledningen komplettert. Den har senere fungert som lagervogn for et restaureringsprosjekt. Vognen er lite forandret og kan tilbakeføres som finkevogn dersom en kjele kan skaffes. Vognen er en mulig ressurs i en togstamme med materiell fra ca Utvendig fremstår vognen omtrent som da den var i trafikk som F-vogn, men den ene av sidedørene er tettet igjen. Innvendig fremstår vognen i hovedsak som da den var i drift som F-vogn, om man ser bort fra en del innredning og detaljer som mangler. Vognen bør beholdes med tanke på mulig rekonstruksjon av en tidstypisk togstamme fra ca Vogn 2019 er en konduktørvogn beregnet for bruk i godstog. Den ble levert i 1910 av Aadals Brug til Kongsvingerbanen. Totalt fantes det ni slike vogner. Vognen har dimensjoner og utforming som datidens godsvogner, men har lenkaksler for å bedre gangegenskapene. Ved krigsutbruddet i 1940 ble F 2019 ble noe skadet. Inne i en av sidedørene til godsrommet finnes tegnet hakekors og H7 fra en reparasjon utført i Omkring 1946/47 ble vognen modernisert ved at konduktørrommet ble gjort mer tidsmessig og komfortabelt, og ble utvidet noe innover i godsrommet. Ved samme anledning ble sidevinduene i konduktørrommet gjort mindre. De fleste av vognene av denne typen ble utrangert i årene , men 2019 holdt ut helt til 1973, og ble revidert for siste gang i Etter utrangering ble vognen overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen ble påbegynt restaurert i 1989, men arbeidet stanset etter hvert opp. Etter flere års opphold ble vognen fullført i årene og deretter tatt i bruk på Krøderbanen. Vognen representerer tidligere tiders konduktørvogn beregnet for godstog. Vognkassen har gjennomgått omfattende utbedringer av bærekonstruksjonen og rammen har gjennomgått utbedringer av endebjelke og knuteplater i den ene enden. Vognen er satt i stand slik den fremstod etter moderniseringen i Den bevares slik den er tilbakeført. 66 Verneplan for rullende materiell - del 3

67 FV på Voss stasjon i 1982, mens vognen ennå var i drift. Foto: Erland Rasten F (1936/1956) nr Skabo 1919 Hovedtegning 2104 Vogn er opprinnelig bygget som konduktørvogn med dampkjele for oppvarming av persontog såkalt finkevogn og hadde da litra Fd. Vognen ble levert for bruk på Bergensbanen og hadde montert en ekstra vanntank for å gi lengre rekkevidde mellom vannfyllingene. Da Flåmsbana ble åpnet for midlertidig trafikk i 1940 ble brukt der. Etter hvert som flere banestrekninger ble elektrifisert ble behovet for finkevogner mindre. Flere av Fd-vognene mistet etter hvert dampkjelene, fikk ny litra F og ble brukt i godstog. Vogn fikk på et tidspunkt malt teakkledningen brun i stedet for at den ble skrapt og lakkert, trolig i forbindelse med en reparasjon der det ble brukt panel av furu i stedet for teak. Fra 1963 ble vognen bygd om med konduktørrom på midten og nytt toalett. Den fikk endret fjæring, bedre isolasjon, elektrisk oppvarming, montert toalett og ble malt rød utvendig. I 1970 fikk vognen ny litra FV. Etter hvert som det ble slutt med underveisgodstog, ble behovet for konduktørvogner borte og vognene ble utrangert. Vogn utrangert i 1988 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen ble noe brukt på Krøderbanen, men ble hensatt da det ble konstatert råteskader i tak og deler av veggene. Representerer konduktørvognene for godstog, som ble til på 60-tallet ved å bygge om og modernisere gamle finkevogner. Den er uendret siden utrangering, og har råteskader i taket over konduktøravdelingen. Den er hensatt i påvente av reparasjoner. Vognen bevares og kan fungere som konduktørvogn i en togstamme i underveisgodstog med typisk materiell fra og -70-tallet. Fo 5678 på Hønefoss i Foto: Kjetil Næss Fo (1936/1956) nr Strømmen 1921 Hovedtegning 2464 I 1921 ble det anskaffet åtte konduktør- og reisegodsvogner til Dovrebanen, fire vogner litra Fo og fire med dampkjel for togoppvarming litra Fdo. Alle ble bygd av Strømmens Værksted. I takt med endret behov ble vognene ombygget. Fra 1956 hadde seks av vognene litra FZo og to litra Fo. Fo nr har alltid vært Fo, bortsett fra en spesiell tjeneste i krigsårene. I 1942 ble 5678 og 5679 innredet som kjøkkenvogner ved Skabo og tatt i bruk i de tyske permisjonstogene som kjørte Trondheim Storlien Narvik. Etter krigen ble vognene tilbakeført som reisegodsvogn litra Fo. Etter utrangering i 1970 ble 5678 plassert på Ål stasjon for å tjene som oppbevaringsvogn for ski i påsketrafikken. I 1991 ble den plassert på Hønefoss stasjon og tatt i bruk som utstillingsvogn for de historiske samlingene til pensjonert lokfører Kristoffer Drolsum og pensjonert overkonduktør Kristian Bjerke, og inngår i dag i samlingene til Norsk Samferdselshistorisk senter. Vognen er eneste bevarte komplette reisegodsvogn i tre litra Fo. Den står som utstillingsvogn på Norsk Samferdselshistorisk senter på Hønefoss og bør bevares slik den er. I tillegg til 5678 finnes 5679 av samme type bevart hos GVB. Denne har imidlertid vært ombygd til redskapsvogn med annen innredning. Verneplan for rullende materiell - del 3 67

68 Vogner som må rekonstrueres Zo nr. 126 på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer Bo2a (1936) Zo (1956) nr. 126 Skabo 1900 Hovedtegning omb. I årene omkring 1900 hadde trevognene nådd videre i utviklingen. Økt vognlengde, ny boggitype, teakpanel, åpne plattformer og takoppbygg over alle sitteplasser kjennetegner vognene fra denne perioden. Alle vognene var sidegangsvogner med kupéer og det var WC i begge ender. Om lag 60 slike vogner ble bygget rundt århundreskiftet. Vogn 126 ble levert til NSB fra Skabo i I alt anskaffet NSB seks slike vogner. De hadde syv komfortable 2-klassekupeer som kunne endres til sovekupeer. I kupeene og i korridoren var det parvinduer. I 1937 var vogn 126 blitt innhentet av utviklingen og var utstyrs- og komfortmessig utdatert. Vognen ble ombygd til sanitetsvogn med litra Zo. Foruten en romslig sykekupé var den innredet med plass for bårer. Den fikk i 1948 nye boggier (type 2370) slik at den kunne fremføres i 100 km/t ved syketransporter til og fra Sverige. Vognen ble i 1961 videre ombygd, nå til redskapsvogn for Stavanger distrikt. Den ble da utstyrt med verktøy og utstyr som kunne brukes i tilfelle avsporinger og ulykker. Litra ble Ro, fra 1970 Xo. Vogn 126 ble endelig utrangert i 1999 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen har siden vært lagret på Kløftefoss på Krøderbanen. Vognens tak er svært råttent og mye av dette må skiftes ut. Innvendig mangler alle skilleveggene og innredning. : Vognen kan gjenskapes som andreklassevogn fra forrige århundreskifte. Ettersom det ikke er noe igjen av den opprinnelige innredningen, må denne gjenskapes med basis i tegninger og byggebeskrivelser. 68 Verneplan for rullende materiell - del 3

69 BCo 36 slik den så ut i Foto på Støren. Foto: Thomas Markovic BCo3a (1936) ABo3a (1956) nr. 36 Strømmen 1912 Hovedtegning B268 + omb. driftsmateriell. Det finnes bevart mykklasseseter tilsvarende 2/3 av andreklasseavdelingen (fra BCo 18128). Vogn 36 ble levert til Norsk Hoved-Jernbane (NHJ) fra Strømmens Værksted i 1912 som andre- og tredjeklassevogn med midtgang. Materiellet til NHJ skilte seg ut fra NSBs materiell ved at vindusfeltet ble fremhevet med horisontal belistning. NHJs BCo-vogner var vanlige i hovedtogene til Dombås og senere også Dovrebanen. I 1926 ble de åpne endeplattformene på 36 bygget inn og takoppbygget forlenget utover endeplattformene. I 1927 ble NHJ overtatt av staten og vogn 36 ble overtatt av NSB sammen med det øvrige NHJ-materiellet. Vognen fortsatte i trafikk uten at det ble gjort vesentlige endringer. I 1960 fikk 36 hovedpuss, som en av de siste trevognene, og ble ominnredet uten mykklasseavdeling. Vogn 36 ble utrangert i 1968, men ble ikke hugget opp. I stedet ble vognen plassert på området til Verkstedet Grorud og ble lager for seter fra vogner som var inne til revisjon og fikk en bred dør i den ene vognsiden. I 1989 var den overflødig og skulle hugges opp. Norsk Jernbaneklubb overtok i stedet vognen og har siden lagret den på Kløftefoss. Vognen representerer 24 lignende vogner med tilsvarende innredning og funksjon hos NHJ og NSB og er eneste bevarte andre- og tredjeklassevogn med midtgang. Vognkassen antas å være i god forfatning, men den har ingen opprinnelig innredning igjen. Av de opprinnelige tre skilleveggene er rester av to tilbake oppe i taket (skilleveggen mellom B og C-avdelingen forsvant ved ombyggingen i 1960). Vognen bevares med tanke på rekonstruksjon som BCo-vogn og bli Verneplan for rullende materiell - del 3 69

70 Vogn 108 på Krøderen i Foto: Helge Lindholm CFo2d (1936) (tidl. BCFo) Ro (1956) nr. 108 Atlas 1893 Hovedtegning omb. Vogn 108 ble levert fra Atlas i Stockholm i 1893 som en av fire vogner litra ABo med tre første- og tre andreklassekupéer. Da vognen var ny hadde den utvendig jernplatekleding som var malt og staffert, og den hadde takoppbygg med overlysvinduer over førsteklassedelen. Vognen var meget fornemt utstyrt. Vogntypen ble hovedsakelig brukt i utenlandstogene. Det er kjent at nr. 108 og 212 lenge gikk i dagtoget til København inntil de ble skiftet ut med nye vogner i Ved Norsk Jernbanemuseum er det bevart en kupé fra en tilsvarende vogn (426) hvor man kan beskue det flotte håndverket og utstyret. Vogn 108 ble i 1915 tatt inn til ombygging og modernisering. Vognkassen ble da gjort 15 cm bredere, og takoppbygget ble forlenget over hele vognen. Videre ble jernplatekledningen skiftet ut med teakkledning. Vognen fikk etter ombyggingen tre andre- og tre tredjeklassekupéer I 1925 ble 108 tatt inn til ombygging på nytt som en følge av at Valdresbanen ønsket en gjennomgående sittevogn Oslo-Fagernes året rundt. Da var det om å gjøre å få flest mulig funksjoner i samme vogn, og den fikk nå to andre- og to tredjeklassekupeer samt reisegods- og konduktøravdeling. I denne utførelsen gikk vognen i flere år i trafikk som gjennomgående vogn Oslo-Fagernes. De to andreklassekupeene ble i 1935 nedklasset til tredjeklasse. Vognen fortsatte i trafikk til 1954 da den ble ombygget til redskapsvogn for Hamar distrikt. I den forbindelse ble mesteparten av passasjerinnredningen fjernet og dørene i reisegodsrommet erstattet med vegg og parvinduer av opprinnelig type. I 1972 ble vogn 108 overlatt til Norsk Jernbaneklubb. Vognen er nå ved Krøderbanen og restaurering ble innledet i Råteskader i vognkassens bærekonstruksjon er utbedret og taket over det tidligere reisegodsrommet er rettet opp. Innvendig er innredningen under tilbakeføring til slik vognen fremstod etter ombyggingen i 1925, med unntak av det tidligere reisegodsrommet som er foreslått innredet med sitteplasser. : Vogn 108 er den av få bevarte vogner fra 1890-tallet, samtidig som den er en vogn som gjennom tidene har gjennomgått flere ombygginger for å dekke endrede behov. Vognens passasjeravdeling er under restauring til 1925-utseende, altså slik vognen fremstod som litra BCFo. Da det tidligere reisegodsrommet mangler innredning, og sidedørene er erstattet med vegg med parvinduer av opprinnelig type, er det foreslått å sette inn seter her. En måte å gjøre dette på kan være å sette inn stoler og plattformbenker. Dette var en metode NSB lenge benyttet for å skaffet ekstra sitteplasser i reisegodsrom ved stor utfart, som til jul og påske. 70 Verneplan for rullende materiell - del 3

71 Vogn 161 på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer Co4d (1936) Bo4d (1956) nr. 161 Kockum 1890 Hovedtegning omb. Vognen inngikk i en serie på fire vogner levert til NSB fra Kockum i Malmö i To av vognene fikk banemerke KB for Kongsvingerbanen og to SB for Smaalensbanen. To vogner til fulgte fra Strømmens Værksted i Vognen var da en 3-klasse midtgangsvogn med åpne avdelinger i hver ende og klosett og to kupeer i midten og de hadde hele 87 sitteplasser. Disse hadde inngang via plattformer i endene, innvendig gjennomgang og overganger mellom vognene. Vognkassene var bygget i tre med utvendig kledning av jernplater. Vognene ble hovedsakelig brukt i lokale tog i Oslo distrikt, men den første tiden var dette NSBs mest moderne sittevogner og ble blant annet brukt i utenlandstogene hvor det var ønskelig med gjennomgangsvogner. Vogn 161 ble i 1921 ble vognen kraftig ombygget ved Statsbanenes verksted i Oslo. Vognkassen ble gjort 15 cm bredere, den fikk nytt tak med takoppbygg og ble kledd med teakpanel utvendig. De opprinnelige små og smale vinduene ble beholdt, men det ble satt inn flere nye store vinduer i veggfeltene mellom de små. Disse tredelte vinduene gav de ombygde vognene et unikt særpreg. I perioden ble det i Oslo distrikt bygget om 26 platekledde vogner på tilsvarende måte. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i lokaltog. Vognen ble utrangert som personvogn i 1963, men deretter bygget om til losjivogn for baneavdelingen i Kristiansand distrikt med litra Rco. Etter hvert ble litra og nummer endret til Xabh Vognen ble endelig utrangert i 2004 etter utrolige 114 års tjeneste og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden stått hensatt på Kløftefoss på Krøderbanen. Vognen har store råteskader i sideveggene og mye av bærekonstruksjonen må skiftes. Innvendig må all innredning rekonstrueres etter tegninger og utførelse som på CDFo 295. : En rekonstruert vogn 161 som lokaltogsvogn vil utseendemessig få stor likhet med den bevarte CDFo 295 og passe godt sammen med denne. Verneplan for rullende materiell - del 3 71

72 Vogn 330 som losjivogn i Brumunddal Foto: Thor Bjerke Til høyre vogn 327 av samme type i tog på Østbanen i Foto: Herman Neupert Co2a (1936) Bo2a (1956) nr. 330 eller 331 Strømmen 1901 Hovedtegning 439 I årene fra 1900 til 1902 anskaffet NSB en større serie moderne kupevogner med ni kupeer og i alt 72 sitteplasser. Vognene hadde parvinduer på kupesiden og enkle vinduer i sidegangen. Med hele 35 vogner ble dette en av NSBs store vognserier. De fleste vognene gikk i trafikk i over 60 år, et par vogner hele 69 år! Vogn 330 og 331 ble levert fra Strømmens Værksted i Vognene gjennomgikk de vanlige moderniseringer som blending av takvinduer, innvendig kledning med huntonitt samt elektrisk lys og 1000V varme. Likevel beholdt vognene sitt opprinnelige preg. Vogn 330 ble utrangert som driftsvogn i Fire slike vogner ble da bygget om til losjivogner for NSBs baneavdeling i Kristiansand distrikt. De fikk da litra Rco, fra 1970 Xco. Senere fikk vogn 330 betegnelsen Xabh Denne funksjonen hadde den frem til endelig utrangering i Noen slike vogner ble den overtatt av Norsk Jernbaneklubb og har siden stått hensatt på Kløftefoss på Krøderbanen. Alle kupevegger, innredning og vinduer er borte og må rekonstrueres. I tillegg til disse finnes tidligere CDo 340 og 913, anskaffet for å gjenvinne deler og annet for 330/331. : Vognene tilhører en stor byggeserie og var en svært vanlig vogntype ved NSB. Intensjonene er å rekonstruere en vogn, 330 eller 331, til kupevogn. En slik vogntype rommer mange reisende og vil samtidig formidle hvordan de var å reise i fjerntog i tidligere tider. 72 Verneplan for rullende materiell - del 3

73 Vogn 972 som losjivogn på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer CDFo3b (1936) BFo3b (1956) nr. 972 Skabo 1904 Hovedtegning omb. Vogn 972 er en kombinert boggi personvogn av midtgangstype med en avdeling for tredjeklasse og 51 plasser. Den har dessuten konduktørrom og avdeling for reisegods, samt en postavdeling på 3,9 kvadratmeter. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i lokaltog på Vossebanen. Vognen er i sin nåværende form ombygget til losjivogn. Strekningen Bergen-Voss var den første smalsporbanen som ble bygget om til normalspor. Dette skjedde i 1904, og mye av vognmateriellet som ble levert var preget av den kommende Bergensbanen. Imidlertid ble det også levert syv vogner beregnet for lokaltogene mellom Bergen og Nesttun. Disse vognene var NSBs første nybygde lokaltogsvogner, og de var moderne på flere måter. Vognlengde på 20 meter, store vinduer med god utsikt og store innelukkede plattformer med brede dører. Fem tredjeklassevogner ble levert i 1904, i tillegg til to kombinerte vogner som også hadde plass for konduktør og reisegods samt et lite postrom. Disse vognene gikk på Vossebanen hele sin driftstid, og de ble først utrangert på slutten av 1960-tallet. Da hadde nye tunneler endret Vossebanen og den gamle lokalstrekningen var nedlagt. 972 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Vossebanen i Vognen ble ikke vesentlig endret i sin driftstid, men den lille postkupéen ble fjernet i 1955 og arealet innlemmet i reisegodsrommet. Vogn 972 ble utrangert som personvogn i 1968 og ble deretter ombygger til losji/verkstedvogn for NSBs elektroavdeling i Drammen distrikt. Etter hvert ble litra og nummer endret til Xael Endelig utrangering fant sted i 1997 og vognen overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har siden vært hensatt på Kløftefoss. Innvendig er skillevegger, innredning og vinduer er borte og må rekonstrueres : Vogn 972 ble bevart fordi den er eneste bevarte vogn fra Vossebanens ombygging fra smalt til bredt spor og den første vogntype beregnet for lokaltog. Den gikk i lokale tog på Vossebanen i over 60 år før den ble utrangert og har sånt sett stor lokal tilknytning. Verneplan for rullende materiell - del 3 73

74 Gruppe 5 - Stålvogner A1K på Norsk Jernbanemuseum. Foto: Thor Bjerke Ao (ny) A1(K) (1970) nr Strømmen 1962 Hovedtegning 8663 A1K er en boggivogn i stål beregnet for kongehuset. NSBs nye kongevogn ble akkurat ferdig til Nordlandsbanens åpning til Bodø i juni Den ble bygget med en vognkasse med samme utvendige dimensjoner som NSBs nye personvogner, og ble bygd av Strømmens Værksted med Norsk Elektrisk & Brown Boveri som underleverandør for det elektriske utstyret. Vognen er delt i tre hovedavdelinger. I midten er det en salong og to soverom med toalett. På den ene siden er det et kombinert kjøkken og konduktørrom samt to kupeer for betjening. På den andre siden er det to kupeer for ledsagerne for de kongelige og et rom for bagasje. Den fikk både elektrisk oppvarming og dampoppvarming og et moderne ventilasjonsanlegg med varmebatterier. Vognen fikk som den første ny utformingen av endepartiet og Minden- Deutz (MD)-boggier. Vogn var i bruk for kongelige reiser i Norge, Sverige og Danmark frem til NSBs nye kongevogn A4K var ferdig til de olympiske vinterleker i Deretter ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum og har vært lagret siden. De viktigste endringene som er utført gjennom vognens livsløp er: 1963: Anbrakt fergekroker slik at den kunne fremføres til Danmark. 1970: Nytt litrasystem ved NSB, fikk litra A1 og fra 1976 A1K (K = kan fremføres til København) 1976: Overgangsbelgene ble erstattet med gummivulster, dampvarme erstattet med 1500V-togvarme 1977: Montert gjennomgående apparatluftledning og 6 pars manøverstrømskabel 1979: Montert automatiske dørsperrer på sideutgangsdørene 1979: Nye boggier Minden Deutz type C 1985: Fullstendig oppussing utvendig med NSBs nye farger og design 1987: Lukket vakuumtoalett Foruten å være kongevogn, er den en interessant teknisk konstruksjon hvor alt ble gjort for at de kongelige skulle få en så bekvem reise som mulig. Den er en representant for den nøkterne norske stilen, og samtidig som innredningen bærer preg av solid norsk håndverk. Vognen er uendret siden den ble tatt ut av bruk. Vognen bevares som den er. 74 Verneplan for rullende materiell - del 3

75 A Under interiøret. Foto: Thomas Markovic Ao3b (ny) A2 (1970) nr Strømmen 1967 Hovedtegning A er boggi personvogn i stål med førsteklasseinnredning og 39 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig anskaffet for og benyttet i fjerntog til Sverige og på Bergensbanen. I 1967 anskaffet NSB seks førsteklassevogner, litra A2 nr Vognkassen var av samme type som på B3- vognene, men vognene fikk færre seter og mer komfortabel innredning. Det var Strømmens Værksted og NEBB som stod for produksjonen. A2-vognene ble spesielt brukt på Bergensbanen. Etter anskaffelse av nye vogner til Bergensbanens ekspresstog (A3 og B5) og senere innføring av mer moderne vogner i ekspresstogene (type 7), ble det mindre behov for vognene. A2-vognene ble utrangert i To av dem ble deretter solgt til svenske Tågkompaniet, mens Ofotbanen AS overtok en. Norsk Jernbaneklubb overtok vogn NSB kjørte 1. klasse i alle sine fjerntog. På mange strekninger ble det benyttet AB-vogner, mens strekninger med stor turisttrafikk krevde hele A-vogner. Vognen representerer denne varianten av denne materielltypen. Vognen er lite endret i driftstiden. Utvendig er den lakkert i mellomdesign. Den fremstår innvendig slik den så ut mesteparten av tiden, men setene er trukket om i løpet av driftstiden. Verneplan for rullende materiell - del 3 75

76 AB i tog på Hamar stasjon i Foto: Thor Bjerke Under interiørbilder fra vognen. Foto: Kjetil Næss BCo2c (ny) - ABo2c (1956) - AB10 (1970) - B10 (1979) nr Strømmen 1935 Hovedtegning Vogn er en boggivogn i stål med sidegang og fire førsteklasse- og fem andreklassekupeer, og 64 ( ) sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i mellomdistanse- og fjerntog på hele jernbanenettet. Vognen er representant for NSBs tre første stålvogner anskaffet i 1935 for bruk i nattogene mellom Oslo og Stockholm. Denne første bestillingen ble delt mellom Strømmens Værksted (2) og Skabo Jernbanevognfabrik (1), slik at begge skulle få erfaring i bygging av helsveiste stålvogner. Karakteristisk for de eldste stålvognene er den rette gavlavslutningen som var inspirert av svenske samtidige stålvogner. Vognene hadde som nye litra BCo2e med nummer , fra omnummerert til og fra 1962 til Denne vogntypen ble brukt i Stockholms-togene frem til NSB fikk nye AB-vogner i De ble så satt inn i Bergensbanens dagtog i lavsesongen. Fra 1964 til 1966 gikk de i Rørosbanens dagtog. Deretter ble en vogn brukt i Otta-toget mens en annen gikk i Fagernes-toget et par år fra Ellers ble de brukt i diverse sesongtog. Sommeren 1975, med vognmangel etter Tretten-ulykken, gikk en slik vogn også i ekspresstog på Sørlandsbanen. I 1979 ble vognene degradert til andreklassevogner litra B10 type 2. De ble deretter mest brukt som forsterkningsvogner på Nordlandsbanen inntil utrangering i årene De viktigste endringene som er utført på AB er: 1948: Hovedpuss og modernisering, bl.a. endringer på vinduer, sideutgangsdører og WC. 1956: Hovedpuss, montert stålrørseter 2. klasse. 1960: Bremsetype skiftet fra Kunze-Knorr til KE. 1966: Hovedpuss, stillbare seter på førsteklasse, cudoglass i vinduer, en kupé som hadde vært depotrom for togservering endret tilbake til vanlig kupé. 1979: Degradert til 2. klasse. 1987: Utrangert og overtatt av Norsk Jernbanemuseum Vogn er NSBs første stålvogn og bevaringsmessig svært viktig. Sammen med B2, B10, BF10 og WLA representerer den de eldste stålvognene. Vogn er ikke endret siden utrangeringen og fremstår i hovedsak slik den ble etter hovedpuss i Vognkassen har rustskader som må utbedres. Innvendig har vognen blitt utsatt for skadeverk hvor seter er skåret opp og glass er knust. Vogn bør beholdes i utførelsen vognen fikk i Verneplan for rullende materiell - del 3

77 AB11K Til høyre interiør fra begge klasser. Foto: Thomas Markovic ABo2-3a (ny) AB11K (1970) nr Strømmen 1964 Hovedtegning Vogn er en boggivogn i stål med sidegang og fire andreklassekupeer, og to åpne avdelinger med ekspresstogseter på andreklasse. Antall sitteplasser var 56 (24+32). Vogntypen ble hovedsakelig brukt i fjerntog på hele jernbanenettet. Etter anskaffelsen av turistvognene på 1950-tallet ble disse et vanlig syn i hovedtogene. De som reiste på beste klasse måtte imidlertid nøye seg med trevogner. Anskaffelse av nye AB-vogner var derfor svært viktig for NSB. De første ti ble levert i 1960, etterfulgt av ytterligere ti i Alle ble levert av Strømmens Værksted og NEBB. Litra var ABo2-3a og fra 1970 AB11, og nummer Den første serien fikk korrugerte vognsider, mens andre byggeserie også fikk det nye endepartiet. Vogner som skulle brukes på baner med dieseldrift ble levert med dampoppvarming, generatorbelysning og fagverksboggier ( , og 24115), mens de øvrige fikk Minden Deutz-boggier (MD-boggier). Etter at NSB gikk over til elektrisk oppvarming i alle tog, fikk samtlige MD-boggier. De gamle overgangsbelgene ble erstattet med gummivulster. Enkelte vogner gikk i trafikk på København og hadde litra AB11K. Noen vogner fikk B3-seter i andreklasseavdelingen og fikk litra AB12. På 1980-tallet ble mange ombygget til salongvogner for bruk i nattog og fikk litra CB1. Noen vogner fungerte en periode også som BFvogner. Vogn ble utrangert i 1999 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har senere vært lagret. Vogn er eneste bevarte AB11. Vognen representerer et viktig skritt i moderniseringen av førsteklassetilbudet i fjerntogene fremstår i hovedsak slik den så ut mesteparten av driftstiden. Den er utvendig lakkert i rødt med sorte dører og tak. Verneplan for rullende materiell - del 3 77

78 B i turisttog i Narvik i Foto: Thor Bjerke Under interiøret. Foto: Henrik B. Backer Co3g (ny ved NSB) - Bo3g (1956) - B1 (1970) nr Westwaggon Köln 1939 Hovedtegning - Blant det etterlatte tyske materiellet som NSB overtok etter annen verdenskrig var ni nokså nye boggipersonvogner. Vognene kom til Norge i sanitetstog og ble etter oppussing tatt i bruk som personvogner i 1948/49. Åtte av de ni vognene var av samme type; åpne sittevogner med to avdelinger og dobbelte inngangsdører i hver ende. Tysk litra var C4i-36; norsk litra ble Co3g, senere Bo3g og fra 1970 B1. Numrene var (Vogn var opprinnelig en BC-vogn). Vogntypen som hadde 72 sitteplasser ble hovedsakelig benyttet i mellomdistanse- og fjerntog på hele jernbanenettet. I årene fikk disse vognene hovedpuss, og fikk blant annet norske fagverksboggier. Mens de dobbelte dørene ble beholdt på den først oppussede (19925), ble det ytterste dørparet i hver ende fjernet på de øvrige. Fem av vognene ble i 1976 overført til Narvik for bruk på Ofotbanen, de andre ble utrangert i årene I 1995 ble vognene i Narvik utrangert og overtatt av Norsk Jernbanemuseum, og ble i 1996 deponert hos Malmbanans Venner. Vogn ble etter vurdering plukket ut for bevaring i 2007 og de øvrige ble hugget opp. Den ble fraktet sørover i I Tyskland hadde vognen litra og nummer C4i Vogn er den eneste musealt bevarte tyske personvogn som ble etterlatt etter annen verdenskrig. Vogn er ikke endret innvendig siden den fikk hovedpuss i Utvendig er den lakkert i rødt med sorte dører. Vognen har utvendig en del rustskader og trenger oppussing og ommaling. 78 Verneplan for rullende materiell - del 3

79 B på Bodø stasjon i Under hensatt på Hamar stasjon i Foto: Thor Bjerke Co2d (ny) - Bo2d (1956) - B10 (1970) nr ASJ Linköping 1947 Hovedtegning 5550 Vogn er en sidegangsvogn i stål med sidegang og 10 kupeer, og 80 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjerntog på hele jernbanenettet. Da NSB skulle fornye personvognparken etter krigen, gjorde forsyningssituasjonen at ingen av de norske verkstedene kunne gi et tilfredsstillende tilbud på byggingen av disse vognene. Bestillingen ble derfor plassert hos Svenska Järnvägsverkstaderna i Linköping. De 30 vognene ble levert i 1947 som Co2d Senere fikk de litra Bo2d og fra 1970 B10. I 1962/63 ble numrene endret til De siste 15 vognene ble som noe nytt levert med en spesialinnredet kupé for mor med barn. Vognene ble forbeholdt fjerntog og ble de første stålvognene som ble brukt innenlands. De tidligere leverte stålvognene gikk normalt kun i utenlandstogene. Mange av vognene ble fra slutten av 1960-tallet og fremover bygget om til mer moderne vogner, hovedsakelig litra B3 og B4. Vogn ble utrangert 1987 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den har fagverksboggier. De viktigste endringer som er gjort med vognen gjennom dens driftstid er: 1958: Hovedpuss og modernisering, leselamper, forbedret WC 1966: Hovedpuss, montert cudo-glass i vinduene. 19xx: Konduktørkran montert i en kupé Vogn er eneste bevarte av den første stålvogntypen som ble anskaffet etter annen verdenskrig og representer siste anskaffelse av rene kupevogner. Vognen er i komplett stand, men bærer preg av mange års oppbevaring utendørs og noe skadeverk. Vognkassen har rustskader som må utbedres. Innvendig fremstår den som ved utrangering, men bærer preg av mange års hensetting. Utvendig er vognen i sterkt behov av oppussing og omlakkering. Vogn bør beholdes i den utførelsen vognen hadde etter Verneplan for rullende materiell - del 3 79

80 Co3f (ny) - Bo3f (1956) - Bo3p (omb 1964) - B2 (1970) nr Skabo 1953 Hovedtegning 5971 Vogn er en boggi personvogn i stål med andreklasseinnredning og 60 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjerntog i hele landet. NSB anskaffet i nye stål turistvogner, litra Co3f nr , senere litra Bo3f. Numrene ble senere endret til Vognene vakte berettiget oppsikt med sine amerikansk-konstruerte regulerbare liggestoler og store vinduer. Det går historier om at reisende på beste klasse med plass i en gammel trevogn ba konduktøren om tilleggsbillett til disse turistvognene. Konstruksjonsmessig var vognkassen lik tidligere anskaffelser. Det nye var innredningen med en stor sitteavdeling med regulerbare seter. Skabo Jernbanevognfabrik stod for byggingen. Ved hovedpuss på midten av tallet fikk vognene to avdelinger en for røykere og en for ikke-røykere slik at vognene driftsmessig ble like den senere litra B3-typen som var under levering. Litra ble endret til Bo3p, fra 1970 B2 / B2K. 11 vogner ble ombygd på denne måten; de senere ble mer gjennomgripende modernisert og fikk litra B3 type 3. De få vognene som ennå ikke var ombygd fikk i 1970 litra B9. Vogn ble i 1964 ombygget til Bo3p og med vognutstyr som gjorde at den kunne brukes i trafikken på København; fra 1970 litra B2K. Fra 1978 ble litra B2, da disse vognene var erstattet av nyere i trafikken på Danmark. Vognen ble utrangert i 1984 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. I noen år var den deponert hos Norsk Museumstog, men har mesteparten av tiden vært hensatt. Vogn har gjennomgått disse større endringene: 1964: Hovedpuss og ombygget til Bo3p. 1980: Boggitype 6510 montert i stedet for Øverst B i Dovreekspressen på Oslo S i Under hensatt på Hamar stasjon i NJK malte vognen grønn i forbindelse med en filminnspilling. Videre interiørbilder fra Foto: Thor Bjerke Vognen er eneste bevarte representant for turistvognene fra Vognen representerer et viktig ledd i utviklingen. Vognkassen har rustskader som må utbedres. Innvendig fremstår den som ved utrangering, men bærer preg av mange års hensetting. Utvendig er vognen i sterkt behov av omlakkering. Vognen trenger tungt vedlikehold. 80 Verneplan for rullende materiell - del 3

81 B Foto: Thomas Markovic Bo3l (ny) - B3 (1970) nr Strømmen 1963 Hovedtegning Bo3l (ny) - B3 (1970) nr Strømmen 1966 Hovedtegning B3 (ny) nr Strømmen 1973 Hovedtegning B3 er en boggi personvogn i stål med andreklasseinnredning og 60 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjerntog i hele landet. NSB anskaffet i nye stål turistvogner. Vognene vakte med sine amerikansk-konstruerte regulerbare liggestoler og store vinduer berettiget oppsikt. Det går historier om at reisende på beste klasse med plass i en gammel trevogn ba konduktøren om tilleggsbillett til disse turistvognene. Basert på erfaringene med disse vognene ble det konstruert en ny vogntype. Sitteavdelingen ble delt i to slik at vognene fikk en avdeling for ikke-røykere og en for røykere. Vinduene var like store. I stedet for varmeelementer langs veggene fikk de nye vognene ventilasjonsanlegg med elektriske varmeelement plassert under vognen og innblåsing langs veggene. Dette gav friskere luft og jevnere oppvarming. Samtidig oppnådde man å holde veggene innvendig fri for kondens, noe som hadde skapt rustproblemer på de tidligere leverte vognene. De nye vognene ble tatt i bruk i 1962 og hadde litra Bo3l. Fra 1970 ble litraen endret til B3. Vognene hadde opprinnelig to like store avdelinger med til sammen 64 sitteplasser. Senere ble dette endret til 60 og med en garderobeplass i hver ende. På 1980-tallet fikk mange vogner fjernet ytterligere en seterad i den ene enden for å gi plass til skistativ. Disse fikk litra B3-2. Fram til 1972 ble det bygget i alt 136 B3-vogner, B og , alle bygd av Strømmens Værksted og NEBB. I tillegg kom åtte vogner NSB bygde om selv fra eldre stålvogner, B B3-vognene oppnådde en lang driftstid og ble brukt på hele jernbanenettet. Ved innføring av nytt motorvognmateriell på slutten av 1990-tallet ble mange vogner overtallige og etter hvert utrangert. Noen vogner ble ombygd for bruk på Flåmsbana og benevnt B3-4 og B3-5. Da prosjektet med rehabilitering av B5- vognene ble forsinket, ble flere B3-vogner pusset opp og fikk blant annet nye seter. B3-6 fikk seter som ikke kunde vendes, mens de i B3-7 kunne vendes. Disse vognene ble utrangert i og solgt til Sverige. Følgende B3-vogner er bevart: B : Norsk Jernbanearv B : Norsk Jernbanemuseum B : Norsk Jernbanemuseum B : Setesdalsbanen B3K 25661: Norsk Jernbanearv De tre B3-vognene på verneplanen representerer en vogntype som har preget jernbanetrafikken i mer enn en generasjon. Bevaring av flere vogner av typen kan forsvares med tanke på en kjørbar togstamme med stålvogner. Vognene har ingen kjente rustskader. Innvendig fremstår de som ved utrangering. Utvendig er vogn og lakkert i rødt med sorte dører og tak. vogn en lakkert i opprinnelig fargesetting i jernoksydrødt med gul stripe og aluminiumsfarget tak, og har aldri hatt nyere fargesettinger. Vognene bør beholdes som de er. Verneplan for rullende materiell - del 3 81

82 B i museumstog på Tynset i Under til venstre interiør fra samme. Foto: Thor Bjerke B3K Under til høyre interiør fra samme. Foto: Thomas Markovic 82 Verneplan for rullende materiell - del 3

83 B i museumstog på Tynset i Under interiør fra vognen. Foto: Thor Bjerke B5 (ny) nr Strømmen 1980 Hovedtegning B5 er en boggipersonvogn i stål med andreklasseinnredning og 66 sitteplasser. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i mellomdistanse- og fjerntog i hele landet. Siste halvdel av 1970-tallet anskaffet NSB en ny serie stålvogner som var videreutviklet fra B3-familien. Et spesielt kjennetegn ved de nye vognene var innvendige stigtrinn og halvautomatiske dører som kunne stenges av konduktøren. Det ble bygd to vogner litra A3 og 63 vogner litra B5. Senere har fire vogner blitt bygd om til hvilevogner for Dovrebanens nattog (senere overført til Nordlandsbanen) litra BC5 og sju vogner ble bygd om til kontorvogner for intercitytogene litra BC5-2. De første 18 vognene ble anskaffet i 1977 og satt inn på Bergensbanen sammen med to vogner med førsteklasseinnredning som fikk litra A3 og nummer I årene ble det levert ytterligere 45 B5-vogner, som gjorde det mulig å utrangere de siste trevognene. I begynnelsen av 2000-tallet var mange av vognene nedslitte og modne for tyngre vedlikehold. Det ble valgt en løsning der vognkassene ble beholdt, men strippet for alt inventar og utstyr. Vognkassene ble bygd om, utstyrt med nye boggier og helt ny innredning og utstyr. De vognene som ikke ble modernisert, ble med unntak av bevarte B utrangert eller solgt. : Vogn representerer B5-vogn i opprinnelig utforming. Det har vært til sammen 95 enheter i B5- generasjonen. Vognen bevares slik den er i rødt med gule striper. Verneplan for rullende materiell - del 3 83

84 BC i museumstog på Tynset i De fire vognene av denne typen pekte seg ut med sitt helt spesielle interiør. Foto: Thor Bjerke BC5 nr (omb fra B5) Strømmen 1980 Hovedtegning omb. BC er en boggi personvogn i stål med spesiell innredning med hvilestoler og 45 sitteplasser. Vognen er ombygd fra B5-2. I siste halvdel av 1970-tallet anskaffet NSB en ny serie stålvogner som var videreutviklet fra B3-familien. Et spesielt kjennetegn ved de nye vognene var innvendige stigtrinn og halvautomatiske dører som kunne stenges sentralt. Det ble bygd to vogner litra A3 og 63 vogner litra B5. I 1994 ble fire vogner bygd om med avskjermede liggestoler for bruk i nattog. Til å begynne med ble de brukt på Dovrebanen, men senere ble de satt inn på Nordlandsbanen. I forbindelse med at Nordlandsbanen fikk tilført modernisert B5-materiell sommeren 2012 ble vognene hensatt. Vogn ble levert av Strømmens Værksted i I 1986 ble det fjernet noen seter for å gi plass for ski. I 1994 ble vognen ominnredet og fikk nye liggestoler for bruk i nattog. Vogn ble utrangert 2013 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Vogn representerer B5-vogn med endret innredning, litra BC5. Vogntypen har en helt spesiell innredning basert på å gi sittereisende i nattog en behagelig reise. Vognen er malt rød med sorte dører og bevares slik den er. 84 Verneplan for rullende materiell - del 3

85 BF i Lodalen i Foto: Erland Rasten CFo3e (ny) - BFo2d (1956) - BFo2d (omb 1966) - BF10 (1970) nr Strømmen 1955 Hovedtegning 6490 Vogn er en kombinert boggi personvogn i stål med sidegang og fem kupeer og 40 sitteplasser. Den har dessuten konduktørrom og avdeling for reisegods. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjern- og mellomdistansetog på hele jernbanenettet. Etter anskaffelse av tre tredjeklasse- og konduktørvogner i 1938, fulgte en serie på ti tilsvarende vogner i 1955, bygget av Strømmens Værksted. Vognene fikk fem kupeer med åtte plasser i hver, en stor reisegodsavdeling og plass for konduktøren. Litra og nummer var CFo2e nr , senere litra BFo2d. Kupeen nærmest reisegodsrommet er innrettet for syketransport og har sykebåre. Vognene ble i ominnredet. I enden av reisegodsavdelingen ble det bygd et basiskjøkken for trillevognserveringen. Litra ble da endret til BFo2dk, fra 1970 litra BF10. De første vognene ble utrangert på 1970-tallet; den siste i fikk aldri overgangsbelgene erstattet med gummivulster, og for øvrig ble det gjort lite endringer utover annen kledning på veggene og nye setetrekk. Den har fortsatt fagverksboggier. Vogn ble utrangert i 1989 etter at den de siste årene kun hadde brukt som konduktørvogn i godstog. Den ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum og har siden vært hensatt. Vogn er eneste bevarte BF10 og eneste bevart stål BFvogn fra 1950-tallet. Vognen har rustskader som må utbedres. Innvendig fremstår den som ved utrangering. Innvendig veggkledning er huntonit med mønster som har begynt å flasse. Utvendig er vognen lakkert i rødt med gul stripe, men er svært slitt. Vogn bør beholdes i den utformingen vognen har. Verneplan for rullende materiell - del 3 85

86 BF i militærtog på Grong i Foto: Thor Bjerke Under sidegangen. Foto: Thomas Markovic BFo2ak (ny) - BF11 (1970) nr Strømmen 1966 Hovedtegning Vogn er en kombinert boggi personvogn i stål med sidegang og fire kupeer og 32 sitteplasser. Den har dessuten konduktørrom og avdeling for reisegods, hvor det var et basiskjøkken for togservering. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjern- og mellomdistansetog på hele jernbanenettet. NSB hadde på 1960-tallet et stort behov for å fornye bestanden av BF-vogner; boggi sittevogner med reisegods- og konduktøravdeling. NSB hadde fra før bare 13 slike stålvogner og anskaffet i ti nye vogner litra BFo2ak med nummer Fra 1970 ble litraen BF11. Serien ble etterfulgt av ytterligere ti vogner, men disse var uten kjøkkenavdeling og fikk litra BF12. Vognene gjennomgikk vanlige moderniseringer, blant annet med overganger med gummivulster. Vogn ble utrangert i 1999 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har vært oppbevart siden. Vogn er eneste bevarte BF11. Dette var første BF-type av B3-generasjonen, som var fremtidens vogn på 1960-tallet. Vognen har ingen kjente rustskader. Innvendig fremstår den som ved utrangering. Utvendig har vognen gammel fargesetting i rødt med gul stripe, men er noe tilgriset med maling. Vogn bør bevares slik den fremstår med gummivulstoverganger. 86 Verneplan for rullende materiell - del 3

87 BF etter museets overtakelse. Under spesialkupeen for mor med barn. Foto: Thor Bjerke BF14 nr Strømmen 1979 Hovedtegning M29700 BF er en kombinert boggi personvogn i stål med sidegang, mødrekupé med stellerom, kupé med plass for rullestoler og toalett som er handicaptilpasset, og 16 sitteplasser. Den har dessuten konduktørrom og avdeling for reisegods, hvor det er et basiskjøkken for togservering. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjern- og mellomdistansetog på hele jernbanenettet. I siste halvdel av 1970-tallet anskaffet NSB en ny serie stålvogner som var videreutviklet fra B3-familien. Et spesielt kjennetegn ved de nye vognene var innvendige stigtrinn og halvautomatiske dører som kunne stenges sentralt. Konduktørvognene fikk litra BF13 og BF14 og hadde nye funksjoner som barnekupé med eget toalett og stellerom, og handicaptilpasset kupé, toalett og rullestolheis. Dette var NSBs første skritt i retning universell tilpassing, mange år før begrepet ble vanlig. Det ble levert til sammen 30 slike vogner, 3+7 BF13 og 20 BF14. De tre første BF13-vognene ble ombygd fra eldre BF10 ved bygging av nye vognkasser og var 1,8 meter kortere enn de andre vognene, mens 27 var nybygde og hadde samme dimensjoner som de nye A3- og B5-vognene. BF13 hadde sykekupé med sykebåre. BF14 hadde i stedet større reisegodsrom. Vogn ble ved utrangeringen overtatt av Norsk Jernbanemuseum Vogn representerer sammen med vogn B5-generasjonen i opprinnelig utforming. Det har vært til sammen 95 enheter i denne generasjonen. Vognen bevares slik den er i rød/rødsort. Verneplan for rullende materiell - del 3 87

88 BR Under innredningen i dag. Foto: Thomas Markovic (begge) Nederst opprinnelig innredning i sitteavdelingen. Foto: NSB-info BR nr Strømmen 1972 Hovedtegning BR er en boggivogn i stål innredet med kjøkken, kafédisk og spiseavdeling. Den har vært brukt på det meste av jernbanenettet der det har vært spisetilbud i toget. NSB anskaffet i 1972 fem kombinerte sitte- og kafeteriavogner, litra BR nr Produsent var Strømmens Værksted og NEBB. Foruten en kafeteriaavdeling, hadde vognene opprinnelig en sitteavdeling med ekspresstogseter og 24 sitteplasser. De nye vognene fikk vinduer som var tonet, brun palisanderpreget laminat på veggene og grønt gulvbelegg. Sitteavdelingen hadde ekspresstogseter med sorte seterammer og lys brune trekk. De nye kafeteriavognene var virkelig et produkt av sin tid. BR-vognene ble til å begynne med satt inn i togene Oslo-Otta, Mo i Rana-Bodø, Oslo-Stockholm og Oslo-Kristiansand. To vogner, og ble ominnredet i 1995 og fikk mye spisebord og løse stoler i sitteavdelingen, og erstattet restaurantvognene litra R1 på Bergensbanen. De tre andre vognene ble i 1997 ombygget til bistrovogner litra FR3 med konduktørplass og satt inn på Nordlandsbanen. De to gjenværende BR-vognene ble utrangert i Vogn ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb etter utrangering og har siden vært oppbevart. Det var vært utført noe vedlikehold på den, i første rekke sanering av tagging. Vogn er eneste bevarte kafeteriavogn og representerer et tilbud NSB ville tilby der det ikke var markedsmessig grunnlag for å kjøre restaurantvogn. Vognen har ingen kjente rustskader. Den fremstår innvendig som ved utrangering og med den innredningen vognen fikk i Utvendig har vognen gammel fargesetting i rødt med gul stripe, men har vært tilgriset med maling. 88 Verneplan for rullende materiell - del 3

89 R Vognen er malt opp i et tidlig 1960-talls utseende, mens interiør tilsvarer 1990-tallet. Foto: Thor Bjerke Eo (ny) - R1 (1970) nr Strømmen 1966 Hovedtegning Vogn er en boggirestaurantvogn i stål med kjøkken, anretning og spiseplass for 40 personer. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjerntogene hvor det var spisetilbud i togene. Da NSB anskaffet sine første stål restaurantvogner i 1953, var dette meget moderne vogner med elektrisk oppvarming og varmluftventilasjon. Vognene var kun beregnet på bruk på elektrifiserte strekninger, hvor togene hadde elektrisk togoppvarming. De fire vognene ble bygget hos danske Scandia. I 1959 bygde Skabo Jernbanevognfabrik ytterligere to vogner, som fikk nummer og Deretter fulgte fem vogner fra Strømmen og NEBB i Til sammen ble det 11 vogner med litra Eo, senere R1, med nummerserien De fire siste vognene fikk vognkasser med samme utforming som B3-vognene. Etter hvert ble flere R1-vogner hensatt da det ikke ble vurdert som lønnsomt med restaurantvogner i fjerntogene. En del vogner ble også utrangert etter branntilløp i kjøkkenet. Noen R1-vogner leiet ut og brukt i Sverige i noen år. Siste strekning med restaurantvogner var Bergensbanen der dagtogene 601 og 602 hadde restauranttilbud frem til I 1995 ble de resterende R1-vognene utrangert og to BR-vogner ble ominnredet og satt inn togene på Bergensbanen. I 1986 ble det bestemt å bruke to av vognene i chartertog. Vognene og ble valgt ut og fikk navnene Alf og Caroline. Det ble gjort noen mindre innvendige tilpasninger i disse, blant annet fikk de bordlamper. Begge ble malt opp i ny design, rødt og sort. Vogn ble utrangert i 1996, overtatt av Norsk Jernbanemuseum og deponert hos Urskog-Hølandsbanen. Der ble den oppmalt i gamle farger, og brukt i ulike chartertog omkring i landet. Etter at den kom tilbake til Norsk Jernbanemuseum ble taket i 2013 malt på grunn av rustangrep. Vogn er utvendig tilbakeført i rødt med gul stripe og påskrifter av eldre utførelse, mens innvendig er vognen som ved utrangering da den fungerte som chartervogn. Vognen er eneste bevarte restaurantvogn i stål og bevares som en representant for disse. Verneplan for rullende materiell - del 3 89

90 FR i museumstog på Tynset i Under vognens interiør. Foto: Thor Bjerke FR3-2 nr (omb fra FR) Strømmen 1972 Hovedtegning omb. FR er en boggivogn i stål innredet med bistroavdeling og konduktøravdeling, fremskaffet gjennom modernisering og ombygging av kafeteriavogn litra BR. NSB anskaffet i 1972 fem kombinerte sitte- og kafeteriavogner, litra BR nr (se foregående omtale). Tre vogner ble i 1997 ombygget til bistrovogner litra FR3-2 med salg og servering, spiseavdeling, salong og konduktørplass. Vognene ble satt inn i togene på Nordlandsbanen. I 2013 fikk togene på Nordlandsbanen nytt materiell og vognene ble hensatt. Vogn ble ombygd fra BR i Vognen var i bruk på Nordlandsbanen frem til 2012, da den ble tatt ut av drift og hensatt. I 2013 ble den utrangert og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Vogn er en bistrovogn skaffet gjennom å bygge om en eldre kafeteriavogn. Den representerer en kombinert servicevogn med spisetilbud og konduktørplass. Vognen har ingen kjente rustskader. Innvendig fremstår den som ved utrangering og med den innredningen fra Vogn bør beholdes slik den er 90 Verneplan for rullende materiell - del 3

91 C Foto: Thomas Markovic Under interiørbilde fra vognen som ny. Foto: NSB-Info, JMF C3 nr (bygd på gammel ramme fra B10) Sundland/Marienborg 1974 Hovedtegning Vogn er en boggi stålvogn innredet med konferanseavdeling, kjøkken og kontorkupé. Den har vært brukt på det meste av det nasjonale jernbanenettet i representasjons- og chartersammenheng. Den har også supplert kongevognen ved behov for ekstra kapasitet. Tidligere hadde jernbanedistriktene egne salongvogner for representasjon og spesielle behov. Dette var alle trevogner (se Ao 100, ABo 118 og Bo 950), hvor den siste ble utrangert i begynnelsen av 70-tallet. Det viste seg at det likevel var behov for materiell beregnet for representasjon og spesielle anledninger. En dieselmotorvogn type 91 (BM 91H.02) ble ombygd i 1971 med mer komfortabel innredning og kjøleskap. I 1974 anskaffet NSB en ny salongvogn for konferanser og representasjon ved å bygge om en eldre stålvogn (B ) med ny vognkasse. Arbeidet ble gjort ved NSBs egne verksteder på Grorud i Oslo (vognkassen) og Marienborg i Trondheim (innredning). Vognen inneholder kjøkken, kontorkupé, konferanseavdeling med møtebord og salong som kan deles av med foldevegger og garderobe. Vognen ble brukt i ulike representasjons- og charteroppdrag frem til utrangering i Etter utrangering ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb og har vært lagret siden. Vogn er ved siden av kongevogn den eneste spesialvognen i stål for representasjon og konferanser som har eksistert. Behovet var ikke så stort og vognen skulle dekke behovet for hele landet. Vognen har en innredning som fremstår som nøktern, solid og gjennomført. Utførelsen er også representativ for kompetansen og høye håndverkstandard som NSBs verksteder hadde. Vogn er lite endret innvendig. Under vinduene i konferanseavdelingen er trepanelet erstattet med annen veggkledning som har hull etter høyttalere. Noe av det opprinnelige konferanse- og salongmøblementet er stjålet. Utvendig er vognen lakkert i rødt med sorte dører. Vogn bevares som den er. Innvendig kan endringer på innredningen tilbakeføres. Det bør vurderes å tilbakeføre vognen med rød/gul farge utvendig. Verneplan for rullende materiell - del 3 91

92 F Foto: Thomas Markovic F3 nr (omb fra DF30) Skabo 1956 Hovedtegning omb. Vogn er en boggivogn i stål med reisegodsrom og konduktørrom. Vogntypen ble hovedsakelig benyttet i fjern- og mellomdistansetog på hele jernbanenettet. NSB anskaffet 21 post- og reisegodsvogner litra DFo i årene Dag- og nattogene på hovedstrekningene hadde tidligere postekspedisjoner betjent av Postverket. Etter hvert som disse postekspedisjonene ble nedlagt, ble de fleste av disse vognene ombygget til rene reisegodsvogner, litra F. Det ble anskaffet kun tre stålvogner med litra F, og disse kom først i Vogn har en fortid som en vogn med litra DFo-30 med nummer 21313, fra 1970 var litraen DF-30. Den ble bygget av Skabo i 1956 og ble ombygget til F3 i Gjennom driftstiden ble disse større endringer gjort: 1961: Hik-bremse skiftet ut med KE. 1961: Postareal forandret fra 27 til 30 kvadratmeter ved at delevegg til reisegodsrom ble flyttet 1 meter innover i reisegodsavdelingen. 1965: Hovedpuss. 1980: Nye firedelte dører i reisegodsrom. 1988: Postavdelingen revet og bygget om til godsrom. Todelte dører i sidevegg endret til fire-delte. Boggitype endret fra 6510 til 8680B. Vogn ble utrangert i 1999 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den var i flere år deponert hos GM-Gruppen og ble hos dem lakkert rød med gule striper. Vogn er eneste musealt bevarte reisegodsvogn i stål. I alt var det 20 F-vogner, inkludert de tre nybygde. Vognen har ingen kjente rustskader. Innvendig fremstår den som ved utrangering. Utvendig er vognen, etter at den var tatt ut til bevaring, lakkert i en ikke korrekt rødfarge med gul stripe. Den ble lakkert i rødt med sorte dører og tak da den ble bygget om fra DF-30 til F3. Vogn bør lakkeres i korrekte farger etter den utformingen den har. Vognen bevares som driftsmateriell i en driftsklar togstamme med stålvogner. Vognen kan brukes til ambulerende utstillinger, til sykkeltransport etc. 92 Verneplan for rullende materiell - del 3

93 FVde på Hamar i Foto: Thor Bjerke Fde (ny) - FVde (1970) nr bygd på gammel understilling fra G4 Vst. Hamar 1966 Hovedtegning Vogn er en toakslet generatorvogn beregnet for å forsyne personvogner i tog med 1000 V 16 2 / 3 Hz strøm til varme og hjelpefunksjoner. Vogntypen har i hovedsak vært benyttet på hovedstrekninger som ikke er elektrifisert. For å kunne gå over fra damp- til elektrisk oppvarming av fjerntogene på dieseldrevne strekninger, anskaffet NSB i åtte dieseldrevne generatorvogner, litra Fde nr Etter 1970 ble de omlitrert til FVde. I tillegg til disse generatorvognene, ble det installert generatorer i en del Di3-lokomotiver. Disse kunne imidlertid ikke levere nok strøm til fyring av de lengste togene, hvor det i tillegg måtte benyttes generatorvogn. Vognene ble bygget på understell fra godsvogner litra G4 ved NSB Verkstedet Hamar. Vognene ble utstyrt med to Deutz-motorer med en samlet ytelse på 380 kw (520 hk), som via to NEBB-generatorer ga 340 kw til togoppvarming. Det er mulig å kjøre med et aggregat eller begge to, som da må fases sammen. Den første av vognene ble utrangert i 1977 etter brann. De øvrige ble utrangert på 1990-tallet. Vogn ble utrangert i 1990 og ble senere overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den har siden vært hensatt. Vognen er en interessant konstruksjon som var et vanlig innslag i dieseldrevne tog i en årrekke. Vognen er komplett. Den er malt i nydesign rødt med sort tak. Vognen bevares som den er. Verneplan for rullende materiell - del 3 93

94 WLAo1b på Kløftefoss. Foto: Thomas Markovic Ao1b (ny) - WLAo1b (1956) - WLA (1970) nr Scandia 1952 Hovedtegning 5859 WLA er boggisovevogn i stål med 11 kupeer og 22 sengeplasser. Den ble anskaffet for Sørlandsbanen, men har blitt brukt på flere hovedstrekninger. NSB anskaffet i en serie på 15 sovevogner, fordelt på tre typer. Ordren ble plassert hos danske Scandia. Vognene ble hovedsakelig anskaffet for Sørlandsbanens nattog. To av vognene (21010 og 21012) ble i 1977 bygd om og fikk nye vognkasser og en helt ny innredning. Gjennom driftstiden gjennomgikk disse større endringene: 1960: Hik-bremse skiftet ut med KE 1961: Strømmen-boggi byttet ut med Minden Deutz type : Hovedpuss, bl.a. bedre belysning, leselamper 1977: Lydmatter i korridor, kupegulv og i kassen under teppene. Heldekkteppe i korridor og på kupegulv. Vogn ble utrangert i 1987 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, som siden har brukt den som losjivogn på Kløftefoss. Etter at Norsk Jernbaneklubb overtok vognen har den fått tilbake fagverksboggier og det er montert en mindre trafo for 220/32V for at den innvendige belysningen skal virke. Vogn er eneste bevarte sovevogn i stål av denne generasjonen. Vognen er ved siden av trevogn 705, den eneste bevarte av de eldre sovevognene. Vogn har rustskader som må utbedres. Innvendig fremstår den som ved utrangering. Utvendig er vognen lakkert i rødt med sorte dører, men trenger sterkt oppussing og omlakkering. Vognen bør tilbakeføres i utseende i rød/gul, slik den var mesteparten av tiden. Den utgjør en kontrast til den bevarte WLB når det gjelder utforming og utseende. 94 Verneplan for rullende materiell - del 3

95 WLAB på Oslo S i Foto: Erland Rasten WLABo1c (ny) - WLAB (1970) nr Skabo 1962 Hovedtegning Vogn er en universal sovevogn for første- og andreklasse. Mens det tidligere var egne sovevogner for 1. klasse med to køyer og for 2. klasse med tre køyer, kunne kupeene i universal-vognene klargjøres med enten to eller tre soveplasser og dermed inntil 33 soveplasser. Vogntypen har vært benyttet på alle hovedstrekninger. Etter å ha anskaffet 34 sovevogner i stål siden 1939, begynte i 1957 leveransen av en større serie sovevogner for både første- og andreklasse. Litra WLABo1c ble levert i et antall av 48 vogner frem til 1965, nr De 19 første vognene ble levert med dampoppvarming og generatorbelysning, slik at de også kunne brukes på ikke-elektrifiserte banestrekninger. Konstruksjonen ble modernisert underveis, slik at vognene ble bygget etter tre forskjellige hovedtegninger. Den eldste varianten var vognene , mens ble bygget etter den siste, som også fikk samme utforming av endepartiet som B3-vognene. Disse vognene ble modernisert flere ganger. Stikkord er bedre MD-boggier, brannsikring og noen fikk også lukkede toalettsystemer. Vognene var et fast innslag i nattogene på alle strekninger helt frem til NSB sløyfet tilbudet om tre-køys sovekupeer fra januar De resterende vognene ble deretter utrangert. Vogn ble utrangert i 2007 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum, og har siden vært hensatt. Vogn er bevart i komplett stand som ved utrangering. Vognen representerer slutten av utviklingen av denne typen sovevogner og danner en kontrast til WLA Vognkassen har ingen kjente rustskader. Innvendig fremstår den som ved utrangering. Utvendig er vognen lakkert i rødt med sorte dører og tak i tråd med NSBs designprogram. Vognen bevares slik den er. Den utgjør en kontrast til den bevarte WLA når det gjelder utforming og utseende, og viser utviklingen dette materiellet gjennomgikk. Verneplan for rullende materiell - del 3 95

96 Vogner med B-status Dette er vogner som er selvstendige museale objekter, bevart for å kunne gjenskape musealt troverdige miljøer eller togstammer. Noen av dem er også bevart for å kunne vise varianter av viktige vogntyper. Vogn 347 på Garnes i Foto: Thomas Markovic Co2b nr. 770 Skabo 1917 Hovedt Vogn 770 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Eidsvold-Ottabanen i Vognen ble i utgangspunktet benyttet til fjerntogene i Gudbrandsdalen og på Dovrebanen, men senere ble den å se på hele Østbanenettet. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype (1953), blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Endegangene ble også endret ved at dørene inn til korridoren ble flyttet innover og endret til svingdører. Vogn 770 ble utrangert i 1981 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. I 1987 ble den satt i stand og en kupé ble delvis tilbakeført til tidligere utførelse. Vognen har blitt benyttet i museumstog på det nasjonale jernbanenettet. Vogn 770 ved filminnspilling på Elverum i Foto: Bjørn Åke Persson B i tog på Lillehammer stasjon i Foto: Thor Bjerke Co2b nr. 347 Skabo 1920 Hovedt Vogn 347 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Smålensbanen i Vognen ble i utgangspunktet benyttet i fjerntogene på Østfoldbanen, men senere ble den å se på hele Østbanenettet. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype, blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. I 1977 ble 347 noe ominnredet og tatt i bruk som sjåførvogn i lastebiltogene mellom Oslo og Åndalsnes. Den ble utrangert som personvogn i 1980 og ble deretter gjort om til losjivogn for bruk i et tog mot ugress-sprøying. Vogn 347 ble endelig utrangert i 1994 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har blitt pusset opp og delvis rekonstruert innvendig i regi av Gamle Vossebanen og har siden inngått i den driftsklare togstammen der. Co3a nr. 887 Strømmen 1916 Hovedt Vogn 887 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Kristiania-Gjøvik banen i Vognen ble ikke endret vesentlig i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått noen av de vanlige moderniseringer som blending av takvinduer og innvendig kledning av malt huntonitt. Den fikk imidlertid beholde de opprinnelige trebenkene med høye rygger. I 1948 fikk vogn 887, som den første av sin type, forlenget ramme og ombygde endevegger med doble dører og overgangsbelger. Vogn 887 ble utrangert i 1977 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble delvis ominnredet og benyttet som kontor- og møtelokale i Oslo. Setene som er tatt ut finnes oppbevart. Vognen er hensatt i påvente av istandsetting. Co3a nr. 220 Strømmen 1936 Hovedt Vogn 220 ble levert fra Strømmens Verksted til Oslo distrikt i Vognen ble i utgangspunktet benyttet i lokale persontog i Oslo-området, men ved stor trafikk ble den også benyttet på lengre strekninger over hele Østbanenettet. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått noen av de vanlige moderniseringer som innvendig kledning av malt huntonitt og røde setetrekk. De 96 Verneplan for rullende materiell - del 3

97 opprinnelige trebenkene med lave rygger er beholdt. Vogn 220 ble utrangert i 1977 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen inngår i dag som en del av den driftsklare togstammen på Krøderbanen. Co3c nr. 975 Strømmen 1909 Hovedt. 999 Vogn 220 på Krøderen. Foto: Helge Lindholm Vogn 975 som internvogn. Foto: Henrik B. Backer Vogn 742 hos Gamle Vossebanen på Garnes stasjon i Foto: Thor Bjerke Vogn 975 ble levert fra Strømmens Verksted til Bergensbanen i Den tilhørte første serie med turistvogner anskaffet av NSB og dannet forbilde for senere leverte vogner av med litra Co3c. Den ble benyttet i togene mellom Oslo og Bergen i mesteparten av sin driftstid, men avsluttet sin karriere i mere lokale persontog i Drammen distrikt. Vognen ble ikke vesentlig ombygget i løpet av sin ordinære driftstid, men gjennomgikk de vanlige moderniseringene. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable stålrørseter, blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Antallet sitteplasser ble redusert til 64 og litraen ble endret til Co3c. Vogn 975 ble utrangert som personvogn i 1972 og deretter bygget om til losjivogn. All opprinnelig innredning ble fjernet og sideveggene fikk nye vinduer og malt furukledning. Vognen ble endelig utrangert i 1995 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb som emne for rekonstruksjon, og fremtidig bruk på Gamle Vossebanen. Den har siden blitt benyttet som losjivogn på Krøderbanen. Co3c nr. 742 Skabo 1924 Hovedt Vogn 742 ble levert fra Skabo til Hamar distrikt i Vognen ble i utgangspunktet benyttet i tog i Gudbrandsdalen og på Dovrebanen, men ble senere å se på hele Østbanenettet. Den er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype og innvendig kledning med huntonitt. Vogn 742 ble utrangert i 1983 og ble overtatt av Bergens Tekniske Museum. Etter hvert ble vognen deponert til Norsk Jernbaneklubb og etter flere års hensetting ble den satt i stand og tatt i bruk på Gamle Vossebanen. Co3c nr. 666 Skabo 1937 Hovedt Vogn 666 i hurtigtog til Vestfold på Oslo V i Foto: Thor Bjerke Verneplan for rullende materiell - del 3 Vogn 666 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Drammen distrikt i Vognen var blant de aller siste nybygde 97

98 Vogn på Elverum i Foto: Roar Stenersen Under FV på Hamar i Foto: Thor Bjerke (begge) trevogner som ble levert til NSB. Vogn 666 ble i utgangspunktet anskaffet for fjerntogene på Sørlandsbanen, men ble senere å se på hele Vestbanenettet. Vognen er ikke blitt bygget om i løpet av sin driftstid, men har gjennomgått de vanlige moderniseringer. Dette omfatter i hovedsak nye og mer komfortable seter av stålrørstype (1955) og innvendig kledning med huntonitt. Vogn 666 ble utrangert i 1983 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble først benyttet på Krøderbanen, men ble deretter overført til Gamle Vossebanen og inngår i den driftsklare togstammen der. CFo2a nr Strømmen 1921 Hovedt Vogn ble levert fra Strømmens Verksted i 1921 til Tinnoset-Porsgrundbanen (TPB), som var et fellesprosjekt mellom NSB og Norsk Hydro. 9 tilsvarende vogner ble levert fra 1918 til 1922, men alle disse ble ombygget og fikk flere kupeer ble i hovedsakelig benyttet i persontogene på Vestbanenettet, men på slutten også i andre deler av landet. I 1959 fikk den forlenget ramme med innebygd plattform og overgangsbelg i konduktørenden, og trebenkene ble erstattet med stålrørseter. Utover dette er ikke vognen blitt bygget om, men vognen har gjennomgått de vanlige moderniseringer som blending av takvinduer og innvendig kledning med huntonitt. Vogn ble utrangert i 1988 som den aller siste personvogn i tre hos NSB. Den ble stående hensatt i Fauske inntil Norsk Jernbanemuseum overtok vognen i Den står nå hensatt på Flisa. F nr Skabo 1911 Hovedt. 992 Vogn ble levert av Skabo i 1911 som konduktørvogn med litra F. Vognen ble først brukt på Randsfjordbanen, men etter hvert over hele vestbanenettet. Vognen gjennomgikk ingen store endringer i løpet av sin driftstid. Etter at vognen var blitt utrangert i 1978 ble den tatt i bruk som internvogn og etter hvert overtatt av Norsk Teknisk Museum. Etter å ha stått hensatt i flere år ble den i 1996 gitt til Norsk Jernbaneklubb. I dag er vognen plassert på Krøderbanen og brukes som lagervogn. 98 Verneplan for rullende materiell - del 3

99 FVde nr i Arendal i Foto: Helge Lindholm B på Hamar stasjon i Foto: Thor Bjerke FVde nr Lindner 1942, omb. Hovedt. - Vogn ble bygget av Gottfried Lindner i Ammendorf i 1942 som DRG Oppeln Ghhs Hos NSB fikk den litra Gp4 og nummer I 1964 ble den bygd om til dieselelektrisk generatorvogn for bruk på Arendalsbanen. Etter ombyggingen fikk den litra Fde, nummeret ble byttet til i 1967 og fra 1970 ble litraen endret til FVde. Vogn var i bruk på Arendalsbanen frem til 1994 og ble deretter hensatt. I 1998 ble den utrangert og overtatt av Stiftelsen Rjukanbanen og fraktet til Rjukanbanen. I 2009 ble vognen overtatt av Norsk Jernbaneklubb og fraktet til Oslo. Senere har Norsk Museumstog restaurert vognen. B3 nr Strømmen 1964 Hovedt Vogn ble levert av Strømmen/ NEBB 1964 og er den siste vognen med glatt tak. I 1988 ble den ombygd til B3-2 med skiplass og 58 sitteplasser. Vognen var den aller siste B3-vognen med det gamle røde og gule designet som var i trafikk, nærmere 35 år etter det nye designet i rødt med sorte tak og dører ble besluttet innført. Vogn ble utrangert i 2012 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Setene ble tatt ut av den ene avdelingen og vognen ble deretter brukt av jernbanedirektøren på en landsomfattende turné for å møte personalet. I 2015 ble vognen utvendig omlakkert i rødt med gul stripe og påskrifter. Verneplan for rullende materiell - del 3 99

100 Smalsporvogner 1067 mm sporvidde Gruppe 1 Kareter B 209 fra Rørosbanen. Til høyre interiørbilde. Foto: Thor Bjerke NSB har hatt rundt 460 smalsporede personvogner med 1067 mm sporvidde. De eldste vognene var, slik som på normalspor, bygd som karetvogner med direkte inngang til hver kupé. Med Rørosbanens kongevogn i 1877 fikk landet sin første boggivogn. Fra begynnelsen av 1880-tallet gikk man over til å bygge boggivogner i stedet for to-akslinger. Samtidig begynte man å bygge sammen to og to kareter på nye boggiunderstell. Karetprinsippet ganske snart forlatt og nye personvogner ble bygd som gjennomgangsvogner; de første årene etter en amerikansk konstruksjon. Vossebanen og Randsfjordbanen ble som de første av NSBs smalsporbaner omlagt til normalspor i henholdsvis 1904 og Tanken var at det materiellet som dermed ble frigjort ville gjøre det unødvendig å anskaffe flere smalsporvogner. En stor trafikkøkning på Drammenbanen gjorde imidlertid at det fortsatt måtte bygges en del smalsporvogner. Den siste store smalsporbanen var Vestfoldbanen, som fikk normalspor i Med nedleggelsen av Setesdalsbanen i 1962 ble det slutt på smalsporepoken ved NSB. Mange vogner fra Setesdalsbanen ble solgt til Sulitjelmabanen og brukt der i ytterligere ti år. Dette «reddet» en del vogner som etter Sulitjelmabanens nedleggelse kunne bevares som museumsvogner. De fleste bevarte 1067 mm-vognene befinner seg på Setesdalsbanen. Ingen av denne banens opprinnelige personvogner er bevart, men banens bevarte vognene representerer et fint tverrsnitt av vognparken slik den så ut på 1950-tallet. Tre av de bevarte vognene tilhører Norsk Jernbanemuseum og er utstilt der. Det er Ao nr. 200, B nr. 209 og Co nr Rørosbanen B nr. 209 Skabo 1873 Hovedtegning? Sommeren 1873 ble kong Oscar II og dronning Sophie kronet i Nidarosdomen. Fra Skabo ble det bestilt en lukket salongvogn og en sommervogn til kroningsreisen. Den lukkede vognen fikk senere nr Vognene må ha vært blant de sist leverte med trerammer. Vognene ble ferdigbygd på Skabo, men måtte demonteres før forsendelsen nordover med D/S Fiskeren. Skabo sendte med tre snekkere og en salmaker på turen nordover. For å bedre gangegenskapene ble akselavstanden på nr. 209 snart økt. Nr. 209 ble gitt til Norsk Jernbanemuseum i 1926 og er den eldste bevarte norskbygde jernbanevogn. Denne har varmeapparater for kullbriketter, noe som antas ikke å ha vært så vanlig. : Det har vært 264 karetvogner på smalt spor, og bare to er bevart. Vogn 209 er den eneste komplette av disse, bevart slik den så ut ved utrangeringen i Vognen er dessuten den eldste bevarte smalsporede personvognen i landet og har ramme av tre. 100 Verneplan for rullende materiell - del 3

101 CF 326 på Steinvik da den ble avdekket etter en langvarig uthustilværelse. Foto: Carl Fr. Thorsager Rørosbanen CF nr. 326 (bare vognkasse) Skabo 1876 Hovedtegning StAaB nr. 138 Vestfoldbanens DF 52 slik den er restaurert. Foto: Hans C. Sørensen Vestfoldbanen DF nr. 52 Skabo 1881 Hovedtegning? I 1875 fikk Skabo bestillingen på en større serie vogner til Rørosbanen. Disse skulle bygges med Drammenbanens vogner som forbilde, men med rammer av jern. En del av vognene ble bygd med bedre isolering og kalt vintervogner. Noen vogner hadde fire kupeer, andre var to-delte. Sju av vognene ble bygd med bremsekupé. En av disse, nr. 326, er bevart ved Setesdalsbanen. Den overlevde som uthus på Steinvik stasjon inntil den i 1984 ble reddet av Setesdalsbanen. : Mens omtalte vogn 209 er en 2. klasse-vogn, viser denne vognen hvordan folk reiste på 3. klasse. Det var slik flesteparten av karetvognene var innredet. Vogntypen var blant de første som fikk understell av jern. Jarlsbergbanen fikk 11 konduktørvogner med godsrom og en liten konduktøravdeling. De ble bygd noe lengre enn tidligere slike anskaffelser. To av dem, deriblant nr. 52, ble i 1906/07 ombygd til DF-vogner med en liten postavdeling. I 1919 gikk begge disse i lokaltogene i nedre Telemark. Nr 52 ble utrangert rundt 1930, men vognkassen fikk i nesten 50 år gjøre nytte for seg hos en gårdbruker på Nøtterøy. Der ble vognen reddet i 1980 like før den skulle gå opp i flammer. I dag er den restaurert og befinner seg på Setesdalsbanen. : Alle tog hadde bremsevogner. Dette var vogner med bremser som ble betjent av konduktøren. Ofte ble slike vogner bygd i kombinasjon med andre avdelinger. Denne vognen ble ombygd med postavdeling og fikk dermed litra DF. En typisk vogn i et lokalt tog. Vognkassen ble reddet og er etter restaurering et verdifullt innslag på Setesdalsbanen. Verneplan for rullende materiell - del 3 101

102 Gruppe 2 Vogner av amerikansk konstruksjon Rørosbanens kongevogn Ao 200 i Interiørbilde fra Rørosbanens kongevogn. Foto: Thor Bjerke Rørosbanen kongevogn Ao nr. 200 Jackson & Sharp 1877 Hovedtegning? Jernbanen bestilte kongevogn til Rørosbanen fra amerikanske Jackson & Sharp Company i Wilmington, Delaware, 20. juli Den ble levert flatpakket, satt sammen på Hamar og stod ferdig på Hamar stasjon under tre måneder etter bestillingen! Leverandøren hadde tidligere bygd en lignende vogn til keiser Don Pedro II av Brasil, en vogn de hadde fått gullmedalje for på en jubileumsutstilling i Philadelphia. Ao 200 var malt i en dyprød, burgunder farge med påskrifter og dekor i bladgull. Utvendig var den merket HAMAR THRONDHJEM JERNBANE over vinduene. For øvrig var den landets første med toalett. Møblene fulgte med pakkene fra Amerika. I 1881 bygde Skabo en tilsvarende vogn til Vestfoldbanens åpning. I forbindelse med kroningsreisen i 1906 ble vognen modernisert og fikk samtidig en følgevogn med soveplasser, Ao 213. Kongevognen fikk lukket endeplattform i en ende, og de to vognene fikk etter dansk forbilde harmonikabelger i den ene enden, slik at de kunne gå sammenkoblet med lukket overgang seg i mellom. Dette var for øvrig første gang slike belger ble brukt her i landet. Vognen ble etter ombyggingen betegnet som elegant; med salonger for kongen, for dronningen og sovekupé for prinsen. Vinteren 1910/11 var vognen igjen i verksted og fikk nå to schweizerapparater og elektrisk belysning. I 1911 ble vognen overført fra 4. (Trondheim) til 3. distrikt (Hamar), hvor også vogn 213 hadde sin formelle tilhørighet. I 1916 ble vognen ombygd med lanternintak, slik produsenten hadde foreslått før levering. I 1929 ble kongevognen utrangert og gitt til Norsk Jernbanemuseum. Den dyprøde fargen var da borte og vognen fremstod som lakkert. : Denne kongevognen er et klenodium og et ypperlig eksempel på førsteklasses håndverk. Dessuten er den landets første boggivogn. 102 Verneplan for rullende materiell - del 3

103 Øverst til venstre flyttes BCo 29 eller 30 inn i ny hall på Grovane i Foto: Jack Nielsen Øverst til høyre C 77 eller 79 på Grovane i Foto: Hans C. Sørensen Til venstre er vognkassene på plass før den nye hallen ble reist rundt dem. Foto: Jack Nielsen Vossebanen BCo nr. 29 og 30 (vognkasse) Skabo 1883 Hovedtegning BVB nr 47/49 Vossebanen ble åpnet i Året før ble det bestemt at banens personvogner skulle bygges etter det amerikanske systemet, boggivogner med selvbærende vognkasse og inngang fra endene og gjennomgang. I konkurranse med blant annet utenlandske verksteder fikk Skabo bestillingen på 13 boggivogner. Co-vognene veide for eksempel ca 12,1 tonn, mens de tilsvarende Co-karetvognene til Vestfoldbanen veide 11,7 tonn. Vossebanen var den første banen hvor det var overgang mellom vognene. Overgangene var sentrert i midten, over koblingene. Vognene ble satt sammen i Bergen, hvor lokale håndverkere stod for maling og lakkering. Boggivognene ble levert i tre utgaver, litra Bo, BCo og Co. Vognkassene var selvbærende, bygd av tre, kledd med jernplater og lakkert med en lysebrun farge. På 2. klasse var det på innvendige vegger og tak brukt sammensetninger av pil- og eiketre. Setene på 2. klasse var trukket med stoff i stedet for plysj. I 1904 ble de fleste vognene sendt til Jærbanen og Flekkefjordbanen. Tre havnet på Rørosbanen og fire kom til Treungenbanen. Setesdalsbanen har reddet vognkassene fra nr. 29 og 30 som avsluttet sin driftstid på Grimstadbanen i Vossebanen C nr. 77 eller 79 (vognkasse) Skabo 1883 Hovedtegning BVB nr. 57 Vognene var bestilt som konvensjonelle vogner, men konstruksjonen ble i begynnelsen av 1883 besluttet endret. Vognkassen ble omkonstruert til 20,5 fot og vognene utstyrt med boggier for enkeltaksel samt spiralfjærer. Denne spesielle boggien med bevegelige, radialt styrte aksler var konstruert av ingeniør Zachariassen. Skabo gjorde først ferdig et understell som ble prøvekjørt på vestbanenettet 18. april De to første fikk boggier av tre, de senere av jern. Etter Vossebanens omsporing havnet fem av de seks vognene på Jærbanen. Jernbanens ledelse i Stavanger ønsket å bygge sammen fire av vognene til to boggivogner, men fikk i 1906 i stedet bevilgning til å utstyre dem med lenkaksler, noe som var vellykket. Den femte vognen, nr. 79, hadde saksefjærer og gikk bedre enn de øvrige fire. En vognkasse er bevart ved Setesdalsbanen. : Smalsporede Vossebanen og normalsporede Meråkerbanen fikk som de første banene gjennomgangsvogner av amerikansk konstruksjon, dvs. samme byggemåte som Rørosbanens kongevogn med selvbærende vognkasse og Vestfoldbanens tilsvarende. Vognene ble bygd av Skabo. Valget av denne byggemåte var et resultat av langvarige diskusjoner karetprinsipp eller gjennomgangsvogner? Det ble etter levering av fire boggivogner til Meråkerbanen (normalspor), 15 boggivogner og seks to-akslede vogner til Vossebanen og tre sovevogner til Rørosbanen, valgt å forlate denne konstruksjonen og i stedet bygge gjennomgangsvogner med jernrammer. Derfor ble det kun 30 slike vogner, hvorav 26 var smalsporvogner. Av vossebanevognene fra er det bevart tre vognkasser, to boggivogner og en to-akslet vogn. De tre vognkassene føres opp på verneplanen. Verneplan for rullende materiell - del 3 103

104 Bo 214 ved lossing på Grovane. Foto: Carl Fr. Thorsager Rørosbanen Bo nr. 214 (vognkasse) Skabo 1885 Hovedtegning 7 a/b I 1883 bevilget Stortinget penger til tre sovevogner til Rørosbanen. Mens konservative jernbanedirektør Pihl ønsket kupévogner etter det gamle systemet, ønsket banens direksjon moderne gjennomgangsvogner, og slik ble det. Vognene ble bygd av Skabo i den amerikanske selvbærende konstruksjonen. De ble innredet for 36 reisende, og setene var anbrakt slik at 16 reisende kunne tilbys soveplass, anordnet i lengderetningen. Dermed kunne vognene brukes både som sitte- og sovevogner. Hans Henrik Skabo, vognprodusentens sønn, hadde et studieopphold ved de amerikanske pullmannfabrikkene bak seg. De impulser han der fikk, kom godt med under produksjonen av vognene. De to første ble tatt i bruk til sommersesongen i 1884, den tredje på begynnelsen av året i En svakhet var gjennomgangen gjennom kupeene. Dermed ble det både trekk i de ytterste kupeene, og lett forstyrrelser for de sovende. I 1898 fikk vognene innbygde endeplattformer for å unngå trekk. Nr. 214 gjennomgikk i 1916 en modernisering og fikk større klosett. Alle de tre vognene ble utrangert først på 1930-tallet. Etter mange år som hytte ble vognkassen til nr. 214 reddet av Setesdalsbanen i 1982, hvor vognkassen nå er lagret. : Vognkassen har samme konstruksjon som vognene i de foregående omtalene, men er et par år nyere og har fått et mer moderne utseende med lanternintak. Dessuten er den landets eldste bevarte sovevogn, en vogn som viser hvordan en langdistansereise på beste klasse kunne foregå på 1880-tallet. 104 Verneplan for rullende materiell - del 3

105 Gruppe 3 Trevogner Co 335 på Grovane i Foto: Thor Bjerke Co 303 på Norsk Jernbanemuseum. Foto: Thor Bjerke Co nr. 335 Skabo 1913 Hovedtegning 2082 Etter omsporingen av Randsfjordbanen i 1909 regnet NSB med å ha nok vogner til smalsporbanene. Dette holdt ikke, og det ble først anskaffet fem nye vogner til Treungenbanen og tre til Drammenbanen i 1913, etterfulgt av fire til vestbanenettet. Vognene ble bygd med den vanlige planløsningen på 3. klasse, en åpen vogn med sidegang og fire sitteplasser i bredden. Med 12 vogner ble dette således en forholdsvis stor serie. Det viste seg snart at det ikke var trafikkgrunnlag for fem slike moderne vogner på Treungenbanen, og det gikk ikke så mange årene før to av dem ble sendt til Stavanger. Samtlige av Drammen- og Vestfoldbanevognene var i bruk frem til smalsporet i Drammen distrikt var slutt i Mens nr. 335 da ble sendt til Setesdalsbanen, hvor den er bevart, ble de øvrige hugget opp. På museumsbanen fikk nr. 335 fjernet den elektriske belysningen da vognen gjennomgikk en takreparasjon rundt Den er nå forberedt for tilbakeføring til parafinbelysning. Co nr. 303 Skabo 1884/1931 Hovedtegning D.2852 Vogn 303, en av Vestfoldbanens gamle kareter fra 1881, ble i 1931 forsynt med ny vognkasse for bruk som motorvogntilhenger. Vognkassen ble bygd i samme byggestil som de nye motorvognene. Den fikk boggier fra utrangerte Bo 214, forsynt med rullelager. Vognen ble etter utrangeringen i 1949 bevart ved Norsk Jernbanemuseum. : Vognen representerer kun et enkelteksemplar med gammelt understell påbygd ny vognkasse. Både drifts- og stilmessig passer hører den sammen med den bevarte smalsporede motorvognen nr. 2664, som den også er utstilt sammen med. : Dette er den eneste av de bevarte smalsporboggivognene som har gått hele sin driftstid uten noen større ombygginger og er dermed en god representant for disse. Det ble bygd 12 slike vogner, og det var således en stor byggeserie. Verneplan for rullende materiell - del 3 105

106 CFo 115 i driftstiden. Foto: H. G. Hesselink Øverst Co 163 på Setesdalsbanen. Under Co 333 mens den var i drift på Vestfoldbanen. Nå er den under restaurering på Grovane. Foto: Hans C. Sørensen / Bartholomæus Rummelhoff : Vognene er gode representanter for den siste generasjon smalsporvogner og som sådanne typiske vogner for 1950-tallets tog på Setesdalsbanen. CFo nr. 115 Skabo 1893 Hovedtegning 185 Co nr. 163 Skabo 1899/1932 Co nr. 333 Skabo 1898/1932 Hovedtegning 396/D.2903 Hovedtegning 396/D.2903 For å få bedre og mer moderne materiell i de viktigste togene på smalspornettet, ble det i årene bygd en del nye vognkasser til Rørosbanen og Vestfoldbanen. Vognene ble bygd på understillinger som var cirka 30 år gamle. Noen av vognene fikk en bredde på 2,65 meter, og ble dermed de bredeste smalsporvognene. Den først ombygde vognen (Co 162) ble satt i drift på Vestfoldbanen i juli Deretter ble det bestilt ytterligere fire slike vognkasser fra Skabo, hvorav tre til Rørosbanen. Fire av de nye vognkassene fikk platekledning, mens de øvrige fikk den tradisjonelle teakkledningen. Sittevognene ble dels bygd med seteanordning Vognene ble bygd med generatorbelysning. Av de seks vestfoldbanevognene er to bevart. Nr. 333, ble overført til Kristiansand i Nr. 163 ble sendt til Egersund for å brukes mellom Egersund G og Egersund N, og kom derfra til Setesdalsbanen i Nr. 163 var blant de vognene som i 1962 ble solgt til Sulitjelmabanen og der tatt i bruk som personvogn nr. 10. Nr. 163 kom senere tilbake til Sørlandet og ble tatt i bruk på Setesdalsbanen i Der er også nr. 333 bevart. Denne har vognnummer 163 innslått i rammen, noe som tyder på at rammene til disse to vognene ble forbyttet da de fikk nye vognkasser på forsommeren Det ble i bygd fem BCo-vogner av denne typen med midtgang på begge vognklassene. Fire av vognene hadde platekledning, mens den siste ble levert med teakkledning. Vognene ble levert til Vossebanen og Drammenbanen/ Vestfoldbanen. De to vossebanevognene ble sendt til Stavanger i Dit kom også to av drammensvognene i Alle de fire vognene ble i Stavanger modernisert med brede vinduer og løftet tak. To av dem, nr. 115 og 116, ble ombygd til CFo i 1934 da det var behov for boggivogner som bremsevogner i godstogene. Bevarte CFo nr. 115 kom til Setesdalsbanen i Der var den fortsatt ved banens nedleggelse. : Foruten å være eldste bevarte smalsporede boggivogn med vanlig rammekonstruksjon, er vognen et eksempel på vogner som gjennom ombygginger både ble modernisert og tilpasset behov for bestemte vogntyper. 106 Verneplan for rullende materiell - del 3

107 CFo 737 på Grovane. Foto: Svend Jørgensen. CFo nr. 737 Skabo 1898 Hovedtegning T T.4774 I årene bygde jernbanens verksted i Trondheim tre CFo-vogner. Budsjettmessig ble dette betegnet som sammenbygging av eldre toakslinger, men det var nybygging. Vognene fikk dobbeltnumre ut fra de vognene de skulle erstatte, men fra 1913 nye nr Nr. 737 gjennomgikk en stor ombygging i 1931 og fikk da store vinduer, postkupé, sykekupé, løftet tak og elektrisk lys. Vognen ble deretter satt inn i et motorvogntog mellom Støren og Røros. Den ble overført til Drammen distrikt i Etter omsporingen på Vestfoldbanen havnet nr. 737 på Setesdalsbanen, etter at postavdelingen først var fjernet på jernbaneverkstedet i Drammen. I 1962 ble den solgt til Sulitjelmabanen hvor den gikk som BFo nr. 9 frem til nedleggelsen. Deretter kom den igjen til Setesdalsbanen, hvor den i 1973 ble satt i drift som museumsvogn med betegnelsen CFo nr : Også denne vognen er et eksempel på både modernisering og tilpasninger ut fra behov. BFo 1 på Sulitjelmabanen, opprinnelig CDFo 225. Foto: Thor Bjerke CFo nr. 1 (tidl. nr. 225) Skabo 1902/1933 Hovedtegning 518/3506 Blant de vogner som fikk ny vognkasse var to CDFo-vogner til Rørosbanens, nr. 224 og 225. Disse hadde åpne kupeer med fire plasser i bredden. CDFo-vognene var blant de tyngste personvognene på smalsporet med en vognvekt på 18 tonn. Etter omsporingen av Rørosbanen ble de to vognene i 1941 overført til Setesdalsbanen, hvor de var i bruk frem til nedleggelsen i Deretter ble de solgt til Sulitjelmabanen hvor de ble satt i drift først i 1968 og 1971 som nr. 1 (225) og 7 (224). De hadde da fått nye omkastbare seter. Etter nedleggelsen ble nr. 1 kjøpt av private, Carl Fr. Thorsager med økonomisk bistand fra flere. Vognen ble i noen år lagret på et sidespor på Krøderbanen, og på slutten av 1970-tallet kjøpt av Setesdalsbanen, hvor den ble satt i drift i For tiden er den hensatt. : Vognen er sammen med 163 og 333 gode representanter for den siste generasjon smalsporvogner og som sådanne typiske vogner for 1950-tallets tog på Setesdalsbanen. Setesdalsbanen har valgt å beholde vognen som en Sulitjelmabanevogn, bl.a. fordi den ble ominnredet der. Komiteen har ingen motforestillinger dersom Setesdalsbanen skulle ønske å restaurere vognen tilbake slik den var som CDFo. Verneplan for rullende materiell - del 3 107

108 F 41 på Grovane. Foto: Thor Bjerke F nr. 41 Skabo 1913 Hovedtegning 1503 I 1913 ble det anskaffet fem «moderne» F-vogner, tre til Treungenbanen og to til Vestfoldbanen. Produsenten var Skabo, og vognene var utstyrt med lenkaksler. Nr. 41 er en av de tre som ble levert til Treungenbanen er bevart ved Setesdalsbanen. : Vognen er eneste bevarte to-akslede F-vogn fra smalsporet og representerer en tallrik vogntype. 108 Verneplan for rullende materiell - del 3

109 Smalsporede personvogner, 1000 mm sporvidde Thamshavnbanen CFo 8 eller 9. Foto: Harald Sverre Nilssen Thamshavnbanen ACo 11. Foto: Harald Sverre Nilssen Thamshavnbanen ACo nr. 11 Co nr. 12 CFo nr. 9 og 10 Skabo 1908 Hovedtegning Skabo D188 De fire personvognene som Chr. Salvesen & Chr. Thams Communikation Aktieselskab (ST) anskaffet til Thamshavnbanen, var med sine store speilglassruter tydelig inspirert av Valdresbanens turistvogner. Til åpningen i 1908 leverte Skabo Jernbanevognfabrik to vogner litra ACo med 1. og 3. klasse og to vogner litra CFo med 3. klasse og konduktøravdeling. Vognene ble levert med nr. 1-4, men ble senere omnummerert til Thamshavnbanen kjøpte også to motorvogner med samme design i Etter at banen sløyfet 1. klasse i 1949, ble de to ACovognene ombygd til rene 3. klasse-vogner litra Co. Persontrafikk på Thamshavnbanen ble innstilt i Heldigvis ble ikke vognene hugget, men hensatt innendørs. Nr. 12 var planlagt brent, men ble i 1977 gitt til Setesdalsbanen. Der ble den etter oppussing og endring av sporvidden til 1067 mm satt i trafikk i De tre andre brukes i museumstrafikken på Thamshavnbanen. Der ble nr. 11 i 2008 restaurert tilbake ACo slik den en gang var. Vogn Co 12 på Grovane. Under interiør. Foto: Hans C. Sørensen : Det er unikt at samtlige personvogner på en bane er bevart. Thamshavnbanen hadde bare fire personvogner, og tre av dem ruller fortsatt i museumstogene. Den fjerde ruller på Setesdalsbanen. Alle er bevaringsverdige objekter og føres opp på verneplanen. Verneplan for rullende materiell - del 3 109

110 Smalsporede personvogner, 750 mm sporvidde Vognkassen utstilt på Stend stasjon. Foto: Per Ivar Tautra Nesttun-Osbanen Den 26 kilometer lange Nesttun-Osbanen (NOB) ble åpnet i Da anleggsarbeidet kom i gang var det bestemt at banen skulle bygges etter Decauvilles smalsporsystem for 600 mm sporvidde. Sporvidden ble besluttet endret til 750 mm nesten ett år etter anleggsstart. Banen fikk skinner med en vekt på bare 9 kilo per meter. De anskaffede personvogner av Decauvilles typer hadde profil tilsvarende det som var vanlig på baner med 600 mm sporvidde. Bestillingen på åtte personvogner og fire godsvogner, alle boggivogner, ble plassert hos britiske Oldbury Railway Carriage and Wagon Company Ltd. i Birmingham. Vognparken ble senere supplert med sju personvogner bygd ved Skabo Jernbanevognfabrik. Banen hadde i alt 15 godsvogner, hvorav seks boggivogner. To av godsvognene kunne innredes for persontransport. Co rekonstruert Oldbury (vognkssse) Hovedtegning? Osbanens Venners museum på Stend har to halve Oldburyvognkasser montert på et nybygd understell på polske boggier. : Selv om Osbanens vogn er sammensatt av to halve vognkasser på nybygd understell, gir rekonstruksjonen et godt inntrykk av hvordan de reisende opplevde Osbanen mens den var i drift. 110 Verneplan for rullende materiell - del 3

111 UHB Co 1 i Foto: Henrik B. Backer Urskog-Hølandsbanen Til åpningen av Urskogbanen (UB) i november 1896 ble det levert to personvogner og to bremsevogner. Da Hølandsbanen ble åpnet i desember 1898 og de to banene slått sammen til Urskog-Hølandsbanen (UHB), ble personvognparken utvidet med fire personvogner til. Senere fulgte en ny vogn i 1912 og endelig to brukte fra Nesttun- Osbanen i Samlet fikk banen dermed ni personvogner, alle boggivogner, og to to-akslede konduktørvogner. Det ble anskaffet 72 godsvogner. UHB brukte samme type koblinger som NSB gjorde på smalsporet, men UHB hadde ikke overgangslemmer mellom vognene. Vognene hadde nokså lange stigtrinn slik at konduktøren lett kunne gå fra vogn til vogn. UHB begynte i 1935 en modernisering av personvognparken. På 3. klasse skulle vognene få stoppede og trukne seter, vegger og tak ble kledt med finer og gulvene med eikeparkett. I en rapport fra en befaring i 1944, går det frem at fem av banens ni personvogner da hadde fått stoppede seter og rygger i 3. klasse, og at samtlige vogner var forsynt med eikeparkett på gulvene. De som ikke hadde stoppede seter var nr. 1, 2, 8 og 9. Disse fire vognene fikk heller ikke påmalt ny litra da det nye klassesystemet ble innført i 1956, trolig fordi de var lite brukt. NSB tok over banen i 1945 og den ble nedlagt i Strekningen nærmest Sørumsand er bevart som museumsbane. UHB BCo 2. Foto: Åge Lykbekbråten Co nr. 1 BCo nr. 2 Skabo 1896 Hovedtegning Skabo D32 Da Skabo ga sitt tilbud på bygging av to vogner i desember 1894, var det to BCFo-vogner det dreide seg om. Vognene skulle bygges slik som vognene til Osbanen, men med innredning for 19 passasjerer i 3. klasse-avdelingen og 6 på 2. klasse samt et rom for konduktøren. Plattformene skulle gjøres så store at de hver rommet åtte personer. Planene ble endret og det ble anskaffet BCo-vogner. UHB valgte platekledde framfor teakkledde vogner som NOB hadde fått. Dessuten ble vognkassen bygd cirka 25 centimeter lengre. Vognene hadde ti sitteplasser på 2. klasse og 18 på 3. klasse. De ble prøvekjørt i begynnelsen av september 1896, og Teknisk Ugeblad kunne da berette at de hadde en behagelig gange. De var malt mørkrøde med gule og svarte stafferinger, i likhet med vogner Skabo hadde levert til DSB i Danmark. Om sommeren kunne ovnen tas ut slik at det ble plass til ytterligere to plasser. Ved sammenslutningen med Hølandsbanen i 1898 var det meningen at vognene skulle bygges om til 3. klasse-vogner, men dette ble ikke gjort. Det var problemer med oppvarmingen i vognene, da de var utstyrt med tre avdelinger, men bare hadde ovn i en av dem. I ble 2. klasse-avdelingen i BCo 2 omgjort til postavdeling og ny litra ble CDo. Da nr. 7 fikk postavdeling i 1929, ble nr. 2 ombygd til Co. På 1950-tallet ble også nr. 1 ombygd til Co. Begge vognene ble overtatt av hobbybanen etter nedleggelsen. Bevarte nr. 2 hadde meget dårlig vognkasse som ble revet på 1970-tallet. Etter mange års hensetting ble vognen i årene rekonstruert som BCo. Nr. 1 var ferdig restaurert til 1950-talls utseende i Verneplan for rullende materiell - del 3 111

112 BCo 4 på NJM. Under interiørbilder. Foto: Thor Bjerke BCo 3 på UHB i Foto: Henrik B. Backer CFo 5 på UHB. Foto: Henrik B. Backer CFo nr. 5 Skabo 1898 Hovedtegning Skabo? Skabo bygde også to CFo-vogner i samtidig med nr. 3 og 4, men uten lanternintak og med malt furukledning. De ble ombygd i 1927 i likhet med hva som var gjort med nr. 3 og 4 tre år tidligere og fikk da et høyere hvelvet tak. Nr. 5 fikk teakpanel og elektrisk lys ved revisjon i Nr. 5 er i dag på museumsbanen, mens nr. 6 er borte. BCo nr. 3 og 4 Skabo 1898 Hovedtegning Skabo? Vognene ble bygd i 1898 og var noe mer påkostet enn de to vognene fra De var lengre, rommet flere reisende og hadde lanternintak. Også disse vognene var platekledde. Vognene gjennomgikk en oppussing ved banens verksted i 1924 og fikk da hvelvet tak, og oljelampene ble erstattet med parafinlamper. På 1950-tallet ble det gjort en viss modernisering av personvognparken. I fikk disse to vognene sammen med nr. 5 og 7 elektrisk lys. På dette tidspunkt ble de øvrige av banens vogner kun brukt som reserve. I oktober 1959 måtte vogn 7 som hadde postkupé hensettes. I stedet ble det innredet postkupé i 2. klasse-avdelingen i nr. 3 og vognen ble en BDo, men uten at ny litra ble påmalt vognen. Nr. 3 er i bruk på museumsbanen og var ferdig restaurert med 30-talls utseende i Vogn nr. 4 ruller i Tertittoget på NJM og ble restaurert i Verneplan for rullende materiell - del 3

113 Co 9 på NJM. Foto: Thor Bjerke CFo 8 på NJM. Foto: Thor Bjerke Co nr. 9 Skabo 1914 Hovedtegning Skabo? CFo nr. 8 Skabo 1895 Hovedtegning Skabo? Vognene ble kjøpt brukte fra Nesttun-Osbanen etter nedleggelsen i Koblingene ble beholdt, men vridd 90 grader og deretter lettere modifisert for å kunne benyttes sammen med UHBs standard smalsporkobbel. Dessuten ble ovner montert og i nr. 8 ble postavdelingen slått sammen med reisegodsrommet. Etter hvert, trolig i NSB-tiden, ble skyvedørene i vognendene byttet ut med hengslede dører uten vinduer og godsskyvedørene på nr. 8 erstattet med hengslede dører. Vognene ble også rødmalte. Disse to vognene fikk aldri elektrisk lys. Om nr. 8 het det at den bare ble brukt i turistsesongen om sommeren. Etter nedleggelsen av UHB kom både nr. 8 og 9 til Tertittoget på Hamar. De fikk på 1990-tallet igjen lakkert teak-kledning. CFo nr. 10 Skabo 1812 Hovedtegning Skabo D233 Vognstandarden gjorde et stort hopp fremover da Sulitjelmabanen i 1912 fikk en ny boggivogn litra BCo bygd av Skabo Jernbanevognfabrik. Den hadde teakkledning og lanternintak, parafinlamper og brikettvarmeapparatet. Vognen ble tre år gammel ombygd til 1067 mm sporvidde. I 1951 ble innredningen endret og vognen ble en ren salongvogn med løse kurvstoler på 1. klasse. I den tidligere 3. klasse-avdelingen ble det klosettrom. Vognen ble trolig svært lite brukt etter Etter hensetting på Sjønstå ble den fra 1971 brukt som brakkevogn under veganlegget. Vognen ble etter Sulitjelmabanens nedleggelse overtatt av Stiftelsen Urskog-Hølandsbanen. Vognen fikk ny innredning og går nå igjen på 750 mm sporvidde, nå som en 3. klasse-vogn med nytt nr. 10. Sulitjelmabanens gamle BCo 3, nå som Co 10 på UHB. Foto: Carl Fr. Thorsager : Med sitt smale spor på bare 75 cm sporvidde var Urskog- Hølandsbanen, Nesttun-Osbanen og Sulitjelmabanen spesielle banestrekninger i norsk sammenheng. De åtte bevarte vognene som her omtales representerer alle disse tre banene. Tre av vognene ruller i Tertittoget på Norsk Jernbanemuseum, de øvrige fem i museumstogene på Sørumsand. Alle er gode representanter for disse banene og denne sporvidden. Verneplan for rullende materiell - del 3 113

114 114 Verneplan for rullende materiell - del 3

115 Bevaringsplan for rullende materiell Del 1 Lokomotiver Del 2 Motorvogner, mellomvogner og styrevogner Del 3 Personvogner Del 4 Godsvogner Del 5 Internvogner Jernbanen i Norge har forvaltet godsvogner helt fra starten i En allsidig vognpark har stått til kundenes disposisjon, og det har vært målsettingen å dekke de transportbehov som samfunnet forventet. Godsvognparken ble således ikke bare tilpasset de store transportmengdene, men også mange spesielle og marginale transportbehov. Jernbanen var således en totalleverandør av godstransport. Denne situasjonen vedvarte frem mot slutten av 1900-tallet, men omstrukturering og privatisering førte til vesentlige endringer i organiseringen. Stykkgodstrafikken og store deler av vognlasttrafikken forsvant, og jernbanen ble en aktør som leverte fremføring av heltog for store transportbrukere. Brukerne holder selv vognparken og til dels også trekkraften. Materiellet er ofte eid av internasjonale selskaper som leier det ut til brukerne. Vognmateriellet er således av internasjonale standardtyper som ikke er spesielt tilpasset norske forhold eller bygget i Norge. Det har vært rundt godsvogner ved norske jernbaner. Ca 15 % av dette var smalsporede vogner. Verneplanen omfatter 158 vogner, hvorav 117 normalsporede. En mangel er at ingen av de aller eldste godsvognene (før ca 1890) er bevart, verken på smalspor eller normalspor. Helt til slutt i dokumentet er det en oversikt over vogntyper som det ikke lyktes å bevare. Litt om godsvognutviklingen Den vanligste godsvogntypen på de eldste banene var trelastvogner, enten for tømmer eller planker, og kassevogner. Enkelte av kassevognene var forsynt med tak og ble betegnet dekkede godsvogner. Det materiellet som ble anskaffet til de to første normalsporbanene (Hovedbanen og Kongsvingerbanen) og de tre første smalsporbanene (Grundsetbanen, Størenbanen og Randsfjordbanen) fordelte seg slik 1 : Vogntype Sum Normalspor Smalspor Planke- og tømmervogner Kassevogner Lukkede og dekkede godsvogner Bremsevogner Basert på de første driftsberetningene for disse banene. Verneplan for rullende materiell - del 4 I jernbanens første år var således over 70 % av vognene for trelast. De britiskproduserte godsvognene ble bygget etter engelske mål. Selv om Norge gikk over til metriske mål i 1875, ble vognene i noen tid fortsatt bygget etter de gamle måleenhetene. Sentrale mål i vognproduksjon er akselavstanden og vognkassens lengde og bredde. En akselavstand på 10 eller 12 fot (3,05 eller 3,66 m) ble lenge brukt på begge sporvidder, selv om flertallet smalsporvogner hadde 10 fot og normalsporvognene 12 fot. Likeså en vognkasselengde på 18 fot (5,49 m). Normalsporgodsvognene var 8 fot brede, mens de smalsporede var 7 fot. De lengste vognene i den eldste tiden var 24 fots vogner for trelast. Det ble snart nødvendig med spesialiserte vogntyper. Av kassevogner fantes det for eksempel to typer etter britisk forbilde, vogner med høy og lav kasse. Det ble snart behov for en variant for transport av gjødsel, og da var det greit å forsyne vogner som skulle gå med slik last med takluker. Hovedbanens verksted begynte i 1873 leveransen av en serie lukkede godsvogner litra G. Dette markerte overgangen fra de engelske til en mer nordisk vogntype. Samtidig ble det tatt i bruk jern i stedet for tre i vognrammen 2, men med noe bruk av sekundære bjelker av tre i en overgangstid. Da det i 1874 skulle anskaffes flere godsvogner litra G og N til Kongsvingerbanen, ble disse bestilt fra svenske Atlas. Disse to vogntypene dannet grunnlaget for typer som ble bygget i en årrekke. Vognbredden på G-vognene på 2,44 meter ble på 1890-tallet økt, først til 2,65 og deretter til 2,80 meter. Lengden ble også økt gradvis, men byggestilen på disse vognene ble beholdt helt frem til 1930 (siste serie var litra Gfo). Akselavstanden var fortsatt 10 eller 12 fot på to-akslede vogner. Stakevognene litra N ble bygget med en akselavstand på 3,76 meter og med en vognkasselengde på 7,01 meter, mot 5,64 meter for G-vognene. Stakevognene var ypperlige vogner for trelast, mens de gamle K-vognene var mer egnet for tømmer. Det ble fra 1880-tallet fastsatt regler for vogner som skulle brukes i internasjonal trafikk. Vognene måtte kunne kobles sammen, enten de kom fra Sveits eller Norge. Det ble fastsatt standardiserte mål på bufferhøyde, bufferavstand og gitt regler om minste akselavstand og mye annet. De første boggigodsvognene kom i 1893 på normalspor 2 Innførsel ved leveransen av vognene i Hovedbanens reparasjonsprotokoller, NJM. 115

116 (litra Qk, senere Ko) og 1895 på smalspor; boggistakevogner til Setesdalsbanen. En vogntype som etter hvert skulle bli meget vanlig på norske spor var plattformvognen, litra T. Det var vogner med plant gulv og jernstolper, velegnet til transport av trelast og mye annet. I 1932 ble det tatt et stort skritt fremover mot moderne vogntyper. Lukkede godsvogner litra G4 og plattformvogner litra T4 fikk 6,00 meter akselavstand og en totallengde på 11,30 meter. I forhold til eldre lukkede godsvogner litra G3 økte gulvflaten fra 16 til nærmere 28 kvadratmeter. Omtrent samtidig begynte NSB å sveise godsvognrammene framfor å klinke dem. Her var NSB svært tidlig ute i forhold til andre jernbaneforvaltninger. Etter krigen var det store mengder tyskeiet jernbanemateriell i landet. Gjennom Direktoratet for fiendtlig eiendom kjøpte NSB det meste av dette materiell, heri over 1800 godsvogner. De fleste av disse fikk bare hovedlitra (G, H, L, N, Q, T, To). Mange av tankvognene ble solgt videre til private oljeselskap Fra 1950-tallet begynte NSB å anskaffe standardiserte godsvogntyper anbefalt av UIC. G5- og Tl5-vognene er eksempler på slike. Aksellasten på jernbanenettet ble gradvis økt, og nye vogner fikk derfor større lasteevne enn tidligere. Nybygging av vogner skjøt fart fra 1965 og frem til 1975 ble det bygget over 3000 nye vogner. I samme periode foregikk det en stor utrangering av gamle og ukurante vogntyper. På 1980-tallet ble det anskaffet en større serie storvolums godsvogner. Disse moderne vognene fikk bare rundt 20 års drift på norske spor før CargoNet solgte dem etter at de avviklet vognlasttrafikken. I noen tilfeller anskaffet kundene selv vogner basert på eget transportbehov. Først ute var LKAB i 1902 da det skulle anskaffes vogner til malmtogene Kiruna-Narvik. I den transportavtalen LKAB hadde med den norske stat, skulle en bestemt prosent av vognparken være norskregistrert. I 1906 kjøpte Folldal Verk 50 kisvogner til bruk på Rørosbanen. De var misfornøyd med NSBs tjenester, både fremføringstid og mangel på vogner. Det siste kunne de med denne anskaffelsen selv løse. Senere privateide vogner dreier seg i stor grad om tankvogner, som oljeselskapene eller industribedrifter selv anskaffet. Likeså vogner med transport av malm og kis (Meråker Smelteverk, Borregaard/Folldal Verk, Rana Gruber/Norsk Jernverk). Etter hvert ble det utviklet en del spesielle godsvogntyper skreddersydd for bestemte transportformål, enten det var kullsyreis eller ferdighus. I 1982 ble det anskaffet to eksemplarer av en stor, lukket godsvogn med skyvbare vegger, utviklet av tyske Talbot. NSB startet en lisensproduksjon, samtidig som typen ble utviklet til å passe det bredere norske profilet. NSBs største lukkede godsvogn ble produsert fra 1986 i et antall på 20, litra Hbbis-tt Jumbo. Denne hadde en gulvflate på 46,6 kvadratmeter og et rominnhold på 127 kubikkmeter. På 1960-tallet økte akselavstanden til 8 meter og total lengde til cirka 14 meter, før den i 1977 nådde sitt hittil maksimale med 10 meter akselavstand og 17,1 meter totalt lengde (containervogn litra Lgjs). Etter hvert som jernbanenettet ble modernisert og fikk større aksellast, kunne vognenes lasteevne økes. Litt om godsvognparken Tabellen på høyre side viser det totale antallet godsvogner på et utvalg år, både for normal- og smalspor. Antallet vogner var på sitt høyeste rundt I tabellen fremgår også hvordan vognparken fordelte seg på de vanligste vogntypene. 3 I det etterfølgende skal vi se nærmere på de enkelte typer godsvogner på bevaringsplanen. Foruten fra NHJ og NSB er det bevart godsvogner fra disse privatbanene: Valdresbanen, Rjukanbanen, Thamshavnbanen, Urskog-Hølandsbanen og Sulitjelmabanen. Smalsporgodsvognene blir behandlet bakerst i dokumentet. Godsvognleveranser fordelt på norske produsenter Fabrikk Omtrentlig antall vogner Planen begrenses til de vogner som NSB og senere CargoNet har benyttet, og som var/er registrerte i Norge. Godsvogntyper som benyttes av nye aktører på godstransportmarkedet (fra cirka år 2000) er ikke vurdert. Majoriteten av de bevarte godsvognene befinner seg på Krøderbanen, hvor de restaurerte vognene blir brukt i historiske tog. 3 Konduktørvogner er inkludert i totalsummen i 1890 og Tallene for 1860 er fra Hovedbanens driftsberetning, supplert med fakta fra vognprotokoller. Tallene for 1890 og 1920 er fra Norges offisielle statistikk, Norges Jernbaner, summert for de enkelte baner. Tallene for 1950 og 1967 er fra trykk 745. Tallene for 1990 er hentet fra trykk 752, side , januar Tallene for 2007 er hentet fra På Sporet nr. 130, februar Verneplan for rullende materiell - del 4 %-del Bevart vogn Aadals Brug x Eidsfos Verk x Fredriksstad Mek. Verksted x Glommen Mek. Verksted 10 0 Hamar Jernstøberi x HØKA x Kværner Brug 96 0 x Moss Mek. Verksted x Nylands Værksted 47 0 Skabo Jernbanevognfabrik x Skiens Mek. Verksted 5 0 Strømmens Værksted x SUM godsvogner Det er enkelte uklarheter for noen av de tidligste leveransene på 1800-tallet. For Skabo og Strømmen kan dette gi mindre avvik.

117 År Ant. godsvogner Herav litra G Herav litra H Herav litra K Herav litra L Herav litra N Herav litra T *) tallene er inkl. innleide vogner Tilsvarende tall for smalspor: År Antall godsvogner Herav litra G Herav litra H Herav litra K Herav litra L Herav litra N Herav litra T GODSVOGNPARKEN - STØRRELSE OG BEVARING (komplette vogner) Normalspor Lukkede vogner Åpne vogner Containervogner Tømmervogner Tankvogner *) siste år med lett tilgjengelige antall Litra UIClitra Betegnelse Antall bygget Antall tyske 1) Antall omb. til litra Antall på verneplanen Promille bevart G G, H Lukkede godsvogner H I Kjøle- og varmevogner K Tømmervogner L E Kassevogner ca M, MK Grusvogner N, NP Stakevogner ca P, Ø F, T Bunntømmingsvogner Q Uh, Z Tankvogner S I Melkvogner T K, L, O, Plattformvogner R, S Zl Likvogner U U Beholdervogner ) Godsvogner som ble overtatt etter 2. verdenskrig. Tallene viser vognantall før ommerking med norske nummer. En del vogner var så dårlige at de ikke ble innregistrert med NSB-nummer. Antall ommerkede vogner til NSB er ca Smalspor 1000 og 1067 mm Litra Betegnelse Antall bygget Antall omb. til litra Antall på verneplanen Promille bevart G Lukkede godsvogner H Kjøle- og varmevogner K Tømmervogner L Kassevogner M, MK Grusvogner N, NK Stakevogner P, Ø Bunntømmingsvogner S Melkvogner T Plattformvogner 6? 7? Smalspor 750 mm Litra Betegnelse Antall bygget Antall omb. til litra Antall på verneplanen Promille bevart G Lukkede godsvogner Med det lille antallet vogner gir disse tallene liten mening K Tømmervogner L Kassevogner M, MK Grusvogner 17 0 N, NP Stakevogner 47 1 P, Ø Bunntømmingsvogner 99 0 S Melkvogner T Plattformvogner Verneplan for rullende materiell - del 4 117

118 Oversikt over eierskap - bevarte godsvogner Normalsporede vogner - A-status Gml litra nr. UIC-litra nr. Eier Plassert NSB- og Hovedbanevogner G NJA KRB G NJM G NJA KRB G NJA KRB G NJA KRB G NJA KRB G NJA KRB G NJA NJM G NJA KRB G NJA KRB G NJA KRB G NJA KRB Gf NJA KRB Gf NJA KRB Gfo NJM Gfo NJA KRB G NJA KRB G NJA Fåberg G Gbkls NJA KRB G Gbkls NJA KRB G Gbkls NJA KRB G Gbkls NJA KRB Gl Glm NJA KRB Gp Gklms NJA KRB G Gs NJA KRB G Gs NJA KRB G Gs JBV Fron G His NJA KRB G His NJA KRB G His NJA KRB Gbs NJM Gr Gbs NJA Støren Gtk Tims NJA KRB Hbikks NJM Hbbis-tt NJM Hbbis-tt NJA NMT Lis NJA KRB H NJA KRB H NJA KRB H Icdkmops NJA KRB H Iblps NJA KRB Hvf Imos NJA KRB Ibchghps SB Ibblps NJA KRB K NJA KRB K NJA KRB L NJA KRB Lf NJM Narvik L Elo NJA KRB Lg NJA KRB M NJA KRB M NJA KRB M NJA KRB M NJA KRB M NJA KRB Mf NJM KRB Mf NJA KRB MK 1 oppr. VB NJA Lilleh. MK NJM KRB N NJA KRB N NJA KRB N NJA KRB N NJA KRB N NJA KRB N NJA KRB N UHB N NJA KRB N NJA KRB Nfo NJA KRB NP NJA KRB Q NJM Q Uh NJA KRB Q Zk NJM Q Zekk NJA KRB Q NJA KRB S NJA KRB Sf NJA KRB T NJA KRB T NJA KRB T NJA KRB T NJA KRB T NJA KRB Tl NJA KRB Tl NJA KRB T Kbmp NJA KRB Tl Om NJA KRB Tl Os NJA KRB Kbps NJA KRB To NJM KRB To NJA KRB To Rmp NJA KRB Rps NJM Tso Sklp SB Lps NJM Lds NJM Ucs NJM Udg NJM Ø NJM KRB Ø NJA KRB Ø NJA KRB Ø NJA KRB Ø NJA KRB Ø NJA GVB Ø NJA GVB Øf NJA KRB Vogner fra Rjukanbanen og LKAB RjB G3 101 NJA KRB RjB L4 214 NIA RjB Lo3 137 NJA KRB RjB Lo3 143 NJM RjB Q4 307 NIA RjB Tso 75 NIA RjB Tsfo 76 NIA RjB Zekk NIA LKAB M2 2 LKAB Narvik 113 VOGNER Vogner som kan rekonstrueres (Hv2) 2936 understilling fra G2 + NJA KRB vognkasse fra Hv2 (L1) 5118 understilling NJA Fåberg S 1994 vognk. med treramme NJM 3 VOGNER 118 Verneplan for rullende materiell - del 4

119 Normalsporede vogner - B-status Gml litra nr. UIC-litra nr. Eier Plassert NSB- og Hovedbanevogner G Gbkls JBV Vikers. G His NJA KRB G His NJA KRB Ibbghps NJA KRB L Xmu Mantena M NJM KRB M NJA KRB Mf NJA KRB N NJA KRB S NJA KRB T NJA KRB Tl NJM KRB Tl Om NJA KRB Tl Om NJA KRB Os NJA KRB To SB Vogner fra Rjukanbanen Q4 310 NIA 22 VOGNER Smalsporede vogner, 1067 mm Setesdalsbanen Gml litra nr. UIC-litra nr. Eier Plassert G 85 SB G 11 SB Gf 12 SB Gf 86 SB N 79 SB N 83 SB T 18 SB T 244 NJM 1 SB T 253 NJM 1 SB T 260 NJM 1 SB To 280 NJM 1 SB To 296 NJM 1 SB Tsfo 921 SB Ø 33 NJM Ø 39 SB 16 VOGNER OG 6 VOGNKASSER Vogner som kan rekonstrueres G 714 vognkasse m/ramme SB G 253 vognkasse m/ramme SB G 1249 vognkasse m/ramme SB G vognkasse m/ramme SB G vognkasse m/ramme SB G 97 vognkasse m/ramme SB Sf 551 understilling SB 7 VOGNER Smalsporede vogner, 1000 mm Thamshavnbanen Gml litra nr. UIC-litra nr. Eier MK 105 ST N 109 ST Qn 33 ST Qn 61 ST P 46 ST Ø 111 ST Ø 121 ST Ø 132 ST Ø 140 ST Øf 64 ST 10 VOGNER Smalsporede vogner, 750 mm Urskog Hølandsbanen Gml litra nr. UIC-litra nr. Eier Plassert G 9 NJM 2 UHB G 13 NJM 2 UHB Go 26 NJM 2 UHB K 19 NJM 2 UHB N 105 NJM 2 UHB To 1 NJM 2 UHB To 27 NJM 2 UHB Vagg NJM 2 UHB 8 VOGNER Kode for eiere/plassering av vognmateriellet: GVB NJK Gamle Vossebanen JBV Jernbaneverket KRB NJK Krøderbanen LKAB LKAB, Narvik NIA Norsk Industriarbeidermuseum, Rjukan NJA Norsk Jernbanearv Norsk Jernbaneklubb overførte i 2013 eierskapet til 305 materiellenheter til stiftelsen NJA, som er opprettet for å utøve eierskap og forvaltning. NJM Jernbaneverket Norsk Jernbanemuseum SB Setesdalsbanen ST Thamshavnbanen (Orkla Industrimuseum) UHB Urskog Hølandsbanen Mantena NSBs verksted Mantena Sjoa gf Sjoa gammeltekniske forening 1 Deponert på Setesdalsbanen 2 Deponert på Urskog Hølandsbanen Kolonnen Plassert angir hvor vognen er plassert hvis den er plassert andre steder enn hos eieren. 1 Skal vurderes opp mot T som er internvogn hos Mantena, Grorud Verneplan for rullende materiell - del 4 119

120 Litra G - Lukkede godsvogner De lukkede godsvognene har også vært brukt til persontransport, spesielt under og etter krigen hvor det i stortrafikkperioder kunne være materiellmangel. Bildet er fra JMF10553 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra Antall Bevart Kommentar (1936) vogner Normalspor flere G G2/G flere G5/His flere G5/Gs Gr5/ Gbs M Hbbis Gf2/ M Hbikks Smalspor G tp herav 2 vognkasser med ramme G tp begge er vognkasser med rammer DSB G tp Verneplan for rullende materiell - del 4

121 Lukkede godsvogner litra G (UIC-litra G og H) I jernbanens tidligste år var lukkede godsvogner en forholdsvis sjelden vogntype. Til de nye statsbanene åpnet på 1860-tallet ble det bygget noen små serier med G-vogner. men det var først fra 1873 at typen ble bygget i større antall. En svensk vogntype (som opprinnelig kom til Sverige fra Tyskland i 1856) dannet forbilde. Vognene hadde vognkasse av tre med utvendig kledning av stående panel. Taket var forholdsvis flatt og midt på hver vognside var det store skyvedører av jern. Den øverste delen av sideveggene (på hver side av dørene) var anordnet som store luftesjalusier. Innvendig var det mulig å sette inn bommer for hestetransport («6 Heste») eller benker for troppetransport («32 Mand»). Understillingen var på de første vognene bygget i en blanding av tre og jern, men etter hvert ble den laget helt i jern. Vognene var på normalspor 2,44 meter brede og lasteflaten var på 12,6 kvadratmeter. Det ble bygget 308 slike vogner til de normalsporede banene frem til 1889, og de ble levert til Kongsvingerbanen, Smaalensbanen, Merakerbanen og Hovedbanen. I første halvdel av 1890-tallet ble det bygget et par mindre serier med G-vogner ( stk) med omtrent samme dimensjoner som før. Nytt var imidlertid at utstyret for transport av folk og dyr var permanent plassert som elementer i veggene og kunne rigges opp ved behov. Nytt var også at luftesjalusiene ble erstattet av luftevinduer. For den største vognserien ble bredden øket til 2,65 meter. Fra 1897 kom G type 5 (G2). Vognkassen var fortsatt helt i tre, og også skyvedørene ble utført på denne måten. Bredden ble øket til 2,80 meter, og lasteflaten nådde 16,1 kvadratmeter. Den økte størrelsen gjorde at det nå var plass til 40 mann eller 8 hester. Frem til 1930 ble det bygget 1813 vogner etter denne konstruksjonen. Dette omfatter også ulike varianter med bremserhus samt 130 boggivogner litra Gfo2. Fra 1908 ble nye to-akslede vogner bygget med 12 tonns hjulsatser (G3) i stedet for tidligere 9 tonn. Det ble dessuten bygget en tilsvarende vogntype for smalt spor og en smalsporet type beregnet for ommontering på normalspor. Fra 1932 ble lukkede godsvogner bygget etter en helt ny konstruksjon. Vognene fikk nå utvendig stenderverk av stålprofiler og panelen boltet på innsiden av disse. Lasteflaten økte til 27,7 kvadratmeter, og en svært høy takbue gav et lastevolum som var mer enn dobbelt så stort som på G3. Vognene ble utstyrt med 15 tonns hjulsatser, og fra 1935 ble G4 bygget i sveist utførelse. Det ble levert 1858 G4-vogner frem til 1956, og det ble bare gjort små endringer på konstruksjonen i denne tiden. Etter 2. verdenskrig overtok NSB om lag 1900 godsvogner, og en stor del av disse var av litra G. Mest tallrike av disse var DRG type Kassel med 472 eksemplarer. En annen markant og ganske moderne vogn var type Oppeln, 94 slike ble innregistrert hos NSB og de fleste fikk litra Gp4. Disse ble hovedsakelig benyttet til transport av ekspressgods i persontog. På slutten av 1950-tallet ble for øvrig 105 av de eldste tyske vognene modernisert og renovert (G type 1 og 2). I 1956 anskaffet NSB sine første G-vogner etter normer fra UIC (Den internasjonale jernbaneunion). Denne typen (G5 / Gs) var noe mindre enn G4 og hadde lavere takbue. 608 slike vogner ble anskaffet frem til De fordeler seg på tre undertyper, og de skiller ser stort sett fra hverandre ved økende dørbredde og aksellast opp til 20 tonn. På midten av 1960-tallet ble det forøvrig også levert 280 vogner av en UIC- normert type med større volum og lengde (Gr5, Gbs). Verneplan for rullende materiell - del 4 På 1960-tallet endret godstrafikken seg noe i retning av mere maskinell lasting. og for G-vognene var det særlig bruk av truck og paller som ble aktuelt. NSB anskaffet i 1962 en prøveserie på 30 tyske vogner med skyvevegger og skyvetak (Gtk5 og Gtl5). Disse vognene svarte ikke helt til forventningene som ny standard lukket godsvogn, og i stedet valgte man å videreutvikle G5. Sideveggene ble nå erstattet med tre uavhengige skyvevedører, Hele gulvflaten kunne da nåes fra utsiden med truck, samtidig som den også kunne benyttes som konvensjonell G-vogn med midtdører. Frem til 1969 ble det bygget 1000 slike vogner (G5 type 4, His 210). Den siste serien på 151 vogner ble for øvrig levert med todelte platedører. Mot slutten av 1970-tallet endret strukturen i godstrafikken seg. Stykkgodset ble overtatt av biler og containere, og NSB valgte satset mere på vognlaster og enhetsgods, Midt på 1980-tallet ble det derfor anskaffet 527 nye lukkede vogner med meget stort volum og store skyvbare veggfelter. Vognene ble levert i 3 utgaver med noe forskjell i dimensjoner og lasteprofil. En fjerde utgave hadde dessuten skyvbart overbygg i stedet fot dører (såkalt hettevogn), litra Lis. Det er i alt bygget vel 7500 G-vogner til norske jernbaner, hvorav ca 800 til smalsporbanene. I tillegg ble ca 350 vogner ombygd fra andre typer til G-vogner. På verneplanen er det oppført 45 vogner i tillegg til bevarte vognkasser på smalsporet. 121

122 G på Løten Foto: Henrik B. Backer G på Krøderen Foto: Henrik B. Backer Vognene er lukkede godsvogner av standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trenger innelukket transport. Understillingen på de første vognene var med langbjelker av stål og avstivere av tre, men fra 1876 ble hele understillingen i stål. Vognene var litt over 7 meter lang, 2,44 meter bred og hadde et lasteareal på 12 kvm. De kunne også rigges for transport av 32 Mand - 6 Heste. Dette utstyret var imidlertid ikke fast montert i vognene, men måtte bringes inn ved behov. 260 slike vogner ble bygget for NSB og NHJ, og vogntypen var den dominerende G-vogntypen i Norge helt frem til århundreskiftet. Mange av dem var også i perioder ommontert til smalt spor. De fleste ble utrangert på slutten av 1930-/begynnelsen av 1940-tallet. Vogn 1038 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1887 og 1097 i 1889, hvor de inngikk i en serie på 70 vogner til Hovedbanen rullet i ordinær godstrafikk til den ble utrangert i 1942, men endte deretter som stasjonsvogn (trolig i Drammen). Vogn 1038 ble ombygget og modernisert omkring 1930 og fikk bl a luftevinduer av G3-type. Den ble utrangert i 1939, men vi kjenner ikke til hva som skjedde med den etter dette. På 1990-tallet ble imidlertid vognkasse med ramme gjenfunnet som lagerskur ved Forsvarets anlegg på Rinnleiret i Trøndelag. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 2001, og den er siden lagret på Kløftefoss. Vogn 1097 ble i 1969 sendt til Verkstedet Grorud for hugging, men ble reddet av en ivrig representant for den nystiftede Norsk Jernbaneklubb. Vognen ble dermed klubbens første rullende enhet. Etter mange års hensetting ble vognen påbegynt restaurert på 1990-tallet i regi av Jernbanemuseets Venner. I 1996 var 1097 ferdig restaurert og ble overlatt til Norsk Jernbanemuseum og innlemmet i det kjørklare togsettet Karéttoget. I den forbindelse er vognen blitt utstyrt med operativ vakuumbremse samt ekstra vanntanker for lokomotiv nummer 17. G på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Litra G1 NHJ G1 nr og 1097 Skabo 1887 og 1889 Hovedtegning? Vognene representerer en tallrik og utbredt vogntype med meget lang driftstid. De er blant de eldste bevarte godsvognene i Norge og er typiske representanter for godsvogner fra tiden omkring Vogn 1097 er restaurert til utseende fra tidlig tall og malt i NHJs burgunderrøde farge, og er komplett og i god stand. Den inngår i Karéttoget ved Norsk Jernbanemuseum Vogn 1038 er nokså komplett, men i relativt dårlig stand. Den mangler hjul og gangtøy, med disse delene finnes på lager. Den bør bevares og istandsettes, da det eksisterer meget få godsvogner fra denne tiden. Vognen beholdes primært i den utførelse den har i dag, men kan alternativt tilbakeføres til opprinnelig utseende dersom aktuelle deler må fornyes. Den kan etter restaurering inngå i en kjørbar togstamme eldre godsvogner. NHJ G1 nr Skabo 1892 Hovedtegning NHJ B38 G er en lukket godsvogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport og har dessuten sammenleggbar innredning for transport av mennesker og dyr (militærinnredning). Fra 1892 til 1895 ble det bygget 160 ganske små lukkede godsvogner til NSB og Hovedbanen. Størrelsesmessig var vognene nokså lik tidligere G-vogner, men bredden var nå økt til 2,66 m. Dermed ble det plass til 4 hester i bredden, mot bare 3 tidligere. Denne innredningen for transport av dyr og mennesker var nå blitt fast i vognen, dvs at alle delene ble oppbevart som en integrert del av veggene når de ikke var i bruk (militærinnredning). En ny type lufteluke som samtidig var et lite vindu ble innført som standard, og dette ble benyttet på alle nybygde G-vogner de neste 40 år. Skyvedørene var fortsatt av jern som på forgjengerne, men de var nå utstyrt med en mekanisme som presset dørene tettere inntil vognsiden i lukket tilstand. Disse vognene fikk et meget langt liv i ordinær godstrafikk, og de fleste ble først utrangert i siste halvdel av tallet. På denne tiden ble det levert mange nye G4-vogner, og disse var mer enn dobbelt så store som en G1. Vogn 1106 ble levert til Norsk Hoved-jernbane (NHJ) i Vognen rullet i vanlig godstrafikk i nesten 60 år, og tilfeldighetene ville at den skulle få enda noen år ekstra i trafikk ble 122 Verneplan for rullende materiell - del 4

123 G på Krøderen Foto: Henrik B. Backer G på Krøderen Foto: Helge Lindholm nemlig tatt i bruk som godstilhenger bak en motorvogn mellom Nelaug og Treungen. I den forbindelse fikk den montert vakuumbremser tilpasset motorvognens bremsesystem. I 1955 ble vognen endelig utrangert og endte som stasjonær vedbod ved lokstallen på Sundland i Drammen. Her gjorde den nytte for seg inntil dampdriften opphørte i Vogn 1106 ble i 1971 overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og den stod i mange år hensatt på Kløftefoss og Skreia. Den ble etter hvert tatt til lokstallen på Ski for restaurering. Vognen var ferdig oppusset i NHJ-utførelse til sin 100-årsdag i Den er komplett med sammenleggbar innredning for 32 Mand - 8 Heste, og har fått beholde sitt spesielle vakuumbremseutstyr. Vogn 1106 representerer en tallrik og utbredt vogntype med meget lang driftstid og er en typisk representant for godsvogner fra 1890-tallet. Den er eneste bevarte vogn av G1 type 2. Vognen er restaurert til tilnærmet opprinnelig utseende og malt i NHJs beige farge. Den er komplett og i god stand, og inngår i en kjørbar togstamme med eldre godsvogner ved Krøderbanen. Litra G2, G3 og Gf3 G2- og G3-vognene ble bygget i perioden 1897 til 1928 og er den typisk norske G-vognen. Nesten flatt tak, stenderverk av tre og stående utvendig faspanel er med og gir vognene særpreg. Vogntypen ble de første årene bygget for 9 tonns aksellast, men i 1908 ble det innført 12 tonns hjulsatser. Etterhvert ble også bremseutstyr og en del andre detaljer forbedret, men i hovedtrekk ble vogntypen bygget uforandret i over 30 år. Totalt ble det bygget 1813 vogner i denne utførelsen, inkludert ulike varianter med bremserhus eller boggier. G er en lukket godsvogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport og har dessuten sammenleggbar innredning for transport av mennes ker og dyr (militærinnredning). Vogn 8121 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Eidsvold-Ottabanen i Den har 9 tonns hjulsatser og var blant de tidligste av de 562 G2-vognene som ble bygger rullet i ordinær godstrafikk frem til omkring 1960 da den ble den gjort om til vedvogn. Den ble utstyrt med tre takluker for innlasting av ved og ble benyttet til å frakte vinterved til stasjonene i Oslo distrikt. Denne virksomheten opp hørte på midten av 1970-tallet og 8121 ble utrangert i Vognen ble imidlertid ikke hugget opp, men fungerte videre som lagervogn for NSBs elektroavdeling på Grorud. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 1990 og den var ferdig restaurert til sin 100-årsdag i Den er tilbakeført tilbake til 1920-talls utseende og er komplett med sammenleggbar militærinnredning for 40 Mand - 8 Hester. Vogn 8121 representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode, og er eneste bevarte G2 i standardutførelse. Den er restaurert til 1920/30-talls utførelse og er i god stand. Eneste avvik er at dørene er i en noe modernisert utførelse med forsterket dørramme. Vognen inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet som benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Ved behov for større vedlikehold bør det vurderes å tilbakeføre dørene til eldre utførelse. G2 nr Eidsfos Verk 1910 Hovedt (oppr.) G er en lukket godsvogn av standardtype. Den ble levert fra Eidsfos Verk til Bergensbanen i Til forskjell fra nr var den utstyrt med skruebremse og løftet bremserhus. Etter internasjonale forskrifter ble bremserhusene på denne tiden plassert et stykke oppe på veggen slik at bremseren hadde utsyn over vogntaket og kunne se togsettet og oppfatte signaler fra lokomotivet. 216 slike Gf-vogner ble bygget mellom 1910 og 1921, hvorav de 85 første var med G2 nr Skabo 1899 Hovedtegning 376 Verneplan for rullende materiell - del 4 Gf i opprinnelig utførelse viser hvordan vogn så ut som ny med høyt bremserhus. Foto; NJM 123

124 G på Krøderen På taket ses de tre taklukene for lasting av ved. Foto: Helge Lindholm G på Kløftefoss i Foto: Helge Lindholm G på Norsk Jernbanemuseum, Hamar Foto: Thor Bjerke G på Krøderen Foto: Henrik B. Backer G på Krøderen Foto: Henrik B. Backer 9 tonns aksellast som Etter hvert som trykkluftbremser ble utbredt på godsvognene utover og 50-tallet ble imidlertid bremserhusene overflødige. På ble huset demontert allerede i 1946 og erstattet med en enkel bremserplattform. Vogn rullet i ordinær godstrafikk frem til Da ble den tatt i bruk som redskapsvogn for NSBs elektroavdeling i Oslo distrikt, noe som varte frem til endelig utrangering i Norsk Jernbaneklubb overtok vognen ved utrangering, og i 1994 var den ferdig oppusset i lokstallen på Ski. Den er restaurert til et utseende som var vanlig først på 1930-tallet, og er nå plassert på Krøderbanen. Vogn representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode, og er eneste bevarte G2/G3 med bremserplattform. Den er restaurert til 1930-talls utførelse og er i god stand, men vognens farge setting stemmer ikke overens med utførelsen uten bremserhus. Ved behov for utvendig oppmaling bør grunnfargen endres fra grått til rødt slik den var etter ombyggingen i Vognen inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner som benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Vognene er lukkede godsvogner av standardtype. De ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport og har dessuten sammenleggbar innredning for transport av mennes ker og dyr (militærinnredning). G3 nr. 3150, 5658, 6106, 15207, og Fabrikat: flere, Hovedt. 376 Vogn 3150 ble levert fra Eidsfos Verk til Smaalensbanen i Vognen har 12 tonns hjulsatser og enkelt bremsestell, og den var blant de tidligste av de 775 G3-vognene som ble bygd. Den rullet i ordinær godstrafikk frem til begynnelsen av 1960-tallet, da den ble gjort om til vedvogn. Den ble utstyrt med tre takluker for innlasting av ved, og ble benyttet til å frakte vinterved til stasjonene i Oslo distrikt. Denne virksomheten opphørte først på midten av 1970-tallet og 3150 ble utrangert i Vognen ble imidlertid ikke hugget opp, men fungerte videre som lagervogn for NSBs elektroavdeling på Grorud. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 1990 og ble satt i stand lokstallen på Ski i Den er istandsatt i den utførelsen den hadde som vedvogn på 1960-tallet i rød farge og benyttes til lagring og transport av ved på Krøderbanen. Vogn 5658 ble levert til Dovrebanen i 1914 og rullet i ordinær godstrafikk frem til de siste G3-vognene ble utfaset i Deretter ble den benyttet som stasjonsvogn på Nelaug. Norsk Jernbaneklubb overtok 5658 i 1982 og den ble pusset opp på Ski i Den er restaurert til det utseende den hadde fra slutten av 50-tallet og frem til ca Vognen er komplett med sammenleggbar innredning for «40 Mann - 8 Hester» er en av G3-vognene som på 1940-tallet ble utstyrt med trykkluftbremser. Vogn 6106 ble levert fra Eidsfos Verk til Kristiania-Gjøvik- 124 Verneplan for rullende materiell - del 4

125 G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm Verneplan for rullende materiell - del 4 G Foto: Henrik B. Backer banen i Den har 12 tonns hjulsatser og enkelt bremsestell, og vognen var blant de tidligste av de 775 G3-vognene som ble bygd. Det er ikke gjort ombygning eller vesentlig endring på vognen i driftstiden, men den har fått forsterket ramme på skyvedørene. Den rullet i ordinær godstrafikk frem til omkring 1970, da den ble tatt i bruk som redskapsvogn for NSBs elektroavdelingen i Drammen distrikt og deretter var lagervogn til lok 411 da loket var til revisjon i Drammen i Den ble endelig utrangert i 1982 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb som brukte den som lagervogn på Kløftefoss i 10 år. I 1993 ble 6106 restaurert i lokstallen på Ski og den fremstår tilnærmet i den utførelse den hadde ved leveransen er komplett med sammenleggbar innredning for 40 Mand 8 Heste. Fra 2002 har vognene vært utlånt til Norsk Jernbanemuseum og står utstilt i museets hovedbygning. Vogn ble anskaffet til Drammen-Randsfjordbanen i 1909 i forbindelse med at dette banesystemet ble omlagt fra smalspor til normalspor. Bestilling av ti G3-vogner, blant dem 15207, kan direkte knyttes omleggingen av Krøderbanen, som en stund ble vurdert beholdt smalsporet. Vognen rullet i trafikk uten å gjennom noen særlige endringer utover endring av utvendig farge og påskrifter, og at den fikk gjennomgående ledning for trykkluftbremser. Etter at ble tatt ut av alminnelig trafikk stod den i mange år som stasjonsvogn (stasjonært lager) på Kongsvinger stasjon. Da vognen var overflødig og skulle hugges opp, ble den i 1992 overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den ble først tatt vare på som mulig deledonor til andre godsvognprosjekter. Da det ble oppdaget at den i sin tid ble anskaffet til Krøderbanens omlegging til normalspor, ble det bestemt å bevare den. Vognen har siden vært lagret på Kløftefoss. Vogn ble levert til Kongsvingerbanen i 1921 og rullet i ordinær godstrafikk frem til slutten av 1960-tallet. Etter det fungerte den som lagervogn på Grorud i over 20 år. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 1990, og den var ferdig oppusset i lokstallen på Ski året etter. Den er restaurert tilbake til 1940-talls utseende, og er komplett med sammenleggbar innredning for «40 Mand - 8 Hester». Vogn ble levert fra Strømmens Værksted til 1922 til Drammen distrikt. Den har 12 tonns hjulsatser og forsterket bremsestell, og vognen er blant de senere serier av de 775 G3-vognene som ble bygger. Den rullet i ordinær godstrafikk frem til 1970, da den ble tatt i bruk som redskapsvogn for skinnesveising i Trondheim distrikt. Det er ikke gjort ombygginger eller vesentlig endringer på vognen i driftstiden, men den har fått forsterket ramme på skyvedørene. Vogn ble utrangert i 1980 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Etter noen års hensetting i Trondheim ble vognen restaurert i lokstallen på Ski i Den fremstår nå tilnærmet i den utførelse den hadde ved leveransen, og er komplett med sammenleggbar innredning for 40 Mand 8 Hester. Alle vognene representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode. G3 er en sentral godsvogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Vognene er i flere utførelser. Nr er eneste bevarte G-vogn utrustet for vedtransport og illustrerer gjenbruk av gamle vogner i nye funksjoner. Vogn 5658 er beholdt i sen utførelse med malt plateskilt. Vogn 6106 er restaurert til opprinnelig utførelse og er i god stand. Eneste avvik er at dørene er i en noe forsterket utførelse. Vogn er anskaffet for Krøderbanens omlegging til normalspor, og en av få bevarte materiellenheter med tilknytning til Krøderbanen. Nr er tilbakeført til 1940-talls utseende med rødmalt vognkasse og sorte detaljer. Vogn er restaurert til opprinnelig utførelse og er i god stand, men har beholdt sine dører i en noe forsterket utførelse Med unntak av nr som er utstilt på NJM og som er hensatt, inngår vognene i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner på Krøderbanen. Rjukanbanen G3 nr. 101 Hovedtegning? Vognen er en toakslet lukket godsvogn bygd på understell fra en eldre tysk godsvogn, trolig anskaffet under anlegget av Rjukanbanen. Vognkassen er fra 1918 og er utført tilsvarende som lukkede godsvogner på den tiden, men tilpasset lengden på understellet. I 1941 fikk vognen bremserplattform i enden og 1946 ble akselavstanden forlenget med 280 mm på grunn av endrede krav i forhold til fremføringshastighet på det nasjonale jernbanenettet. Vognen ble i mange år benyttet til stykkgodstransport mellom Rjukan og Notodden sammen med Hv 112 eller 113. Senere ble den brukt for lokalt stykkgods mellom Rjukan og Mæl. Påskrift på vognkassen minner om dette og innvendig er det skrevet med kritt på veggene hvor gods til stasjonene underveis skal plasseres. Etter utrangering ble vognen overlatt til Norsk Jernbaneklubb i Den er i NJKs tid blitt pusset opp to ganger. Siste gangen ble stenderverket i vognkassen utbedret for råteskader. Vognen er i god stand og den best bevarte av Rjukanbanens G-vogner. Det finnes også to vogner på Rjukanbanen, nr

126 Gf med passasjerer på Vikersund Foto: Henrik B. Backer Gf på Krøderen Foto Helge Lindholm og 174, men nr. 101 er på grunn av sin historie og tilstand valgt ut til den nasjonale bevaringsplanen. Nr. 174 på Rjukan ble for øvrig fredet i Gf3 nr Strømmen 1902 Hovedtegning 648 Litra Gf3 Vognen er en lukket godsvogn av standardtype. De ble benyt tet til alle typer gods som trengte innendørs transport og har dessuten sammenleggbar innredning for transport av mennesker og dyr (militærinnredning). Vogn er en litt spesiell variant av vogntypen. Den ble levert i en serie på 10 vogner til Ofotbanen i 1902, og denne banen hadde kraftigere skinnegang enn det øvrige banenettet. Godsvognene her fikk derfor hjulsatser for 12 tonns aksellast som de første i Norge. Selve vognen er også litt lenger enn en vanlig G3, og den har lavt bremserhus. Vognen fikk også Westinghouse luftbremse, som var det første trykkluftbremsesystemet på normalspor i Norge. Vogn var hele sin driftstid stasjonert i Narvik. I 1913 ble vognen enkelt ombygd til konduktørvogn litra CF og brukt i malmtogene. I mellomkrigstiden ble den endret til losjivogn med litra Rc. Krigs handlingene i 1940 førte trolig til at vognen ble skadet. I 1946 ble den satt i stand igjen som Gf3 og gjenoppstod helt i henhold til leveranseutførelsen. Deretter var vognen i ordinær godstrafikk frem til 1968, da den ble bygget om til montasjevogn for kontakt ledningen. Den ble hensatt omkring Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 1993 og fikk den fraktet sørover med båt. Den var ferdig restaurert i lokstallen på Ski i 1997 og har siden vært på Krøderbanen. Vognen er komplett med innredning for 48 Mand 8 Hester og har fortsatt bremserhus og den originale Westinghouse-bremsen i behold. Vogn representerer en standard lukket godsvogn tilpasset Ofotbanens spesielle forutsetninger. Vognen er eneste bevarte Gf-vogn med lavt bremserhus. Den er eneste museumsvogn med komplett Westinghouse trykkluftbremse. Vognen er restaurert til et 1920-talls utseende og er i god stand. Den inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet som benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Gf3 nr Eidsfos Værk 1916 Hovedtegning Gf er en lukket godsvogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport og har dessuten sammenleggbar innredning for transport av mennesker og dyr (militærinnredning). Vognen ble levert fra Eidsfos Verk til Bergensbanen i Den var utstyrt med skruebremse og løftet bremserhus. Etter internasjonale forskrifter ble bremserhusene på denne tiden plassert et stykke oppe på veggen slik at bremseren hadde utsyn over vogntaket og kunne se togsettet og oppfatte signaler fra lokomotivet. 216 slike Gf-vogner ble bygget mellom 1910 og 1921, hvorav de 131 siste var med 12 tonns aksellast som Etter hvert som trykkluftbremser ble utbredt på godsvognene utover og 50-tallet ble imidlertid bremserhusene overflødige. På ble huset demontert i 1957 og erstattet med en enkel bremserplattform. Vogn rullet i ordinær godstrafikk frem til omkring 1970, deretter stod den som lagervogn noen år i Bergen og Trondheim. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 1979, og den var ferdig restaurert av lokalavdeling Mjøsbyene på Lillehammer i Den hadde da igjen fått rekonstruert det karakteristiske løftede bremserhuset og forøvrig det utseende den hadde ved leveransen er komplett med sammenleggbar innredning for 40 Mand - 8 Hester. Vogn representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode, og er eneste bevarte vogn med løftet bremserhus. Vognen er restaurert til opprinnelig utførelse og er i god stand. Eneste avvik er at dørene er i en noe forsterket utførelse. Den inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet som benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Ved behov for større vedlikehold bør det vurderes å tilbakeføre dørene til eldre utførelse. 126 Verneplan for rullende materiell - del 4

127 Gfo på Hamar Foto: Thor Bjerke G På Krøderen Foto: Henrik B. Backer Gfo på Krøderen Foto: Helge Lindholm Litra Gfo2 Gfo2 nr Skabo 1923 Hovedtegning 2633 Gfo2 nr Strømmen 1925 Hovedtegning 2898 G3 nr Gfo er komplett med sammenleggbar innredning for 64 Mand - 12 Hester. Den er plassert på Krøderbanen og benyttes ofte i veterantogene. Disse to vognene representerer en særpreget og utbredt vogntype med svært lang driftstid. De to bevarte vognene er litt forskjellige er av Gfo2 type 2, mens er den litt nyere Gfo2 type 3, som er 1/2 meter lengre. Vogn 3344 er utvendig tilbakeført til utseende fra 1920/30-tallet, er komplett og i relativt bra stand og er utstilt utendørs på Norsk Jernbanemuseum. Det bør vurderes å male den rød med malt plateskilt ved kommende oppussing, da 3344 i motsetning til har gått som trafikkvogn med rød farge. Siden det er bevart to nesten helt like Gfo2-vogner, trenger de ikke å være malt likt. Vogn er tilbakeført til opprinnelig utførelse med restaurert konduktørrom. Den inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet på Krøderbanen. Begge er lukkede boggigodsvogner med konduktørrom. De ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport og har dessuten sammenleggbar innredning for transport av mennesker og dyr (militærinnredning). Alle Gfovognene hadde et lite konduktørrom med egen plattform og inngang fra enden. Rommet har vedovn til oppvarming og var tilholdssted for konduktøren når vognene gikk som konduktørvogner i godstog. Vognene var forholdsvis tunge og ga god bremset vekt i godstogene. Mange slike vogner gikk også nedlastet slik at de hadde god bremset vekt også uten last. Vogn 3344 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Oslo distrikt i 1923 og var i den første serien med doble dørpar. Den rullet i ordinær godstrafikk til slutten av 1960-tallet, men ble endelig utrangert først i Norsk Jernbanemuseum overtok vognen ved utrangering. Den ble pusset opp i 1979 og fra 1980 har den stått utstilt ute på museumsområdet i Hamar. Vogn ble levert fra Strømmens Værksted til Trondhjem distrikt i 1925 og var i den aller siste serien med doble dørpar. Den rullet i ordinær godstrafikk til 1942/43 da den ble gjort om til verkstedvogn for utrykning ved uhell. Den ble da rigget opp med alt tungt verktøy som trengs ved togavsporinger, men selve vognen ble lite endret. Den beholdt til og med sine originale støpte nummerskilt har blant annet vært stasjonert på Grong, og fra 1961 stod den i lokstallen i Bodø. Vogn ble utrangert i Trondheim i 1980 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen ble restaurert av lokalavdeling Trøndelag og var ferdig i Den er ført tilbake til sitt opprinnelige utseende slik den var som Gfo ved leveransen. Verneplan for rullende materiell - del 4 Bruktkjøp 1916 Hovedtegning? G er en lukket godsvogn av tysk standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport. Generelt ble godsvogner til NSB bygget etter egne tegninger og av norske verksteder, men det finnes noen få unntak. Et av disse oppstod under første verdenskrig da NSB kom i akutt vognmangel på grunn av en enorm økning i godstrafikken. Det ble da anskaffet nærmere 700 godsvogner fra Tyskland, de fleste brukte. Blant disse var 50 lukkede godsvogner. Disse G-vognene var av en helt annen konstruksjon en de norske G2/G3-vognene. Utvendig stenderverk av kanaljern med liggende veggplanker boltet på innsiden var en byggemåte som i Norge først ble tatt i bruk med de langt større G4-vognene fra Ellers er noe lenger enn en vanlig norsk G3-vogn, men til gjengjeld litt smalere. Vognen er dessuten helt uten noen form for bremser, noe som er svært uvanlig på norske vogner. Vogn ble innkjøpt brukt fra Tyskland i 1916, men vi vet ikke når og hvor den er bygget. Konstruksjonen kan imidlertid tyde på at den stammer fra første halvdel av 1890-tallet. Det ble gjort noen mindre endringer på vognen hos NSB, blant annet fikk den norske hjulsatser og buffere ble tatt ut av ordinær godstrafikk i 1971, men overlevde som internvogn til Deretter ble den stående som stasjonsvogn på Lillestrøm. Vogn ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i Den ble straks tatt inn til oppussing på i lokstallen på Ski, og var ferdig året etter. Den har fått et utseende den kan ha hatt på og 30-tallet. 127

128 G på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer G på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer G på Krøderen Foto: Henrik B. Backer G på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Vogn representerer en vogntype med meget lang driftstid, samtidig som den er en interessant referanse til norskbygde vogntyper fra samme tid. Den viser en vogntype som kom til NSB i en ekstraordinær driftsituasjon under 1. verdenskrig. Vognen er tilbakeført til et utseende den kan ha fått etter at NSB overtok vognen og tilpasset den til norske standarder. Den er komplett og i god stand, men trenger reparasjon av dørene. Litra G4 G4 er en lukket godsvogn av standardtype som det ble bygget hele 1858 eksemplarer av. NSB skulle i 1932 anskaffe nye lukkede godsvogner for å kunne transportere papirballer. I forhold til eksisterende godsvogner var dette svært store vogner med doble dører som lettet lasting og lossing. Vognene hadde utvendig stenderverk av stål som trepanelet var boltet til. De første vognene var ikke forberedt for heste- eller troppetransport, men etter hvert ble vognene forberedt for transport av 64 mann eller 12 hester. Luker i endeveggen lettet innlasting av langt gods Vognene ble levert i sju serier som ble fordelt på flere verksteder. Det ble ved flere anledninger gjort endringer og forbedringer i konstruksjonen. Den første serien hadde for eksempel klinket understell, mens de senere var helsveist. De største og mest synlige endringene var overgang fra ståltak til tretak på grunn av problemer med kondensering og vanndrypp på lasten, og økning av akselavstanden fra 6,0 til 7,2 meter. De siste 358 vognene fikk dessuten vognkasse som var 5 cm smalere av hensyn til fremføring på kontinentet. Gjennom årene ble flere vogner ombygd i større eller mindre grad. 75 vogner ble isolert og fikk etter hvert litra H4 og senere Iblps. En vogn er bevart. 8 vogner ble bygd om til aggregatvogner (finke) litra FVde. To vogner er bevart 325 vogner ble ombygd til flisvogner litra Fb og Fbs. Ingen vogner er bevart Da NSB innførte UIC-litra og nummer ble i første omgang materiell beregnet for internasjonal trafikk merket om. Da turene kom til G4 vognene fikk de med 6,00 meter akselsavstand litra Gbkl og de øvrige Gbkls, som senere ble til Gklo og Gklos G4 nr Strømmen 1932 Hovedtegning 3300 G4 nr og Skabo 1941 / Eidsfos 1948 Hovedtegning G4 nr Strømmen 1954 Hovedtegning ble levert i den aller første serien med G4 fra Disse 25 vognene hadde klinket stenderverk og understilling samt platetak. Ved leveransen hadde de kun fallbrekk, men senere fikk de montert trykkluftbremser og skrubrekk som de øvrige G4-vognene. Ellers ble det gjort få endringer på i driftstiden, men den fikk rullelager i Etter 1967 fikk den UIC-litra og nummer Gbkls Vogn ble utrangert i 1981 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb og har siden gjort tjeneste som lagervogn på Krøderbanen. Vogn ble levert av Skabo i 1941 i den andre og største hovedserien med G4. Disse drøyt 1000 vognene hadde sveist stenderverk og understilling samt platetak. Det ble gjort få endringer på i driftstiden, men den fikk rullelager i Etter 1967 fikk den UIC-litra og -nummer Gbkls 128 Verneplan for rullende materiell - del 4

129 Vognen er, i tillegg til på B-listen, den eneste bevarte G4 som har de opprinnelige lukene i endeveggene i behold. Vogn ble utrangert i 1981 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden gjort tjeneste som lagervogn på Krøderbanen ble levert av Eidsfos Verk i 1948 i den tredje hovedserien med G4. Disse omlag 450 vognene hadde sveist understilling og stenderverk med skråavstivere. Ståltaket var blitt endret til tretak trukket med vanlig takpapp. Det ble gjort få endringer på i driftstiden, men den fikk rullelager i Etter 1967 fikk vognen UIC-betegnelsen Gbkls Vognen ble utrangert omkring 1985 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Etter oppussing i lokstallen på Ski har den fungert som lagervogn på Krøderbanen. Vogn ble levert av Strømmen i 1954 i den fjerde og siste hovedserien med G4. Disse 358 vognene hadde sveist understilling, stenderverk med skråavstivere og tretak trukket med vanlig takpapp. Hjulstanden ble øket fra 6,0m til 7,2m for å bedre gangegenskapene. Dessuten ble bredden redusert fra 2,85 til 2,80 meter for å komme innenfor UICs lasteprofil. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på i driftstiden. Etter 1967 fikk vognen UIC-litra og -nummer Gbkls Vogn ble utrangert omkring 1990 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb som siden har benyttet den som lagervogn. G4-vognene representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode. Disse fire vognene representerer vognenes utvikling gjennom en byggeperiode på over 30 år. Vogn er eneste bevarte G4 med klinket understilling. Alle de fire G4-vognene brukes i dag som lagervogner. Vognene 40020, og skal ha 1960-talls utseende, mens skal være i eldre utseende. Vognene inngår i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. Den benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Verneplan for rullende materiell - del 4 129

130 G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm Tidligere tyske G-vogner G nr Waggonfabrik Danzig 1921 Hovedtegning? G er en lukket godsvogn av tysk standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trenger innelukket transport. Vognen ble bygget i 1921 av Waggonfabrik Danzig for Deutsche Reichsbahn. Den er av standardtype G Kassel som ble bygget mellom 1910 og Det ble faktisk bygget utrolige slike vogner, og to verdenskriger spredte dem over hele Europa var en av nærmere 2000 godsvogner som tyskerne etterlot i Norge ved kapitulasjonen i De tyske vognene ble etter hvert innlemmet NSBs vognpark og utgjorde et verdifullt tilskudd i en ressursfattig etterkrigstid. 472 av disse vognene var av tilsvarende type som 33602, noe som gjør den til en tallrik type i norsk sammenheng. G er blitt noe fornorsket med årene. Mest synlig er vindu og lufteluke etter NSBs standard. Vognen har for øvrig fortsatt sin opprinnelige Kunze-Knorr godstogsbrems i behold. Dette var den første utbredte luftbrems for godstog i Europa, og denne stan darden benyttes fortsatt. De fleste av disse vognene ble utrangert på slutten av 1960-tallet ble utrangert i Deretter stod den i mange år som lagervogn, før den ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen har senere blitt oppmalt, men utover dette har det ikke blitt gjort noe med vognen Vognen er typisk representant for de mange godsvognene som ble overtatt fra tyskerne etter annen verdenskrig, og representerer en meget tallrik vogntype med stor internasjonal utbredelse. Den er komplett og uendret siden utrangering. Vognen bør pusses opp i den utførelse den har i dag, altså slik NSB preget vognen. Den skal inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner. G på Fåberg i Foto: Tore Strangstad G nr (Hfk ) Waggonfabrik Wismar 1928 Hovedtegning? G er en lukket godsvogn av tysk spesialtype. Den benyttes til alle typer gods som trenger innelukket transport og er konstruert for ferjetransport til England. Vognen ble bygget i 1928 av Waggonfabrik Wismar for Deutsche Reichsbahn. Den er av type Gbh Saarbrücken som ble bygget i 300 eksemplarer mellom 1927 og I 1925 ble det åpnet jernbanefergeforbindelse mellom Zeebrugge i Belgia og Harwich i England. Belgia, Frankrike og Tyskland anskaffet derfor et mindre antall spesialbygde godsvogner til denne trafikken. Ordinære godsvogner kunne ikke brukes, da det engelske lasteprofilet er vesentlig smalere og lavere enn det kontinentale er bare 2,14 meter bred, mens standard i Norge på denne tiden var hele 2,80 meter. Bremsesystemet i England var heller ikke samsvarende med europeisk standard har således vanlig trykkluftbrems, skrubrems, engelsk fallbrekk og ledning for vakuumbremse. G var en av nærmere 2000 godsvogner som tyskerne etterlot i Norge ved kapitulasjonen i De tyske vognene ble etter hvert innlemmet NSBs vognpark. To slike spesielle fergevogner havnet i Norge. NSB valgte å opprettholde godkjennelsen av vognene og kunne dermed tilby direkte vognlasttrafikk til England. NSB gjorde kun mindre endringer på vognen i etterkrigstiden, som å fjerne bremserhuset og montere rullelager. Vognen rakk å få UIC-betegnelsen Hfk , men ble utrangert i 1980 og var vel da nærmest en anakronisme. Deretter stod den noen år som lagervogn på Oslo S, før den ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vogn er en spesiell vogntype som illustrerer hvordan man løste utfordringene med ulike nasjonale standarder og systemer som finnes på det internasjonale jernbanenettet. Vognen er trolig en av få bevarte komplette vogner av denne typen i internasjonalt sammenheng. Den er komplett og uendret siden utrangering. Vognen pusses opp i den utførelse den hadde etter ca 1960 og skal inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. 130 Verneplan for rullende materiell - del 4

131 Gp på Kløftefoss Foto: Mario Walinowski Tidligere Gl på Kløftefoss 2013 slik den ser ut etter ombyggingen til redskapsvogn i Foto: Helge Lindholm Gp4 nr (Gklms ) Litra Gl4 Lindner 1942 Hovedtegning? Gl4 nr (Glm ) Skabo 1952/Kronstad 1961 Hovedtegning 8180 Gp er en lukket godsvogn av tysk standardtype. Vogntypen ble benyttet til alle typer gods som trengte innelukket transport. De ble mye brukt til transport av ilgods i persontog. Blant de vognene tyskerne etterlot seg var også 94 stk av den svært moderne type G Oppeln. Denne typen ble utviklet av Deutsche Reichsbahn midt på 1930-tallet for å kunne heve hastigheten i godstogene. Vognene fikk derfor akslene plassert lengst mulig ut mot endene. Med lang akselavstand oppnådde man roligere gange i høyere hastigheter. Fra 1934 og utover bygget Deutsche Reichsbahn over slike vogner, og krigen spredte dem over hele Europa. NSB overtok totalt 94 Oppeln-vogner, hvorav 24 var med bremserhus eller bremserplattform. NSB innregistrerte 63 av vognene uten bremserplattform med litra Gp4. Disse fikk etter hvert ledning for dampvarme og 1000V. Mange fikk også innvendig ballast for å bedre gangegenskapene i høyere hastigheter. Disse vognene ble et fast innslag i alle slags persontog frem til slutten av 1980-tallet, og ble mest benyttet til ilgods og reisegods. Vogn ble bygget av Gottfried Lindner i Ammendorf i 1942 som DRG Oppeln Ghhs Hos NSB fikk den litra Gp4 og nummer Den fikk rullelager i 1965, og har fått erstattet de tyske luftelukene med luker og vinduer av norsk type. Den er også blitt nedlastet med 3 tonn ballast. I 1967 fikk den UIC-nummer Gklmrs , men dette ble i 1971 endret til Gklms i forbindelse med at dampvarmeledningen ble fjernet. Vogn ble utrangert i 1989 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har siden gjort tjeneste som lagervogn. Vogn er en typisk representant for de mange godsvognene som ble overtatt fra tyskerne etter annen verdenskrig og representerer en profilert vogntype som ble kjent for sin bruk i persontog. Den er lett oppusset og gitt påskrifter fra 1960-tallet. Foruten i en togstamme med restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden kan den også brukes i togstammer med museale personvogner for bruk på det nasjonale nettet. Gl er en lukket godsvogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport. På slutten av 1950-tallet var behovet for nyere lukkede godsvogner stort og NSB vurderte flere måter å løse problemene på. I tillegg til nyanskaffelser, ble det bygget nye vognkasser på flere eldre eller overtallige vogner. Behovet for kassevogner var noe redusert på denne tiden og 50 ganske moderne L4 fikk nye vognkasser ved NSBs verksted på Kronstad i På grunn av understillingen ble disse vognene noe mindre enn en vanlig G4. og for å skille dem fra disse fikk de litra Gl4 (l = liten). Vogn ble bygget av Skabo i 1952 som L I 1961 fikk den ny vognkasse ved Verkstedet Kronstad i Bergen og fikk nytt litra og nummer Gl Etter 1967 fikk den UIC-nummer Glm I 1976 ble den tatt i bruk som redskapsvogn ved Verkstedet Hamar. Det ble ikke gjort store endringer, men den fikk avdelt et lite, isolert rom med vinduer i den ene enden. Litra og nummer ble endret til Xmg Vogn ble utrangert omkring 1995 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og har siden tiden gjort tjeneste som lagervogn på Krøderbanen. Vognen representerer en vogntype som kom til ved gjenbruk og ombygging ved jernbanens egne verksteder. Vognen er eneste bevarte Gl4 og er i den utførelse den hadde ved utrangering som internvogn. Den er planlagt tilbakeført til Gl4 og vil inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. Verneplan for rullende materiell - del 4 Litra Gl4 nr Et bilde som viser vognen slik den var. JMF

132 G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm G5 nr (Gs ) Strømmen 1960 Hovedtegning 8123 G / Gs på Fron Foto: Thor Bjerke Vogn ble levert av Strømmens Værksted i 1960 i den andre serien med G slike vogner ble bygger fra 1958 til 1964 som G5 type 2. Av større endringer i forhold til type 1 må nevnes at 4 av luftelukene ble plassert nærmere døra og at dørbredden øket fra 1,8 til 2 meter. Aksellasten ble økt til 18 tonn og alle vognene ble senere oppgradert til 20 tonn. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på vogn i driftstiden. Etter 1967 fikk vognen ny UIC-litra og nummer Gs Vogn ble utrangert i 1993 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden gjort tjeneste som lagervogn på Krøderbanen. Litra G5 (Gs) G5-vognene er lukkede godsvogner av standardtype som ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport. I 1953 introduserte den internasjonale jernbaneunionen (UIC) et utvalg normerte godsvogntyper. Hoveddimensjoner og utstyr var definert av UIC, mens detaljer og dels byggemåte kunne tilpasses lokale ønsker. Tekniske komponenter som buffere, hjul og fjærer var imidlertid strengt standardiserte slik at de var internasjonalt utskiftbare. I forhold til forgjengeren G4 fikk disse vognene høyere aksellast, mens volum og gulvareal ble noe mindre. En ny detalj i forhold til tidligere norske vogner var at det skulle være åtte lufte/ lasteåpninger som kunne betjenes fra utsiden. I perioden 1956 til 1964 ble det bygget 608 G5-vogner (senere UIC Gs) i tre varianter. Alle vognene ble utført på vanlig norsk måte med trepanel, tretak med papp og åpen bremserplattform. G5 nr (Gs ) Eidsfos Værk 1956 Hovedtegning 7150 Vogn ble levert av Eidsfos Verk i 1956 i den første serien med G5 (G5 type 1). Disse 35 vognene er i stor grad lik tilsvarende vogntype levert til SJ i Sverige (litra Ge). På denne serien var aksellasten 16,5 tonn og dørbredden 1,8 meter. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på i driftstiden. I 1967 fikk den ny UIC- nummer Gs Vogn ble utrangert i 1987 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden gjort tjeneste som lagervogn for virksomheten på Krøderbanen. G5 nr (Gs ) Strømmen 1964 Hovedtegning Vogn ble levert av Strømmens Værksted i 1964 i den tredje og siste serien med vanlige G slike vogner ble bygger i som G5 type 3. Vognen har gjennomgående 1000 volt ledning for togvarme, noe en del godsvogner hadde. Av større endringer må nevnes at dørbredden nå ble økt til 2,5 meter. Dette gikk ut over UICs norm, men endringen ble etter hvert godkjent av UIC. Dermed beholdt vognene godkjennelsen som normert standardtype. Den bredere døra førte til at luftelukene ble plassert i veggfeltene nærmest enden. Ellers ble G5 type 3 25 cm kortere enn forgjengerne, hovedsakelig fordi bremserplattformen ble gjort smalere. Aksellasten økte til 20 tonn. Vogn var for øvrig blant de G5-vognene som ble levert med 1000 volt gjennomgående ledning for togvarme, og kunne dermed brukes som reisegodsvogn i persontog,. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på i driftstiden, men den fikk i 1967 UIC-nummer Gs Vognen ble på 1990-tallet tatt i bruk som lagervogn på Fron omformerstasjon, hvor den fortsatt står. G5 var en meget tallrik og utbredt vogntype med lang driftsperiode. Vogntypen er også den første leveransen av internasjonale enhetsgodsvogner til NSB. Den ble produsert i tre serier, som alle er representert på bevaringsplanen. Vognene og er komplette i den utførelsen de hadde ved utrangering, men noen av påskriftene er overmalt skal tilbakeføres til leveranseutførelsen; de to andre pusses opp slik de er og gis påskrifter fra 1960/70-tallet. De 132 Verneplan for rullende materiell - del 4

133 Leveransebilde av G i Foto Norsk Jernbanemuseum G som His på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm skal inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. Litra G5 (His) Dette er lukkede godsvogner av spesialtype. De ble benyttet til alle typer gods som trengte innendørs transport, og er i motsetning til standardtypen utstyrt med seks separate skyvedører. I 1960 avla et offentlig utvalg en innstilling om nye godsvogntyper til NSB. For lukkede vogner var det viktig å finne frem til en ny standardtype som la til rette for moderne lastemetoder som for eksempel gaffeltruck og paller. I tillegg til å prøve ut noen utenlandske vogntyper, utviklet NSB sammen med Strømmens Verksted en egen vogntype. Denne baserer seg på G5 type 3, men sideveggene er erstattet av tre uavhengige skyvedører. På denne måten kunne man nå hele vognens lasteareal med truck fra utsiden. Den midterste skyvedøra lå utenpå de andre og kunne dermed fungere som vanlig midtdør. Ved å låse de andre dørene fikk man en helt konvensjonell G-vogn Dette medførte at vognen også egnet seg godt til stykkgods, hvor man hadde behov for stableplass langs veggene. Det ble bygget to prøvevogner i 1962, og erfaringene førte til at denne ble valgt til ny standardtype for lukkede vogner. Fra 1964 til 1968 ble det bygget ytterligere 1000 vogner av G5 type 4 fordelt på tre hovedvarianter. G5 nr (His ) Strømmen 1964 Hovedtegning Verneplan for rullende materiell - del 4 His på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer G5 nr (His ) Strømmen 1965 Hovedtegning G ble levert av Strømmens Verksted 1964 som G5 type 4. Den er av første hovedvariant (525 vogner) med vanlig tretak. Dessuten har den bremserplattforn, slik de første 500 vognene hadde. Det ble ikke gjort større endringer på i driftstiden, men den fikk i 1968 UIC-nummer His Vognen ble utrangert først på 1990-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok etter utrangering, og den benyttes som lagervogn på Krøderbanen. Vogn ble levert av Strømmens Verksted Den er av andre hovedvariant (324 vogner) hvor tretaket er erstattet med glassfibertak. Dette er lettere i vekt og slipper lyset inn i vognen har vanlig bremserplattforn. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på i driftstiden, men den fikk nytt UIC-nummer His i Vogn ble trolig utrangert mot midten av 1990-tallet og ble deretter benyttet til lagerformål på Askim stasjon. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i 2003, og den ble pusset opp i lokstallen på Ski. Det var blant annet skiftet mye råteskadet panel. Fra 2007 har den har den gjort tjeneste som lagervogn på Krøderbanen. His Strømmen 1968 Hovedtegning His ble levert av Strømmens Verksted i 1968 og var egentlig tildelt nummer G Men innen vognen var levert var UIC-nummer innført for nyere materiell. Den er av tredje og siste hovedvariant (151 vogner), og denne siste serien skiller seg en del fra de foregående. De tre dørene ble nå erstattet av to som dekket hver sin halvpart av vognsiden. Treverket i dørene var nå erstattet med profilerte stålplater. Glassfibertaket ble beholdt, men bestod av to like halvparter. Endringen i takkonstruksjonen var en forberedelse for å kunne gjøre taket skyvbart for å kunne lasten gods ovenfra. Alle disse vognene hadde enkelt bremse ratt på siden og ingen plattform. Det ble ikke gjort endringer på vognen i driftstiden. His ble utrangert i 1990 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, som siden har benyttet den som lagervogn på Krøderbanen. 133

134 Vognene representerer en meget tallrik og utbredt vogntype med lang driftsperiode og viser en norsk løsning på fornyelsen av G-vognene på 1960-tallet. De tre bevarte eksemplarene viser utviklingen av vogntypen. Vogn skal tilbakeføres til leveranseutførelse, mens de to andre skal bevares i den utførelsen de hadde ved utrangering. Tims på Kløftefoss i Foto: Helge Lindholm Litra Gtkl5 Gtk er en lukket godsvogn av spesialtype. Den ble benyt tet til alle typer gods som trengte innendørs transport, men var spesielt egnet til enhetslaster og større kolli. I 1960 avla et offentlig utvalg en innstilling om nye godsvogntyper til NSB. For lukkede vogner var det viktig å finne frem til en ny standardtype som la til rette for moderne lastemetoder som f eks gaffeltruck og paller. En følge av dette var at NSB i 1961/62 anskaffet en prøveserie på 30 vogner av en tyskutviklet vogntype. Disse hadde to store skyvevegger på hver side, og taket kunne skyves til side i to halvdeler. Det ble anskaffet to varianter av vognen: 20 stk av en kort type (Gtk5) og ti av en lang type (Gtl5). Prøvedriften viste imidlertid at vognene var lite egnet til stykkgods, at tak og dører ikke var tette nok for norske vinterforhold og at svært få brukere hadde løfteutstyr som kunne nyttiggjøre seg skyvetakene. Det ble ikke anskaffet flere vogner, men de 30 innkjøpte vognene ble mye brukt til vognlaster med store kolli, eksempelvis pakker med trelast og trefiberplater. På slutten ble de benyttet som turnusvogner for Meråker smelteverk og hadde påskrifter om at vognen skal returneres Kopperå stasjon. Gtk5 nr (Tims ) Rheinstahl 1962 Hovedtegning Tims ble levert som Gtk av Rheinstahl-Siegener Eisenbahnbedarf i 1962 og var av den minste typen. Størrelsesmessig var de en anelse mindre enn en vanlig G5 og aksellasten var 20 tonn. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på i driftstiden, men den fikk i 1969 UIC-litra og -nummer Tis Litra ble senere endret til Tims. Vognen ble utrangert i 1993 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, som siden har benyttet den som lagervogn på Krøderbanen. Vognen viser en alternativ og nyskapende vogntype fra tidlig 1960-tall. Vogntypen hadde lang driftstid i Norge og vil som bevart eksemplar representere både litra Gtk5 og Gtl5. Vognen er i bruk som lagervogn og er komplett i den utførelse den hadde ved utrangering. Den skal inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. 134 Verneplan for rullende materiell - del 4

135 Gr som Gbs på Marienborg i Foto: Thomas Markovic Litra Gr5 (Gbs) I anskaffet NSB 280 store lukkede godsvogner av en UIC-normert type. Hoveddimensjoner og utstyr var definert av UIC, mens detaljer og byggemåte til dels kunne tilpasses lokale ønsker. Tekniske komponenter som buffere, hjul og fjærer var imidlertid strengt standardiserte slik at de var internasjonalt utskiftbare. Disse vognene var vesentlig større enn de vanlige G5 og hadde et gulvareal på hele 33 kvadratmeter. Dette var også en del større enn G4 (27 kvm). Gr5- vognene var bygger på konvensjonell måte med vegger og tak av tre, men dørene var laget av korrugert stålplate. Aksellasten var 20 tonn som for de nyeste G5. Gr5-vognene ble mest benyttet til vognlaster. De egnet seg best for last med stort volum, som f eks isolasjonsmaterialer og papir. En del Gr5-vogner ble også benyttet til ekspressgods i persontog og hadde gjennomgående ledninger for trykkluft og 1000 volt. Det ble for øvrig også bygget 20 Gr5 med lett isolasjon for banantransport. De fleste Gr5 ble utrangert omkring Gr5 nr (Gbs ) Eidsfos 1964 Hovedtegning Gr er en lukket godsvogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer gods som måtte lastes i lukkede godsvogner. Vogn ble levert av Eidsfos Verk i Det ble ikke gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden, men den fikk UIC-nummer Gbs sist på 1960-tallet. Vognen ble utrangert ca 2001 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden gjort tjeneste som lagervogn for virksomheten på Støren representerer en tallrik og utbredt vogntype med lang driftsperiode. Den er en normert UIC-vogntype tilpasset norsk byggemåte. Vognen er i den utførelse den hadde ved utrangering; komplett og i relativt bra stand. Vognen pusses opp slik den er og kan gis påskrifter fra 1960/70-tallet. Den kan inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden og benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Gbs på Elverum Foto: Thor Bjerke Gbs nr Strømmen 1963/1988 Hovedtegning St Endringene i godstrafikken fra midten av 1980-tallet førte til at den konvensjonelle stykkgodstrafikken forsvant og vognlaster ble det viktigste satsningsområdet. Dette førte til at NSB ble sittende med et stort antall forholdsvis moderne lukkede godsvogner som var litt for små etter vognlastkundenes ønsker. Det ble anskaffet et betydelig antall nye og topp moderne vogner på denne tiden, men man forsøkte også å bygge om noen av de gamle. 42 vogner av G5 type 3 (se G ) ble derfor forlenget 3,3 meter på midten og øket 20 cm i høyden. To prototypvogner ble bygget om hos Christian Olsson i Sverige i Hovedserien på 40 vogner kom året etter fra Strømmens Verksted. Med en gulvflate på 34,3 kvadratmeter og et rominnhold på hele 98 kubikkmeter gjør dette vogntypen til de største konvensjonelle G-vogner i Norge. Det var også siste gang det ble bygget klassiske lukkede godsvogner med skyvedør på midten og vognkasse i tre, 115 år etter at den første kom i Vognene ble benyttet til vognlaster, men fikk dessverre ikke noe langt liv. Vognlasttrafikken hadde en negativ utvikling og CargoNet la ned sin vognlasttrafikk fra De fleste av disse vognene ble utrangert omkring Gbs ble bygget som G av Strømmens Værksted i I 1967 fikk vognen nytt UIC-nummer Gs Vognen ble i 1988 bygget om ved Strømmens Værksted til Gbs Den ble utrangert i 2000 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum samme år. Gbs representerer en moderne godsvogn tilveiebrakt ved å bygge om en eldre vogntype. Vognen er fra den aller siste serien klassiske lukkede godsvogner i Norge. Vognen er i den utførelsen den hadde ved utrangeringen, komplett og i relativt bra stand. Den er hensatt på Elverum stasjon. Verneplan for rullende materiell - del 4 135

136 Hbikks på Hamar Foto: Thor Bjerke Storvolumsvognene På 1980-tallet endret godstrafikken på jernbanen seg vesentlig. Den omfattende stykkgodstrafikken forsvant gradvis og ble overtatt av containere eller biltransport. Vognlaster og heltog ble nye satsningsområder og de klassiske G-vognene var for små og upraktiske til denne trafikken. NSB anskaffet derfor i perioden nye lukkede vogner av en tysk vogntype. Disse hadde fire skyvbare veggelementer bare festet i en toppbjelke, slik at hele lastelengden og -høyden var tilgjengelig fra siden. Vognene var drøyt 15 meter lange og hadde et lasteareal på rundt 40 kvadratmeter. 507 slike vogner ble bygget og de kom i tre varianter med mindre forskjeller i størrelsen. Hbikks nr Strømmen 1983 Hbikks er av den minste typen som var godkjent av UIC for internasjonal trafikk, og ble bygd i 232 eksemplarer. De ble mest benyttet til transport av trematerialer, papir og maskiner. Etter at CargoNet la ned sin vognlasttrafikk fra 2002, ble 215 av vognene solgt til et svensk firma i samme år. Noen vogner skal også ha blitt solgt til Tsjekkia, mens resten ble hugget i Norge. Hbikks ble bygget av Strømmens Værksted i 1983 og utrangert i Den ble deretter overtatt av Norsk Jernbanemuseum og har siden blitt benyttet som lagervogn. Hbbis-tt nr Strømmen 1986 Hovedtegning M33857 Hovedtegning M35336 Hbbis-tt på Hamar Foto: Thor Bjerke Hbbis-tt Jumbo nr Strømmen 1986 Hovedtegning M34730 Hbbis-tt er en lukket godsvogn med skyvbare veggelementer. Vogntypen ble benyttet til vognlaster og større partilaster. Hbbis-tt er av den aller største typen av de tre variantene og ble påmalt «Jumbo» som et tillegg til litraen. Med sine 46,6 kvadratmeter og 127 kubikkmeter er dette de største lukkede godsvogner som er bygget for NSB. De utnyttet hele det norske lasteprofilet og var derfor bare godkjent for bruk i Norge og Sverige. De hadde også flyttbare, innvendige skillevegger. 20 slike vogner ble bygget, og de ble mest benyttet til transport av trematerialer, papir og maskiner. Etter at CargoNet la ned sin vognlasttrafikk fra 2002, ble 19 av vognene etter hvert solgt til et svensk firma. Hbbis-tt ble bygger av Strømmens Værksted i Den ble utrangert omkring 2005 og ble solgt til Norsk Jernbaneklubb. Den benyttes som lagervogn av Norsk Museumstog på Grorud. Vognene representerer en vogntype fra NSBs siste periode med alminnelig godstrafikk i forskjellige utviklingstrinn og viser hvordan en internasjonal vogntype ble tilpasset norske forhold. Vogn Hbbis-tt er eneste bevarte Jumbovogn og representerer en vogntype tilpasset det ytterste av hva det norske lasteprofilet kan romme. Vognene er komplette og tjener i dag som lagervogner, og på NJM og på Grorud. Hbbis-tt er av den mellomste typen. Disse var tilpasset det norske og svenske lasteprofilet og derfor noe for store til å bli godkjent av UIC for internasjonal trafikk. De hadde også flyttbare, innvendige skillevegger (underlitra -tt). 255 slike vogner ble bygget, og de ble mest benyttet til transport av trematerialer, papir og maskiner. Etter at CargoNet la ned sin vognlasttrafikk fra 2002, ble 220 av vognene solgt til et svensk firma samme år. De øvrige ble stort sett hugget i Norge. Hbbis-tt ble bygger av Strømmens Værksted i Den ble utrangert i 2002 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum samme år. Vognen benyttes for tiden som lagervogn på Hamar. 136 Verneplan for rullende materiell - del 4

137 Hbbis-tt på vst Grorud Foto: Henrik B. Backer Lis på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Lis nr Talbot 1985 Hovedtegning M34847 I 1985 anskaffet NSB 20 såkalte hettevogner av omtrent samme størrelse som storvolumsvognene. På disse var hele overbygningen delt i to halvdeler som kunne skyves til side slik at lastearealet ble helt åpent. Vognene var tilpasset det norsk/svenske lasteprofilet og var derfor litt for store til å bli godkjent av UIC for internasjonal trafikk. De ble mest benyttet til transport av materialer og trefiberplater. Vognene ble produsert av tyske Talbot. Etter at CargoNet avviklet sin vognlasttrafikk i 2002 ble 19 av vognene i 2004 solgt til Nord-Norsk Spedisjon AS i Narvik og innregistrert som privatvogner. De ble brukt til transport av olivin i storsekker fra Narvik til Koskoskulle. Vognene ble etter noen års hensetting solgt videre til Peterson Rail AB for transport av returpapir i 2009 og ble registrert i Sverige i nummerserien 43 74S-PRAB Lis ble utrangert i 2003 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb samme år. Vognen benyttes for tiden som lagervogn på Krøderbanen. Lis representerer en innovativ vogntype fra NSBs siste periode med alminnelig godstrafikk. Vognen viser utviklingen av lukkede godsvogner på 1980-tallet og hvordan man med en lukket vogntype kan stå helt fritt i bruk av moderne lastemetoder. Vognen er i den utførelse den hadde ved utrangering, komplett og i god stand. Vognen er egnet for å huse utstillinger og som referanse mot eldre godsvogntyper. Verneplan for rullende materiell - del 4 137

138 Litra H - Kjøle- og varmevogner Kjølevogner klare til opplasting. JMF14902 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra (1936) Normalspor Antall vogner Bevart Kommentar Hv bevart en vogn ombygget til losjivogn H(f) Hv(f) Hv(f) Smalspor Hv Verneplan for rullende materiell - del 4

139 Kjøle- og varmevogner litra H (UIC-litra I) På siste del av 1800-tallet vokste de store byene kraftig og folketallet økte betydelig. Den bynære landbruksnæringen klarte ikke lenger å levere nok ferske matvarer, og det oppstod et behov for rask og kontrollert transport fra andre områder. I innlandet var jernbanen det eneste reelle alternativet for å løse denne oppgaven, og det ble utviklet nye vogntyper og raskere fremføringsalternativer. For ferske matvarer trengtes vogner som kunne kjøles om sommeren og være frostfrie om vinteren. De nye vognene som ble anskaffet fra 1890 var derfor kledd med opptil fire lag med tett panel med papp imellom for å oppnå god isolasjon. De utslående dørene var todelte og hadde ekstra god tetning. Vognene hadde en koksovn innvendig som kunne fyres fra utsiden gjennom ei luke i veggen. For kjøling hadde de kasser i taket som ble fylt med is og kjølte ned vognen etterhvert som isen smeltet. Taket var for øvrig ekstra solid bygget og hadde et stort antall kjøttkroker for opphenging av slakt. Utvendig var vognene hvitmalte for å redusere soloppvarmingen. Økende sildetransport fra Trondheim til Tyskland (med omlasting mellom smalspor og normalspor) og åpningen av Bergensbanen gjorde det nødvendig å anskaffe et større antall kjølevogner. Fra 1911 til 1922 ble det anskaffet hele 324 nye vogner. De siste 140 kunne også varmes opp. Dette var en ny type kjøle- og varmevogner som var vesentlig større enn de tidligere typene og hadde hjulsatser for 12 tonns aksellast. Vognene var isolert med kork, noe som både gav bedre isolasjon og lavere vekt. Vognene fikk skyvedører med mekanisk tetteanordning. Kjøleanleggene rommet opp til 1,3 tonn med is, og is og smeltevann ble oppbevart i store beholdere inne i vognen. Isbeholderne var plassert vertikalt mot endeveggene og kunne fylles gjennom luker i taket. De første 104 vognene fra 1911 hadde en ganske høy takbue, mens de senere 220 vognene fikk en flatere takprofil, Den økte kjølekapasiteten muliggjorde transporter over lengre avstander med færre isfyllinger. Alle vognene var utstyrt med skruebremse og løftet bremserhus, vakuumbremser, dampledninger og varmekoblinger for internasjonal trafikk og fremføring i hurtiggående tog. Vognene var først og fremst anskaffet for eksport av fisk til Europa. De store skiltene med teksten Frische Fische aus Norwegen ble et kjent begrep i mange land, og vognene hadde oppdrag helt sør til Italia. Det ble prøvd ut forskjellige kjølesystemer. Ett som var sterkt fremme ca 1910 var det såkalte Helmske-system, hvor en kjøleveske ved hjelp av kraftoverføring fra vognakselen ble pumpet gjennom et rørnett under taket. Det vanlige ble imidlertid et enkelt kjølesystem basert på kjøling med naturis. Først på 1930-tallet ble det gjort forsøk med et maskinelt kjølesystem etter Bennetters konstruksjon (vogn 8688), men NSB fant ikke å ville gå videre med dette systemet. Det ble også gjort forsøk med transport av levende fisk. Fra siste halvdel av 1930-tallet ble det gjort en del forsøk med kjøling ved hjelp av kullsyreis. Frem til 1947 ble det bygget drøyt 600 konvensjonelle kjøle- og varmevogner litra Hv. Om lag 160 av disse var bygget før 1911 og var små og forholdsvis enkle vogner. De aller fleste av disse ble utrangert etter at NSB bygget 50 nye Hvvogner i årene etter krigen og dessuten overtok 89 etterlatte tyske kjølevogner. Den siste større serien med kjølevogner fra fikk delvis isolering med aluminiumsfolie. I motsetning til de eldre vognene fikk disse vognene isbeholdere langs taket i Verneplan for rullende materiell - del 4 hele vognens lengde og isluker langs midten av taket. Ved hver ende av godsrommet var det er tversgående beholder av kullsyreis med fylleluker i sideveggen. Dermed kunne vognene kjøles enten med naturis eller kullsyreis. Oppvarming skjedde etter hvert med katalytovner, som var langt enklere i bruk enn de tidligere brukte schweizerapparatene. NSB hadde problemer med lang omløpstid på vognene. En vogn som gikk med fisk til Italia kunne gjerne bli borte en måned. Dette hindret en effektiv utnyttelse av kostbare vogner. For å unngå å anskaffe flere kjølevogner ble NSB medlem i et europeisk kjølevognselskap, INTERFRIGO. Dette selskapet hadde en større park moderne vogner som ble brukt i transporter over hele Europa. For å dekke behovet for isolerte vogner for transport av grønnsaker m.m. ble 75 lukkede godsvogner litra G ombygd til isolerte vogner. Disse fikk senere litra H4. Fra 1964 ble anskaffet en serie på 36 maskinkjølevogner som kunne brukes både som fryse-, kjøle- og varmevogner. Det var i første omgang kjøttransport fra Rogaland som var bakgrunnen for denne anskaffelsen. Den siste anskaffelsen var 40 isolerte vogner bygget fra nybygde H-vogner og 144 som er ombygd til dette litra, gir en total på 828 vogner. På verneplanen er oppført fem vogner som er komplette i tillegg til en som kan tilbakeføres og en vognkasse. 139

140 Gk (Hv2) 2123 som ny og fortsatt uten hjulganger, på Skabo Jernbanevognfabrik i JMF20713 Litra Hv2 Hv2 nr Skabo 1899 (understilling) Hovedtegning 403 Hv2-vognene ble levert i en serie på 16 vogner fra 1898 til Vognene var noe større enn de vanlige små Hv-vognene og vognkasse og understilling var dimensjonert som G2. Innvendig var vognene delt i to rom og dørene var plassert mot den ene enden. Denne løsningen var trolig valgt for å redusere varme/kuldetap ved underveislasting. Hv2-vognene rullet forholdsvis uforandret gjennom driftstiden, men vakuumbremsene ble demontert sist på 1930-tallet. De ble levert med litra Gk, fra 1913 endret til Hv og i 1936 til Hv2. De fleste vognene ble utrangert mot slutten av 1940-tallet, men ingen av dem ble bevart. En Hv2-vognkasse ble i 1992 berget av medlemmer i Norsk Jernbaneklubb etter å ha stått som brakke ved NSBs verksted på Grorud i over 40 år. I tillegg til vognkassen ble understillingen fra G sikret for mulig sammenbygging. Understillingen er bygget av Skabo i Vognkassen står for tiden hensatt under presenning på Kløftefoss. Understillingen ble pusset opp i lokstallen på Ski i 1993, og sidebrakettene er blitt tilpasset vognkassen. Prosjektet er foreløpig benevnt»2936» (understillingens nummer), men dette kan bli endret hvis vognkassen lar seg identifisere. Hv representerer en markant vogntype med lang drifts tid. Vognen viser en tidlig utgave av en transportløsning for ferske matvarer som ble benyttet i om lag 70 år. Den er eneste bevarte eksemplar av Hv2 og viser utviklingen mot større kjølevogner på tidlig 1900-tall. Vognkassen vurderes å være i relativt bra stand, men har noe råte i bunnsville. Det er montert et uoriginalt vindu og alt teknisk utstyr er fjernet. Understillingen fra G2-vognen er pusset opp og er i god stand. Vognen bevares og bygges sammen/rekonstrueres til komplett kjølevogn. Vognen kan etter eventuelt tilbakeføring inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet på Krøderbanen. 140 Verneplan for rullende materiell - del 4

141 H på Krøderen Foto: Henrik B. Backer H på Kløftefoss i Foto: Thomas Markovic Litra H3 H3 nr Eidsfos Værk 1911 Hovedtegning 1219 H3 nr Hamar Jernstøberi 1914 Hovedtegning 1504 Verneplan for rullende materiell - del 4 Den første anskaffelsen omfattet 43 vogner til Eidsvoll Ottabanen, 18 til Meråkerbanen, 40 til Bergensbanen og 3 til Randsfjordbanen. Sildeeksporten fra Trondheim til Tyskland og den nyåpnede Bergensbanen gjorde det helt nødvendig å utvide og modernisere kjølevognparken. H3-vognene ble bygget om og tilpasset gjennom driftstiden, De fleste av de eldste vognene med høy takbue ble etter hvert bygget om eller fikk nye vognkasser tilsvarende de nyeste vognene. H3-vognene var også de første norske godsvogner som fikk trykkluftbremser og mistet bremserhusene. Etter hvert som fryseteknikken ble vanlig utover 1950-tallet forsvant disse vognene fra den internasjonale trafikken. De fortsatte imidlertid å gå i innenlandsk trafikk, men på 1960-tallet ble isanleggene demontert på de fleste vognene og de ble bare benyttet til varmegods. H3-vognene ble utrangert på begynnelsen av 1970-tallet. H ble levert fra Eidsfos Verk i 1911 til Meråkerbanen, Vognen hadde litra Gk (Hf fra 1913) og var i den første serien med høy takbue. Den fikk vakuumbremsene erstattet med trykkluftbremser omkring Bremserhuset ble erstattet med en enkel bremserplattform i 1936/37. Samtidig ble trolig vognkassen fornyet eller ombygget med flat takbue og endret isanlegg. Ny litra ble da H3. I 1955 ble nummeret endret til etter at H3-vognene ble samlet i en egen nummerserie. Dampledning, danske varmekoblinger og RIV-merker ble avtatt i ble utrangert i Norsk Jernbaneklubb overtok vognen ved utrangeringen i 1971 og benyttet den som lagervogn på Kløftefoss i mange år. I 1988 var vognen ferdig oppusset i lokstallen på Ski og er tilbakeført til det utseende den hadde mellom 1937 og H ble levert fra Hamar Jernstøberi i 1914 til Dovrebanen. Vognen hadde da nummer 5571 og litra Hf. Den fikk vakuumbremsene erstattet med trykkluft i 1929/30. Bremserhuset ble erstattet med en enkel bremserplattform i Samtidig fikk den montert schweitzerapparat for oppvarming, og ny litra ble da Hv3. I 1956 ble nummeret endret til etter at alle H3-vognene ble samlet i en egen nummerserie. I 1960 ble schweitzerapparat, isanlegget og taklukene fjernet og ny litra ble H3. Dampledning, danske varmekoblinger og RIV-merker ble til slutt avtatt i ble utrangert i Vognene representerer en svært markant og utbredt vogntype med meget lang driftstid. Vogntypen er spesielt utviklet for eksport av ferskfisk til kontinentet og er eneste norske vogntype som er godt kjent i utlandet. Vogntypen har hatt stor betydning for norsk eksportnæring. H3 er en sentral vogntype som bør bevares i flere eksemplarer og utførelser. Vognene er komplette og i relativt bra stand, men trenger ny taktekking. Vogn er tilbakeført til eldre utførelse med påskriften Frische Fische aus Norwegen. Vogn er oppusset til antatt utseende den hadde på 1960-tallet. Den bevares slik den er eller tilbakeføres til eldre utførelse med bremserhus. Utseende må sees i sammenheng med Det bør vurderes og restaurere (ev på B-listen) tilbake til den opprinnelige utførelse med bremserhus og iskjøleanlegg. Et komplett anlegg av denne typen til H3- vogn er bevart. 141

142 H på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer Litra H4 H4 nr (Icdmops ) Skabo 1930 Hovedtegning 3160 Anskaffelsen av H3-vognene og den store fiskeeksporten førte til at behovet for tilgjengelige vogner hele tiden var stort. Siste H3 ble levert i 1922, men fra 1930 ble det bygget en ny serie tilsvarende vogner. For første gang anvendte NSB hjulsatser med 15 tonns aksellast ved nybygging av godsvogner, og dette førte til av vognkasselengden kunne økes fra 6,4 til 7,55 meter i forhold til H3. Vognkassen forøvrig var identisk med den siste leveransen av H3, og isanlegget var av samme type. De nye vognene fikk imidlertid lavt bremserhus i flukt med vogntaket ettersom UIC ikke lenger krevde løftet bremserhus på nye vogner. Vognene var også utstyrt med schweitzerapparat for oppvarming og hadde trykkluftbremser fra leveransen av. Det ble levert 25 slike vogner i og de var operative som kjølevogner helt til utrangering omkring Bortsett fra fjerning av schweitzerapparat og bremserhus ble det ikke gjort store endringer på vognene. De var for øvrig eneste norske vogntype som ble innregistrert i den internasjonale kjølevognselskapet «Interfrigo». NSB ble aksjonær i 1967 og fikk dermed tilgang på de over kjølevogner som selskapet disponerte. H ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Hamar distrikt i Den hadde da nummer 8687 og litra Hvf, fra 1936 Hvf4. Omkring 1947 ble kjølevognene av denne typen samlet i en egen nummerserie, og vogn 8687 fikk nummer Bremserhuset ble fjernet i 1957 og ny litra ble Hv4. I 1961 ble litra igjen endret til H4 etter at schweitzerapparatet ble demontert. På denne tiden fikk også montert rullelager, men vi kjenner ikke årstallet for dette. I 1967 fikk vogner UIC-litra/nummer Icmors , men allerede i 1968 ble litra endret til Icdmos etter at vognene var merket for fisketransport og dampvarme ledningen fjernet. I 1973 kom siste nummerendring til Icdkmops etter at gulvristene ble tatt ut. Alle endringene gjorde også at vognvekten var sunket fra 17,2 til 14 tonn og lasteevnen deemed kunne oppgradert til over 15 tonn. Vognen ble utrangert i 1982, men ble deretter tatt i bruk som stasjonsvogn på Filipstad. Norsk Jernbaneklubb overtok omkring 1990, og den har siden vært benyttet som lagervogn på Kløftefoss. Vognen er stort sett i den utførelse den hadde ved utrangering, men det er utført noe konserverende vedlikehold. Hvf på Krøderen Overgangslem og rekkverk er tilbakeført senere. Foto: Henrik B. Backer Vogn representerer en svært markant vogntype med meget lang driftstid. Vogntypen er en videreutvikling av H3- vognen og er benyttet til eksport av norsk ferskfisk til kontinentet. Den er stort sett i den utførelse den hadde ved utrangering, komplett og i relativt brukbar stand, men trenger ny taktekking samt reparasjoner av takluker og dører. Vognens isanlegg er intakt. Den bevares og istandsettes i den utførelse den hadde som H4 tidlig på 1960-tallet, og kan etter oppussing inngå i en kjørbar togstamme på Krøderbanen. Hf4 nr (Imos ) Skabo 1947 Hovedtegning 4130 Hf er en to-akslet kjøle- og varmevogn med bremserhus. Vogntypen ble benyttet til transport av fisk, kjøtt og andre matvarer. Hvf ble bygget av Skabo i Vognen gikk ganske uforandret frem til Da ble varmeanleggene fjernet (men de gjennomgående ledningene for damp og 1000 volt ble beholdt). Ny litra ble da Hf4. I 1965 fikk vognen glidelagrene erstattet med rullelager, og i 1967 fikk den nytt UIC-nummer Imors På dette tidspunkt er det også oppgitt at bremserhuset ble fjernet, men dette er ikke korrekt. Bare sidedørene og overgangsanordningen ble tatt av. I 1973 ble den gjennomgående dampledningen demontert og vognen fikk nytt nummer Imos Vognen ble til slutt utrangert i 1985, men stod deretter noen år som stasjonsvogn på Kongsvinger. Norsk Jernbaneklubb overtok etter hvert og benyttet den som lagervogn på Lillestrøm. I 1998 og vognen ble tatt til lokstallen på Ski. Der det ble det utført et komplisert utbedringsarbeider på takkonstruksjonen omkring de seks taklukene. Vognen fikk også tilbake dører i bremserhuset samt overgangsanordningen. Vognen ble fullført i 2002 og har fått tilbake opprinnelig nummer og litra Hf4 (slik den hadde fra 1960). Vognen ble etter oppussingen benyttet på Krøderbanen, men har siden vært deponert hos Norsk Museumstog og benyttes i veterantog på det nasjonale jernbanenettet. Vogn representerer siste trinn i uviklingen av de klassiske kjølevognene, Den har to komplette kjøleanlegg basert på naturis eller tørris. Vognen er tilbakeført til utførelse etter 1960 og litrert Hf Verneplan for rullende materiell - del 4

143 H på Ski i Foto: Henrik B. Backer H4 nr (Iblps ) Eidsfos Værk 1952 Hovedtegning 6475 H er en toakslet lukket godsvogn med lett isolasjon. I ble 41 vogner fra den nyeste G4-serien ombygget til lettisolerte vogner, De fikk da montert isolasjon på innsiden av vognkassen samt fire nye lufteluker og tette dører. De nye dørene ble montert i flukt med vognkasseveggen, og de gamle skyvedørene ble beholdt utenpå de nye. Vognene ble malt hvite, men beholdt litra G4 og sine gamle nummer. Først i 1972 fikk de litra H4 og nye nummer. På midten av 1970-tallet ble det bygget om flere G4 med isolasjon, slik at det i alt var 76 slike vogner. Vognene ble benyttet til transport av frukt, grønnsaker og matvarer som ikke tålte frost, og de ble varmet opp med katalyttovner. Vogntypen var i drift inn på 1990-tallet. H ble levert av Eidsfos Verk i 1952 som G Vognen ble i 1961 isolert og malt hvit. Den fikk også ledning for 1000 volt elekrisk oppvarming slik at den kunne fremføres i persontog ved behov. I 1972 ble nummer og litra endret til H , men i 1976 ble dette endret til UIC-nummer Iblps Vognen ble utrangert i 1992 og overtatt av Norsk Jernbaneklubb, og tatt i bruk som lagervogn for virksomheten ved lokstallen i Ski. Det er ikke gjort vesentlige endringer på vognen, men den er skrapet og malt utvendig og har fått påskrifter som H4. H representerer en tallrik type lettisolerte vogner for transport av matvarer. Vognen viser en enkel ombygging av en standardgodsvogn for å dekke et spesielt behov. Den er i den utførelse den hadde først på 1970-tallet, komplett og i relativt god stand. Den er utvendig oppusset og malt og har fått ny takpapp. Vognen bør etter hvert inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra 1960/70-tallet. Verneplan for rullende materiell - del 4 143

144 Ibblps på Kløftefoss i Foto Helge Lindholm Litra Ibblps Ibblps nr Strømmen 1981 Hovedtegning Str Ibblps er en toakslet godsvogn med isolert vognkasse. Vogntypen ble benyttet til transport av matvarer som ikke tålte frost. I årene omkring 1980 anskaffet NSB en ny type isolerte godsvogner som var bygget på en ny og moderne måte. Gulv og vegger består av hele elementer. Disse er limt sammen av plater av aluminium, kryssfiner og isolasjonsskum («sandwich-metoden»). Disse elementene ble deretter limt sammen med aluminiumsprofiler langs kanter og hjørner til en hel vognkasse. Taket ble støpt i to lag glassfiber med isolasjonsskum i mellom. Vognkassen ble til slutt skrudd fast på er standard godsvognunderstell. Vognkasselengden var 12,88 meter, og den hadde en gulvflate på 31,5 kvadratmeter. Vognen hadde hjulsatser for 20 tonn aksellast. Det var ikke utstyr for kjøling i vognene, men de var tilpasset for oppvarming med katalyttovner. Det ble bygget en prøvevogn i 1979 og deretter kom 39 vogner i Ibblps ble bygget av Strømmens Værksted i Det er ikke utført vesentlige endringer på vognen i driftstiden, og den ble utrangert ca Vognene ble mye brukt til frukt, grønnsaker, egg og meieriprodukter og var i drift frem til CargoNet avviklet sin vognlasttrafikken etter årtusenskiftet. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen etter utrangering. Den har siden blitt benyttet som lagervogn på Kløftefoss. Ibblps er en typisk representant for nyere isolerte vogner. Vognen har en byggemåte og materialvalg som avviker sterk fra konvensjonelle kjølevogner og var et siste ledd i utviklingen av isolerte godsvogner i Norge fra 1890 til Vognen er i den utførelse den hadde hele driftstiden. Den er komplett og i god stand, men trenger rengjøring og reparasjon av dør. Vognen rengjøres/repareres og gis konserverende vedlikehold. Den bør inngå i en kjørbar togstamme med godsvogner fra 1970/80-tallet. Disse benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling 144 Verneplan for rullende materiell - del 4

145 Den bevarte Iblps på Grovane i Foto: Henrik B. Backer Litra Ibcdghps nr Bildet viser hvordan den bevarte vognen så ut som maskinkjølevogn. Foto Thor Bjerke Litra Iblps Iblps nr Verkstedet Marienborg 1969 Hovedtegning Iblps er en toakslet isolert vogn. Vognen ble i sin nåværende form benyttet til varmegods som frukt, grønnsaker, egg og meieriprodukter. Etter at de siste konvensjonelle kjølevognene ble levert i 1947 varte det hele 16 år før NSB igjen anskaffet slike vogner. I denne perioden hadde kjøle- og fryseteknikken utviklet seg dramatisk og nye metoder hadde overtatt. Svenske SJ anskaffet først på 1960-tallet en ny type kjøle- fryse- og varmevogner. Disse hadde et dieseldrevet aggregat montert på den ene endeveggen. Dette styrte temperaturen via en termostat inne i vognen, og denne kunne stilles inn mellom +20 og -25 grader. Vognene var bygget helt i stål og hadde ekstra god isolasjon. SJ anskaffet 125 slike vogner (litra Hu), og en av disse ble utlånt til NSB på prøve. NSB kjøpte denne prøvevognen i 1963, og i 1964 kom 10 nye vogner fra Chr. Olsson i Falkenberg. Disse vognene fikk litra Ha5 og nr I årene 1967 til 1969 leverte NSBs verksted Marienborg i Trondheim ytterligere 25 vogner av en litt videreutviklet type. Det var ikke uvanlig før at NSBs verksteder bygget nye vogner for å kompensere for overtallighet i verkstedene. Fra 1967 ble det innført UIC-nummer på internasjonalt godkjente godsvogner, og de nye vognene ble fikk nummer Ibcdghps De første vognene ble samtidig ommerket til De nye vognene var egnet til all slags matvaretransport. Dieselaggregatene på Ha5-vognene viste seg etter hvert å være noe upålitelige, og de ble derfor demontert i 1979/80 (serie 1) og 1982/83 (serie 2). Fryse- og kjøletransport ble i stedet overført til containere, og vognene ble deretter rene varmevogner. Vogntypen ble utrangert i perioden Den bevarte vognen ble levert i 1969 fra NSBs verksted Verneplan for rullende materiell - del 4 Marienborg i Trondheim som Ibcdghps I 1982 ble kjølemaskineriet avtatt, isoleringen forbedret og vognen ble en ren varmevogn. Nytt nummer ble da med litra Iblps type 4. Vognen ble utrangert på midten av 1990-tallet. Etter utrangering ble overtatt av Setesdalsbanen hvor den benyttes som lagervogn på Grovane er en særpreget vogntype med lang driftstid. Vognen viser overgangen til moderne kjøle- og fryseteknikk for jernbanevogner, og vognbygging ved NSBs verksted Marienborg i Trondheim. Vognen er i den utførelsen den hadde ved utrangering, men påskrifter er overmalt. Den er komplett og i relativt bra stand, men trenger konserverende vedlikehold. I forhold til opprinnelig utførelse mangler vognen kjølemaskineri og tilhørende utstyr bevares og beholdes inntil videre i den utførelsen den har i dag, men bør males opp og forsynes med påskrifter. Det bør utredes om det er mulig å tilbakeføre vognen til tidligere utførelse med kjølemaskineri og opprinnelige farger og påskrifter. 145

146 Litra K - Tømmervogner NSB og Hovedbanen hadde et betydelig antall bolstervogner for tømmer. Vogntypen ble etter hvert erstattet av mer moderne konstruksjoner. På bildet litra K nr og 1338 lastet med stolper i Anders B. Wilse, JMF11953 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra (1936) Antall vogner Bevart Normalspor NHJ utr K KB utr / K Kommentar Smalspor DRB utr K-2 70 KDB/DSB K-3 54 DRB36/ K-1 50 Tømmervogner litra K De første jernbanene i Norge var primært bygget for transport av tømmer og trelast, og tømmervognene dominerte vognparken. Disse vognene var som regel små og korte, og de hadde opplag for tømmerbunter på 4-5 meters lengde. Dessuten hadde de et svingbart bolster på midten hvor langt tømmer kunne legges opp over to eller flere vogner. K-vognene hadde som regel en lav karm rundt vognkassen slik at kjettinger og annet utstyr kunne oppbevares trygt. Denne form for tømmertransport var enerådende frem til første verdenskrig, og totalt ble det bygget i underkant av 900 K-vogner for normalt og smalt spor. Etter at T-vognene overtok tømmertransporten i mellomkrigstiden ble K-vognene mindre aktuelle, og leveransen av lange boggivogner på 1930-tallet reduserte behovet ytterligere. Mange K-vogner ble i stedet påbygget kasse for trekull, flis e.l. Noen ble også tatt i bruk til interne formål. men de fleste ble utrangert frem mot 1940-tallet. I 1940 ble 40 K-vogner forandret for fremføring av smalsporede transportkasser i Kristiansand distrikt. Av de nærmere 900 K-vognene som er anskaffet til norske jernbaner er bare to normalsporede bevart. 146 Verneplan for rullende materiell - del 4

147 K på Krøderen 2006, opplastet med høyrive av gammel modell. Foto: Henrik B. Backer Litra K1 og K2 K1 nr Stb. Værksted Kr.ania 1899 Hovedtegning 138 K er en to-akslet bolster- og tømmervogn av standardtype. Vognen ble benyttet til transport av tømmer. K ble levert av Statsbanernes Værksted i Christiania i 1899 til Kongsvingerbanen. Vognen var i en serie på 122 vogner bygget mellom 1891 og Vognene hadde en hjulstand på 2,90, bredde på 2,44 og vognkasselengde på 4,73 meter, noe som var minstemål for godsvogner på denne tiden rullet som vanlig tømmervogn fram til først på 1930-tallet. Da ble den sammen med K ombygget for transport av smalsporede personvogner. Bolster og tømmerutstyr ble demontert og erstatter av senterpanne for boggier. Smalsporvognen ble plassert mellom de to K-vognene, slik at disse fungerte som «boggier» under overføring på normalspor. Denne transportmetoden ble imidlertid mindre aktuell da en ny overføringsvogn for smalspor kom i 1936, og utstyret ble avtatt omkring De to K-vognene ble imidlertid ikke hugget, men fikk i stedet påbygget karmer og luke og ble kassevogner med rominnhold på 8,8 kubikkmeter. I denne utførelsen ble de benyttet til transport av dreiespon og skrapjern fra hjuldreiebenken i Lodalen opp til Christiania Spigerverk i Nydalen. Siden dette var en intern transport fikk 2177 litra R. Vognen ble utrangert i Norsk Jernbaneklubb overtok 2177 i Etter mange års hensetting på Kløftefoss ble den tatt til lokstallen på Ski for restaurering. Sponkassen ble avtatt og vognen fikk igjen sine lave karmer. Opppussingen ble fullført i 1994, men det gjenstår å lage bolster, tømmeropplag og montere kjettinger er nå plassert på Krøderbanen og er opplastet med en historisk høyrive representerer en vogntype som var meget viktig og sentral i jernbanen første periode. Den er eneste bevarte vogn av type K1. Sammen med øvrige bevarte K- og MK-vogner kan den formidle tømmertransport på bolstervogner 2177 er restaurert til leveranseutførelse. Vognen er i god stand, men mangler bolster, tømmeropplag, kjettinger og utstyr. Jernbeslag og bolsterstokk er anskaffet for videre tilpasning. Den inngår i en kjørbar togstamme med godsvogner fra 1910/20-tallet plassert på Krøderbanen. Etter montering av bolster og beslag bør det tilstrebes å sette vognen i par med K eller MK 1 for å kunne formidle transportformen med last over to vogner. K opplastet med slåmaskin på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer K2 nr Eidsfos Værk 1915 Hovedtegning 1887 K er en to-akslet bolstervogn av standardtype. Vognen ble benyttet til transport av tømmer og annet langt gods. Vognen ble levert fra Eidsfos Verk i 1915 til Tinnoset-Porsgrund banen (TPB). Denne banen ble drevet i samarbeid mellom NSB og Rjukanbanen. NSB holdt det rullende materiellet, men dette var særskilt merket med TPB var i en serie på 64 vogner bygget mellom 1909 og Disse vognene var de siste K-vognene som ble anskaffet og var litt større enn forløperne. Vognene var dessuten rene bolstervogner og man valgte å sløyfe opplagsbjelkene for tømmerbunter. Vi kjenner lite til hvordan ble benyttet i etterkrigstiden, men vogner av denne typen ble bl. a. benyttet til å frakte løftekasser til og fra smalsporbanene. Omkring 1961 ble tatt i bruk for utlegging av betongsviller. Karmer og senterbjelke for bolster ble da fjernet, men i stedet ble det montert rulleskinner og rampe for sviller. Denne funksjonen opphørte trolig først på 1970-tallet, og vognen ble stående hensatt på Lillestrøm i en årrekke. Norsk Jernbaneklubb overtok i Samme år ble den tatt til lokstallen på Ski for restaurering. Svilleutstyret ble avtatt og vognen fikk tilbake sine lave karmer. Oppussingen ble fullført i 1996, men det gjenstår å lage bolster og opplagsbjelke for dette er nå plassert på Krøderbanen og er opplastet med en historisk slåmaskin representerer en vogntype som var meget viktig og sentral i jernbanen første periode, og er eneste bevarte vogn av type K2. Sammen med øvrige bevarte K- og MK-vogner kan den formidle tømmertransport på bolstervogner er restaurert til 1920-talls utførelse. Vognen er i god stand, men mangler senterbjelke og bolster med tilhørende kjettinger og utstyr. Den inngår i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet plassert på Krøderbanen. Restaurering til tilnærmet opprinnelig utseende videreføres. Etter montering av bolster og beslag bør det tilstrebes å sette vognen i par med K eller MK for å kunne formidle transportformen med last over to vogner. Verneplan for rullende materiell - del 4 147

148 Litra L - Kassevogner Kassevogner av forskjellige typer. I midten to L3-vogner med en tyskbygd L4 i midten. I venstre bildekant en kalkvogn lita Lk og i høyre kant en flisvogn lita Lt. JMF14851 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra Antall Bevart Kommentar (1936) vogner Normalspor Tysk ca L4-1 L Tysk vogntype, vogner både med og uten bremserhus. Både på NHJ, NSB og Rjukanbanen. Lf / L / L Flere L (1) En hovedtype bygget i flere varianter L1-2 L1-3 Smalspor L 61 0 Kassevogner litra L Kassevogner var en vanlig vogntype helt fra jernbanens barndom, og typen utviklet seg gradvis i størrelse og utstyr. Opprinnelig ble det anskaffet både vogner med høy og lav kasse, men gradvis ble den lave typen borte. De eldre vognene hadde en enkel dør på hver side som var hengslet i underkant og kunne slåes utover. Etter hvert ble det standard med en nedfellbar presenningsbom som kunne svinges til siden. Senere ble det vanlige sidehengslete lastedører. Vogntypen var i ordinær godstrafikk frem mot midten av 1970-tallet. Det ble tidlig behov for spesialvogner for bestemte formål; først til gjødseltransporten. Slike vogner, som senere fikk litra Lg, er første gang nevnt i Hovedbanens driftsberetning for 1870, hvor 12 av de 78 kassevognene var innrettet for transport av Brænde og Gjødsel. Hovedbanen skilte senere ut vedvognene på litra LL, en litra som ikke var brukt ved statsbanene. Hovedbanen hadde også en vogntype litra LM. Det ble ellers tatt i bruk underlitra for kalkvogner, vogner for stenkull og trekull og flis. En annen type var kalkvognene, litra Lk, også disse overdekket med lemmer i likhet med gjødselvognene. Samlet har vi på norske jernbaner hatt nærmere 3000 nybygde kassevogner, hvorav vel 400 på smalt spor. I tillegg kommer mellom et stort antall vogner ombygd til kassevogner kanskje Det finnes sju vogner på verneplanen, i tillegg til en ramme hvor vognkasse må rekonstrueres. På smalt spor er det ikke bevart noen kassevogner. 148 Verneplan for rullende materiell - del 4

149 L-vogn 1528 fra Hovedbanen viser hvordan det bevarte understellet så ut som ny vogn. JMF1845 Litra L1 Understellet til L på Fåberg i Foto: Henrik B. Backer L1 nr (bare understilling) Strømmen 1900 Hovedtegning 359 Da godsvognene fikk understilling av jern fra 1876 ble det bygget nærmere 250 L1-vogner nesten uforandret frem til Vognkassens lengde var 5,64 meter, hjulstand 3,66 og bredden 2,44 meter. På de siste 104 vognene bygget etter 1894 ble imidlertid bredden øket til 2,64 m. Vognene hadde en enkel dør på hver side, og denne var hengslet i underkant og kunne slåes utover. De hadde også nedfellbar presenningsbom. Vognene hadde en fast karmhøyde på 1,2 meter og i tillegg hadde de to bordganger med spalte i mellom på toppen av karmene. Hensikten med dette var å hindre at vognene ble lastet for mye med tungt gods som kull og stein, mens lettere gods som ved og kubb kunne lastes høyere. L1-vognene fikk et langt liv i trafikk, og noen var i drift helt til midten av 1950-tallet. De fleste ble imidlertid avløst av nye L4-vogner på og 40-tallet. Vogn 5118 ble levert fra Strømmens Værksted i 1900 til Eidsvold Ottabanen. Vi kjenner ikke til at det ble gjort vesentlige på vognen i driftstiden, og den ble utrangert i perioden Etter utrangering ble 5118 solgt sammen med noen andre utrangerte godsvogner til Lillehammer Dampsag. Vognkassene ble tatt av og rammene ble benyttet til intern planketransport mellom saghus og høvleri. Lillehammer Dampsag opphørte i 1980, og vognene ble deretter stående hensatt. Vogn 5118 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i Den er siden blitt sandblåst og malt, og står for tiden hensatt på Fåberg stasjon i påvente av transport til Krøderbanen. Rekonstruksjon av vognkassen er ennå ikke påbegynt. Vogn 5118 representerer en tallrik og viktig godsvogntype fra jernbanens tidlige periode. Vognen er en av meget få bevarte kassevogner. Vognen er et komplett understell med hjul, fjærer, beslag og braketter. Understellet er sandblåst og malt. Vogn 5118 rekonstrueres som kassevogn etter originale tegninger. Vognen vil etter restaurering formidle en viktig vogntype som mangler blant bevarte godsvogner. Den vil kunne inngå i en kjørbar togstamme med godsvogner fra tiden omkring 1900 plassert på Krøderbanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 149

150 L på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer L4 214 på Rjukan stasjon i Foto: Henrik B. Backer Litra L3 L3 nr Strømmen 1923 Hovedtegning 1519 L er en toakslet kassevogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer løsgods. Typisk last for slike vogner var kull, koks, ved, kubb og byggematerialer. Kassevogner har vært en vanlig vogntype helt fra jernbanens barndom, og typen utviklet seg gradvis i størrelse og utstyr. Etter 1910 var bredden kommet opp i 2,80 og vognkasselengden 6,40 m, men viktigst var at 12-tonns hjulsatser hevet lasteevnen til over 15 tonn. Ellers fikk vognene brede, dobbelte sidehengslete lastedører og presenningsbom som kan svinges til siden. L3-vognene av denne typen ble bygget i perioden 1910 til 1928 i 510 eksemplarer. Vogntypen var i ordinær godstrafikk frem mot midten av 1970-tallet. Vogn 3800 ble levert til Østfoldbanen i Den ble utstyrt med trykkluftbremser i 1942, men ellers ble det ikke gjort vesentlige endringer på vognen. Den ble utrangert som trafikkvogn i 1973, men fungerte videre som stasjonsvogn på Lillestrøm fram til endelig utrangering i Vogn 3800 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb etter utrangering. Den var da den aller siste eksisterende L3-vognen, og den ble faktisk reddet underveis til skraphandleren. Vognen var ferdig oppusset i lokstallen på Ski 1987, og er tilbakeført til et utseende den hadde på 1930/40-tallet er en typisk representant for en tallrik vogntype med stor utbredelse og meget lang driftstid, og er eneste bevarte L3-vogn er tilbakeført til en utførelse fra 1930/40-tallet og er malt grå. Den er komplett og i relativt god stand, men trenger noe ekstra oppussing av understellet. Den inngår i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet. Litra L4 Rjukanbanen L4 nr. 214 Fra Tyskland 1916 Hovedtegning L4 214 er en kassevogn av standardtype. Vogntypen ble benyttet til alle typer løsgods, men for Rjukanbanens vogner var det hovedsakelig transport av råvarer og ferdige produkter mellom fabrikkene på Rjukan og Herøya. Generelt ble godsvogner til norske baner bygget etter egne tegninger og av norske verksteder, men det finnes noen unntak. Et av disse oppstod under første verdenskrig da jernbanen kom i akutt vognmangel på grunn av en enorm økning i godstrafikken. Det ble da innkjøpt nærmere 700 godsvogner fra Tyskland, og blant disse var det 646 kassevogner. De fleste av disse gikk til NSB og Hovedbanen, men 50 av vognene ble kjøpt av Rjukanbanen. Vognene var av en tysk enhetstype («Verbandsbauart») benevnt O Halle. Typen ble bygget mellom 1911 og 1925 i om lag eksemplarer. På Rjukanbanen ble disse vognene hovedsakelig benyttet til transport av kalkstein fra Menstad til Rjukan, og de hadde ferdig salpeter eller kunstgjødsel som returlast. Disse transportene ble benevnt som massegods. Også mange av NSBs tilsvarende vogner gikk i denne transporten. L4 214 ble innkjøpt til Rjukanbanen i Den gikk stort sett uforandret i hele sin driftstid, men en spesiell endring bør likevel nevnes. Midt på 1960-tallet ble det montert et nytt losseanlegg på Rjukan hvor vognene ble hevet i den ene enden slik at kalksteinen kunne skli av uten manuell håndtering. Kassevognene fikk derfor en hengslet kippvegg i den ene enden, og gulver ble forsterket med jernplater. For øvrig har vognen også fått høye gavler med en langsgående presenningsbom for enkelt å kunne dekke til ømtålig gods. Massegodstransporten opphørte på begynnelsen av 1970-tallet, og de fleste av L4-vognene ble da utrangert. Vogn 214 ble imidlertid beholdt til internt bruk og fikk i 1979 plassert en oljetank oppe i vognkassen. Sidedørene ble samtidig tatt av. Vognen ble stående igjen etter Rjukanbanens nedleggelse i 1991 og ble overtatt av Stiftelsen Rjukanbanen og ble i 2014 fredet. Vogn 214 representerer en svært tallrik vogntype med meget lang driftstid. Vognen er et eksempel på felles innkjøp av materiell til flere baneselskap i en meget vanskelig tid. Den er eneste bevarte vogn av sin type. Ingen av NSBs eller Hovedbanens vogner er bevart. Vognen er hensatt på Rjukanbanen. Vognkassen er i relativt dårlig forfatning. Den er stort sett komplett, men mangler sidedører og presenningsbom. Vogn 214 bevares i den utførelse den hadde på slutten av sin ordinære driftstid. Det må lages nye sidedører i stål til vognen. L er en toakslet kassevogn av standardtype. Den ble benyttet til alle typer løsgods. Typisk last for slike vogner var kull, koks, ved, kubb og byggematerialer. Blant de nye standardgodsvognene med 15 tonns aksel last som kom på 1930-tallet var også en ny kassevogn. Sveiset understilling og kraftigere hjulsatser ga større lasteevne, og lengden var øket med 1,6 meter i forhold til de eldre L3-vognene. En ny type dører i profilert jernplate ble også innført. Fra 1936 til 1953 ble det bygget 470 L4-vogner, og dette var den siste kassevogntypen som ble levert til NSB. 150 Verneplan for rullende materiell - del 4

151 L på Krøderen Foto: Henrik B. Backer L4 nr (Elo ) Skabo 1952 Hovedtegning 3989 Vogn ble levert fra Skabo til NSB Oslo distrikt i Det ble ikke gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden, men i 1968 fikk den rullelager og UIC-litra/nummer Elo Den ble tatt ut av ordinær godstrafikk i 1979, og ble da innregistrert som privatvogn for Norsk Jernbaneklubb med betegnelsen.elo Vognen ble benyttet til en rekke transporter på det nasjonale jernbanenettet inntil den ble tatt ut av bruk i Vogn ble reparert og oppusset i 2007 og har fått igjen sitt opprinnelige litra og nummer. Vognen er plassert på Krøderbanen. Vognen er en typisk representant for en tallrik vogntype med stor utbredelse og lang driftstid, og er en av få bevarte kassevogner. Vogn er tilbakeført til en utførelse fra omkring 1960, men har inntil videre fått beholde NJK-skiltene fra tiden som privatregistrert vogn. Vognen er komplett og i god stand. Den inngår i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. Lf i utførelse som skivogn litra Xh i Narvik Foto: Thor Bjerke Litra Lf3 Lf3 nr Skabo 1901 Hovedtegning 578 Da Ofotbanen ble bygget ble også det ordinære godsvognmateriellet tilpasset nye standarder. Aksellasten ble hevet til 12 tonn og vognene ble både lengre og bredere enn samtidige godsvogner av standardtyper. Det ble levert 22 kassevogner til Ofotbanen, hvorav syv hadde bremserhus. Disse var over to meter lenger enn vanlige kassevogner, og fikk derfor to lastedører på hver side. En spesiell detalj var ellers at sideveggene kunne løftes av, men det er uklart hva formålet med denne løsningen var. Vogn ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Ofotbanen i Etter mange år som vanlig kassevogn med bremserhus ble den i 1933 bygget om til skivogn. Det ble montert skistativer, lastedørene ble erstattet med nedfellbare trapper og det ble laget et nettingoverbygg for å beskytte mot kontaktledningen. Tre Lf3-vogner ble bygget om på denne måten, og de ble satt inn i utfartstogene til Bjørnfjell vinterstid. I 1970 ble omlitrert til Xh, og fortsatte å gå som skivogn frem til Da ble to nye skivogner tatt i bruk, og de gamle kunne utrangeres. Vogn overtatt Norsk Jernbanemuseum i Den ble imidlertid ikke transportert sørover sammen med andre museumsvogner i 1993, da det var ønske om å beholde vognen lokalt. Dessverre forble vognen stående utendørs uten noen form for sikring eller vedlikehold, men ble i 2011 plassert under tak er som kassevogn en tidstypisk vogn med meget lang driftstid, og er en av få bevarte eldre kassevogner. Vognen er ombygget til skivogn, en spesiell enhet som ikke fantes så mange steder i Europa. Den er hensatt innendørs i Narvik. Vognen er i relativt dårlig stand. Den er stort sett komplett, men skipåbygget er skadet bør restaureres i sin nåværende form. Som skivogn representerer den en spesiell norsk vognvariant. Den må sikres forsvarlig oppbevaring i Narvik. Alternativt kan den bevares på Krøderbanen sammen med annet historisk materiell fra Ofotbanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 151

152 Lg på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer Litra Lg1 Under Lg som helt ny utenfor Skabo i Vognen er plassert på smalsporte transportboggier. JMF20729 Lg1 nr Skabo 1899 Hovedtegning NHJ B116 Lg er en to-akslet kassevogn av spesialtype. Den er overbygget med takluker og har tømmeluker nederst på vognsiden. Vogntypen ble benyttet til transport av gjødsel. Litra Lg var løsningen på et stort og udelikat transportbehov. Når innholdet fra doene i de store byene ble tømt, ble det kjørt med hest og kjerre til nærmeste jernbanestasjon og lastet over i jernbanevogner. Disse ble kjørt ut til de store jordbruksområdene, hvor bøndene selv hentet lasten og spredde det utover åkrene som gjødsel. Det bør nevnes at all håndtering av «godset» foregikk manuelt. Lg-vognene ble gjerne benevnt pudrettvogner, men ikke overraskende fikk vognene økenavn som for eksempel møkkabrigg. Lg-vognene var bygget som vanlige kassevogner, men var overdekket og hadde innvendig kasse av jern for å hindre avrenning. De første Lg-vognene kom allerede rundt 1870, men utbyggingen av leiegårder og tett bebyggelse mot slutten av 1800-tallet økte behovet vesentlig. Det ble således bygget i overkant av 200 slike vogner mellom 1895 og 1922, hvorav drøyt 100 var av tilsvarende type som Etter hvert som vannklosettene ble vanlig utover 20- og 30-tallet forsvant Lgvognene gradvis fra trafikken, og gjødseltransporten opphørte helt på midten av 1950-tallet. Vogn ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i en serie på 42 vogner til Kristiania Renholdsverk i Vognene ble driftet av Norsk Hoved-Jernbane og gikk senere over i NHJs eie. Hvor lenge vognen rullet i gjødseltransport vet vi ikke, men på et tidspunkt ble den tatt i bruk til transport av kreosot til impregnering. Vognen ble trolig tatt ut av drift på midten av 1960-tallet, men heldigvis ble den stående hensatt uten å havne hos skraphandleren. Norsk Jernbaneklubb overtok i Den var ferdig restaurert som første prosjekt i lokstallen på Ski i 1986, og vognen fremstår nå med utseende fra Hovedbanetiden mellom 1899 og Vogn er en tidstypisk vogntype med en transportoppgave som har gått over i historien. Den er eneste bevarte gjødselvogn og et minnesmerke over samfunnsoppgaver og arbeidsinnsats som er vanskelig å se for seg med dagens øyne. Vogn er tilbakeført til utseende fra Hovedbanetiden. Vognens tømmeluker er rekonstruert etter antatt utførelse. Vognen er komplett og i relativt god stand 152 Verneplan for rullende materiell - del 4

153 Lo3 137 på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer Lo3 143 etter oppussing. Foto: NJM Litra Lo3 Rjukanbanen Lo3 nr. 137 og 143 Skabo 1914 Hovedtegning Skabo H004 Den inngår i en kjørbar stamme med restaurerte godsvogner på Krøderbanen. Vogn 143 er i den utførelse den hadde på slutten av driftstiden, komplett og i god stand. Vognen har stått urørt siden den fikk lettpuss ved Rjukanbanens verksted. Lo3 er en boggikassevogn av spesialtype. Vogntypen ble benyttet til transport av råvarer og ferdige produkter mellom fabrikkene på Rjukan og Herøya. Rjukanbanens godsvogner var som oftest spesialkonstruerte vogner med kort lengde og høy lastekapasitet. Dette var viktig for å kunne utnytte plassen på fergene over Tinnsjøen best mulig. De 24 kassevognene litra Lo3 fra viser tydelig dette, med hele 33 tonn lasteevne på snaue 9 meter vogn. Vognene ble hovedsakelig benyttet til transport av kalkstein fra Menstad til Rjukan, og de hadde ferdig salpeter eller kunstgjødsel som returlast. Disse transportene ble benevnt som Massegods. De bevarte vognene ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i Den gikk stort sett uforandret i hele sin driftstid, men en spesiell endring bør likevel nevnes. Midt på 1960-tallet ble det montert et nytt losseanlegg på Rjukan hvor vognene ble hevet i den ene enden slik at kalksteinen kunne skli av uten manuell håndtering. Kassevognene fikk derfor en hengslet kippvegg i den ene enden, og gulvet ble forsterket med jernplater. For øvrig har vognene også en langsgående presenningsbom for enkelt å kunne dekke til ømtålig gods. Massegodstransportene opphørte i første halvdel av 1970-tallet, og Lo3-vognene ble deretter bare benyttet til sporadiske transporter inntil utrangering først på 1980-tallet. Lo3 137 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i Etter mange års hensetting ble vognen fullstendig renovert og pusset opp på Krøderen, og var ferdig til markeringen av Rjukanbanens 100-års jubileum i Vognen har beholdt det utseende den hadde på slutten av driftstiden og kjennetegnes ved Rjukanbanens lyse gråfarge. Lo3 143 ble gitt til Norsk Jernbanemuseum av Rjukanbanen i Før den kom til Hamar hadde vognen fått en lettpuss/oppmaling i verkstedet på Rjukan. Den har stått lagret innendørs siden dette og er således fortsatt i den utførelse den hadde da den forlot Rjukan. Lo3 144 på Rjukanbanen ble fredet i Vognene representerer en tidstypisk vogntype med meget lang driftstid. Den viser hvordan en vanlig vogntype ble tilpasset fergetransport og spesielt gods, og var en brikke i den tekniske og industrielle utviklingen som Norsk Hydro genererte i det norske samfunnet. Vogn 137 er totalrenovert og satt i stand i det utseende de hadde på slutten av driftstiden. Verneplan for rullende materiell - del 4 153

154 Litra M - Grusvogner Grustog på Solørbanen i JMF7790 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra (1936) Normalspor Antall vogner Bevart Kommentar MK Inkl. to vogner til Valdresbanen Mf M2 60 1? 1908 ca M 60 Rjukanbanevogner M M av vognene hadde bremserhus Etter samme hovedtegning ble det også bygget 40 vogner midlertidig montert på smalt spor, hvorav 6 med bremserhus Ms3 36? M B M Hovedbanen Smalspor M/Mf 40 1 vogn normalspor 6 av vognene hadde bremserhus. Alle bygget for ev senere ombygging til normalspor 154 Verneplan for rullende materiell - del 4

155 Grusvogner litra M Grusvognene var alltid de første vognene som ble levert til en ny bane. De kom gjerne under anlegget og ble benyttet til anleggstransport og grusing. I eldre tider var det gjerne slik at en del av banens godsvognpark ble levert som grusvogner og ombygget til vanlige godsvogner så snart anlegget var ferdig. På Smaalensbanen var et større antall K-, L- og N-vogner midlertidig innrettet som grusvogner. 20 av vognene ble beholdt som grusvogner og fikk litra M først på 1880-tallet. 1 På den tiden var litra M allerede tatt i bruk på vogner på den smalsporede Jærbanen, trolig det første sted hvor litra M ble brukt. M-vognene ble gjerne kalt Martin-vogner. Grusvognene er en sentral godsvogntype ved anlegg og vedlikehold av jernbaner, og bør bevares i flere eksemplarer og varianter. I tillegg til de nybygde vognene ble et stort antall vogner bygd om fra andre vogntyper, hovedsakelig fra N-vogner. Vognene som ble ombygd til litra M teller nærmere 400 vogner, hvorav vel 100 på smalsporet. Den mest omfattende ombyggingen skjedde i , da store grusningsarbeider gjorde at 150 N1-vogner ble ombygget til grusvogner. 2 Selv om grusvognene i likhet med andre godsvogner lenge hadde tilhørighet i bestemte jernbanedistrikter, ble gjerne vognene sendt landet rundt når ved behov. M-vognene har nedfellbare sidekarmer, og karmene danner i nedfelt stilling et skråplan som fører grusen inn mot midten av sporet. De fleste M-vognene beholdt den smale vognbredden på 2,44 meter, da det ikke var ønskelig at for mye av grusen skulle havne for langt ut på sidene. All lossing av slike vogner foregikk forøvrig manuelt. Vognene hadde vanligvis seilduksbeskyttelse over fjærer og akselkasssr. M-vogner ble ofte bygget etter samme tegning som litra N, men var midlertidig montert som grusvogner, slik at de etter anlegget enkelt kunne gjøres om til stakevogner. I praksis skjedde dette bare i liten grad, og de fleste forble grusvogner hele sin driftstid. Foruten jernbanens eget behov ble litra M benyttet til alle typer løsgods. Stein, malm, skifer og byggematerialer var typisk gods for disse vognene. M-vognene fikk som regel svært lang driftstid, men de siste årene ble de registrert som internvogner og bare benyttet til jernbanens eget behov. Det ble bygd nærmere 800 grusvogner. I tillegg hadde de eldre anleggene mange grusvogner som ble ombygd til andre vogntyper så snart anleggene var ferdige. De er ti vogner på bevaringsplanen, hvorav en på smalt spor. Litra MK Dette er en kombinert grus- og tømmervogn med lave karmer og egnet for all slags gods som tåler transport på åpne vogner. Sidekarmene er laget som spesielle nedfellbare gruslemmer, noe som gjør vognen spesielt egnet til grustransport og grusing av spor. Midt på vogndekket er det montert en kraftig senterbjelke hvor det kan plasseres et svingbart bolster, tilsvarende litra K. Ved å kople til en eller flere tilsvarende vogner kan lang last transporteres, som mastetømmer og stolper. Det var ca 200 slike vogner, hvorav 60 på smalspor. M opplastet med M på Kløftefoss. Foto: Henrik B. Backer Litra M1 M1 nr Strømmen 1900 Hovedtegning NHJ B97 Vognen ble levert fra Strømmens Værksted i 1900 i en serie på 30 nybygde grusvogner til Norsk Hoved-Jernbane i forbindelse med utbyggingen av dobbeltspor på Hovedbanen. De var bygget med den smale vognbredden på 2,44 meter, men skilte seg fra statsbanenes M-vogner ved at de hadde fjæravlastede gruslemmer, Vognene ble innlemmet i NSBs vognpark da Hovedbanen ble overtatt i 1926, men ellers rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid. De ble først utrangert omkring M1 nr Strømmen 1901 Hovedtegning? M ble levert fra Strømmens Værksted i 1901 til Kongsvingerbanen. Vognen var i en serie på 40 grusvogner bygger med den smale vognbredden på 2,44 meter. 26 av disse hadde for øvrig også bremserhus rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid og ble først utrangert i Til tross for utrangeringen ble vognen benyttet lokalt på Ski stasjon frem til Norsk Jernbaneklubb overtok 2389 i Den har hele tiden vært plassert på Krøderbanen og er sporadisk blitt benyttet til grustransport. Det er blitt utført noe konserverende vedlikehold på vognen, men den er fortsatt i den utførelsen den hadde ved utrangering. Litra Ms Fra 1911 og fremover ble det bygget 70 grusvogner (normalspor) i en spesialutgave hvor vogngulvet kunne åpnes. Dette gjorde det lettere å losse vognene. Ingen slike vogner er bevart. 1 Vognene er med under litra M i jernbanestatistikken for 1882/83. 2 Verkstedsirkulære nr. 555, mars Verneplan for rullende materiell - del 4 M på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer 155

156 M på Kløftefoss i Foto Helge Lindholm M opplastet med en Hv2-vognkasse på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer M1 nr Skabo 1915 Hovedtegning 876 M ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1915 i en serie på 30 grusvogner til den smalsporede Trondhjem-Størenbanen som M Vognbredden på disse var 2,44 meter. Vognene ble benyttet under omleggingen av Trondhjem- Størenbanen til normalspor i forbindelse med Dovrebanens fremføring til Trondhjem. Etter at dette anlegget var fullført ble vognen i 1923 bygget om til normalspor med nytt nummer Den tilhørte fortsatt Trondhjem distrikt. Forøvrig rullet praktisk talt uendret resten av sin driftstid. Den ble utrangert i 1978 og var da stasjonert på Lillestrøm. Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering. Den har hele tiden vært plassert på Krøderbanen og er for tiden hensatt i påvente av istandsetting. Vognen er fortsatt i den utførelsen den hadde ved utrangering er komplette, men treverk må fornyes. Alle må dessuten få de for grusvognene typiske presenningsbeskyttelsene over akselkassene. De to vognene og er tenkt å komplettere hverandre til ett bra eksemplar av typen som istandsettes i den utførelsen den hadde i Hovedbanetiden. En grundig teknisk gjennomgang av vognene kan medføre at vognene og bytter plass på A- og B-listen bevares og pusses opp i den utførelsen den hadde ved overgangen til normalspor. Vogn 8245 beholder sin plass i utstillingen på Maihaugen. De øvrige vognene vil kunne inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra tidlig 1900-tall plassert på Krøderbanen. Det bør etableres en museal togstamme bestående av eldre grusvogner tilknyttet det gamle grustaket på Kløftefoss. Ved behov for oppmaling av understell bør det vurderes å gi vognene eldre farge og påskrifter dersom disse kan dokumenteres. M1 nr Eidsfos Værk 1913 Hovedtegning 1362 M ble levert fra Eidsfos Verk i 1913 i en serie på 30 grusvogner til den smalsporede Kristiania-Drammenbanen. Vognbredden på disse var 2,65 meter og 6 av dem hadde for øvrig også bremserhus. Vognene ble benyttet under den store omleggingen av Drammensbanen fra enkel smalsporbane til normalsporet elektrisk bane med dobbeltspor. Etter anlegget ble bygget om til normalspor i Forøvrig rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid og ble først utrangert i Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering. Den har siden vært plassert på Krøderbanen og benyttes for tiden til opplag av vognkasse. Vognen er fortsatt i den utførelsen den hadde ved utrangering. Alle M1-vognene representerer en tallrik og utbredt vogntype med svært lang driftstid. og er en sentral godsvogntype i forhold til anlegg og vedlikehold av jernbaner, og typen bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Nr er av få bevarte godsvogner fra Hovedbanen og viser en noe avvikende utforming i forhold til NSBs vogner. Vognene 2389, og er eneste bevarte eksemplar av denne utførelsen. Alle vognene er i den utførelsen de hadde ved utrangering er komplett, men trenger grundig oppussing og utskifting av treverk er stort sett i den utførelse den hadde ved utrangering, komplett og i relativt god stand. Vogn og 156 Verneplan for rullende materiell - del 4

157 M på Krøderen i Foto Helge Lindholm Mf på Kløftefoss i Foto Henrik B. Backer Restaurerte Mf med nye tresviller på Krøderen Under detaljer fra vognen. Foto: Henrik B. Backer Litra M2 / Mf2 M2 nr Skabo 1914 Hovedtegning 1350 Mf2 nr Skabo 1915 Hovedtegning 1349 Mf2 nr Strømmen 1915 Hovedtegning 1349 Verneplan for rullende materiell - del 4 Vognene ble bygget etter samme tegning som datidens mest moderne N-vogner (senere N2 type 2), men var midlertidig utstyrt med gruslemmer. Vognbredden var på hele 2,80 meter, noe som gjør dem til de bredeste av alle M-vognene. Det ble bygget 123 vogner av denne typen, hvorav 63 også var utstyrt med bremserhus. M ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1914 til Bratsbergbanen og rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid og ble utrangert i Mf ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1915 Størenbanen. Vognen ble opprinnelig anskaffet til ombyggingen av Størenbanen til normalspor og fremføringen av Dovrebanen til Trondheim. Den rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid, og ble utrangert i Mf ble levert fra Strømmens Værksted i 1915 til byggingen av Dovrebanens nordre del rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid, og ble utrangert på 1980-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok og ved utrangering, mens 5491 ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Om de enkelte kan tilføyes: M har hele tiden vært plassert på Krøderbanen og har sporadisk blitt benyttet til grus- og svilletransport. Vognen er fortsatt i den utførelsen den hadde ved utrangering. Mf ble etter mange års hensetting deponert hos NJK og pusset opp i lokstallen på Ski i fremstår etter dette i den utførelse disse vognene fikk ved oppussing på 1950/60-tallet. Den er nå plassert på Krøderbanen og har sporadisk blitt benyttet til grus- og svilletransport. Mf ble pusset opp i lokstallen på Ski i 1990, og fremstår etter dette i sitt opprinnelige utseende. Den har hele tiden vært plassert på Krøderbanen og har sporadisk blitt benyttet til grus- og svilletransport. Vognene representerer en tallrik og utbredt vogntype med lang driftstid. M2/Mf2 er en sentral godsvogntype i forhold til anlegg og vedlikehold av jernbaner, og typen bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Vogn er eneste bevarte M2 og er i den utførelse den hadde ved utrangering er oppusset i den utførelse den hadde på 1950/60-tallet er oppusset i den utførelse den hadde på 1920/30-tallet. Vognene er komplette og i god stand. Alle vognene inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra tidlig 1920/30-tall plassert på Krøderbanen. Det bør etableres en museal togstamme bestående av eldre grusvogner tilknyttet det gamle grustaket på Kløftefoss kan pusses opp i den utførelsen den har i dag. Hvis det er behov for ny oppmaling av understellet kan det være aktuelt å gi vognen eldre farge og påskrifter dersom disse kan dokumenteres. Vognene 5491 og bevares og beholdes i den utførelsen de har i dag. 157

158 Litra M3 Rjukanbanen M3 nr. 170 Skabo 1914 Hovedtegning? Toakslet grusvogn med hengslete sidelemmer, ombygd fra stakevogn litra Nf3 spor av stakefestene synes ennå. Vognen er beregnet for transport og fordeling av grus for vedlikehold av sporet. Vognen er kraftigere dimensjonert enn NSBs tilsvarende vogner siden Rjukanbanen er bygd for høyere aksellast. Vognene har bremseskrue plassert ved hjørnet og har hatt bremserhus eller bremsersete. Rjukanbanens tog ble i mange år kjørt håndbremset og denne løsningen er en rest fra dette. : Vogn 170 er svært komplett og har stort sett alle påskriftene i behold, men har mye råte i treverket. Vognen bør beholdes som den er, men med utskifting av råttent treverk. Rjukanbanen nr. 170 i Foto: Hans V. Braathen MK1 som sporrenser på Dokka i Foto: Thor Bjerke Grus- og bolstervogner litra MK Valdresbanen litra MK nr. 1 Skabo 1901 Hovedtegning tillegg MK 1 ble levert til anlegget av den privateide Valdresbanen fra Skabo i 1901, og var bygd etter statsbanenes tegninger. De første årene ble MK 1 benyttet på anlegget av banen til Fagernes, men etter hvert brukt i ordinær godstransport og til banevedlikehold. På et tidspunkt ble MK 1 gjort om til sporrenser. Tidspunktet for endringen er ikke kjent, men Valdresbanen tok i 1912 kontakt med Rjukan Salpeterverk for å få tegninger av deres sporrenser med etterhengt plog. Fra 1924 finnes en tegning av MK 1 som sporrenser med forslag om å bruke en vacuumbremsesylinder for å løfte og senke sporrenseren, men dette kom trolig aldri til utførelse. På denne tegningen er det ikke tegnet på noe overbygg, så det har trolig kommet til senere. Overbygget var festet i gruslemmene, så det skjedde få eller ingen endringer på den opprinnelige konstruksjonen. MK 1 hadde siste ordinære revisjon i I 1937 ble Valdresbanen overtatt av staten og alt materiellet fikk nye nummer i NSBs serier. MK 1 ble hos NSB til MK1 6150, men noen ommerking av vognen skjedde aldri. Når sporrenseren ble tatt ut av bruk vites ikke. MK 1 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1972 og hadde åpenbart ikke vært i bruk på lang tid. Sporrenserutstyret ble fjernet, og det viste seg at ene halvpart av rammen hadde svært store rustskader. Etter hvert lyktes det å skaffe midler til en antikvarisk reparasjon, og i 1988 ble det klinket inn nye deler til erstatning for det som var ødelagt. Det gjenstår nå å MK1 under restaurering på Lillehammer 43 år senere, foto i Foto: Tore Haugen montere tredekke og karmer samt å hjulsette vognen. MK 1 er eneste bevarte godsvogn fra Valdresbanen. Den er eneste bevarte vogn av litra MK1. Typen ble bygget i 102 eksemplarer, hvorav 100 tilhørte NSB. Den kan kobles i par med annen K eller MK-vogn og vise bolstertransport. MK 1 ferdig restaureres som godsvogn i den utførelse den hadde i privat banetiden på Valdresbanen. Det bør rekonstrueres tømmerbolstre til et vognpar slik at man kan formidle denne transportmetoden. Vognen skal inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra tidlig 1900-tall på Krøderbanen. 158 Verneplan for rullende materiell - del 4

159 Vogn er en tidstypisk vogntype med meget lang driftstid. Vognen er eneste bevarte vogn av litra MK3. Den kan kobles i par med annen K eller MK-vogn og vise bolstertransport. Vognen er pusset opp i tilnærmet opprinnelig utførelse og er i god stand. Vognen bør beholdes slik den er tilbakeført, men bør utstyres med bolster for å formidle funksjonen. Det bør rekonstrueres tømmerbolstre til et vognpar slik at man kan formidle denne transportmetoden. Vognen skal inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra tidlig tall på Krøderbanen. MK på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer MK3 nr Aadals Brug 1923 Hovedtegning 2244 For transport av langt gods benyttet jernbanen såkalte bolstervogner. På disse kunne langt gods legges over to eller flere vogner. Det var særlig ulike typer tømmer som utgjorde mengden av slikt gods, og disse korte og enkle vognene ble benevnt tømmervogner (litra K). Det ble bygget om lag 550 slike vogner frem til 1912, og i tillegg kommer 150 kombinerte grus- og tømmervogner (litra MK). Disse var i utgangspunktet utstyrt som vanlige grusvogner, men hadde også senterbjelke som kunne påsettes bolster ved behov. Vogn ble levert fra Aadals Brug til Drammen distrikt i Serien bestod av 20 vogner og dette var siste gang det ble bygger vogner med K i litraen. Disse vognene fikk 12 tonns hjulsatser, og den økte lasteevnen gjorde at karmene ble noe høyere enn på vanlige grusvogner. Behovet for bolstervogner ble kraftig redusert etter leveransen av lange boggigodsvogner på 1930-tallet, og gikk som grusvogn det aller meste av sin karriere. Den er praktisk talt ikke blitt endret i sin driftstid og ble utrangert i Vognen har lave karmer og er egnet for all slags gods som tåler transport på åpne vogner. Sidekarmene er laget som nedfellbare gruslemmer, noe som gjør vognen spesielt egnet til grustransport og grusing av spor. Midt på vogndekket er det montert en kraftig senterbjelke hvor det kan plasseres et svingbart bolster. Ved å kople til en eller flere tilsvarende vogner kan lang last transporteres, eksempelvis mastetømmer og stolper. Vogn ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum etter utrangering og stod hensatt i Hamarområdet i nærmere 20 år. I 1996 ble vognen pusset opp i lokstallen på Ski og har siden vært plassert på Krøderbanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 159

160 Litra N - Stakevogner En lang rekke smalsporede stakevogner på Hamar stasjon under 1. verdenskrig. Nærmest en vogn med smidde staker; deretter en med trestaker. JMF1704 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra Antall Bevart Kommentar (1936) vogner Normalspor N2 tp N1 tp I tillegg 211 levert montert for smalt spor N1 tp NHJ B103? N1 tp *) N1 tp *) hovedtegn 47 og normaltegning Smalspor N tp N tp DRB31+37 KDB N tp 1/ Verneplan for rullende materiell - del 4

161 Stakevogner litra N Etter at plankevogner med fire trestaker på utsiden av faste, lave karmer ble introdusert i 1874, varte det ikke lenge før denne vogntypen var blitt standard for åpne godsvogner. Begrepet plankevogn ble snart erstattet av stakevogn. Frem til 1925 ble det bygger mer enn 3400 N-vogner på normalspor, og de utgjorde i perioder nærmere halvparten av godsvognparken. De eldste N-vognene finner vi på smalt spor, hvor det noen år ble bygd vogner uten staker. På normalspor målte vognkassen 2,44 x 7,01 meter, og dette ble beholdt som standard i over 25 år. Selve understillingen utviklet seg imidlertid en del i denne perioden. Man gikk bort fra rammeelementer i tre og bygget understillingene helt i jern. Det kom dessuten gjennomgående dragstell, bedre buffere og avtagbare endelemmer. Først etter århundreskiftet ble dimensjonene gradvis øket. Det ble bygget over 1700 slike vogner etter de gamle dimensjonene på normalspor, og disse ble senere benevnt N1. De fikk et meget langt liv i trafikk. Utrangering startet på 1930-taller, og de fleste var utrangert frem mot midten av 50-tallet. Mange vogner ble kraftig modernisert og etter hvert også bygget om til andre vogntyper. På denne måten kunne noen av dem faktisk oppnå en driftstid på over 100 år. Fra 1912 startet leveransen av den siste store serien med N-vogner etter hovedtegning 1334, og frem til 1925 ble det bygget 714 slike. Vognbredden var nå nådd 2,80 meter, og lengden ble øket til 7,70 meter. Dessuten ble staker av T-jern innført som standard. Hjulsatsene for 9 tonns aksellast ble imidlertid beholdt så lenge N-vogner ble bygget. N2-vognene ble benyttet over hele jernbanenettet, og var en tallrik vogntype til langt ut på 1960-tallet. Først med de store leveransene av de moderne Tl5-vognene kunne N2 fases ut, og de siste ble tatt ut av trafikk rundt Litra N var etter litra G den mest tallrike vogntypen i Norge. Det ble bygget ca 5200 slike vogner. I tillegg ble rundt 370 ombygget fra andre vogntyper. N på Norsk Jernbanemuseum i Foto: Thor Bjerke Litra N1 N1 nr Ihlen 1881 Hovedtegning ukjent N1 nr Strømmen 1901 Hovedtegning 614 Begge er stakevogner av standardtype. De har faste lave sidekarmer, samt avtagbare staker og endelemmer. Vogntypen ble benyttet til transport av trelast, byggematerialer, maskiner og utstyr. Vogn 4118 ble levert til Smaalensbanen (Østfoldbanen) i Den ble bygget hos W. Ihlen på Strømmen, som senere ble til det mer kjente Strømmens Værksted. I løpet av sin driftstid ble vognen modernisert noe i dragstell og buffere, men i hovedtrekk ble den lite endret ble utrangert allerede i 1936, men fortsatte sin tjeneste som internvogn. Vi kjenner ikke til hva vognen ble benyttet til på denne tiden, men den havnet senere på Verkstedet Grorud som opplagsvogn for verkstedutstyr og deler til lokomotiver som var under revisjon. Vognen ble i 1990 overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Vognen ble midlertidig istandsatt mens den var på Grorud og ble senere overført til Krøderen. Den er senere deponert på Norsk Jernbanemuseum, hvor den skal utstilles i Kløften godshus. Vognen ble ferdig restaurert i Vogn ble levert fra Strømmens Værksted til Meråkerbanen i Den er en av 25 vogner hvor bredden ble øket til 2,65 meter, mens alt annet var uforandret. Nytt var N på Krøderen Legg merke til bremsersetet til venstre på vognen. Foto: Henrik B. Backer det imidlertid at vognene var utstyrt med skruebremse. Et enkelt åpent bremsersete var montert på enden av vognen uten at det opptok noe av gulvarealet. Å betjene bremsene på slike vogner må ha vært en utsatt jobb i en norsk vinternatt! Først på 1920-tallet ble vognen lettere ombygget og tatt i bruk som montasjevogn ved elektrifiseringen av Ofotbanen. Vognen fortsatte å ha denne funksjonen i Narvik helt til den ble hensatt på slutten av 1980-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen i Året etter ble den transportert sørover og restaurert i lokstallen på Ski. Vognen fremstår nå i et utseende fra rundt Den er plassert på Krøderbanen. N1-vognene representerer en meget tallrik vogntype med stor utbredelse og svært lang driftstid. Vogn 4118 er en av meget få bevarte vogner fra før 1895, og den er Norges eldste godsvogn som fortsatt er i sin opprinnelige utførelse. Vogn er spesiell i utførelsen med åpent bremsersete Vogn 4118 er satt i stand med nye trematerialer med tilsvarende dimensjoner og utførelse som da den ble overtatt. Det har etter hvert vist seg at dette ikke er godt tilpasset vognens konstruksjon, og arbeidet er derfor ikke blitt fullført. Vognen er komplett og i relativt god stand. Den bevares og tilbakeføres til utførelse fra omkring Den påbegynte restaurering korrigeres iht tegninger og konstruksjon. Vogn er restaurert til utførelse fra omkring 1920, er komplett og i god stand. Vognene bør inngå i en kjørbar togstamme med museale godsvogner fra tiden før Verneplan for rullende materiell - del 4 161

162 N på Krøderen Foto:Tore Strangstad N på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm N på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm N opplastet med treskeverk på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer N på Krøderen Foto Helge Lindholm Litra N2 N2 nr Skabo 1900 Hovedtegning 400 N2 nr Eidsfos Værk 1924 Hovedtegning 1334 N2 nr Aadals Brug 1914 Hovedtegning 1334 N2 nr Aadals Brug 1913 Hovedtegning 1334 N2 nr Aadals Brug 1923 Hovedtegning 1334 Dette er stakevogner av standardtype. De har faste lave sidekarmer, samt avtagbare staker og endelemmer. Vogntypen ble benyttet til transport av trelast, byggematerialer, maskiner og utstyr. Fra 1912 startet leveransen av den siste store serien med N-vogner etter hovedtegning 1334, og frem til 1925 ble det bygget 714 slike. Vognbredden var nå nådd 2,80 meter, og lengden ble øket til 7,70 meter. Dessuten ble staker av T-jern innført som standard. Hjulsatsene for 9 tonns aksellast ble imidlertid beholdt så lenge N-vogner ble bygget. Vogn 3639 ble levert fra Eidsfos Verk til Oslo distrikt i Den rullet praktisk talt uendret fram til siste halvdel av 60-tallet, da N-vognene ble utfaset. Etter utrangering ble vognen tatt i bruk som stasjonsvogn på Verkstedet Grorud, og ble benyttet til mellomlagring av lokomotivdeler. Vognen hadde denne funk sjonen frem til begynnelsen av 1990-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok 3639 i 1994, og året etter var den ferdig restaurert i lokstallen på Ski. Vognen fremstår nå i et utseende fra 1930-tallet. Den er plassert på Krøderbanen. Vogn 5345 ble levert fra Aadals Brug til Eidsvold-Otta-banen i Den rullet praktisk talt uendret fram til siste halvdel av 60-tallet, da N-vognene ble utfaset. Etter utrangering ble vognen tatt i bruk som stasjonsvogn i Sandvika, og ble i den forbindelse utstyrt med tank og dieselpumpe for baneavdelingens maskiner. Vognen fortsatte å ha denne funksjonen helt til den ble overflødig på begynnelsen av 1990-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok 5345 i 1993, og året etter var den ferdig restaurert i lokstallen på Ski. Vognen fremstår nå i et utseende fra tiden etter leveransen i Den er plassert på Krøderbanen og er lastet med et treskeverk fra Vogn 5603 ble levert fra Aadals Brug til Dovrebanen i Det ble ikke gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden, og den ble utrangert i Norsk Jernbaneklubb overtok 5603 i 1973, og den stod i mange år hensatt på Kløftefoss. I 1989 ble den pusset opp i lokstallen på Ski og er tilbakeført til sitt opprinnelige utseende. Den er nå plassert på Krøderbanen. Vogn ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til 162 Verneplan for rullende materiell - del 4

163 N på Kløftefoss Til høyre N på Sørumsand 2012, opplastet med løftekasse 202 tilhørende Urskog-Hølandsbanen. Foto: Henrik B. Backer (begge) Meråkerbanen i I 1931 ble vognen bygget om i Trondheim med bredere vognkasse og nye staker. Vi vet ikke nøyaktig når den ble utrangert, men trolig ble den tatt i bruk som internvogn i Kristiansand distrikt på 1960-tallet. På slutten av 1980-tallet stod hensatt på Grovane. Norsk Jernbaneklubb overtok i Den ble delvis demontert og sandblåst i 1998, men store rustskader førte til at arbeidet ble stilt i bero. Det er senere foretatt en del rustsveising på rammen, men arbeidet er ennå ikke fullført. Vognen er plassert på Kløftefoss. Vogn ble levert fra Aadals Brug til Drammen distrikt i Den rullet praktisk talt uendret fram til siste halvdel av 60-tallet, da N-vognene ble utfaset. Etter utrangering ble vognen tatt i bruk som stasjonsvogn på Nelaug, men ble etter hvert hensatt. Norsk Jernbaneklubb overtok i og i 1998 ble det påbegynt en istandsetting av vognen. Dette prosjektet er foreløpig ikke fullført og vognen er hensatt på Kløftefoss. N2-vognene representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode. N2 var en sentral godsvogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Vogn 3639 er restaurert til en utførelse fra 1930-tallet, er komplett og i god stand. Vogn 5345 er restaurert til opprinnelig utførelse, er komplett og i god stand. Vogn 5603 er restaurert til opprinnelig utførelse. Den er komplett og i relativt god stand. Vogn er under istandsetting. Den er stort sett komplett, men noen deler i bremsestellet må erstattes. Påbegynt rustsveising fullføres. Alt treverk må fornyes. Vogn skal istandsettes til den utførelse den fikk etter ombyggingen i Vogn er påbegynt restaurert til en utførelse fra 1950/60-tallet. Den er komplett og i relativt god stand. Vognen bevares og fullføres istandsatt slik den var på slutten av sin driftstid. Det tilstrebes å beholde mest mulig av det eksisterende treverk. Alle disse vognene vil kunne inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. N2 nr eller Aadals Brug 1908 Hovedtegning NHJ B183 På begynnelsen av 1900-tallet ble N-vognene gradvis noe større enn de opprinnelige vognene. Bredden økte til 2,65 meter og lengden kom opp i 7,60 meter. Både NSB og Hovedbanen bygget vogner etter denne malen, og Disse to vognene stammer fra en serie på 90 vogner til NHJ fra Disse skilte seg fra NSBs vogner ved at bredden var 2,70 meter. Verneplan for rullende materiell - del 4 Dessuten benyttet Hovedbanen smidde jernstaker og andre typer stakefester. Hovedbanens vogner ble etter hvert benyttet over hele jernbanenettet, og vogntypen var i ordinær godstrafikk til langt ut på 1960-tallet. Vognene ble levert fra Aadals Brug til Norsk Hoved-Jernbane i 1908 og kom i 1926 til NSB da Hovedbanen ble overtatt av staten. Nr rullet praktisk talt uendret fram til siste halvdel av 60-tallet, da N-vognene ble utfaset. Etter utrangering ble vognen tatt i bruk som stasjonsvogn på Grovane, der den ble benyttet til transport av kull og slagg fra dampdriften på Setesdalsbanen. Norsk Jernbaneklubb overtok tidlig på 1980-tallet, og i 1998 ble det påbegynt en istandsetting av vognen. Dette prosjektet ble på grunn av store rustskader stilt i bero og vognen er hensatt på Kløftefoss. Vogn ble i perioden utrangert og sammen med et titalls andre N-vogner solgt til Saugbrugsforeningen i Halden. Her ble de benyttet til transporter på fabrikkens ganske omfattende interne spornett. Vognene ble ombygget ved at karmene ble tatt av slik at de ble rene plattformvogner med staker. Saugbrugsforeningen kvittet seg med de interne vognene midt på 1980-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok to av vognene, og de ble transportert til Kløftefoss. Den ene vogn ble etter hvert hugget ble imidlertid overlatt til Urskog-Hølandsbanen etter at NJK hadde overtatt den komplette av samme type. UHB har siden hatt vognen utsilt på Sørumsand stasjon opplastet med en løftekasse for å formidle omlastingen mellom smalspor og normalspor. Det er ikke gjort endringer på de senere årene, og vognen er fortsatt i den utførelse den hadde ved Saugbrugsforeningen. Vognene representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som dominerte godstrafikken i en svært lang periode og er av få bevarte vogner fra Hovedbanen. De har en noe avvikende konstruksjon i forhold til NSBs vogner. Vogn er påbegynt restaurert og demontert for de fleste deler og er sandblåst og malt. De fleste løse deler er reparert og reparasjon av rustskader i rammen er påbegynt. Vognen er stort sett komplett, men alt treverk må fornyes. Rammen har omfattende rustskader som kan være krevende å utbedre. Den be vares inntil videre som utfyllingsenhet. Det videre arbeidet med istandsattingen må vurderes i forhold til med tanke på at de to skal bli til en komplett enhet Vogn er i den utførelse den hadde som internvogn hos Saubrugsforeniningen i Halden. Vognen er forholdsvis bra stand, men karmer, endelemmer og deler av stakefestene mangler. Den bevares og forsøkes istandsatt slik den var i Hovedbanetiden frem til Vognen bør overføres fra UHB til Krøderbanen for videre bevaring, Det fremskaffes en annen egnet vogn til bruk på omlastingssporet på Sørumsand. Restaurering av betinger at manglende deler kan 163

164 N på Krøderen Foto: Henrik B. Backer NP på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm overføres fra 11750, slik at disse to vognene til sammen kan bli en komplett museumsvogn. Vognen vil ved full istandsetting kunne inngå i en kjørbar tog stamme med restaurerte godsvogner fra 1920-tallet plassert på Krøderbanen. Litra N3 N3 nr Skabo 1905 Hovedtegning 617 N er en stakevogn av standardtype. Den har faste lave sidekarmer, samt avtagbare staker og endelemmer. Vogntypen ble benyttet til transport av trelast, byggematerialer, maskiner og utstyr. De 17 N-vogner levert til Ofotbanen levert mellom 1902 og 1905 skilte seg fra tidligere N-vogner. De var hele 2,90 meter brede og 7,70 lange og hadde hjulsatser for 12 tonns aksellast. Selv om dette er de største to-akslede N-vognene som er bygget, var det lite nytt ved utstyret. Trestakene var fortsatt standard, selv og de var litt lengre og antallet øket til ti var en av ti vogner som også hadde åpent bremsersete, en innretning som sikkert måtte være en utfordring for personalet i polarvinteren ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Ofotbanen i Vognen rullet i ordinær godstrafikk til Da ble den omregistrert til internvogn og ble først hensatt omkring Etter 85 år var vognen tilnærmet uforandret og ble utrangert på samme bane som den ble levert til! Norsk Jernbaneklubb overtok i Året etter ble den transportert sørover og restaurert i lokstallen på Ski. Vognen fremstår nå i et utseende fra 1920-tallet. Den er plassert på Krøderbanen. N representerer en meget tidstypisk vogntype med svært lang driftstid. Vognen viser en variant av N-vognen hvor Ofotbanens standard muliggjorde større dimensjoner. Den er spesiell i utførelsen ved at den har åpent bremsersete Den er restaurert til utførelse fra omkring 1920, er komplett og i relativt god stand og inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet plassert på Krøderbanen. Litra NP3 NP3 nr Eidsfos Værk 1912 Hovedtegning 1268 NP er en kombinert stake- og malmvogn. Den er egnet for alle typer gods som tåler åpen transport og er dessuten utstyrt for transport av malm. For malmtransport av større omfang ble det vanligvis anskaffet spesialbygde bunntømmingsvogner med tilhørende mekaniske anlegg for lasting og lossing. Der det dreide seg om noe mindre kvanta ble det imidlertid ofte benyttet åpne vogner av standardtyper som ble losset manuelt. I noen tilfeller ble imidlertid standardtypene tilpasset noe til malmtransport, og vi fikk kombinasjonslitra som NP. Ofotbanen fikk mellom 1912 og 1923 levert 30 kombinerte stake- og malmvogner. Til forskjell fra vanlige N-vogner hadde disse platekledde gulv og hengslede sidekarmer. Det var også mulig å ta av stakefestene. Vognene hadde ikke noe med transporten av jernmalmen å gjøre, men ble anskaffet for å frakte kobberkis som kom med båt til Narvik havn og skulle videre til Sverige. Vognene kunne også brukes som vanlige N-vogner for vanlig gods ble levert fra Eidsfos Verk til Ofotbanen i Vognen ble ikke endret i driftstiden, og den var hele tiden stasjonert i Narvik. I 1970 ble den omlitrert til internvogn og ble benyttet av baneavdelingen på Ofotbanen. Vognen ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1993 og transportert sørover året etter. I 1998 stod vognen ferdig oppusset i lokstallen på Ski og fremstår nå i tilnærmet opprinnelig utseende er plassert på Krøderbanen. NP representerer en godsvogntype som er utviklet for å kunne utføre både generelle og spesialiserte transportoppgaver. Vognen er en tidstypisk vogntype fra en tid med manuell håndtering av gods, og er eneste bevarte vogn litra NP er pusset opp i den utførelse den hadde ved leveransen. Den er komplett og i god stand, og inngår i en kjørbar tog-stamme restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet plassert på Krøderbanen. 164 Verneplan for rullende materiell - del 4

165 Nfo på Krøderen Foto: Helge Lindholm. Til høyre bremserhuset under oppussing i Foto: Ukjent. Litra Nfo2 Nfo2 nr Skabo 1916 Hovedtegning 2171 Nfo er en boggistakevogn av standardtype. Den har faste lave sidekarmer, samt avtagbare staker og endelemmer. Vogntypen ble benyttet til transport av trelast, byggematerialer, maskiner og utstyr. Åpne godsvogner med boggier var lenge en sjeldenhet hos NSB, og frem til 1925 ble det kun bygget om lag 60 slike. De fordelte seg på litraene K, N og T, og de var alle forholdsvis korte vogner med en lastelengde på drøye ti meter. Vognene var i hovedsak beregnet på enkeltkolli som var for tunge for en to-akslet vogn eller langt gods som ikke egner seg for transport på bolstervogner var i en serie på ti Nfovogner som kom mellom 1916 og Disse vognene var utstyrt helt i samsvar med datidens N-vogner, men hadde i tillegg skruebremse og bremserhus. Vognbredden var 2,80 og lengden meter, og den hadde hjulsatser for 9 tonns aksellast. Vogntypen var i ordinær godstrafikk frem mot 1970 og gjennomgikk bare mindre endringer i driftstiden. Den viktigste var at bremserhuset ble erstattet av en liten, åpen bremserplattform ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Gjøvikbanen i Bremserhuset ble avtatt i 1958 og erstattet med bremserplattform. På et ukjent tidspunkt ble også stakefestene bygget om og de gamle T-jernstakene ble erstattet med rørstaker tilsvarende de som ble benyttet på T-vogner ble trolig tatt ut av ordinær godstrafikk på slutten av 1960-tallet. Etter dette ble den internvogn for baneavdelingen i Kristiansand, og den ble bl a benyttet som base for gravemaskin ved graving av kabelgrøfter. Norsk Jernbaneklubb overtok 6849 i Restaurering av vognen ble påbegynt i 1998, men ble først fullført i Den har fått påmontert bremserhus fra en annen utrangert vogn, staker og stakefester av opprinnelig type er rekonstruert og boggier og bolstre er overhalt. Vognen fremstår nå i tilnærmet leveranseutførelse og er plassert på Krøderbanen. Nfo representerer en tidstypisk vogntype med svært lang driftstid. Vognen viser en av få spesialvarianter av litra N, og er en representant for de tidligste boggigodsvognene. Den er restaurert til en utførelse fra omkring 1920 og er komplettert med bremserhus og originale staker og stakefester. Vognen er komplett og i god stand. Den inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet plassert på Krøderbanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 165

166 Litra P - Malmvogner Litra Ø - Bunntømmingsvogner Bunntømmingsvogner med kis fra Killingdal gruver på Storvollen sidespor. Schrøder, JMF13824 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra Antall Bevart Kommentar (1936) vogner Normalspor Mas M Ø oppbygd på eldre understell Ø oppbygd på eldre understell Smalspor P 80 0 for Rørosbanen 1889 P/Pf 75 0 for Rørosbanen 166 Verneplan for rullende materiell - del 4

167 Malmvogner og bunntømmingsvogner lira P og Ø Fra slutten av 1800-tallet ble transport av malm og kis en meget viktig oppgave for jernbanen. Den industrielle utviklingen førte til stor etterspørsel etter råvarer. Dessuten førte utbyggingen av elektrisk kraft i Norge på 1900-tallet til at det ble etablert mange smelteverk som kunne foredle malmen. Det aller meste av gruvevirksomheten i Norge lå på steder hvor det av generelle transportbehov ikke var naturlig å legge jernbaner. Malmtrafikken foregikk derfor på baner som var bygget for dette formålet. Sulitjelmabanen, Ofotbanen, Dunderlandsbanen, Sydvarangers bane Kirkenes Bjørnevatn og Thamshavnbanen er slike baner. De første vognene for malmtransport var vanlige flatvogner, men de var vanligvis utstyrt med hengslede karmer og jernbeslått gulv. Vognene ble gitt litra P, men de var også anvendelige for ordinært gods, Litra P ble derfor ofte benyttet i sammenheng med andre litra, f.eks. NP. Bruken av slike vogner krevde tungvint manuell håndtering av godset. Der hvor det ble transportert større kvanta ble det derfor raskt tatt i bruk vogner med mekanisk lossing. Bortsett fra tippvogner i 750 mm-tiden på Sulitjelmabanen, ble det bare anskaffet bunntømmingsvogner til slik transport utover 1900-tallet. Slike vogner ble etter hvert benevnt med litra Ø, med unntak av Thamshavnbanens eldste kisvogner og de privateide kisvognene på Rørosbanen som beholdt litra P. Bunntømmingsvognene ble den første tiden bygget i tre hovedvarianter. En enkel to-akslet vogntype ble benyttet på flere baner, så som Thamshavnbanen (1000 mm), Sulitjelmabanen og Rørosbanen (1067 mm) samt normalsporvogner til NSB Trondheim distrikt og Meraker Smelteverk. For Dunderlandsbanen og Sydvarangers jernbane ble det valgt en amerikansk vogntype med boggier og høy aksellast. For Ofotbanen ble den 3-akslede engelske vogntypen fra den første malmbanen videreutviklet og forstørret. Disse vognene var meget korte og kompakte og kunne transportere store tonnasjer med kortest mulig toglengde. Vogntypen ble bygget i 6846 eksemplarer helt frem til slutten av 1950-tallet, 917 av disse vognene bygget mellom 1902 og 1930 var innregistrert hos LKABs datterselskap i Norge. Fra midten av 1960-tallet ble malmvognene fornyet, og moderne boggivogner ble levert til transportene på Ofotbanen, Dunderlandsbanen, Kirkenes-Bjørnevatn, Meraker Smelteverk og Killingdal. Ny trafikk ble også etablert fra Folldal verks kistransporter fra Hjerkinn til Sarpsborg. Nevnes bør også at det ble etablert kalksteintransport på Breviksbanen med svært amerikanskinspirerte vogner. I dag (2013) er det kun fire strekninger som har kommersiell trafikk med Ø-vogner. I tillegg til kalkstein på Breviksbanen kjøres det malm på Ofotbanen, Ørtfjell-Mo i Rana og Bjørnevatn-Kirkenes. NSB har også anskaffet en del bunntømmingsvogner til eget bruk. Fra 1933 til 1940 ble det kjøpt fire store boggivogner til kulltransport. Da damplokdriften opphørte omkring 1970 ble disse bygget om til kornvogner. For transport av grus og pukk til vedlikehold og anlegg av banene ble det fra 1950 anskaffet egne bunntømmingsvogner til dette. Først kom Ø2 som var bygget på understell fra eldre N-vogner, og 251 slike ble levert frem til Deretter kom 180 Ø4 frem til Disse var bygget på understell fra tidligere tyske L4-vogner. Det ble også bygget om 34 malmvogner fra Ofotbanen til pukkvogner, og de nyeste av Dunderlandsbanens Øo4 endte som pukkvogner. Også Rjukanbanen bygget om sju eldre godsvogner til pukkvogner litra Ø3. På 1970-tallet Verneplan for rullende materiell - del 4 anskaffet NSB 85 nybygde boggivogner som etter hvert avløste Ø2-vognene. Rana Gruber har i skrivende stund nye bunntømmingsvogner i bestilling. Store transportvolum fra gruveindustrien gjorde at det ble bygget mange bunntømmingsvogner på og 70-tallet, de fleste til private eiere (Borregaard/Folldal Verk, Rana Gruber, Norcem). Samlet er det snakk om rundt 1740 nybygde vogner, hvorav rundt 510 på smale sporvidder. På Ofotbanen teller vi da kun med de norskregistrerte vognene. Mange av vognene har hatt private eiere. Ni vogner er på verneplanen. 167

168 Ø på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer Ø på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Ø på Kløftefoss Foto Helge Lindholm Ø på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Litra Ø2 Ø2 nr Eidsfos V 1922 / omb Hovedtegning 876/6624 Ø2 nr Atlas 1876 / omb. 1954/55 Ø2 nr Atlas 1876 / omb Hovedtegning ukjent/6624 Hovedtegning ukjent/6624 Ø2 nr Skabo 1878 /omb Hovedtegn. 3070/ Ø2 nr Eidsfos V. 1900/ omb Hovedtegn. 3070/ Litra Ø2 er en toakslet bunntømningsvogn for grus og pukk. Vognene ble benyttet til sporvedlikehold. Vognene er konstruert slik at massen kan fordeles mot midten eller siden av sporet ved å stille inn lukene i bunnen av vognen. Etter krigen utviklet NSB en ny type bunntømmingsvogn for grustransport. Bruken av M-vogner til dette var svært mann skapskrevende og dessuten var de dårlig tilpasset overgangen til pukkballast. Vedlikeholdsetterslep etter krigen og utbyggingen av Nordlandsbanen økte også behovet for nytt materiell. De nye vognene ble laget ved å prefabrikkere nye standard vognkasser som ble plassert på understell fra de eldste N-vognene. Mellom 1949 og 1958 ble det laget 251 slike vogner, og 50 av disse fikk også montert trykkluftbremser. Ø2-vognene ble benyttet over hele jernbanenettet og gikk ofte i hele togsett. Mange av de be varte damplokomotivene avsluttet sin karriere med å trekke slike grustog. De fleste Ø2-vognene ble utrangert i første halvdel av 1980-tallet. Det er bevart ti slike vogner, hvorav fem tas inn på bevaringsplanen: Vogn ble levert fra Eidsfos Verk i 1922 som N 3359 på smalt spor til Vestfoldbanen. I 1930 ble den bygget om til normalspor og fikk nummer N I 1953 ble den bygget Ø på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer om til Ø Vogn ble utrangert i 1986 og overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Fra 1997 har vognen vært deponert hos Norsk Jernbaneklubb og har siden vært plassert på Krøderbanen. Vognen har blitt benyttet en del til grustransport på banen og er fremdeles i den utførelse den hadde ved utrangeringen. Vogn ble levert fra Atlas i Stockholm i 1876 som N Vognen ble modernisert ved Statsbanernes Værksted i Kristiania i 1914, men ellers rullet i nesten 80 år som N-vogn. I 1954/55 ble den ombygget til Ø Vognen fikk ikke trykkluftbremse, men beholdt sitt opprinnelige fallbrekk. De fleste Ø2 ble utrangert innen 1985, men ble i stedet disponert til lokalt bruk sammen med Robeltralle på Solørbanen. I den forbindelse ble den også sprøytelakkert helgul. Vognen ble hensatt omkring 1990, nærmere 115 år etter at den ble levert! Norsk Jernbaneklubb overtok vognen etter hensetting, men først i 1997 ble den transportert fra Flisa til Krøderbanen. Den har blitt benyttet en del til grustransport på banen og er fremdeles gulmalt. Vogn ble levert fra Atlas i Stockholm i 1876 som N I 1919 ble den modernisert ved Statsbanernes Værksted i Kristiania, og bl a ble bredden øket fra 2,44 til 2,65 meter. Vognen rullet i utrolige 80 år som N-vogn før den i 1956 ble ombygget til Ø Vognen fikk ikke trykkluftbremse, men beholdt sitt opprinnelige fallbrekk. Vognen ble utrangert i 1985, 109 år etter at den ble levert! Norsk Jernbaneklubb overtok vognen ved utrangering, og den har siden vært plas- 168 Verneplan for rullende materiell - del 4

169 sert på Krøderbanen. Vognen har blitt benyttet en del til grustransport på banen og er fremdeles i den utførelse den hadde ved utrangeringen. Vogn ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1878 som N til Smaalensbanen. I 1917 ble den modernisert ved Statsbanernes Verksted i Kristiania, og blant annet ble bredden øket fra 2,44 til 2,65 meter. I 1956 ble den bygget om til Ø Vognen fikk som en av 50 Ø2 montert trykkluftbremser og skruebremse ble trolig utrangert omkring Norsk Jernbaneklubb overtok vognen etter utrangering, og den har siden vært plassert på Krøderbanen. Vognen har blitt benyttet en del til grustransport på banen og er fremdeles i den utførelse den hadde ved utrangeringen. Vogn ble levert fra Eidsfos Verk i 1900 som smalsporet stakevogn N 1747 til Vestfoldbanen. Den var bygget etter normalsportegninger og bare midlertidig montert for smalt spor. Da Drammen Randsfjordbanen ble normalsporet i 1909 fulgte vognen med og ble N I 1931/32 ble den bygget om til N2 ved NSBs verksted i Drammen ved at vognkassen ble breddet fra 2,44 til 2,90 meter. I 1958 ble den til slutt ombygget til Ø Vognen fikk som en av 50 Ø2 montert trykkluftbremser, og den fikk også skrubremse. Vogn ble trolig utrangert omkring 1985 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Den har siden vært plassert på Krøderbanen. Vognen har blitt benyttet en del til grustransport på banen og er fremdeles i den utførelse den hadde ved utrangeringen. Ø2-vognene representerer en tallrik vogntype med lang driftstid, og viser gjenbruk av eldre understilling med særdeles lang levetid. Vogntypen viser de første skritt mot et mer mekanisert sporvedlikehold. Ø2 er eneste vogntype som er egnet for grusing av museumsbaner med lav aksellast Vognene bevares i den utførelsen de hadde på slutten av driftstiden. De er stort sett komplette og i relativt bra stand, men trenger oppussing/konserverende vedlikehold, og benyttes sporadisk til grustransport på Krøderbanen. Vognene bevares og pusses opp i Ø2-vognenes vanlige rødmalte utførelse. De kan etter oppussing inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden plassert på Krøderbanen. De skal dessuten inngå i en togstamme bestående av de gjenværende Ø2-vognene for musealt banevedlikehold og fremvisning på Krøderbanen. I tillegg til disse fem vognene er Ø , 16913, og bevart. Litra Ø4 Ø4 nr Hannover 1916 / omb Ø4 nr ca 1920 / omb Hovedtegning Hovedtegning Ø4 er en to-akslet bunntømningsvogn for grus og pukk. Vognene ble benyttet til sporvedlikehold og massen kan fordeles mot midten eller siden av sporet ved å stille inn lukene i bunnen av vognen. De gode erfaringene med Ø2-vognene førte til at man i 1959 startet byggingen av en videreutviklet type (Ø4). Nyproduserte vognkasser ble plassert på understillinger fra L4- kassevogner av den typen som ble innkjøpt fra Tyskland i Verneplan for rullende materiell - del 4 Ø på Haukeland i Foto: Henrik B. Backer Ø på Haukeland i Foto Harald Chr. Hanssen 1916 (se omtale av RjB L4 214). Disse understillingene hadde hjulsatser for 15 tonns aksellast, mot 9 tonn for Ø2. Dermed kunne lastevolumet også økes fra 7,5 til 14 kubikkmeter. Lukearrangementet ble også noe forbedret, slik at vognene fungerte bedre for pukkballast. Mellom 1959 og 1967 ble det laget 180 slike vogner. Alle ble utstyrt med trykkluftbremser. Ø4-vognene ble benyttet over hele jernbanenettet og gikk ofte i hele togsett eller sammen med Ø2. De fleste Ø4-vognene ble utrangert i første del av 1990-tallet. Begge de to bevarte vognene var opprinnelig tyske kassevogner av såkalt «Verbandsbauart»(tilsvarende Deutsche Reichsbahns type O Halle). Mens har understell fra den serien vogner som ble innkjøpt under 1. verdenskrig, stammer den andre fra en L-vogn som kom til Norge under 2. verdenskrig. Ø ble opprinnelig bygget av Hannoversche Waggonfabrik i 1916 og i 1964 ble vognen bygget om fra L4 til Ø Det ble ikke gjort store endringer på vognen i driftstiden, men på et tidspunkt har glidelagrene blitt erstattet med rullelager ble trolig utrangert omkring Norsk Jernbaneklubb overtok vognen, og den har siden vært på Gamle Vossebanen. Ø ble trolig bygget på begynnelsen av 1920-tallet. Vognen ble etterlatt i Norge etter krigen og ble innregistert hos NSB som L I 1966 ble vognen bygget om til Ø Denne vognen er trolig en av få Ø4-vogner som ikke er ombygget fra L4, men derimot fra en etterlatt tysk vogn. Som Ø4 utgjør det imidlertid ingen forskjell, da den tyske grunntypen er den samme. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden, og ble trolig utrangert omkring Norsk Jernbaneklubb overtok vognen etter utrangering. Den har hele tiden vært plassert på Gamle Vossebanen og benyttes i sporvedlikehold. Vognen er fortsatt i den utførelsen den hadde ved utrangering. Begge vognene representerer en tallrik vogntype med lang 169

170 driftstid, og viser gjenbruk av eldre understillinger for å skape nye vogntyper. Ø4 er en vogntype som er egnet for vedlikehold av museumsbaner med høyere aksellast. Vognene er i den utførelse den hadde på slutten av driftstiden, komplette og i relativt god stand, men trenger oppussing/ konserverende vedlikehold. De benyttes til grustransport på Gamle Vossebanen. Øf med rekonstruert bremserhus på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer Litra Øf3 Øf3 nr Hamar Jernstøberi 1916 Hovedtegning Øf er en bunntømningsvogn levert fra Hamar Jernstøberi i 1916 til Meraker Brug. Av 30 vogner hadde seks bremserhus og litra Øf og de resterende 24 litra Ø. Senere ble indeks 3 tilføyet litraen. I 1934 ble nummeret endret til ettersom alle privateide vogner ble samlet i serien. Meraker Brug bygget i 1915 et nytt smelteverk basert på strøm fra kraftverket i Kopperå. Verket produserte etter hvert produkter som karbid, ferrokrom, ferrosilisium og silisium. Alle råvarer kom med båt til Muruvik mellom Hell og Hommelvik og ble fraktet med tog opp til Kopperå på Meråkerbanen. Kisvognene hadde ved leveransen merker for tre lastehøyder for kis, kalkstein og kull. Senere ble andre råvarer aktuelle som jernmalm, kvarts, koks og pellets. Vognene var konstruert slik at sidene øverst på lastekassen var hengslete lemmer. Disse kunne slås ned ved frakt av råvarer med høy egenvekt, og slås opp og gi økt lastevolum når vognen fraktet gods med lav egenvekt som kull og koks. Malmkassen hadde opprinnelig påskriften MERAKER BRUG. Dette ble endret til A/S MERAKER SMELTEVERK fra 1933, da smelteverket ble overtatt av Union Carbide. Bremserhuset var større enn vanlig og var utstyrt som en konduktøravdeling med ovn, servant, klappsete for bremseren og signalmidler. Bremserhuset ble fjernet i 1954, etter at flere av kisvognene ble utstyrt med trykkluftbremser, men fikk ikke dette. Vognene ble utrangert og erstattet med nye vogner i 1970 og Norsk Jernbaneklubb fikk overta i Vognen stod hensatt i mange år og ble i 1992 sandblåst og malt opp i lokstallen på Ski. Det ble bestemt at vognen skulle tilbakeføres med bremserhus og et slik ble rekonstruert på grunnlag i de opprinnelige tegningene. På grunn av manglende kapasitet ble vogn og bremserhus stående flere år før restaureringen ble fullført på Krøderbanen i Vognen er den eneste bevarte bunntømmingsvogn for malmtransport på normalspor, om vi ser bort fra Ofotbanen. Den er restaurert med firmanavn slik det ble i 1933 og vognnummer slik det var frem til Vognen er malt i jernoksydrødt, som var eneste farge som ble funnet. Dersom det kan skaffes dokumentasjon for hvilken farge vognen hadde opprinnelig, kan ommaling tillates. 170 Verneplan for rullende materiell - del 4

171 M2 1 utenfor LKAB Narviks kontor i Narvik i Foto: Thor Bjerke LKAB litra M2 LKAB M2 nr. 1 Skabo 1902 Hovedtegning Skabo I109 Vogn M2 1 er en treakslet bunntømmingsvogn tilhørende LKAB Narvik. Vognen ble benyttet til transport av jernmalm mellom Kiruna og Narvik. Allerede da de første malmtogene rullet fra Kiruna i 1886 ble det benyttet tre-akslede bunntømmingsvogner, og til åpningen av Ofotbanen i 1902 ble denne vogntypen videreutviklet. Vognen av 1902-års modell ble benevnt M2 og var 6,17 meter lang, hadde en hjulstand på 3,3 meter og rommet 11,5 kubikkmeter malm. Vognen hadde hjulsatser for 15 tonns aksellast og kunne ta 35 tonn last. På Ofotbanen var det slik at malmselskapet LKAB og SJ eide alle malmvognene. En avtale mellom den norske og svenske stat krevde dessuten at en viss prosent av malmvognene skulle være norskeide. Dette førte til at LKABs datterselskap i Narvik fikk levert 917 nye malmvogner mellom 1902 og 1932, og alle disse var også bygget ved norske verksteder. De tre-akslede malmvognene ble videreutviklet i flere trinn og ble bygget langt ut på 1950-tallet. Totalt ble det bygget hele 6846 eksemplarer av denne klassiske malmvogntypen. De første boggivognene kom i ordinær drift i Først i 1985 ble de siste 3-akslingene tatt ut av bruk, 99 år etter at de første kom i trafikk. M2 nr. 1 ble levert av Skabo Jernbanevognfabrik i Vognen var den første av 450 vogner av denne typen som ble levert til LKAB Narvik. Vi kjenner ikke til at det er gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden, men den ble tatt ut av ordinær malmtrafikk i Sammen med mange av de aller eldste malmvognene ble den i stedet tatt i bruk til interne transporter i Narvik. Vognen har etter dette trolig blitt satt til side med tanke på bevaring, og muligens også noe restaurert. Omkring år 2000 ble vogn 1 plassert sammen med et elektrisk lokomotiv på plassen utenfor LKABs administrasjonsbygg i Narvik. Vognen representerer en usedvanlig tallrik og tidstypisk vogntype, og var en brikke i en viktig utvikling industrielt og sosialt i Sverige og Norge. Den er eneste bevarte eksemplar av de norskeide malmvognene. Tilsvarende svenske vogner er bevart i Luleå. På sikt er det ønskelig at vognen får er mer skjermet bevaring med plass under tak. Verneplan for rullende materiell - del 4 171

172 Litra Q - Tankvogner En lang rekke tankvogner tilhørende Norsk Hydro skiftes ombord på fergen på Tinnoset stasjon. Yngvar Hansen, JMF41446 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra (1936) Normalspor Antall vogner Bevart Kommentar Q/Qf 45 1 Rjukanbanen, ammoniakktankvogner 1948 Q4 22 Rjukanbanen Tankvogner litra Q (UIC litra.uh, senere Z) I eldre tid ble oljeprodukter som bensin, parafin og smøreoljer transportert i fat, men fra første del av 1900-tallet økte bruken av oljeprodukter dramatisk. Jernbanen tok derfor snart i bruk særskilte tankvogner for slike transporter, og vognene gikk hovedsakelig mellom sentrale tankanlegg og lokale depoter rundt i landet. Tankvognene ble allerede fra starten spesialisert i forhold til de produktene de skulle transportere, og det var i liten grad mulig å benytte vognene til flere formål. Dette førte til at de fleste oljeselskaper og kjemiske bedrifter valgte å anskaffe egne, privatregistrerte tankvogner til sine produkter. Landets første tankvogner kom i 1912, da NSB anskaffet tre vogner for kreosotolje. Året etter bygget Rjukanbanen om en del grusvogner til tankvogner for sine egne transporter. Samme år anskaffet NSB en spesiell tankvogn for transport av gass til vognbelysning. Fra slutten av 1920-tallet ble det etter hvert anskaffet tankvogner i større antall i Norge. Rjukanbanen/Norsk Hydro var den største tankvogneieren før 2. verdenskrig, og den største tankvognanskaffelsen i Norge fant sted da Rjukanbanen kjøpte 45 ammoniakktankvogner i Utover 1930-tallet anskaffet mange norske bedrifter tankvogner av en ganske standardisert type som Skabo leverte. Med krigen økte også bruken av fyringsolje, bensin og diesel, og antallet økte betraktelig. NSB overtok svært mange etterlatte tyske tankvogner, og mange av disse ble solgt til oljeselskapene. På og 60-tallet kjøpte oljeselskaper og industribedrifter en god del tankvogner, hvorav mange ble kjøpt brukt fra utlandet. På begynnelsen av 1970-tallet anskaffet NSB 30 nye store boggitankvogner for egne transporter av diesel og fyringsolje, På denne tiden ble det også vanlig å leie/lease tankvogner fra internasjonale utleiefirmaer (f.eks. VTG). Bruken av konvensjonelle tankvogner opphørte i stor grad da CargoNet avviklet vognlasttrafikk i Q er en to-akslet tankvogn av standardtype. Vognen 172 Verneplan for rullende materiell - del 4

173 Q på Hamar st. Foto: Thor Bjerke Q på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer Q3 nr Strømmen 1926 Hovedtegning 2658 Q4 nr Skabo 1936 Hovedtegning Skabo Q3 er beregnet for transport av kreosotolje ble levert fra Strømmens Værksted i 1926 i en serie på 3 vogner til NSB Oslo distrikt. Som nesten alle tankvogner før krigen var også 4956 utstyrt med bremserhus. Vognen hadde opprinnelig litra Qf1, hvor indekstallet betegnet hvilket innhold tanken skulle brukes til. Indeks 1 betydde «kreosotolje» og 4956 var beregnet på transport av kreosot til NSBs egne impregneringsverk. I 1936 ble litra endret til Qf3, hvor indeks 3 hadde standard betydning at vognen har hjulsatser for 12 tonns aksellast. Ytterligere 3 slike vogner ble for øvrig også levert i har gjennomgått noen endringer i løpet av driftstiden. Bremserhuset ble avtatt i 1951 og erstattet med en enkel bremserplattform. Litra ble da endret til Q3. På et tidspunkt (trolig også i 1951) ble tanken noe ombygget. Den hadde allerede ved leveransen hatt innvendig varmesløyfe for damp, slik at innholdet i tanken kunne varmes opp og kreosoten ble tyntflytende nok til å tappes ut på vanlig måte. Nå fikk tanken også utvendig isolasjon for å få bedre effekt av oppvarmingen, 4956 ble utrangert i 1967, men ble deretter benyttet som stasjonær oljetank i noen år. Norsk Jernbanemuseum overtok vognen i Etter flere års hensetting på Elverum stasjon ble vognen i 1984 pusset opp med støtte fra Esso Norway. Ved denne oppussingen ble tankisolasjonen fjernet og litra endret tilbake til Qf3, men uten at den fikk rekonstruert bremserhus. Vognen står nå hensatt på Hamar stasjon. Q er eldste bevarte norske tankvogn. Den representerer begynnelsen på en epoke hvor godsvognene ble tilpasset spesialiserte behov. Vognen fremstår slik den ble pusset opp i 1984, er i relativt bra stand, men trenger konserverende vedlikehold. Vognens påbegynte restaurering bør videreføres til opprinnelig utførelse med bremserhus ( ) slik at den kan formidle og representere de aller første tankvognene i Norge. Vognen kan i restaurert utførelse inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet. Verneplan for rullende materiell - del 4 Q er en to-akslet tankvogn av standardtype. Vognen er beregnet for transport av bensin ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1936 til Norsk Brændselolje, Vognen er en av om lag 30 tankvogner av samme basistype som Skabo leverte til flere norske firmaer på 1930-tallet. Norsk Brændselolje markedsførte sine produkter under «BP»-logoen og er den private eier som har hatt flest godsvogner innregistrert. Over 250 tankvogner har tilhørt dette firmaet etter Vogn hadde litra Qf4 og var som nesten alle tankvogner før krigen utstyrt med bremserhus. Tanken var i klinket utførelse, mens understillingen var sveist. Hjulsatsene var for 15 tonns aksellast. Tanken rommet 19 kubikkmeter og var beregnet for transport av bensin har bare gjennomgått mindre endringer i løpet av driftstiden. Bremserhuset ble avtatt i 1957 og erstattet med en enkel bremserplattform. Litra ble da endret til Q4. I 1968 fikk vognen UIC-litra/nummer Uh Den ble utrangert i Norsk Jernbaneklubb overtok vognen ved utrangering ble ferdig oppusset av lokalavdeling Vestfold i 1986, og tanken har fått tilbake sin opprinnelige merking med gammel BP-logo. Vognen er plassert på Krøderbanen og benyttes av og til i museale godstog. Q er en typisk representant for tankvogner fra førkrigstiden og representerer den største eieren av private godsvogner i Norge. Vognen fremstår slik den ble pusset opp og tilsvarer et mulig utseende fra midten av 1950-tallet. Den er komplett og i god stand, og inngår i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden plassert på Krøderbanen. Det bør vurderes å utstyre vognen med bremserhus slik at helheten blir best i samsvar med tankens utseende. Q4 nr Skabo 1938 Hovedtegning Skabo Q15 Q er en to-akslet tankvogn av standardtype. Vognen er beregnet for transport av sprit ble levert Skabo Jernbanevognfabrik i 1938 til A/S Vinmonopolet. Vognen er en av om lag 30 tankvogner av samme basistype som Skabo leverte til flere norske bedrifter på 1930-tallet. Vinmonopolet har totalt hatt 28 tankvogner innregistrert, og disse ble benyttet til transport av vin, brennevin og rektifisert potetsprit 173

174 Q på Hamar st. i 2005 Foto: Thor Bjerke mellom Oslo, Bergen og Trondheim. I tillegg har de gått med sulfittsprit mellom Hamar, Sarpsborg og Halden. Det har også vært transport av potetsprit mellom Røra og Hamar. Vogn hadde litra Qf4 og var som nesten alle tankvogner før krigen utstyrt med bremserhus. Vogn og tank var i sveiset utførelse med hjulsatser for 15 tonns aksellast. Tanken rommet 19 kubikkmeter. På grunn av spesielle krav til lastens renhet var tanken emaljert innvendig har gjennomgått noen mindre endringer i løpet av driftstiden. Vognen ble etter utstyrt med trykkluftbremser omkring Bremserhuset ble avtatt i 1957 og erstattet med en enkel bremserplattform. Litra ble da endret til Q4. I 1966 fikk den nye fjærer og hjulsatser med rullelager. I 1968 fikk vognen UIC-litra/nummer Uh Nummeret ble igjen endret i 1984, denne gang ril Zk Den ble hensatt mot slutten av 1990-tallet. Norsk Jernbanemuseum overtok vognen i Den har etter dette stått hensatt på Hamar stasjon og er fortsatt i den utførelse den hadde ved utrangering, Q er en typisk representant for tankvogner fra førkrigstiden, og representerer en av de mange private godsvogneiere i Norge. Den har med sine omlag 60 år en meget lang driftstid i ordinær trafikk. Vognen fremstår slik den var på slutten av sin driftstid. Den er komplett og i relativt god stand bevares og beholdes inntil videre i den utførelse den har i dag og gis konserverende vedlikehold. Q5 nr (Zekk ) HØKA 1958 Hovedtegning Q er en to-akslet tankvogn av standardtype. Vognen er beregnet for transport av asfaltolje ble levert fra HØKA i 1958 i en serie på 10 vogner til A/S Norske Shell. Vognene var såkalte tungoljevogner og beregnet for asfalt (som er den aller tyngste oljetypen). Vognene var derfor isolerte og utstyrt med varmesløyfer inne i tanken som tilkobles damp før lossing. Dermed varmes innholdet opp og oljen blir tyntflytende nok til å kunne tappes ut har en tank på 22,3 kubikkmeter og har hjulsatser for 18 tonns aksellast. Norske Shell var for øvrig en av de større private vogneiere i Norge og har hatt over 80 tankvogner innregistrert. Q er ikke blitt bygget om eller vesentlig endret i løpet av sin driftstid. I 1974 fikk vognen UIC-litra/nummer Uh og dette ble i 1986 igjen endret til Zekk Vognen ble utrangert i siste halvdel av 1990-tallet. Q , som Zekk , på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Norsk Jernbaneklubb overtok vognen etter utrangering. Den har siden stått hensatt på Kløftefoss og er fortsatt i den utførelse den hadde ved utrangering er en typisk representant for tankvogner bygget etter krigen. Den representerer en av de mange privateide tankvogneiere og er eneste bevarte vogn fra Norske Shell. Den viser hvordan tungolje kunne gjøres transportabel på en enkel måte er i den utførelse den hadde ved utrangering, komplett og i relativt god stand, men trenger generell oppussing. Vognen bevares og gis en generell oppussing. Det bør vurderes å gi vognen påskrifter fra perioden før 1974 og gjenskape teksten»shell» med store gule bokstaver på tanken. Dette vil gi vognen et mere profilert utseende. Vognen bør inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden som kan benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Q nr Ukjent Hovedtegning Q er en to-akslet tankvogn av standardtype. Vognen er beregnet for transport av fyringsolje er en tankvogn av ukjent alder og opprinnelse. Vognen ble brakt til Norge av tyskerne under siste krig, og var en av nærmere 2000 godsvognene som ble etterlatt i Norge i Om lag 350 av disse var tankvogner hadde tysk nummer og var hjemmehørende i Oppeln. Nummeret tyder på at dette var en privateid vogn, men ytterligere detaljer om identiteten har foreløpig ikke latt seg skaffe. Vognens utførelse og byggemåte tyder på at det er en forholdsvis gammel vogn, trolig bygget mellom 1910 og Tankens be festigelse kan tyde på at den er beregnet på å kunne løftes av og overføres til andre transportmidler. Etter krigen ble vognen benyttet av NSB for transport av fyringsolje til egne anlegg. Det ble ikke utført så mange endringer i denne tiden, men den fikk nye hjulsatser med rullelager på slutten av driftstiden. Vognen har trolig også hatt bremserhus, men dette er senere fjernet av NSB. I 1975 ble tatt ut av ordinær trafikk og endret til vannvogn for brannberedskap. I denne funksjonen var den vanligvis sta sjonert på Hjuksebø. Vognen ble utrangert på 1990-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok vognen ved utrangering. Den er fortsatt i den utførelse den hadde som brannvogn, men teknisk utstyr i forbindelse med dette ble demontert 174 Verneplan for rullende materiell - del 4

175 Q på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Q4 nr. 307 på Mæl. Foto: Henrik B. Backer ved utrangering er for tiden hensatt på Kløftefoss i påvente av oppussing. Q er en interessant representant for de eldste typer tankvogner, og representerer en av de mange tyske godsvogner som ble igjen i Norge etter krigen fremstår i den utførelse den hadde ved utrangering. Den er stort sett komplett og i god stand, men trenger konserverende vedlikehold og utskifting av dårlig treverk. Vognen bevares og pusses opp i den utførelsen den hadde i perioden Den kan etter oppussing inngå i en kjørbar togstamme restaurerte godsvogner fra tallet plassert på Krøderbanen. Disse benyttes ved spesielle arrangementer og til utstilling. Rjukanbanen Q4 nr. 307 Skabo 1948 Hovedtegning Q4 307 er en to-akslet tankvogn fra Rjukanbanen av spesialtype med avtagbar tank. Vognen er beregnet for transport av ammoniakk. De første tankvogner i Norge kom i 1912 og allerede året etter fikk Rjukanbanen sine første. Nye produksjonsmetoder ved fabrikkene på Rjukan på siste halvdel av 1920-tallet førte til at store mengder flytende ammoniakk måtte transporteres fra Rjukan til Herøya. Rjukanbanen anskaffet i perioden fra 1928 og fremover omlag 80 tankvogner for denne transporten. Som for Rjukanbanens øvrige vogner var dette korte vogner med høy lasteevne. Det var viktig for transportkapasiteten å utnytte plassen på fergene over Tinnsjøen best mulig. For de eldste av disse tankvognene var både understilling og tank i klinket utførelse, mens det i senere leveranser ble benyttet sveising. De meget solide tankene kunne løftes av og ble transportert på lekter mellom Menstad og Herøya. Lektertransporten opphørte i 1952 da et nytt sidespor til Herøya ble tatt i bruk. Q4 307 ble levert av Skabo Jernbanevognfabrik i 1948, og har sveist understilling. Tanken som står på vognen i dag er av den eldste typen fra 1928 i klinket utførelse. Ammoniakktankvognene kom i to store byggeserier, 45 vogner i og 22 vogner i Av den siste serien hadde de sju første fallbrekk og gjennomgående bremseledning, mens de resterende hadde trykkluftbremser. Bevarte nr. 307 er en av dem med fallbrekk. Vogn 307 rullet hele sin driftstid mellom Rjukan og Herøya. Bortsett fra at den har fått glidelagrene erstattet med rullelager en gang på 1960-tallet, er det ikke utført større endringer på vognen. Den ble tatt ut av drift på 1980-tallet. Vognen er bevart på Rjukanbanen av Norsk Industriarbeidermuseum. Verneplan for rullende materiell - del 4 Saltsyrevognen Zekk Foto: Henrik B. Backer Q4 307 viser en markant vogntype med en spesialisert konstruksjon, og representerer en tallrik vogntype med lang driftstid. Den er en del av en svært viktig epoke i norsk industrihistorie. Vognen ble fredet i 2014 sammen med nr Rjukanbanen Zckk nr ASJ 1957/tank 1966 Hovedtegning Zckk er en toakslet tankvogn for konsentrert salpetersyre. Rjukanbanen hadde et stort antall slike vogner. I 1967 var det for eksempel 45 stykker av forskjellig opprinnelse. Vognens understell er bygd av svenske ASJ i Aluminiumstanken er fra Vognen hadde på Rjukanbanen først litra Q5 og nr I 1970 ble den.uh og i 1983 fikk den sitt nåværende nummer. Vognen er bevart på Rjukanbanen av Norsk Industriarbeidermuseum. Tankvognene for ammoniakk og salpetersyre var viktige vogntyper i Rjukanbanens vognpark. Begge typer bør representeres på bevaringsplanen. Salpetersyrevognen har noe overflaterust, men ser for øvrig ut til å være i ganske bra stand. Vognen ble fredet i

176 Litra S - Melkvogner Lossing av melkvogner på Oslo Ø på 1910-tallet. O. Væring, JMF1726 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra (1936) Antall vogner Bevart Normalspor Sf S Smalspor Sf1 7 0 Kommentar Melkvogner litra S (UIC-litra I) På siste del av 1800-tallet vokste de store byene kraftig og folketallet økte betydelig. Det oppstod et behov for rask og kontrollert transport av ferske matvarer fra omkringliggende områder. Jernbanen var det eneste reelle alternativet for å løse denne oppgaven, og det ble utviklet nye vogntyper og raskere fremføringsalternativer. For fersk melk var det praksis å sende denne inn til byen med persontogene om morgenen. Egne melkvogner ble bygget, og disse var lettisolerte slik at de kunne vare svale om sommeren og frostfrie om vinteren. Derfor var de kledd med tett panel med papp imellom både inn- og utvendig, de hadde ovn innvendig og var hvitmalte for å redusere soloppvarmingen. De fikk også tette utslående dører og var innredet med hyller for melkespann. Vognene var konstruert for fremføring i hurtiggående tog og hadde derfor vakuumbremser samt ledninger for dampoppvarming. Hovedbanens verksted bygde i landets to første melkvogner og frem til 1890 hadde banen anskaffet 5 slike vogner. 3 På Kongsvingerbanen ble hestevognene ombygget til melkvogner på 1880-tallet. De første nybygde melkvognene ble bygget til Smaalensbanen i Frem til 1929 ble det bygget drøyt 150 vogner litra S. Flertallet av melkvognene var tilknyttet baner rundt hovedstaden. Omkring 1970 forsvant de fleste S-vognene fra trafikken etter at tanktransport av melk ble vanlig. Noen melketankvogner ble anskaffet på og 50-tallet, men stort sett var det lastebilene som overtok transporten. Melkvognene var vanlige på alle baner, men samlet var det bare ca 170 av dem, hvorav 13 var ombygget fra andre vogntyper. 20 av vognene gikk på smalt spor. Tre normalsporede vogner står på bevaringsplanen. I tillegg har Setesdalsbanen en ramme hvor vognkassen kan rekonstrueres. Det har også Thamshavnbanen, men sistnevnte er ikke tatt inn på verneplanen. 3 Hovedbanens driftsberetening 1865/ Verneplan for rullende materiell - del 4

177 Utsnitt av et tidlig bilde fra Oslo Ø, hvor vi nærmest ser noe av vognkassen på to melkvogner med liggende panel. JMF1908, utsnitt NHJ S nr NHJ Hovedtegning? I bygget Hovedbanen to melkvogner på eget verksted. Dette var vogner med dobbelte vegger, gulv og tak. Understellet var av samme type som på banens stoppevogner og var utført i eik med smidde beslag av jern. Vognene var innrettet for oppvarming om vinteren og kjøling med is sommerstid. I følge NHJs 12. driftsberetning hadde vognene plass til ca 80 melkespann. Disse melkvognene gikk som oftest i persontog og hadde utstyr tilsvarende datidens karétvogner. Dette omfattet lange stigtrinn langs hele vognen, gripejern for konduktøren, skruebremse samt ledning for dampoppvarming og vakuumbremser. I 1869 og 1870 ble det bygget ytterligere to slike vogner. Vognene hadde opprinnelig nummer 1-4, så fikk de og senere Vi kjenner ikke så mange detaljer fra vognens tidlige periode, men den hadde en vognkasselengde på 5,78 og en bredde på 2,45 meter. De fire melkvognene ble vedlikeholdt og fornyet på vanlig måte gjennom årene, men de beholdt sin opprinnelige treramme helt frem til utrangering i Minst tre av vognene ble deretter brukt som montasjevogner ved elektrifiseringen av Hovedbanen. To av dem forsvant i første halvdel av 1930-tallet, mens vogn 1994 eksisterte som montasjevogn til først på 1950-tallet. Sannsynligvis er det denne vognen som i 1957 ble solgt og fraktet til Varsjøen ved Fetsund. Her ble den satt opp som uthus på et enkelt fundament, kledd med panel og påbygget skråtak. Norsk Jernbanemuseum overtok vognkassen i 1993 (se årbok Jernbanemuseet 1994). Eneste mulighet for å få transportert vognkassen ut var med helikopter, men tyngden gjorde at betonggulvet måtte hugges ut, dører og draginnretning demonteres og det råtne taket rives. Dermed ble vekten redusert fra 3,2 til 2,46 tonn, rett under helikopterets maksimale kapasitet. Deretter gikk transporten med lastebil til Hamar. Vognkassen slik den så ut da den ble fraktet ut. Foto: Roar Stenersen, NJM Vognen er landets eldste bevarte godsvogn og en representant for den aller første type melkvogner. Den er eneste bevarte godsvogn med treramme. S 1994 er bevart i den forfatning den hadde etter 40 år som uthus. Den er komplett med ramme og dragstell, men mangler hjulsatser og tilhørende deler. Vognkassen er intakt, men mangler tak og en del komponenter. Det bør prosjekteres en restaurering/rekonstruksjon av vognen ut fra den dokumentasjon som finnes i selve vognkassen og eventuelle andre kilder. Det bør undersøkes om tidsriktige hjulsatser etc. kan hentes tilbake fra Sverige. Det bør vurderes om den såkalte Hafslund-vogna kan tilbakeføres til Norge og brukes til rekonstruksjon av understellet. Hafslund-vogna er en godsvogn NJK overtok fra Hafslund i Sarpsborg, som senere kom til NJM i forbindelse med karettogprosjeket og som rundt år 2000 ble gitt til Sveriges Järnvägsmuseum, Den har opprinnelig trolig vært en F-vogn på Hovedbanen (et alternativ er også å gjenoppbygge den som F-vogn). I Sverige er den visstnok udisponert. Verneplan for rullende materiell - del 4 177

178 S på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Litra S3/Sf3 S3 nr Eidsfos Værk 1921 Hovedtegning 2275 Vognen er en to-akslet melkvogn levert fra Eidsfos Verk i 1921 til Smaalensbanen. Vognen var i en serie på 46 Sf3-vogner med løftet bremserhus og hjulsatser for 12 tonns aksellast. Det ble gjort noen mindre endringer på vognene i driftstiden. I 1938/39 ble vakuumbremsen erstattet med trykkluftbremser. Bremserhuset ble fjernet i 1955 og erstattet av en enkel bremserplattform. Trolig er også hyller og innvendig ovn blitt demontert mot slutten av driftstiden. Vogn 4520 ble utrangert i 1971, men ble deretter tatt i bruk som lagervogn for skinnesveising i Drammen distrikt. Norsk Jernbaneklubb overtok 4520 i Den benyttes nå som lagervogn på Kløftefoss. Det er utført noe oppussing på vognen i form av oppmaling, ny takpapp og mindre reparasjoner, men vognen er stort sett slik den var ved utrangering. Vognen representerer en markant vogntype med meget lang driftstid og viser en transportløsning for melkeprodukter som ble benytter i om lag 100 år. Vognen er stort sett i den utførelsen den hadde ved utrangering, er relativt komplett og i bra stand. Det er foretatt konserverende vedlikehold på vognkassen og utskifting av takpappen. Det bør vurderes å tilbakeføre nr med løftet bremserhus slik den hadde før Kun en vogn er bevart i en slik utførelse (Gf ), og det ønskelig å vise en så tidstypisk detalj på flere enheter. Vognen kan inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet på Krøderbanen. Sf på Krøderen Foto: Tore Strangstad Sf3 nr Skabo 1929 Hovedtegning 1887 Sf er en to-akslet melkvogn med bremserhus levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1929 til Drammen distrikt. Vognen var i en serie på 14 Sf3-vogner med lavt bremserhus. Dette var den aller siste serien med S-vogner, og også den siste leveransen av godsvogner med hjulsatser for 12 tonns aksellast (indeks 3). Det ble ikke gjort store endringer på i driftstiden. I 1940/41 ble vakuumbremsen erstattet med trykkluftbremser. Vognen fikk i motsetning til de fleste andre vogner beholde bremserhuset. Innvendige hyller, lemmer og ovn ble demontert i Vognene ble utrangert som driftsvogn i 1973, men ble deretter tatt i bruk som redskapsvogn for elektroavdelingen i Drammen. Norsk Jernbaneklubb overtok i Den var ferdig oppusset i lokstallen på Ski året etter, og har siden vært plassert på Krøderbanen. Vognen er stort sett i den utførelse den hadde ved utrangeringen, men den er utvendig tilbakeført til tilnærmet opprinnelig utseende. Sf representerer en markant vogntype med meget lang driftstid. Den viser en transportløsning for melkeprodukter som ble benyttet i om lag 100 år, og representerer siste vogntype som ble bygger med den klassiske flate takbuen er stort sett i den utførelsen den hadde ved utrangering, men er tilbakeført til eldre utseende utvendig. Vognen er relativt komplett og i bra stand, men trenger noe reparasjon av dørene. Den inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet på Krøderbanen bevares og kompletteres i forhold til opprinnelig utførelse. Det bør tilstrebes å gjenskape vognens opp rinnelige innredning 178 Verneplan for rullende materiell - del 4

179 Verneplan for rullende materiell - del 4 179

180 Litra T - Plattformvogner T-vognene var en egnet vogntype for en rekke produkter. På bildet Tlf med tremasseballer. Foto: Cliche, Mauritz Iversen, JMF14913 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra UIClitra Antall Bevart Kommentar (1936) vogner Normalspor flere Tl5 Os flere Tl4 Kbmp Kbps Tl T Lgjs/ 409 (1) containervogner, en vogn bør bevares Lgs Lps tømmervogner, omb. fra Kbps/Os 180 Verneplan for rullende materiell - del 4

181 Plattformvogner litra T (UIC-litra K og O) Godsvogner litra T og UIC- litra K, L, O, R, S og U Vogner av litra T var i utgangspunktet benevnt plattformvogner og bestod kun av en åpen gulvflate uten karmer eller andre innretninger. Lasteflaten var imidlertid avgrenset av et antall kraftige staker. Stakene var av jernrør, men fra 1962 kom også staker av profilert jernplate i bruk. Den nasjonale litra T fikk i UIC-systemet flere litra. De toakslede vognene fikk litra K, L og O, mens boggivognene fikk litra R og S. Alle åpne spesialvogner er samlet her. I anskaffet Kongsvingerbanen 14 tømmervogner av en helt ny konstruksjon. I stedet for bolster hadde disse vognene staker. Dette var en vellykket konstruksjon som etter hvert skulle bli det vanlige i tømmertransporten. De 14 vognene ble skiftet ut med nye av samme konstruksjon først på 1890-tallet, nå med litt større aksellast (9 tonn). Først i 1908 ble det utvikling av vogntypen da Hovedbanen anskaffet en serie på 35 vogner med fem kraftige stakepar og 12 tonns hjulsatser. Disse vognene var beregnet for tømmer og dannet standard for senere tømmertransport. NSB anskaffet fra 1913 en tilsvarende vogntype (T3). Disse 340 vognene muliggjorde en vesentlig endring i trelasttransporten. Tidligere var det hovedsakelig transportert plank og kubb (på vogner litra N og L), mens utviklingen nå gikk mot en økende andel rundt tømmer. I tillegg til T3-vognene anskaffet NSB 675 Tl3/Tlf3. Disse var utstyrt med 80 cm høye nedfellbare jernlemmer. Dette gjorde vogntypen meget allsidig og den ble etter hvert standardtype for åpne godsvogner. Konstruksjonen ble videreført gjennom T4/Tl4 og Tl5 (senere Os)/Kbps. Det ble bygget store antall slike vogner, 1155 T4 og Tl4 og 2100 Tl5/Os/Kbps/Kglps. 398 Tl5 (UIC-litra Os) og Kbps ble fra 1980 til 1990 ombygd til tømmervogner, litra Lps. Mange eldre vogner, både toakslede og boggivogner, ble også utstyrt med containerfester og fikk nytt litra. Container- og tømmertransporten ble imidlertid gradvis overtatt av spesialiserte vogntyper, og T/Tl-vogner forsvant fra trafikken utover 1990-tallet. Tre store serier vogner for containere (litra Lbgs og Lgjs) og Linjegods lastbærere (litra Lbgjs) ble anskaffet , i alt 620 vogner. Boggivogner og spesialvogner Litra T har også omfattet de aller fleste boggigodsvognene, fra To1 i 1893 (daværende litra Qsp) og fram til To5 (Rps/ Rgps) på 1970-tallet. De første kom allerede i 1897 og fikk litra Tso. Dette var vogner med et nedsenket gulvparti midt på vognen, men som også hadde løse lemmer som kunne legges over slik at de kunne fungere som vanlige plattformvogner. De nyeste boggivognene var litra Rgps/Rps. De to første vognene ble levert som litrato5, men serieproduksjonen på 550 vogner fikk litra Rgps og Rps. Dette var en allsidig vogntype som ble brukt til alt fra tømmer til betongelementer og containere. Mange ble ombygd til spesialvogner for skinner og spesielle containertyper. Fra 1926 ble det anskaffet noen spesialvogner litra Tro. Disse var opprinnelig beregnet for transformatortransport og hadde et fast nedsenket midtparti uten særskilt gulv. Fra 1955 kom også litra Trqo. Disse var bygget opp med kraftige sidevanger hvor godset kunne henges opp. Den første vogn av denne typen var imidlertid Rjukanbanens vogn 76, selv om denne gikk med litra Tsfo hele sin driftstid. En del eldre boggivogner ble ombygd til containervogner. De nyeste, leddede containervognene litra Sggmrss ble levert i i et antall av 81. Serien ble i etterfulgt av 300 vogner litra Sdggmrs. Under litra T må også medregnes lavgulvvogner beregner for lastebiltransport. Etter anskaffelse av en tysk, leddet spesialvogn i 1965 ble det i 1967 bygget 20 to-akslede her i landet. Disse ble i 1975 etterfulgt av 60 lavgulvsvogner for trailertransport; vogner som senere ble tatt i bruk for containere og andre formål. Det fantes også fire leddede vogner for transport av seksjoner til ferdighus, litra Uiks. 49 leddede tømmervogner litra Laaps kom i år Litra T var en svært tallrik vogntype, med over 5900 produserte vogner på normalspor. Litra T og de senere UIClitraene for denne vogntypen omfatter en svært variert vognpark. På verneplanen er det oppført 19 normalsporede vogner, sju på 1067 mm og to på 750 mm. Litra T3 T3 nr Strømmen 1910 Hovedtegning NHJ B195 T på Krøderen i Foto: Helge Lindholm Verneplan for rullende materiell - del 4 Litra T3 er toakslede plattformvogn av standardtype. De har kraftige rørstaker med strammekjettinger og ble mest benyttet til transport av tømmer og trelast. Norsk Hoved-Jernbane anskaffet fra 1908 en ny og kraftigere type åpne vogner. Vogntypen var større enn tidligere åpne vogner og 12 tonns hjulsatser bidro til å øke lasteevnen betraktelig. Vognene var uten karmer, men hadde kraftige staker av jernrør med strammekjettinger på toppen. Målet var å oppnå er mer rasjonell transport av tømmer. Tidligere foregikk dette på bolstervogner eller som bunter på korte K-vogner. Hovedbanen anskaffet bare 35 slike vogner, men fra 1913 startet NSB byggingen av en tilsvarende vogntype. Denne ble bygget i 1015 eksemplarer og dannet standard for åpne vogner på hele 1900-tallet. For baner med stor tømmertrafikk var dette den mest vanlige vogntypen. Hovedbanens T3-vogner fikk en lang driftstid og de siste T3-vognene ble først utrangert mot slutten av 1970-tallet. 181

182 T på vst Grorud i Foto: Henrik B. Backer T i Foto: Henrik B. Backer T på Krøderen Foto: Helge Lindholm T på Krøderen Foto: Henrik B. Backer ble levert fra Strømmens Værksted til Norsk Hoved- Jernbane i Den kom til NSB sammen med overtagelsen av Hovedbanen i 1927, og NSB bygget etter hvert om staker og stakefester tilsvarende sine egne T3-vogner. På siste halvpart av 1960-tallet ble tatt i bruk som arbeidsvogn ved fjernstyringsanlegget på Dovrebanen. Den ble senere hensatt i Trondheim. Norsk Jernbaneklubb overtok omkring 1980 og den var ferdig oppusset i lokstallen på Ski i Vognen fremstår nå i et utseende fra perioden , men den er foreløpig ikke komplettert med påskrifter og detaljer. T er en av få bevarte godsvogner fra Hovedbanen, og den dannet forbilde for en meget sentral vogntype og eneste bevarte av den eldste T3-typen er pusset opp i den utførelsen den hadde på slutten av driftstiden, men er malt i en sort farge. Vognen er komplett og i god stand. Den kan gis utseende som NSB-vogn fra perioden eller alternativt som NHJ-vogn fra tiden Sistnevnte betinger restaurering av staker/stakefester til opprinnelig utførelse. T3 nr Strømmen 1913 Hovedtegning 1458 T3 nr (oppr. Tl3) Strømmen 1914 Hovedtegning T3 nr (oppr. Tl3) Linke Hofman 1920 Hovedtegning T3 nr (oppr. Tlf3) Fredrikssstad Mek Vst 1923 Hovedtegning NSB anskaffet fra 1913 en ny og kraftigere type åpne vogner. Vognene hadde en lastelengde på 7,60 og en bredde på 2,80 meter. Dette var omtrent likt med de samtidige N2-vognene, men T3 fikk hevet aksellasten til 12 tonn. Vognene var uten karmer, men hadde fem par kraftige staker av jernrør hvorav tre par hadde strammekjettinger på toppen. Fra 1916 ble vogntypen også levert med 80 cm høye karmer av nedfellbare jernlemmer (litra Tl), og denne løsningen ble standard for åpne vogner på mesteparten av 1900-tallet. Fram til 1928 ble det bygget 1050 T3/Tl3, hvorav 675 var Tl-vogner. Av Tlvognene var der dessuten 195 som også hadde skruebremse og bremserhus (litra Tlf), og var en av disse. Både T og Tl-vognene ble mye brukt til tømmer og trelast, men Tl var også godt egnet til løsgods, byggematerialer og større stykkgods. De var i bruk på hele jernbanenettet, og de siste ble ikke utrangert før på slutten av 1970-tallet ble levert fra Strømmens Verksted til Smålensbanen i den første serien T3-vogner fra Vognen rullet praktisk talt uendret gjennom hele driftstiden. Den ble utrangert i 1971, men overlevde som verkstedvogn på NSBs verksted på Grorud. Den ble påmontert er enkelt stativ for oppbevaring av takmoduler til lokomotiver som var til revisjon ble overflødig omkring 2010 og ble i 2014 flyttet til Krøderen ble levert til Meråkerbanen i Den er bygget ved Linke Hofmann Werke i Breslau i en serie på 120 Tl-vogner. Normalt ble alle vogner til NSB bygget ved norske verksteder, men noen ganger var kapasiteten for liten og bestillinger måtte gjøres utenlands ble levert som Tl-vogn med jernlemmer, men disse ble tatt av helt på slutten av driftstiden. Ellers gikk vognen uendret helt til den ble utrangert i Etter utrangering ble den benyttet internt som lagervogn på NSBs verksted Marienborg i Trondheim. Den ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb på slutten av 1980-tallet og påbegynt oppusset i Trondheim. I 2005 ble vognen overført til Krøderbanen, hvor restaureringen blir videreført. Planen er at skal fremstå i sin opprinnelige utførelse som Tl3 med jernlemmer og korsbuffere ble levert fra Fredriksstad Mek. Verksted til Trondheim distrikt i FMV var en av de mindre leverandørene av jernbanemateriell vi har hatt i landet. Bedriften bygget 216 godsvogner i perioden ble levert som Tlf- 182 Verneplan for rullende materiell - del 4

183 Tl på Krøderen i Foto: Helge Lindholm vogn med jernlemmer og bremserhus. Bremserhuset ble tatt av og erstattet med bremserplattform på allerede i 1934 og vognen fikk endret litra til Tl3. Jernlemmene ble fjernet så sent som i 1965 og den gikk som ren T3 frem til utrangeringen i Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangeringen, men den stod som lagervogn på Kløftefoss i over 30 år. I 2005 var den imidlertid ferdig oppusset i på Krøderen og fremstår nå i den utførelsen den hadde etter ble levert til Kongsvingerbanen i Vognen rullet praktisk talt uendret til etter krigen. Da fikk mange T3-vogner montert automatiske trykkluftbremser, og dette skjedde med i Vognen ble utrangert i 1970, men overlevde som lagervogn på NSBs verksted på Grorud fram til midten av 1990-tallet. Norsk Jernbaneklubb overtok i 1994, og året etter var den ferdig oppusset i lokstallen på Ski. Vognen fremstår nå i det utseende den hadde fra slutten av 50-tallet og frem til utrangeringen. Vognene representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som preget godstrafikken i en svært lang periode, og er en sentral godsvogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Vogn 4860 er eneste bevarte NSB-T3 som er i opprinnelig utførelse uten trykkluftbremser. Den er i den utførelse den hadde som verkstedvogn på Grorud, stort sett komplett og trolig i relativt bra stand. Gulvplankene må fornyes. Den ble overtatt i er under restaurering til tilnærmet opprinnelig utførelse og skal kompletteres med jernlemmer, korsbuffere og gamle påskrifter. Vogn er en av meget få eksisterende vogner bygget ved Fredrikstad Mek. Verksted. Den er pusset opp i den utførelsen den hadde på slutten av sin driftstid, og er komplett og i god stand. Vognen kan som eneste gjenværende opprinnelige Tlf være et emne for tilbakeføring med bremserhus og lemmer dersom dette i fremtiden skulle være ønskelig T viser hvordan vogntypen ble teknisk oppgradert og utstyrt med luftebremser. Den er istandsatt i den utførelsen den hadde på slutten av driftstiden, og er komplett og i god stand. Vognene inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra etterkrigstiden. Verneplan for rullende materiell - del 4 Tl på Krøderen Foto: Henrik B. Backer Litra Tl3 Tl3 nr Skabo 1918 Hovedtegning Tl3 nr Strømmen 1928 Hovedtegning Vognene er toakslede plattformvogn av standardtype. De har kraftige rørstaker med strammekjettinger og dessuten nedfellbare jernlemmer på alle sider. Vognen ble benyttet til transport av tømmer og trelast, all slags løsgods samt maskiner og utstyr som ikke trenger innelukket transport. Fra 1916 ble T3-vognene også levert med 80 cm høye karmer av nedfellbare jernlemmer, litra Tl. Denne løsningen ble stan dard for åpne vogner på mesteparten av 1900-tallet. Fram til 1928 ble det bygget 1050 T3/Tl3, hvorav 675 var Tlvogner. Både T og Tl-vognene ble mye brukt til tømmer og trelast, men Tl var også godt egnet til løsgods, byggematerialer og større stykkgods. De var i bruk på hele jernbanenettet, og de siste ble ikke utrangert før på slutten av 1970-tallet. Tl ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik til Smaalensbanen i Vognen rullet praktisk talt uendret fram til etter krigen. Da fikk mange Tl3-vogner montert automatiske trykkluftbremser, og dette skjedde med 4893 mellom 1948 og Den fikk også nye hylsebuffere ble utrangert i 1973, og den ble da overtatt av Norsk Jernbaneklubb. Etter mange års hensetting på Kløftefoss ble vognen tatt til lokstallen på Ski og var ferdig oppusset i Vognen fremstår nå i et utseende fra tiden omkring siste krig, men er malt sort da man var usikker på hva som var korrekt farge. Tl ble levert fra Strømmens Værksted til Drammen distrikt i Vognen rullet praktisk talt uendret fram til etter krigen. Da fikk mange Tl3-vogner montert automatiske trykkluftbremser, og dette skjedde med mellom 1946 og Den fikk også nye hylsebuffere ble utrangert i Norsk Jernbanemuseum overtok vognen. Etter mange års hensetting ble vognen deponert hos Norsk Jernbaneklubb og tatt til lokstallen på Ski for oppussing. Den var ferdig i 1997 og fremstår nå i den utførelse den hadde på slutten av sin driftstid. Vognen fikk ved oppussingen nye jernlemmer, da de gamle var svært medtatte. Ved en feil ble de nye lemmene for lave. Litra T3/Tl3 representerer en meget tallrik og utbredt vogntype som preget godstrafikken i en svært lang periode og er en sentral godsvogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter er istandsatt i den utførelsen den hadde fra slutten 183

184 T på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer av 1950-tallet og frem til utrangeringen, og er komplett og i relativt god stand, men har for lave lemmer. Vogn 4893 viser hvordan vogntypen ble teknisk oppgradert med trykkluftbremser. Den er istandsatt i en utførelsen den kan ha hatt på 1940-tallet, men bør oppgraderes noe i forhold til restaureringsperiode, som korrekt farge. Vognene inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner på Krøderbanen. Litra T4 /.Kbmp T4 nr eller (Kbmp el 7023) Skabo 1932 Hovedtegning 3250 T4 er en plattformvogn av standardtype. Den har kraftige rørstaker med strammekjettinger. Vognen ble hovedsakelig benyttet til transport av tømmer og trelast. Først på 1930-tallet ble det utviklet nye standardgodsvogner for alle hovedtyper. Lengden ble øket og hjulsatser for 15 tonns aksellast muliggjorde større lasteevne. Elektrisk sveising ble tatt i bruk ved bygging av vognene, noe som gjorde den både rimeligere og litt lettere i vekt. For åpne vogner valgte NSB å bygge på de gode erfaringene fra T3/Tl3. Lastelengden ble øket til 10 meter og antall stakepar til 7, men eller var det ingen vesentlige endringer. De første 206 vognene var rene plattformvogner (T4), men fra 1936 ble vognene levert med nedfellbare jernlemmer (Tl4). Frem til 1961 ble det bygget 1291 T4/Tl4 vogner. For baner med stor tømmertrafikk var T4/Tl4-vogner en svært vanlig vogntype i godstogene. Både og ble levert fra Skabo i Vognene stammer fra den aller første serien T4. De er av de 30 vognene som ble bygget i klinket utførelse. For alle senere vogner ble det benyttet sveising. Vognen kostet for øvrig 4800 kroner som ny. Ved leveransen i 1932 hadde de nr 16599, hhv Numrene ble ca 1940 endret i forbindelse med at alle nyere vogntyper fikk egne nummerserier. I 1967 fikk de UIC-litra/ nummer Kbmp og , og samme år ble også glidelagrene erstattet med rullelager. For øvrig rullet vognene praktisk talt uendret fram til utrangering i Begge overlevde imidlertid som internvogner på NSBs verksted på Grorud fram til Norsk Jernbaneklubb overtok i 2006, og den er nå hensatt på Kløftefoss. Vogn er fremdeles i bruk som internvogn. Når den blir overflødig bør den vurderes for bevaring mot den bevarte 60025, slik at det beste eksemplaret blir bevart. Om på Kløftefoss Foto: Thomas Markovic Litra Tl4 /.Om Tl4 nr NSB Marienborg 1960 Hovedtegning Tl er en plattformvogn av standardtype. Den har kraftige rørstaker med strammekjettinger samt nedfellbare jernlemmer på alle sider. Vognen ble benyttet til transport av tømmer og trelast, all slags løsgods samt maskiner og utstyr som ikke trenger innelukket transport. Først på 1930-tallet ble det utviklet nye standardgodsvogner for alle hovedtyper. De nye T4-vognene ble fra 1936 levert med nedfellbare jernlemmer, litra Tl4. Frem til 1961 ble det bygget 1085 T4/Tl4 vogner. For baner med stor tømmertrafikk var T4/Tl4-vogner en svært vanlig vogntype i godstogene. Både T og Tl-vognene ble mye brukt til tømmer og trelast, men Tl4 var også godt egnet til løsgods, byggematerialer og større stykkgods. De var i bruk på hele jernbanenettet, og de siste ble ikke utrangert før rundt ble levert fra NSBs eget verksted Marienborg i Trondheim i Vognen stammer fra den aller siste serien Tl4. I 1967 fikk den UIC-nummer Om , men for øvrig rullet vognen praktisk talt uendret fram til utrangering i Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering, og den er nå hensatt på Kløftefoss. Vognen fremstår i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Tl representerer en meget tallrik vogntype med lang driftstid, og viser den aller siste utgaven av en vogntype som ble bygger i 30 år. T4/Tl4 er en sentral vogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Vognen fremstår i den utførelse den hadde ved utrangering, og er komplett og i relativt god stand. Vognen skal imidlertid ha lange staker som driftsvogn. De korte er påsatt i forbindelse med svilletransport. Den bevares og pusses opp til den utførelse den hadde som Tl4 på 1960-tallet. Vognen vil etter oppussing kunne inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner i utførelse fra etterkrigstiden plassert på Krøderbanen. T /60025 representerer en meget tallrik vogntype med svært lang driftstid, og viser den første utgaven av en vogntype som ble bygger i 30 år. 184 Verneplan for rullende materiell - del 4

185 Os på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Kbps opplastet med vognkassen til G på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Os ble levert fra NSBs eget verksted Kvaleberg i Stavanger i Vognen rullet praktisk talt uendret fram til utrangering omkring Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering, og den benyttes til lagring av byggematerialer på Kløftefoss. Vognen fremstår i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Os på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Litra Tl5 / Os Tl5 nr (Os ) NSB Kvaleberg 1966 Hovedtegning Os nr NSB Kvaleberg 1974 Hovedtegning Dette er plattformvogner av standardtype. De har kraftige staker av presset plate og nedfellbare jernlemmer på alle sider. Vognene ble benyttet til transport av tømmer og trelast, all slags løsgods samt maskiner og utstyr som ikke trenger innelukket transport. Omkring 1960 antydet UIC at NSB ikke lenger ville få godkjent Tl4 som standard for nybygde vogner. En komite nedsatt for å se på fremtidens godsvogntyper til NSB konkluderte også med at man trengte en ny standardtype for åpne vogner. Transportlengden for tømmer var øket til 6 meter, og en ny vogn måtte derfor ha en lastelengde på over 12 meter for å kunne ta to lengder. UIC ville at NSB skulle benytte deres standardtype for åpne vogner, men NSB ønsket ikke den lite fleksible løsningen med lave karmer. Selve undervogner var imidlertid godt egnet, og UICs nye standardstake av presset plate kunne også benyttes. NSB utstyrte vognen med samme type 80 cm høye nedfellbare jernlemmer som Tl3 og Tl4, og vogntypen ble etter hvert godkjent som UIC standardtype XI. De nye Tl5-vognene hadde en lastelengde på 12,62 meter, bredde 2,85 meter og hjulsatser for 20 tonns aksellast. Fra 1962 til 1975 ble det bygget 1300 Tl5 (Os), og dessuten 750 vogner av samme type uten lemmer (Kbps). Om lag 750 av vognene er etter hvert blitt bygget om til tømmer- eller containervogner, og noen av disse er fortsatt i drift. Os ble levert fra NSBs eget verksted Kvaleberg i Stavanger i Vognen var tildelt nummer Tl , men UIC-nummer ble innført på nye vogner fra Vognen rullet praktisk talt uendret fram til utrangering i Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering, men har hatt den utlånt den allerede fra Den benyttes til lagring av byggematerialer på Kløftefoss. Vognen fremstår i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Verneplan for rullende materiell - del 4 Vognene representerer en meget tallrik vogntype med lang driftstid, og er en internasjonalt normert vogntype tilpasset norske behov. Litra Os/Kbps er en sentral vogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Begge vognene fremstår i det utseende de har hatt hele sin driftstid, er komplette og i relativt god stand, men tredekket må byttes. Begge brukes til lagervogner på Krøderbanen. De bevares og vedlikeholdes i den utførelse den har i dag, og vil kunne inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner i utførelse fra Litra Kbps Kbps nr NSB Kvaleberg 1975 Hovedtegning Kbps er en plattformvogn av standardtype med kraftige staker av presset plate. Vognen ble benyttet til transport av tømmer og trelast, byggematerialer, maskiner og utstyr som ikke trenger innelukket transport. Vognen er en variant av Tl4-vognen uten jernlemmer. Det ble levert 750 slike i perioden Mange av vognene er blitt bygget om til tømmer- eller containervogner, og noen av disse er fortsatt i drift. Kbps ble levert fra NSBs eget verksted Kvaleberg i Stavanger i Vognen rullet praktisk talt uendret fram til utrangering i Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering, og den benyttes for tiden til lagring av vognkasse på Kløftefoss. Vognen fremstår i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Kbps representerer en meget tallrik vogntype med lang driftstid, og viser en internasjonalt normert vogntype tilpasset norske behov. Os/Kbps er en sentral vogntype som bør bevares i flere eksemplarer og varianter. Vognen fremstår i det utseende den har hatt hele sin driftstid, og er komplett og i god stand. Den benyttes til lagervogn på Krøderbanen. Kbps bevares og vedlikeholdes i den utførelse den har i dag, og vil kunne inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner i utførelse fra 1970/80-tallet plassert på Krøderbanen. 185

186 sin driftstid og ble utrangert i Norsk Jernbanemuseum overtok ved utrangering, men den ble stående lenge hensatt før den ble deponert hos Norsk Jernbaneklubb. I 2001 rullet vognen ferdig restaurert ut fra lokstallen på Ski. Vognen fremstår nå i tilnærmet leveranseutførelse og er plassert på Krøderbanen. To med militærbiler på Krøderen Foto: Henrik B. Backer To representerer en tidstypisk vogntype med svært lang driftstid. Vognen er en representant for de aller tidligste boggigodsvognene og er eneste bevarte vogn av sin type. Den er restaurert til en utførelse fra 1920-tallet, er komplett og i god stand. Eneste avvik er at staker/stakefester er i en noe nyere utførelse enn opprinnelig. Den inngår i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner fra 1920/30-tallet plassert på Krøderbanen. To lastet med sviller på Krøderen Foto: Henrik B. Backer Litra To1 To1 nr Strømmen 1922 Hovedtegning 768 Litra To3 To3 nr (oppr. NPfo) Skabo 1916 Hovedtegning 2157 To er en boggiplattformvogn av standardtype. Den har kraftige rørstaker med strammekjettinger, og ble hovedsakelig benyttet til transport av tømmer og trelast. Som boggivogn kunne den laste enheter med stor vekt eller ekstra lengde (f.eks. stolper og skinner). Åpne godsvogner med boggier var lenge en sjeldenhet hos NSB, og frem til 1925 ble det kun bygget om lag 60 slike. De fordelte seg på litraene K, N og T, og de var alle forholdsvis korte vogner med en lastelengde på drøye 10 meter. Vognene var i hovedsak beregnet på enkeltkolli som var for tunge for en to-akslet vogn eller langt gods som ikke egner seg for transport på bolstervogner var i en serie på 23 To-vogner som kom mellom 1904 og Ytterligere ni vogner litra Ko fra 1893 ble dessuten bygget om tilsvarende de nybygde To-vognene, Alle disse vognene var enkle plattformvogner med rørstaker, 10,5 meter lange og 2,44 meter brede. Den beskjedne bredden ble merkelig nok beholdt også på de nyeste vognene, selv om stan dard for lengst hadde nådd 2,80 meter. Vognene hadde heller ikke skruebrems som alle andre boggivogner, alt som fantes var en enkel parkeringsbrems på en boggi. De fleste av disse vognene ble etter krigen tatt i bruk til andre formål. 20 vogner ble ombygger til tankvogner litra Qo1, mens flere andre ble tatt i bruk til interne formål. Bare et fåtall vogner fikk rulle tilnærmet uendret frem mot 1970 før de ble utrangert. Vogn ble levert fra Strømmens Værksted til Bergensbanen i Vognen gikk praktisk talt uforandret i hele To er en boggiplattformvogn av standardtype. Den har kraftige rørstaker med strammekjettinger. Den ble hovedsakelig benyttet til transport av tømmer og trelast, men som boggivogn kunne den laste enheter med stor vekt eller ekstra lengde. NSB anskaffet bare i liten grad godsvogner med boggier, og de få vognene som fantes ble benyttet som spesialvogner. De var for det meste utstyrt som vanlige N- eller T-vogner, og boggiene var av en enkel amerikansk type. Først etter 1933 ble det bygget kraftige og store boggigodsvogner i større serier. I 1916 bygget Skabo en serie med fem boggivogner med litra NPfo til Gjøvikbanen, heri bevarte Dette var kombinerte stake- og malmvogner med bremserhus og boggier med 12 tonns hjulsatser. De var utstyrt ganske likt med tilsvarende vogner levert til Ofotbanen, men bremserhuset kom i tillegg, Vi kjenner ikke til hva vognene opprinnelig ble benyttet til. Behovet for disse ganske spesielle vognene må imidlertid ha bortfalt, for allerede på midten av 30-tallet ble de bygget om til litra To3. For 6845 skjedde ombyggingen i Vognene ble da vanlige plattformvogner med rørstaker og en liten bremserplattform i stedet for bremserhus. I denne utførelsen gikk de i ordinær godstrafikk frem til siste halvpart av 1970-tallet. Fra 1969 til 1980 ble 6845 benyttet som utstyrsvogn for justervesenets kranvogn (Rk 3000). Disse to vognene fartet rundt hele NSB-nettet med utstyr når vognvekter og andre større stasjonære vekter skulle kontrolleres og justeres. I den 186 Verneplan for rullende materiell - del 4

187 To på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm Rps på Elverum. Foto: Thor Bjerke forbindelse ble det montert en del utstyr på vognen, blant annet et ekstra par med staker. Vognen ble endelig utrangert i Norsk Jernbaneklubb overtok 6845 ved utrangeringen. Deretter ble den benyttet til opplag for karétvogn 448 i nærmere 15 år. Senere har vognen vært plassert på Krøderbanen og blitt benyttet en del i svilletransport og banevedlikehold. Vognen er ikke endret siden utrangeringen og har fortsatt de ekstra stakefester den fikk i To representerer en tidstypisk vogntype med svært lang driftstid. Vognen er en representant for de tidlige boggigodsvognene og er eneste bevarte vogn av sin type. Den er i den utførelse den hadde ved utrangeringen, komplett og i relativt god stand. Den har ennå to stakefester den ikke hadde som ordinær To3. Vognen bevares og pusses opp til den utførelse den hadde etter ombyggingen i 1936 og frem til Den vil etter oppussing inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner i utførelse fra etterkrigstiden plassert på Krøderbanen. Litra To4 To4 nr Strømmen 1933 Hovedtegning 3400 To er en boggiplattformvogn av standardtype. Den har kraftige rørstaker med strammekjettinger. Vognen ble benyttet til transport av tømmer og trelast, men den store lastelengden gjorde den spesielt egnet til langt gods som stolper, armeringsjern, stålprofiler og skinner. Først på 1930-tallet ble det utviklet nye standardgodsvogner for alle hovedtyper. Lengden ble øket og hjulsatser for 15 tonns aksellast muliggjorde større lasteevne. Elektrisk sveising ble tatt i bruk ved bygging av vognene, noe som gjorde dem både rimeligere og litt lettere i vekt. Blant de mest spesielle nye vogntypene var boggiplattformvognene litra To4. De hadde en lastelengde på hele 16 meter, noe som gjorde Verneplan for rullende materiell - del 4 det mulig å frakte de fleste typer langt gods uten bruk av bolstervogner. De nye vognene hadde vanlige rørstaker som andre T-vogner. Mellom 1933 og 1940 ble det bygger 80 slike vogner, hvorav de 10 siste også hadde jernlemmer (Tlo4). Vognene gikk stort sett uendret gjennom driftstiden, men boggiene ble noe ombygget for å bedre bremsene. Vognene ble imidlertid aldri bygget om med rullelager. En betydelig leveranse av nye boggivogner førte til at de fleste To4 ble utrangert midt på 1970-tallet, men 15 av vognene ble i 1975 bygget om til containervogner (Sgs 444 0) og var i drift noen år til, ble levert fra Strømmens Værksted i Vognen hadde ved leveransen nummer 16655, men dette ble endret til i I 1971 fikk den UIClitra/nummer Rmp En ny type stakefester som gjorde det mulig å løse ut alle stakene på en side med et håndtak i enden av vognen, ble montert på i For øvrig rullet vognen praktisk talt uendret fram til utrangering i Etter utrangering ble vognen benyttet som stasjonsvogn på NSBs verksted Krossen i Kristiansand. Norsk Jernbaneklubb overtok i 1989, og den har siden blitt benyttet til bl a lagring og transport av kull, sviller og skinner på Krøderbanen. Vognen fremstår stort sett i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Nr representerer en markert vogntype med lang driftstid. Den viser et tydelig steg i godsvognutvikling på 1930-tallet, og er eneste bevarte vogn av sin type. Vognen fremstår stort sett i den utførelse den hadde ved utrangering, men det er utført noe konserverende vedlikehold. Den er komplett og i relativt god stand, men tredekket må fornyes bevares og pusses opp til den utførelse den hadde som To4 etter ombyggingen i Vognen vil etter oppussing kunne inngå i en kjørbar togstamme med restaurerte godsvogner i utførelse fra tallet plassert på Krøderbanen. Litra Rps Rps nr Strømmen 1970 Hovedtegning Rps er en boggiplattformvogn av standardtype med staker. Vognen ble benyttet til transport av tømmer og trelast, men den store lastelengden gjorde den spesielt egnet til langt gods som stolper, armeringsjern, stålprofiler og skinner. Fornyelsen av godsvognparken på 1960-tallet førte også til at en ny standard boggiplattformvogn ble utredet. I 1966 ble det anskaffet to prøvevogner litra To5. Vognene baserte seg på en UIC-standardtype, men ble noe endret og forsterket i forhold til disse. Lastelengden for de nye vognene ble på hele 19,5 meter, noe som gav plass til tre tømmerlengder. De fikk hjulsatser for 20 tonns aksellast og kunne dermed laste nesten 60 tonn. Vognene hadde 12 par vanlige UIC-staker av samme type som på Tl5. Prøvevognene ble godt mottatt, men for senere vogner valgte man å sløyfe de faste endeveggene og satse på en tysk boggitype i stedet for den franske. Fra 1970 til 1980 ble det bygget i alt 550 slike boggivogner. De 187

188 Rjukanbanen litra Tso Rjukanbanen Tso nr. 75 Skabo 1909 Hovedtegning 371 Tso 75 på Ingolfsland i Foto: Henrik B. Backer Tsfo 76 på Mæl i Foto: Henrik B. Backer første 350 vognene var utstyrt med containerpigger og mange av disse ble benyttet til fliscontainere. Utover 1990-tallet ble mange Rps-vogner bygget om til mer spesialiserte formål. Rundt 100 vogner ble rene containervogner, 50 vogner fikk kasse for skrapjerntransport og 10 ble spesialvogner for skinner. Omkring år 2000 ble mange Rps-vogner tatt ut av trafikk, men fortsatt er noen få innregistrert hos Cargonet. JBV har overtatt mange vogner. Rps ble levert fra Strømmens Værksted i Vognen hadde ved leveransen litra/nummer Rgps I 1975 ble boggiene (av type Minden-Siegen) bygget om og forsterket etter at det var opp dager sprekket i boggiene på mange Rgps-vogner. I 1980 endret vognen litra/nummer til Rgps som følge av en oppgradering av UIC-systemet. I 1992 ble litra/nummer igjen endret til Rps etter at containerpiggene ble fjernet. Vognen ble utrangert i Etter utrangering ble vognen overtatt av Norsk Jernbanemuseum og stod hensatt på Elverum frem til 2013, deretter på Hamar. Den er fortsatt i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. Rps representerer en markert og tallrik vogntype med lang driftstid. Vognen er en av de UIC-godkjente vogntyper som fornyet godsvognparken på 1960-tallet, og er eneste bevarte vogn av sin type. Den fremstår stort sett i den utførelse den hadde ved utrangering og er komplett og i god stand, men trenger rengjøring og konserverende vedlikehold. Vognen bevares og pusses opp i den utførelsen den har i dag. Et alternativ er å remontere containerpigger slik at den kan utstilles sammen med tidsriktige containere. Rjukanbanens Tso 75 er en boggiplattformvogn av spesialtype. Den har et nedsenket midparti mellom sidevangene. Vognen benyttes for transport av av store kolli. Jernbanens lasteprofil setter klare begrensninger for høyde og bredde på det godset som skal transporteres. Derfor ble det gjerne bygget noen få spe sialvogner som kunne ta høyere last. Ved å lage et nedsenket midtparti mellom rammebjelkene kunne man få opptil 75 cm ekstra høyde. Slike vogner var kompliserte å bygge og kostbare i anskaffelse. De ble også tyngre enn vanlige vogner og fikk derfor boggier for å opprettholde lasteevnen og gi tilstrekkelig lengde. Den første spesialvognen av denne typen i Norge kom på smalt spor i 1896, og allerede året etter kom en tilsvarende på normalt spor. Denne var datidens aller største godsvogn og hadde en lastelengde på hele 13,8 meter. Det nedsenkede midtpartiet hadde en lengde på 8,5 meter. Ellers var vognen utstyrt som en vanlig plattformvogn med rørstaker, og det var løse gulvlemmer som kunne legges over når det nedsenkede midtpartiet ikke var i bruk. Vognen hadde også skruebremse og bremserhus. I tillegg til vognen fra 1897 ble det bygget ytterligere to vogner i Den ene vognen gikk til NSB, mens den andre ble levert til den nyåpnede Rjukanbanen. Rjukanbanens vogn var Tso 75, levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i Vognen hadde opprinnelig litra Tsfo, men bremserhuset ble senere fjernet. Ellers ble det ikke gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden. Vognen ble hovedsakelig benyttet til transport av store komponenter til og fra industriutbyggingen på Rjukan. På slutten av driftstiden ble vognen benyttet til interne transporter. Det ble bl.a. sveist jernprofiler på tvers over det nedsenkende midtpartiet for å benytte vognen til transport av skinner og hjulsatser. Tso 75 ble holdt igjen etter Rjukanbanens nedleggelse i 1991 og er nå bevart på Rjukan. Den er fortsatt i den utførelsen den hadde ved nedleggelsen. Vognen ble fredet i Tso 75 er en typisk representant for de tidligste spesialvognene, og er eneste bevarte eksemplar av en slik vogn i Norge. Vognen er i den utførelse den hadde på slutten av driftstiden og er relativt komplett, men er påsveiset stålprofiler på tvers av rammebjelkene. Den har behov for grundig generell oppussing og fornyelse av treverk i gulv og lemmer. Tso 75 bevares og bør tilbakeføres til opprinnelig funksjon med gulvlemmer, staker etc. Det bør vurderes å tilbakeføre vognen til en tidlig epoke og rekonstruere bremserhuset. Vognen har nasjonal bevaringsverdi ut over Rjukanbanens historie. Rjukanbanen litra Tsfo Rjukanbanen Tsfo nr. 76 Skabo 1928 Hovedtegn. Hydro 4J953/4 Tsfo 76 er en åtteakslet tungtransportvogn av spesialtype. Den er beregnet på transport av særlig store og tunge kolli 188 Verneplan for rullende materiell - del 4

189 Sklp (Tso ) på Grovane i Foto: Thor Bjerke som maskindeler og transformatorer. Den tekniske og industrielle utviklingen på begynnelsen av 1900-tallet førte til at det ble behov for å transportere særlig store og tunge gjenstander. Jernbanens lasteprofil setter imidlertid klare begrensninger for høyde og bredde på gods som kan transporteres. Derfor ble det bygget noen få spesialvogner som kunne utnytte dette profilet maksimalt. For det aller største godset laget man vogner uten gulv. I stedet lot man godset henge i vognens kraftige sidebjelker. Dermed unngikk man en kraftig gulvkonstruksjon og godset kunne utnytte praktisk talt hele lastehøyden fra skinnene og opp til øverste lasteprofil. De kraftige sidebjelkene ble opphengt mellom boggier eller boggigrupper, og med tilstrekkelig antall aksler kunne lasteevnen bli meget høy. Tsfo 76 var opplagt på to selvstendige rammer med to boggier i hver. Det var skruebremser på hver gruppe og bremserhus på den ene. Slike vogner har ikke gjennomgående dragstell og ble derfor helst fremført som spesialtransport eller bakerst i tog. Tsfo 76 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1928 til Rjukanbanen. Vognen skal ved leveransen ha vært Europas største godsvogn. Den målte 16,8 meter over bufferne, veide snaut 30 tonn og hadde en lasteevne på 80 tonn. I utgangspunktet var vognen bygget for å frakte maskindeler til den store industri- og kraftutbyggingen på Rjukan, men etter hvert ble den ofte utlånt til NSB og benyttet på hele jernbanenettet. Først i 1955 anskaffet NSB selv en ny og større vogn av tilsvarende type. Vognen ble ikke vesentlig endret i driftstiden, men i 1941 ble sidevangene forlenget med 1,5 meter for å få plass til større transformatorer. Vognens totale lengde ble da 18,3 meter. Den har fått også opplag for transport av synteseovner over boggiene. Tsfo 76 ble holdt igjen etter Rjukanbanens nedleggelse i 1991 og er bevart på Rjukan. Den er fortsatt i den utførelsen den hadde ved nedleggelsen. Vognen ble fredet i Tsfo 76 er en typisk representant for de største spesialvognene og er eneste bevarte eksemplar av en slik vogn i Norge. Den er et minne om den enorme industri- og kraftutbygging som fant sted i Norge i første halvdel av 1900-tallet. Vognen er i den utførelse den hadde på slutten av driftstiden, komplett og i relativt bra stand. Den er lastet med en gammel synteseovn fra fabrikken på Rjukan. Den har behov for konserverende vedlikehold. Bremserhuset trenger grundig istandsetting. Tsfo 76 bør bevares og pusses opp i den utførelse den hadde etter Vognen har nasjonal bevaringsverdi ut over Rjukanbanens historie. Verneplan for rullende materiell - del 4 Litra Tso4 Tso4 nr (Sklp ) Strømmen 1936 Hovedtegning 3931 Tso er en boggiplattformvogn av spesialtype med nedsenket gulvflate mellom sidevangene. Vognen benyttes for transport av rullende jernbanemateriell. I tillegg til de eksisterende dyplastevognene anskaffet NSB i 1936 en egen vogn for transport av smalsporet jernbanemateriell. Bakgrunnen for anskaffelsen var at Treungenbanen mellom Nelaug og Arendal ble lagt om til normalspor i forbindelse med åpningen av Sørlandsbanen. Resten av Treungenbanen, strek ningen ovenfor Nelaug, beholdt smalsporet, men hadde ikke lenger forbindelse til verkstedet i Arendal. Senere ble det også god bruk for vognen i transporter til og fra Setesdalsbanen og ved overføring av materiell fra smalsporbaner som ble lagt om til normalspor. Vognen ble innregistrert som internvogn med litra Ro4 og nr , og ble levert fra Strømmens Værksted i 1936 til Arendal distrikt. Den har spor i gulvet og et nedsenket gulvareal tilstrekkelig langt for materiellet. Vognen har en lastelengde på 18,9 meter, mens gulvhøyden er ca 80 cm over skinnetopp. Vognen kan laste 39 tonn kunne også benyttes for normalsporvogner, skiftetraktorer, arbeidsmaskiner, boggier, hjul og andre større deler. Den har også transportert sporvogner og fly (!). Det ble bare gjort mindre endringer på vognen i driftstiden, men det bør nevnes at den fikk rullelager i I 1967 ble vognen omklassifisert til vanlig trafikkvogn og fikk litra Tso4. Vognen fikk UIC-litra/nummer Sklp i I 1982 ble nummeret endret til Setesdalsbanen overtok vognen i 1984 og fikk den innregistrert som privatvogn (med samme nummer). Vognen har ikke vært mye brukt etter dette, og står nå hensatt på Grovane. Tso er en tidlig lavgulvsvogn med en spesiell funksjon. Vognen illustrerer en periode i jernbanehistorien hvor smalspornettet var under avvikling. Vognen er i den utførelse den hadde på slutten av driftstiden, er komplett og i relativt bra stand, men trenger konserverende vedlikehold bevares og bør pusses opp til presentabel og driftsklar stand. Vognen har sterk tilknytning til Setesdalsbanen og smalsporet, men den har også nasjonal bevaringsverdi som profilert spesialvogn. Den har en betydelig bruksverdi i forhold til å forflytte rullende enheter av ukurante sporvidder eller enheter som ikke er egnet for å tilbakelegge lengre strekninger på egne hjul. 189

190 Lds på Hamar i Foto: Thor Bjerke Lps på Flisa i Foto: Thor Bjerke Litra Lds Litra Lps Lds nr Talbot 1975 Lps nr Kvaleberg 1965, omb Hovedtegning M27216 Hovedtegning M25935 Lds er en to-akslet lavgulvsvogn med senkbare bufferbjelker. Vognen er beregnet for transport av trailere og større kjøretøyer. NSB anskaffet på midten av 1960-tallet 21 lavgulvvogner med senkbare bufferbjelker. Vognene var beregnet for transport av lastede vogntog. Med bufferbjelkene i laveste stilling kunne lastebilene kjøres ombord fra enderampe og frem over flere vogner. For å oppnå lavest mulig gulvhøyde hadde vognene svært små hjul, bare 76 cm i diameter. Det ble ikke noe stort omfang av denne transportløsningen i Norge på 1960-tallet, men etter oljekrisen i ble interessen for slik transport kraftig forsterket. NSB anskaffet derfor i all hast 60 nye vogner av en standardtype fra tyske Talbot. Vognene bygget på samme prinsippet som de forrige, men de hadde kraftige sidevanger som bærende element i konstruksjonen. Det ble satt opp såkalte «piggyback-tog» med egne følgevogner for sjåførene, men heller ikke denne gangen ble denne transportløsningen den ledende. Derimot økte containertrafikken mye, og 41 av Talbot-vognene ble etter hvert utstyrt med ekstra fester slik at de også kunne gå med containere. Et par uheldige avsporinger reiste imidlertid tvil om vognene var egnet for dette, og i fortsettelsen valgte man å satse på vanlige containervogner. De små hjulene påførte dessuten vognene vesentlig høyere vedlikeholdskostnader. Vognene ble derfor mest brukt som spesialvogner, og i tillegg til trailere gikk de mye med store kolli som anleggsmaskiner og bygningsdeler. De fleste vognene ble utrangert på 1990-tallet, men en del ble overtatt av Jernbaneverket. Lds ble levert fra Talbot i Aachen i 1975 i en serie på 60 vogner. Vognen hadde ved leveransen nummer Lgs Vognen var ikke en av dem som fikk containerfester, men nummeret ble tidlig på 1980-tallet endret til Lds Vognen ble utrangert i 1993 og ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Den har siden stått hensatt på Hamar stasjon, lenge opplastet med smalsporet damplokomotiv nr. 81. Lds er en typisk representant for moderne spesialvogner fra 1970-tallet, og representerer nytenkning og satsing på fleksible transportløsninger. Vognen er i den utførelse den hadde ved utrangering, komplett og i relativt god stand, men trenger rengjøring og konserverende vedlikehold. Lds bevares og beholdes i den utførelse den har i dag. Lps er en to-akslet tømmervogn av spesialtype. Vognen ble opprinnelig bygget som Tl ved NSBs verksted på Kvaleberg i Stavanger i På slutten av 1960-tallet fikk den UIC-munner Os I 1982 ble den bygget om til tømmervogn ved Strømmens Værksted og fikk nytt nummer Lps Vogntypen ble benyttet til transport av uforedlet tømmer. Fra 1920-tallet har tømmer stort sett blitt transportert på vogner litra T. Dette var plattformvogner med heldekkende gulv og avtagbare staker. Disse vognene var egnet for mange andre typer gods, og flertallet hadde også nedfellbare jernlemmer for ytterligere fleksibilitet. Slike vogner var enerådende for tømmer og ble bygget frem til midten av 1970-tallet. Etter hvert som treforedlingsbedriftene ble sentralisert til færre og store enheter økte også transportbehovet for tømmer. Samtidig ble laste- og lossemetodene mekanisert og effektivisert. Det viste seg at de vanlige T/Tl-vognene ikke tålte denne behandlingen så godt, og det ble mange skader på staker og gulv. I 1980/81 bygde NSB om en prøveserie på 20 Kbpsvogner med doble staker og plategulv, men viktigere var at man i 1981 anskaffet to nybygde prototypvogner av en helt ny konstruksjon. Disse vognene hadde hverken gulv eller staker, men var i stedet utstyrt med fire kraftige klaver av solide stålprofiler festet rett på vognrammen. Tømmeret ble da liggende mellom to klaver og det var plass til to tømmerlengder. Prøvevognene ble godt mottatt, og fra 1982 til 1990 ble det bygd om 399 Os-/Kbps-vogner til tilsvarende utførelse. Dette var vogner som ikke lenger var like etterspurt lenger på grunn av mye gods ble sendt i containere. Også de 20 prøveombygde vognene fra 1980/81 ble bygget om på denne måten. Vognene fikk nummer i serien Lps og var kun egnet for tømmertransport. De ble ofte benyttet i heltog eller sammen med andre tømmervogner. Etter 2010 ble mange av disse vognene blitt hensatt som følge av hard konkurranse i tømmertransportmarkedet. Senere ble flere vogner blitt utrangert og hugget. Norsk Jernbanemuseum overtok i 2013 vogn fra Cargonet. Den er lagret på Flisa stasjon. 190 Verneplan for rullende materiell - del 4

191 Verneplan for rullende materiell - del 4 191

192 Litra U - Massegodsvogner Nye beholdervogner litra Uc ca Denne typen med trykklufttømming ble mye brukt til meltransport. JMF25750 De største byggeseriene Hovedtegn. Byggeår Litra Antall vogner Bevart Normalspor Tds Udgk/ 50 1 Udg Kommentar Massegodsvogner (bulkvogner) litra U (UIC-litra T og U) Gods i pulverform ble tidligere hovedsakelig transportert i sekker. Større industribedrifter hadde imidlertid et ønske om en enklere transportform for slikt gods, og det ble anskaffet beholdervogner for transport av sement og korn, dels beregnet på tømming ved hjelp av trykkluft. Sementvognene ble bygget etter svensk forbilde. NSB fikk sine første slike vogner i 1960, da det ble bygget fire kuletankvogner for sement på eldre understell, etterfulgt av fire nybygde i I 1960 satte NSB også i gang bygging av kornvogner på eldre understell. Frem til 1969 ble 50 vogner ombygd. I årene ble det anskaffet 92 nye vogner beregnet på korntransport, 12 ble bygget innenlands mens det ble innkjøpt 80 vogner av en tysk standardtype. Litra for disse var henholdsvis Tps og Tds. I en tiårsperiode fra 1964 ble det bygget 25 nye kuletankvogner med tre beholdere. Disse var innrettet for trykklufttømming og ble benyttet til meltransport. Mel har lavere egenvekt enn f.eks. sement, og lasteevnen tillot derfor tre beholdere på hver vogn. En ganske spesiell boggivogn for transport av kalkmel ble bygget i 1966, litra Uac. I tillegg ble det anskaffet 50 brukte kuletankvogner for kalk fra Sverige. Disse var stort sett av samme utførelse som sementvognene fra 1960, men i noe varierende utførelse. Anskaffelsen av bulkvogner ble avsluttet med 10 nye vogner for mel i 1979, litra Ucs. Blant U-vognene var også tre nybygde boggivogner for transport av lokomotivsand. Disse ble bygget i og fikk litra RUso4 (internvogner). Beholdervognene fantes bare på normalspor. Av 184 nybygde og 54 ombygde vogner til litra U, er to stykker oppført på verneplanen. 192 Verneplan for rullende materiell - del 4

193 Udg hensatt på Elverum stasjon. Foto: Thor Bjerke, NJM Litra Udg Udg nr Westwaggen 1942, omb Hovedtegn /16654 Dette er en to-akslet beholdervogn for finfordelt løsgods. Vogntypen ble benyttet til transport av korn, skiferstrø o.l. Fra produserte NSB 50 beholdervogner til transport av finfordelt løsgods som kunne losses ved egen tyngdekraft. Vognene var av silotype med lasteluker på toppen og bunnluker for lossing. NSB bygget selv vognkassen (beholderen) ved verkstedet Sundland i Drammen. Understillingene kom fra etterlatte tyske kassevogner av typen Linz/ Villach. Vognene ble bygget i to serier. Fra kom 30 stk U4 type 2, mens 20 vogner av en videreutvikler type kom i Disse fikk hjulsatser for 18 tonn og lastevolumet kunne økes til 33 kubikkmeter. Vognene ble i hovedsak benyttet til transport av korn mellom møller og kornsiloer i Norge. De fraktet også skiferstrø fra Valdres til bruk i produksjon av takpapp. Udg ble opprinnelig levert som kassevogn av type Omm Linz til Deutsche Reichsbahn fra Westwaggon- Mainz i Etter krigen ble vognen etterlatt i Norge og ble innregistrert hos NSB som L I 1969 ble vognen bygget om til beholdervogn ved NSBs verksted Sundland i den siste serien med beholdervogner. Etter ombyggingen fikk vognen litra/nummer Udg Vognen ble ikke vesentlig endret i løpet av driftstiden. Den ble utrangert i Udg ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum i etter utrangering. Den har siden stått hensatt på Elverum stasjon. Vognen har fortsatt reklameteksten «Felleskjøpets kraftfor» i behold. Udg er en typisk representant for en silovogn av moderne type, og er eneste bevarte godsvogn av denne typen. Den er en norsk konstruksjon basert på gjenbruk av eldre understillinger. Vognen er i den utførelsen den hadde ved utrangering og er merket med logo fra Felleskjøpet. Den er komplett og i relativt god stand, men trenger rengjøring og konserverende vedlikehold. Den bevares i den utførelse den har i dag. Ucs hensatt på Elverum stasjon i Foto: Thomas Markovic Litra Ucs Ucs nr Strømmen 1979 Hovedtegning Ucs er en to-akslet beholdervogn for pulvergods. Vogntypen ble benyttet til transport av kalk, sement og mel. I 1960 anskaffet NSB sine første kuletankvogner. Slike vogner benyttes til transport av svært finmalt løsgods, eksempelvis mel og kalk. For å laste eller losse slike vogner blåses luft inn i de kule- eller sylinderformede beholdene. Når luften sirkulerer inne i beholderen blir pulveret «svevende» og kan blåses inn eller ut av beholderen. NSB anskaffet frem til 1982 snaut 100 slike vogner, de fleste av dem var brukte svenske vogner. Flertallet av vognene hadde to beholdere, men de nyeste hadde større lasteevne og tre beholdere. De siste nybygde vognene av denne typen kom i I Norge ble slike vogner hovedsakelig benyttet til mel, sement og kalk. Transportene gikk som regel mellom produsenter eller sentrale lagre og ut til kunder med egne sidespor og siloanlegg. Ucs ble levert fra Strømmens Værksted i Den var i en serie på 10 vogner og var utstyrt med 3 sylindriske beholdere i rustfritt stål. De rommet 46,5 kubikkmeter, og med 20 tonns hjulsatser kunne de laste hele 26 tonn. Vognen ble ikke endret i løpet av driftstiden, men i 1983 ble nummeret endret fra til Vognen ble tatt ut av bruk da CargoNets vognlasttrafikken opphørte. Ucs ble overtatt av Norsk Jernbanemuseum i Den har siden stått hensatt på Elverum stasjon. Ucs er en typisk representant for en spesialvogn av moderne type. Vognen er eneste bevarte pulvergodsvogn. Den er komplett og i god stand. Ucs bevares og beholdes i den utførelse den har i dag. Verneplan for rullende materiell - del 4 193

194 Vogner med B-status Dette er vogner som er selvstendige museale objekter, men de er bevart for å kunne gjenskape musealt troverdige miljøer eller tog. Noen av den er også bevart for å vise varianter av viktige vogntyper. G på Kråkstad. Foto: Thomas Markovic G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm G på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm G3 nr 3097 Skabo 1908 Vogn 3097 var blant de tidlige G3-vognene, bygget av Skabo i Til tross for rundt 60 års tjeneste ble det praktisk talt ikke gjort noen endringer på vognen, utover at den fikk trykkluftbremser. Etter utrangering ble vognen brukt til lagervogn i flere år før Norsk Jernbaneklubb overtok den. Den ble satt i stand i lokstallen på Ski og var ferdig i Siden har den stått på et sidespor på Kråkstad hvor NJKs østfoldavdeling har aktiviteter. G3 nr Skabo 1924 G på Maihaugen Foto: Henrik B. Backer G3 nr Strømmen 1922 Vogn ble levert fra Strømmens Værksted i1922 til Oslo distrikt. Den har 12 tonns hjulsatser, og vognen er blant de senere i den store serien på 775 G3-vogner fikk i 1943/44 montert trykkluftbremse, noe som skjedde med mange G3 på denne tiden rullet i ordinær godstrafikk frem til utrangering i 1971, deretter ble den stående som stasjonsvogn på Kongsvinger. Vogn ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1992, og har siden stått hensatt under presenning på Kløftefoss. G3 nr Skabo 1926 Vogn 3384 ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1924 til Oslo distrikt. Den har 12 tonns hjulsatser, og vognen er blant de senere i den store serien på 775 G3-vogner fikk i 1941/42 montert trykkluftbremse, noe som skjedde med mange G3 på denne tiden rullet i ordinær godstrafikk frem til utrangering i 1971, deretter ble den stående som stasjonsvogn på Kongsvinger. Vogn 3384 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1992, og har siden stått hensatt under presenning på Kløftefoss. Vogn ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1926 til Drammen distrikt. Den har 12 tonns hjulsatser og forsterket bremsestell, og vognen er blant de aller siste seriene av de 775 G3-vognene som ble bygger. Den rullet i ordinær godstrafikk frem til 1971, da den ble tatt i bruk som redskapsvogn for murerne i Hamar distrikt. Det er ikke gjort ombygginger eller vesentlig endringer på vognen i driftstiden. Den ble endelig utrangert omkring Vognen ble deretter overtatt av Norsk Jernbanemuseum. Etter mange års hensetting i Hamarområdet ble den deponert til De Sandvigske Samlinger i Lillehammer. I 1990 ble vognen flyttet til Maihaugen og plassert på stasjonen i museets byavdeling. Vognen er pusset opp utvendig i 1920/30-talls utførelse. 194 Verneplan for rullende materiell - del 4

195 G på Vikersund i Foto: Henrik B. Backer G som His på Kløftefoss Foto Helge Lindholm His på Kløftefoss Foto: Helge Lindholm G4 nr (Gbkls ) Eidsfos Værk 1946 Vogn ble levert av Eidsfos Verk i 1946 i den tredje hovedserien med G4. Disse omlag 450 vognene hadde sveist understilling og stenderverk (med skråavstivere). Ståltaket var erstattet med tretak trukket med vanlig takpapp. Det ble gjort få endringer på i driftstiden, men den fikk rullelager i I 1976 fikk den nytt UIC-nummer Gbkls De faste vannbrettene over dørene ble erstattet av en ny type som følger dørbevegelsen. Denne endringen ble gjort på en del G4-vogner helt på slutten av driftstiden. Vogn ble utrangert i 1993 og har siden blitt benyttet av Jernbaneverket til lagervogn for redskap og utstyr på Vikersund stasjon. His nr Strømmen 1966 His ble levert av Strømmens Verksted 1966 som. Den er av andre hovedvariant (324 vogner), hvor tretaket er erstattet med glassfibertak. Dette er lettere i vekt og slipper lyset inn i vognen. Dessuten har bremseratt slik det ble standard på de siste 500 vognene. De tidligere leverte hadde bremserplattform. Vognen ble bestilt som G , men underveis i byggingen ble UIC-litra og -nummer innført og vognen ble blant de første som fikk slike i Norge. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på i driftstiden. Vognen ble utrangert omkring 1990 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, som siden har benyttet den som lagervogn på Krøderbanen. G på Hokksund i Denne vognen er maken til den bevarte Foto Tore Strangstad G5 nr (His ) Strømmen 1964 Vogn ble levert av Strømmens Verksted 1964 som G5 type 4. Den er av første hovedvariant (525 vogner) med vanlig tretak. Dessuten har den bremserplattforn, slik de første 500 vognene hadde. Det ble ikke gjort vesentlige endringer på vognen i driftstiden, men den fikk i 1968 UIC-nummer His G ble utrangert omkring 1990 og ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb, som siden har benyttet den som lagervogn på Krøderbanen. G nr Tysk 1915 Vogn ble bygget i 1915 for Deutsche Reichsbahn som G Kassel Vognen var blant de nærmere 2000 godsvognene som ble igjen i Norge etter 2. verdenskrig. I opprinnelig utførelse var vognen tilsvarende den bevarte G I 1958 fikk den ny vognkasse ved Verkstedet Kvalaberg i Stavanger. Den ble utrangert i 1973 og overtatt av Setesdalsbanen, og tatt i bruk som lagervogn på Grovane. Verneplan for rullende materiell - del 4 195

196 H på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer L på Mitrans, Hamar. Foto Thor Bjerke Ibbghps hensatt på Leangen i Trondheim i Foto Thomas Markovic H3 nr Eidsfos Værk 1913 H ble levert fra Eidsfos Verk i 1913 til Smaalensbanen, Vognen hadde da nummer 3534 og litra Hf. Den fikk vakuumbremsene erstattet med trykkluft i 1922/29. Vognen fikk senere montert schweitzerapparat for oppvarming, Ny litra ble da Hvf, fra 1936 Hvf3. Bremserhuset ble erstattet med en enkel bremserplattform i 1938/39. Ny litra ble da Hv3. I 1957 ble nummeret endret til etter at alle H3-vognene ble samlet i en egen nummerserie. I 1960 ble schweitzerapparat, isanlegg og takluk ene fjernet og ny litra ble H3. Dampledning, danske varmekoblinger og RIV-merker ble til slutt avtatt i ble utrangert i Etter utrangering ble den overtatt av NJK og har siden vært brukt som lagervogn. Vogn er i den utførelse den hadde ved utrangering. Den har en vognkasse som mangler mye av taktekkingen. Taket ble dekket med presenning og vognkassen oppmalt i L4 nr (Elo ) Skabo 1952 L ble levert fra Skabo til NSB Drammen distrikt i 1952 og kostet da kroner. Den ble utstyrt med rullelager i 1968 og fikk UIC-nummer Elo i Vognen rullet i ordinær godstrafikk frem til 1979 da den ble overført til internt bruk. Vognen ble benyttet i forbindelse med prøvebelastning av broer og var nedlastet til kg. I denne funksjonen fikk den i 1986 nummer Xmu Etter at den ble tatt ut av bruk på 1990-tallet ble vognen overtatt av Mitrans, ett av NSBs verkstedselskap. Den er plassert under tak på Hamar bør kompletteres og rester av internt utstyr fjernes. Vognen tilbakeføres som ordinær kassevogn. Den kan utføres med UIC-påskrifter eller alternativt eldre varianter. Ibbghps nr Strømmen 1980 / omb Ibbghps er en to-akslet godsvogn med isolert vognkasse og kjøleaggregat. Vogntypen ble benyttet til transport av meieriprodukter. I årene omkring 1980 anskaffet NSB en ny type isolerte godsvogner som var bygget på en ny og moderne måte, se omtale av litra Ibblps nr Ibbghps ble bygget av Strømmens Værksted i Den hadde ved leveransen nummer Ibblps I 1994 fikk vognen påbygget er kjøleaggregat på den ene endeveggen og ble samtidig omlitrert til Ibbghps og utstyrt med reklame for TINE. Den ble utrangert omkring år Norsk Jernbaneklubb overtok vognen etter utrangering. Den har siden blitt benyttet som lagervogn for NJKs virksomhet på Støren. 196 Verneplan for rullende materiell - del 4

197 M opplastet med M på Kløftefoss. Foto: Henrik B. Backer Mf på Krøderen i Foto: Henrik B. Backer M på Maihaugen i Foto: Henrik B. Backer M1 nr Strømmen 1900 Vognen ble levert fra Strømmens Værksted i 1900 i en serie på 30 nybygde grusvogner til Norsk Hoved-Jernbane i forbindelse med utbyggingen av dobbeltspor på Hovedbanen. De var bygget med den smale vognbredden på 2,44 meter, men skilte seg fra statsbanenes. M-vogner ved at de hadde fjæravlastede gruslemmer, ble innlemmet i NSBs vognpark da Hovedbanen ble overtatt i 1926, men ellers rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid. De ble først utrangert omkring 1980 og ble overtatt av NJK. En nærmere teknisk gjennomgang kan medføre at vognene og bytter plass på A- og B-listen. M1 nr Eidsfos Værk 1912 Mf2 nr Skabo 1915 Mf ble levert fra Skabo Jernbanevognfabrik i 1915 til Bratsbergbanen. Også denne rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid og ble utrangert i rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid, men vognen har på et tidspunkt fått skiftet ut bremserhuset. Det nye huset er av en noe forenklet type uten dør og vinduer. Vognen ble utrangert i 1978 og overtatt av NJK. Mf har hele tiden vært plassert på Krøderbanen og har sporadisk blitt benyttet til grus- og svilletransport. Vognen er pusset opp og malt i den gamle grå godsvognfargen den hadde ved utrangering. Ved ommaling bør det vurderes å male vognen rød, som er mer i samsvar med utførelsen av bremserhuset. M ble levert fra Eidsfos Verk i 1912 i en serie på 48 grusvogner til anlegget av Dovrebanen. Vognbredden på disse var 2,65 meter og 7 av vognene hadde for øvrig også bremserhus. Ytterligere 30 vogner av samme hovedtegning ble for øvrig levert på smalt spor og senere ommontert til normalspor rullet praktisk talt uendret hele sin driftstid og ble først utrangert omkring Norsk Jernbanemuseum overtok 8245 ved utrangering, og etter mange års hensetting i Hamarområdet ble den deponert på De Sandvigske Samlinger i Lillehammer. I 1990 ble vognen flyttet til Maihaugen og plassert på stasjonen i museets byavdeling. Vognen er pusset opp i den utførelsen den hadde ved utrangering. Verneplan for rullende materiell - del 4 197

198 S på Kråkstad i Foto Thomas Markovic Q4 nr. 310 i Foto: Hans V. Braathen Rjukanbanen Q4 nr. 310 Skabo 1948 Q4 310 ble levert av Skabo Jernbanevognfabrik i 1948 til Rjukanbanen, og den var av utførelsen med sveist understilling. Vognen rullet hele sin driftstid mellom Rjukan og Herøya. Det ble ikke utført større endringer på vognen i driftstiden, og ble tatt ut av drift ca Vognen ble fredet i Det er tatt vare på flere tilsvarende vogner på Rjukanbanen og det er to privateide på Krøderbanen. S3 nr Eidsfos Værk 1921 To-akslet melkvogn levert fra Eidsfos Verk i 1921 til Smaalensbanen. Vognen var i en serie på 46 Sf3-vogner med løftet bremserhus og hjulsatser for 12 tonns aksellast. Det ble gjort noen mindre endringer på vognene i driftstiden. I 1938/39 ble vakuumbremsen erstattet med trykkluftbremser. Bremserhuset ble fjernet på midten av 1950-tallet og erstattet av en enkel bremserplattform. Trolig er også hyller og innvendig ovn blitt demontert mot slutten av driftstiden. Nr ble utrangert i 1973, men ble deretter tatt i bruk som lagervogn ved baneavdelingens verksted på Hokksund. Vogn 4521 ble overtatt av NJK i Den benyttes nå som lagervogn for lokalavdeling Østfoldbanen på Kråkstad stasjon. Det er utført noe oppussingsarbeid på vognen, men dette er ennå ikke fullført. Vognen er relativt komplett og i bra stand. Det er foretatt konserverende vedlikehold på vognkassen. 198 Verneplan for rullende materiell - del 4

199 T på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Tl som Om på Kløftefoss Foto: Henrik B. Backer Tl som Om på Krøderen Foto: Helge Lindholm T3 nr Strømmen 1913 T ble levert fra Strømmens Verksted til Smaalensbanen i den første serien T3-vogner fra Vognen rullet praktisk talt uendret fram til etter krigen. Da fikk mange T3-vogner montert automatiske trykkluftbremser, og dette skjedde med 4814 i 1945/46. Vognen ble utrangert på 1970-tallet, men overlevde som lagervogn på NSBs verksted på Grorud fram til midten av 1990-årene. Vogn 4814 ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1998 og ble fraktet til lokstallen på Mysen. Der ble det en stund jobbet med å pusse opp vognen, men arbeidene stoppet opp. I 2010 ble den flyttet til Kløftefoss og oppussingen ble fullført i Vognen fremstår nå i det utseende den hadde fra slutten av 50-tallet og frem til utrangeringen. Tl4 nr (Om ) Eidsfos Værk 1950 Tl ble levert fra Eidsfos Verk i Etter 1967 fikk den UIC-nummer Om , men for øvrig rullet vognen praktisk talt uendret fram til utrangering rundt Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering, og den benyttes vanligvis til kull- og svilletransport på Krøderbanen. Vognen fremstår i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. To på Grovane i Foto: Henrik B. Backer Tl4 nr (Om ) Eidsfos Værk 1954 Vogn ble levert fra Eidsfos Verk i Omkring 1968 fikk den UIC-nummer Om , men for øvrig rullet vognen praktisk talt uendret fram til utrangering ca Norsk Jernbaneklubb overtok ved utrangering, og den benyttes vanligvis til kull- og svilletransport på Krøderbanen. Vognen fremstår i den utførelsen den hadde ved utrangeringen. To3 nr Fredriksstad mek vst 1928 To er en boggiplattformvogn av standardtype. Den har kraftige rørstaker med strammekjettinger. Vognen ble hovedsakelig benyttet til transport av tømmer og trelast, men som boggivogn kunne den laste enheter med stor vekt eller ekstra lengde. Vogn ble levert fra Fredrikstad Mek. Verksted til Drammen distrikt i 1928 som Tlfo. I 1933 ble bremserhuset fjernet og erstattet med bremserplattform. Jernlemmene ble avtatt i 1971 og vognen ble utrangert i Setesdalsbanen overtok ved utrangeringen. Den har deretter blitt benyttet som lagervogn på Grovane stasjon. Verneplan for rullende materiell - del 4 199

200 Smalsporgodsvogner 1067 mm G-vognene Det har vært ca 830 lukkede godsvogner på 1067 mm-banene. 792 var nybygde vogner, de øvrige ombygd fra andre vogntyper. De eldste G-vognene på smalt spor var såkalte dekkede vogner, høye kassevogner med tak. Det tok ikke lang tid før vognene fikk helt lukkede vognkasser. Med Rørosbanen, Vestfoldbanen og Vossebanen ble det levert store serier av slike vogner, samtidig som de eldre banene også fikk en god del nye vogner. Fra midten av 1870-tallet og frem til utgangen av 1880-tallet ble det bygget rundt 200 lukkede godsvogner, mange med beslag for troppetransport og bommer for hestetransport. NSBs smalspornett hadde på midten av 1890-tallet et stort behov for nytt materiell. De små vognene fra de eldste smalsporbanene hadde blitt over 30 år gamle og var ikke lenger tidsmessige. Det ble omtrent samtidig med utviklingen av en ny normalsporet G-vogn også konstruert en smalsporet versjon av samme. Vognene etter hovedtegning 365 ble levert fra 1896 og i løpet av fire år ble det bygget 183 slike vogner. Vognene ble bygget til alle smalsporbanene, Vossebanen unntatt. I forhold til normalsporversjonen var den smalsporede 25 cm kortere, men 65 cm smalere. Flateinnholdet var derfor bare 11,9 kvadratmeter mot 16,1 for normalsporvognen. Selv om Randsfjordbanen ble lagt om til normalspor i 1909, var trafikkveksten så stor at NSB ikke kom utenfor anskaffelsen av flere vogner. For å unngå å bli sittende med en stor overflødig vognpark etter hvert som mange av banene ble ombygget til normalspor, konstruerte NSB en vogntype som lett kunne ommonteres til normalspor. Denne ble bygget både som lukkede og åpne vogner. G-vognen etter hovedtegning 1421 ble bygget i 220 eksemplarer fra 1913 til 1920 til Treungenbanen, Vestfoldbanen og Rørosbanen. G-vognene fikk samme lengde som normalsporvognene, men vognkassen var med sin bredde på 250 cm 30 cm smalere enn normalsporvognene. Vognkassen til nr. 714 ved ankomsten til Grovane. Foto: Carl Fr. Thorsager G type 16 nr. 714 (vognkasse med ramme) Skabo 1882 Hovedt. Grevskapsb. nr. 80 Dette er det eldste bevarte objektet som har vært godsvogn på 1067 mm sporvidde. Vognen ble bygget til Randsfjordbanen i 1881/82 i en serie på 85 vogner til Vestbanenettet. Vognene hadde beslag for anbringelse av benker for troppetransport (24 mann) og bommer for hestetransport (6 hester). Etter omsporingen av Randsfjordbanen ble mange av vognene overført til andre baner. Treungenbanen fikk vognene og Etter at nedre del av Treungenbanen fikk normalspor i 1935, forsvinner nr fra listene. Vognkassen med ramme fra vogn 714 stod ved Bøylefoss bru og ble reddet derfra til Setesdalsbanen rundt : Som eldste representant for det smalsporede godsvognmateriellet er vognkassen spesielt verdifull. Den har rester av staffpanel. Restaurering bør prioriteres. 200 Verneplan for rullende materiell - del 4

201 G nr. 85 på Sulitjelmabanen i Foto Thor Bjerke G type 21 nr. 2632, en vogn av samme type som de bevarte vognkassene kommer fra. JMF11659 G type 21 nr. 253 (vognkasse med ramme) Skabo 1898 Hovedtegning 365 G type 21 nr (vognkasse med ramme) Strømmen 1899 Hovedtegning 365 Dette er den smalsporede versjonen av G2 og G3-vognene på normalspor. Det ble bygd hele 183 slike vogner til smalsporbanene i årene I forhold til den eldre G type 16 var vognkassen 66 cm lengre og en liten tanke bredere, og de rommet 32 mann eller 6 hester ved militærtransport. Ingen vogner ble bevart, men Setesdalsbanen har fått sikret seg to vognkasser. Nr. 253 ble levert til Randsfjordbanen som G 2648 fra Skabo i Den inngikk i en serie på 10 vogner som senere ble sendt til Stavanger og Jærbanen, hvor de fikk nr Etter utrangering ble vognkassen hvilebu for baneavdelingen ved Farsjø på Kragerøbanen. Den kom til Setesdalsbanen i Nr ble levert til Rørosbanen i 1899 og kom til Setesdalsbanen i Vognkassen havnet på Mosby etter nedleggelsen av Setesdalsbanen og ble sikret for museumsbanen i : Som en viktig type på smalsporet bør vogntypen bevares. En tredje, dårlig vognkasse fra 1262 vil tjene som delelager. Sulitjelmabanen G nr. 85 (NSB G 1063) Strømmen 1912 Hovedtegning 1421 G tp 22 nr og (vognk. med ramme) Skabo 1913 Hovedtegning 1421 Denne G-vogntypen var bygget for lett å kunne ommonteres til normalspor. Hele 220 vogner ble bygget mellom 1913 og I underkant av 50 vogner ble senere overført til normalspor. Bevarte vogner: Den eneste komplette, bevarte vognen er nr. 85 fra Sulitjelmabanen, som opprinnelig var en av 50 slike vogner bygd for Rørosbanen i 1912 med nr Vognen ble solgt til Sulitjelmabanen i Carl Fr. Thorsager kjøpte vognen av en skraphandler. Den kom til Setesdalsbanen i 1976, men banen overtok vognen formelt fra Thorsager noen år senere. Setesdalsbanen har tre vognkasser fra de ti slike vognene som Treungenbanen fikk i 1913, nr , og De to førstnevnte stod i Bjorevja grustak og ble reddet derfra i Begge har rammer. Den siste med ramme ble i 1946 satt på et normalsporet understell og brukt av baneavdelingen i Kristiansand distrikt, men står nå på sin egen ramme på Grovane. : Nr. 85 er som eneste bevarte komplette vogn viktig. Setesdalsbanen ønsker å bevare vognen med Sulitjelmabanens fargesetting og påskrifter som G 85. Setesdalsbanen har som intensjon å restaurere de tre vognkassene fra Treungenbanen. Alle tre har rammer. To av føres opp på den nasjonale verneplanen. Tre vogner av G type 22 føres opp på den nasjonale verneplanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 201

202 Sulitjelmabanens G nr. 11 fotografert i G nr. 97 på Sulitjelmabanen i Sulitjelmabanens Gf 12 fotografert i Sulitjelmab G nr. 11 (vognkasse med ramme) Skabo 1915 Hovedt. Skabo G2/ Gf nr 86, NSBs Gf 1005, på Sulitjelmabanen i Foto: Thor Bjerke (alle) Sulitjelmab G nr. 97 (vognkasse med ramme) Eidsfos værk 1913, omb Hovedt. Sulitjelmabanen Gf nr. 12 Skabo 1916 Hovedtegning Skabo G4 Til den nyombygde 1067 mm-banen bestilte gruveselskapet en del vogner fra Skabo, blant disse en litra G nr. 11 og en Gf nr. 12, levert henholdsvis i 1915 og Nr. 11 har store likheter med NSBs G type 22. Gf 12 fikk montert dør en gang etter 1957 for å kunne gå sammen med motorvognen SULITELMA og med overgang mellom enhetene. Etter nedleggelsen kjøpte Thorsager vognen som skrap og solgte den videre til en gruppe medlemmer i Setesdalsbanens Hobbyklubb. Den kom til Grovane i 1972 og ble tatt i bruk som losjivogn. Setesdalsbanen overtok senere vognen. Den er blitt restaurert tilbake uten dør i G- enden på Grovane, da denne endeveggen var svært dårlig. G 11 var sammen med N 28 plukket ut for bevaring av NJM, men da dette ble frafalt ble vognkassen solgt til en privatperson. Vognkassen ble senere overtatt av Setesdalsbanen og kom dit tidlig på 1980-tallet. Det finnes en understilling fra G type 22 som kan brukes ved restaureringen. Begge bevares som G-vogner og som representanter for vogner bygget til en privatbane. Sulitjelmabanen kjøpte først på 1950-tallet noen to-akslede understell fra NSB, blant disse var understellet til G 1147 fra Vestfoldbanen. Det ble bygget ny isolert vognkasse med endedører og overgangslemmer på banens verksted, slik at den kunne gå sammen med personvogner. Den ble satt i drift i Denne vognen sporet av på Sulitjelmabanen få dager før nedleggelsen og ble utrangert på stedet. Understellet ble hugget opp, mens vognkassen ble overtatt av en privatperson og kom til Setesdalsbanen i : Nr. 97 har et standard NSB-vognunderstell, men er blitt påbygd ny, isolert vognkasse på Sulitjelmabanen før den ble tatt i bruk der i Den bevares som en privatbanevogn. Sulitjelmabanen Gf nr. 86 (NSB Gf 1005) NSB Trondheim 1905 Hovedtegning Rørosbanen hadde sju slike Gf-vogner, bygd på NSBs verksted i Trondheim i årene En av dem ble solgt til Sulitjelmabanen i 1941 og der tatt i bruk i 1944 som Gf nr. 86. Vognen ble etter nedleggelsen av Sulitjelmabanen kjøpt av Carl Fr. Thorsager og kom senere til Setesdalsbanen. Den er driftsklar. Vognen bevares som Gf-vogn. Det bør vurderes om den ved anledning kan restaureres som NSB-vogn 1005 slik at andelen bevarte NSB-smalsporgodsvogner kan økes i forhold til de bevarte med merking fra Sulitjelmabanen. 202 Verneplan for rullende materiell - del 4

203 N 83 på Sjønstå i Foto: Carl Fr. Thorsager T 18 på Sulitjelmabanen i N 79 fotografert i N- og T-vognene Også på smalsporet var det et stort antall K-vogner som var i bruk i transport av tømmer og trelast. Ingen slike er bevart. På 1870-tallet overtok de tradisjonelle stakevognene, som ble bygget i et stort antall og med en forholdsvis uendret konstruksjon. De mest tallrike typene var de etter hovedtegning 314 fra 1890-tallet med nærmere 300 vogner og ca 540 vogner etter de normalsporede hovedtegningene 400 og 876 midlertidig montert for smalt spor. Samlet var det over 1700 N-vogner på 1067 mm sporvidde. Fem av de ni bevarte vognene er bygd til Setesdalsbanen. Sulitjelmabanen N nr. 83 (N type 12 nr. 1172) (vognk. m. ramme) Aadals Brug 1907 Hovedtegning 817 Vognen kommer fra en serie på 50 vogner levert til Rørosbanen i Dette var vogner med de samme hoveddimensjonene som eldre vogner, men litt endret stakeplassering. Etter Rørosbanens omsporing i 1941 ble noen vogner solgt til Sulitjelmabanen, blant dem nr som fikk nytt nr. 83. Carl Fr. Thorsager kjøpte vognen etter nedleggelsen og den kom senere til Setesdalsbanen. : Vognen er en av to bevarte N-vogner på smalt spor og har høy bevaringsverdi. Sulitjelmabanen G nr. 79 Sulitjelma 1939 Sulitjelmabanen hadde noen gamle N-vogner med treramme kjøpt fra Rørosbanen. I 1939 ble to av disse forsynt med nye rammer og fullstendig modernisert, men sikkert med gamle beslag i behold. De fikk samtidig nye nummer 78 og 79. Den ene av disse er bevart. Vognen er driftsklar, men slitt. Også denne vognen ble kjøpt av Carl Fr. Thorsager etter nedleggelsen. Senere ble den overtatt av Setesdalsbanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 T 244 på Grovane i Foto: Thor Bjerke (alle) : Vognen er en av to bevarte N-vogner på smalt spor og har høy bevaringsverdi. Sulitjelmabanen T nr. 18 Skabo 1917 Hovedtegning Skabo H11 Blant de vognene Sulitjelmabanen anskaffet til sin 1067 mmbane var fire N-vogner levert fra Skabo Endret transportbehov gjorde at en del N-vogner ble omgjort til T-vogner, dvs. vogner uten sidelemmer. Vognen ble brukt under rivingen av skinnegangen og deretter plassert på en fylling hvor den senere ble gjenfunnet og hentet til Grovane i Vognen ble revidert og er driftsklar. : Vognen bevares som en privatbanevogn i den utførelsen den nå har. Dermed representerer den en vogntype som gjennom ombygging blir tilpasset et nytt behov. T type 2 nr. 244 Eidsfos Værk 1902 Hovedtegning 669 T type 2 nr. 253 og 260 Eidsfos Værk 1912 Hovedtegning 1359 Setesdalsbanen har bare fem av sin gamle godsvognpark bevart. Alle er opprinnelig N-vogner og senere ombygd til T-vogner med tanke på transport av løftekasser. De tre toakslede ble alle bygget som N type 10, som Setesdalsbanen fikk 30 stykker av fordelt på to leveranser i 1902 og Dimensjonene er like selv om vognene er bygget etter to forskjellige hovedtegninger. På grunn av banens trange kurver er de med sin vognkasse på 6,40 meter noe kortere enn N- vognene på andre baner. Disse tre vognene ble ombygget til T-vogner i Alle var med i rivningstoget på banen og ble deretter i 1963 overtatt av den nystartede Setesdalsbanens hobbyklubb. 203

204 To 280 på Grovane i To 296 på Grovane i Tso 95, tidligere NSBs Tsfo nr. 921, på Sulitjelmabanen i Foto: Thor Bjerke (alle) : Vognene er verdifulle ved at de alltid har vært på Setesdalsbanen. Banens intensjon er å tilbakeføre en eller flere vogner til litra N. Det er imidlertid viktig at minst én bevares som T- vogn for å kunne vise utviklingen på banen. Denne kan f.eks. To type 2 nr. 280 (oppr. Qn - Nfo) Skabo 1897 Hovedtegning To type 2 nr. 296 (oppr. No) Skabo 1913 Hovedtegning 1375 lastes med en løftekasse. Vogn 280 ble levert som boggistakevogn med bremserhus med litra Qn i 1897, og var blant de første godsvognene som fikk trykkluftbremse i Etter justeringer i NSBs litrasystem ble litra Nfo. Nr. 296 er fra den siste leveransen i 1913 og ble levert som litra No. Litra No og Nfo var en vogntype som primært var i bruk på Setesdalsbanen, representert med i alt 30 vogner bygget fra 1895 til Bremserhuset, som nr. 280 hadde, var vanlig utrustning på en del av vognparken; på Setesdalsbanen bare fem. På midten av 1940-tallet ble nr. 280 ombygget til stakevogn litra To, mens nr. 296 ble tilsvarende ombygd på midten av 1950-tallet. Begge overlevde nedleggelsen da vognene var med i rivningstoget og deretter ble overtatt av Setesdalsbanens hobbyklubb. : Vognene er verdifulle ved at de alltid har vært på Setesdalsbanen. Banens intensjon er å tilbakeføre en eller begge vogner til sitt opprinnelige utførelse. Vognene er imidlertid med Tsfo nr. 921 Kværner Brug 1896 Hovedtegning 355 sin historie viktige enten de bevares som To eller No (Nfo). Fra midten av 1890-tallet anskaffet NSB en serie boggivogner konstruert for transport av store kolli. En del av plattformgulvet kan fjernes slik at større gjenstander kan senkes ned i vognrammen. Det ble i årene bygget seks slike vogner til smalsporbanene (og tre til normalspor). Den bevarte er en av de to først leverte, bygget i Som ny tilhørte den Rørosbanen og hadde litra Qsp nr. 921, senere litra Tsfo. Etter omsporingen der ble den i 1941 solgt til Sulitjelmabanen, hvor den i 1947 ble tatt i bruk med nr. 95. Bremserhuset ble der fjernet. Vognen ble etter nedleggelsen kjøpt av Carl Fr. Thorsager, kom til Grovane ca og ble senere overtatt av Setesdalsbanen. Setesdalsbanen hadde for øvrig en tilsvarende vogn. Restaurering er igangsatt, men ikke fullført. : En vognkonstruksjon som har vært i bruk både på smalt og 204 Verneplan for rullende materiell - del 4

205 Understellet til Sf nr. 551, her med normalsporede hjulganger som Sf 15493l ved forsendelse til Setesdalsbanen i Foto: Thor Bjerke Løftekasse 52 opplastet på plattformvogn T 244 på Grovane i Foto: Thor Bjerke Sulitjelmabanen Ø nr. 33 og 39 Skabo 1915 Hovedtegning Skabo I7 Sulitjelmabanens vanlige kisvogntype ble levert i årene i et antall av 38. Dette var vogner med bunntømming og 15 tonns lasteevne. De hadde lemmer på toppen av vognkassen for beskyttelse av lasten. All kis som ble sendt ut fra gruvene i Sulitjelma ble fraktet ut på slike vogner. To av vognene er bevart, nr. 33 på Norsk Jernbanemuseum og nr. 39 på Setesdalsbanen. Sistnevnte kjøpte Carl Fr. Thorsager i privat regi før den ble overtatt av Setesdalsbanen. Omtrent samme vogntype ble senere levert til Thamshavnbanen. Sulitjelmabanens kisvogn Ø 33 på Jernbanemuseet. Foto: Thor Bjerke normalt spor. Rjukanbanens bevarte Tso 75 er av en lignende konstruksjon. Vognen er et godt eksempel på hvordan større gjenstander kunne transporteres i en tid hvor det ennå ikke var mulig å fremføre slikt gods på vegene. Vogn 921 er planlagt bevart med rekonstruert bremserhus. S-vognene Sf nr. 551 (kun ramme) Eidsfos Værk 1904 Hovedtegning 766 Av de 18 melkvognene på smalt spor ble sju bygget midlertidig montert for smalt spor. Det var fire til Vestbanenettet og tre til Rørosbanen. Disse ble levert i årene Tre av vognene ble etter Randsfjordbanens omsporing i 1909 montert på normalspor. Den ene av disse, Sf nr , opprinnelig Rørosbanevognen H.G.B. nr. 551, ble etter utrangering solgt til Lillehammer Dampsag & Høvleri og understellet der tatt i bruk som internvogn. Derfra ble understellet reddet til Setesdalsbanen i Akselboksene på disse vognene har doble geideføringer og kunne således brukes på begge sporvidder. Ø-vognene Malmtransporten på smalsporbanene foregikk på åpne vogner. Etter hvert som det ble mer kistransport ble det tatt i bruk bunntømmingsvogner. De første var 50 vogner Folldal Verk anskaffet som privatvogner i 1907 for sine transporter. NSB anskaffet aldri bunntømmingsvogner for smalt spor, men vogntypen ble den vanlige på Thamshavnbanen (1000 mm sporvidde) og Sulitjelmabanen. Verneplan for rullende materiell - del 4 : Kisvognene er viktig industrihistorie og representanter for en privatbane. Begge føres opp på den nasjonale verneplanen. Løftekasser Da Sørlandsbanen ble åpnet til Arendal i 1935 og til Kristiansand i 1938, ble det sporbruddstasjoner på Rise ( ), Nelaug ( ) og Grovane ( ). For å slippe omlasting ble det tatt i bruk løftekasser. En stor del av vognparken fikk ble ombygd slik at understellene kunne brukes med løftekasser. De gamle vognkassene ble for en stor del ombygd til løftekasser. Setesdalsbanen hadde 195 løftekasser, 85 G-kasser og 110 L-kasser. 14 av L-kassene ble revet og det resterende benevnt som «T- flak». Museumsbanen har en bevart løftekasse, G-kasse nr. 52. Denne ble ombygd fra godsvogn G 428 i Det kan fortsatt finnes løftekasser i privat eie som det kan være viktig å sikre for museumsbanen. En løftekasse på en gård i Verås og en på Svaland er nevnt. : Systemet med løftekasser ble brukt første gang i Norge i Drammen etter omsporingen av Randsfjordbanen i Senere ble det tatt i bruk på Urskog Hølandsbanen og på Setesdalsbanen og Treungenbanen. Det mest omfattende systemet var på de to sistnevnte. G-løftekasse nr. 52 føres opp på den nasjonale verneplanen. Dersom de to andre kassene kan sikres for banen, bør disse også på planen. Med den bevarte overføringskran på omlastingstomta kan Setesdalsbanen vise hvordan dette systemet fungerte i praksis. 205

206 MK 105. Foto: Atle Bergkvist N 109 etter restaurering i Foto: Halvard Hovtun Qn 33 i Foto: Thor Bjerke Qn 61, fotografert i Foto: Thor Bjerke Smalsporgodsvogner 1000 mm Thamshavnbanen Thamshavnbanen, med sporvidde 1000 mm, har samlet hatt ca 160 godsvogner, hvorav 130 er anskaffet nye og 30 brukte. Flesteparten av vognene, ca 120 stykker, ble anskaffet for kistransporten. Inkludert i dette tallet er de 19 brukte kisvognene som ble anskaffet fra Folldal Verk. Banen hadde frem til 1963 vanlig person- og godstransport, og hadde derfor også vanlige lukkede godsvogner. Dessuten fantes grusvogner og stakevogner av forskjellige typer. De lukkede vognene ble alle ombygd til magnetittvogner i 1966 og deretter hovedsakelig brukt i interntransporter på Thamshavn. Thamshavnbanen har i dag 35 originale enheter i godsvognparken, inkludert to understell og tre vogner som er plogfølgevogner og beredskapsvogn. Riksantikvaren vurderer å frede noen av kisvognene. Orkla Industrimuseum er for tiden i gang med en evaluering av de bevarte kisvognene og de utfordringer de har med istandsetting av vognene. Vognene som er tatt ut til den nasjonale verneplanen er disse: Thamshavnbanen MK nr. 105 Skabo 1917 Hovedtegning Skabo H21 Til vedlikeholdet av den 25 kilometer lange banen ble det anskaffet 14 grusvogner litra M og MK. Noen ble senere ombygd til andre vogntyper. Den siste serien kom i 1917, MK Vogn 105 settes opp på verneplanen. Thamshavnbanen N nr. 109 Skabo 1918 Hovedtegning Skabo H19 Stakevognene var velegnet til mange typer last og det ble anskaffet 17 slike frem til Senere fulgte 17 brukte fra NSB. Vognen som føres opp på bevaringsplanen er den sist anskaffede i 1918, nr Restaurering av vognen er kommet langt. Thamshavnbanen No nr. 33 (oppr. Qn) Skabo 1907 Hovedtegning Skabo H178 I godsvognparken var det fire boggi-stakevogner med vekslende bruksformål. Nr. 33 fra 1907 antas å være ganske opprinnelig i sin utførelse vognen hadde forøvrig opprinnelig nr. 1. Vognen tas ut til den nasjonale bevaringsplanen. Thamshavnbanen No nr. 61 Skabo Hovedtegning Vognserien var opprinnelig boggi-kisvogner, men fikk rundt 1920 endret bruksområde. To vogner ble ombygd til magnetittvogner (59 og 61), mens en ble stakevogn. Senere ble også de to magnetittvognene ombygd til stakevogner. Både nr. 59 og 61 finnes i dag, og av disse føres nr. 61 opp på den nasjonale bevaringsplanen. Thamshavnbanen P nr. 46 Strømmen 1908 Hovedtegning Den eldste typen kisvogner ble anskaffet i og talte 25 vogner, hvorav to var ombygget fra grusvogner. Alle kisvognene har bunntømming, men disse eldste skiller seg ut ved å ha en kasseformet vognkasse. De eldste kisvognene hadde opprinnelig trekasse. Bevarte nr. 37, som i dag er plogfølgevogn, og nr. 38, som i dag er beredskapsvogn, var blant dem som opprinnelig gikk med trekasse. Vogn 46, som er eneste bevarte som fortsatt er kisvogn, settes på bevaringsplanen. 206 Verneplan for rullende materiell - del 4

207 Den eldste type kisvogner, her vogn 46. Foto: Thor Bjerke Kisvogntypen fra 1916; her vogn 64 som er påbegynt restaurert. Bremserhuset er i den forbindelse avtatt. Foto: Thor Bjerke Vogn 111 fra 1929, fotografert mens banen fortsatt var i full drift. Foto: Thor Bjerke Kisvogn 121 slik den står i Foto: Thor Bjerke Thamshavnbanen Ø nr. 111, 121, 132 og 140 Skabo 1929, 1931 og 1938 Hovedtegning Thamshavnbanen 1953 (140) Thamshavnbanen Øf nr. 64 Skabo 1918 Hovedtegning Verneplan for rullende materiell - del 4 Kisvogn 132 og under 140. Foto: Thor Bjerke Fra 1916 ble det anskaffet en ny type kisvogn med samme konstruksjonen som vognene til Sulitjelmabanen året i forveien. Med stadig nye vognserier ble det til sammen 66 slike vogner, hvorav de siste ti ble bygget på eget verksted i Sju av vognene hadde bremserhus. I kistogene var det alltid slik at femte vogn fra lokomotivet var en vogn med bremserhus. Det er disse kisvognene mange forbinder med Thamshavnbanen, og det var slike vogner som gikk i kistogene i mange årtier. Det er tatt vare på 18 kisvogner av denne typen, hvorav tre med bremserhus. Fem vogner tas ut til den nasjonale bevaringsplanen. Dersom Orkla Industrimuseum under arbeidet med restaurering av kisvognene finner bedre kandidater enn de som er tatt ut, må disse gjerne skiftes ut med tilsvarende vogner. - Øf 64, som en representant for 1918-vognene og bremserhusvognene - Ø 111, Skabo-vogn fra 1929 senere ombygd med rullelager - Ø 121, Skabo-vogn fra Ø 132, Skabo-vogn fra Ø 140, sveiset vogn fra 1953 bygd på eget verksted Thamshavnbanen er fra Riksantikvaren bevilget kroner til en utredning av kisvognene. I den forbindelse er vogn 135 demontert for å kartlegge skadeomgang og kostnadsbilde for restaurering. Rammen hadde store rustskader, og vognen blir antakelig restaurert i utstillingsøyemed. 207

208 G 9 i Foto: Henrik B. Backer Go 26 på Fossum i Foto: Henrik B. Backer for Norsk Jernbanemuseum og for en planlagt museumsbane, som etter noen år ble realisert mellom Sørumsand og Fossum. Vognene som tas ut til den nasjonale verneplanen er disse: UHB G nr. 9 (oppr. MK) Strømmen 1895, omb. senere UHB G nr. 13 (oppr. MK) Strømmen 1895, omb. senere Hovedtegning Hovedtegning G 13 i Foto: Henrik B. Backer Smalsporgodsvogner 750 mm Urskog Hølandsbanen UHB ble åpnet i 1896 som landets tredje jernbane med 750 mm sporvidde. Sulitjelmabanen hadde kjørt på denne sporvidden fra 1892, mens Nesttun Osbanen (NOB) var åpnet i Det er ikke bevart noen godsvogner med 750 mm sporvidde fra andre baner enn UHB. Urskogbanen anskaffet til åpningen seks boggistakevogner litra No og 12 grus- og bolstervogner litra MK, altså en nokså ensartet godsvognpark. Da banen i 1898 ble forlenget med Hølandsbanen fulgte ytterligere 13 No-vogner. Samtidig begynte banen å bygge om en del av MK-vognene til lukkede godsvogner. Noen av banens trafikanter anskaffet egne vogner. De første kom allerede i Innen 1902 var det 7 private Novogner, fulgt av 7 N-vogner i årene Alle disse privatvognene ble senere overtatt av banen; de siste fire først etter at banen var blitt statsbane. UHBs egen godsvognanskaffelse etter åpningen var nokså liten. Det var en G-vogn, 5 N og 3 No. Etter Osbanens nedleggelse i 1935 ble det dessuten kjøpt sju brukte godsvogner av litra G, L, Lo og No derfra. Et særtrekk ved UHB var de mange løftekassene, som på Sørumsand lett kunne omlastes til og fra normalspor. Disse gikk vanligvis på To-vogner, ombygd fra No. Systemet med løftekasser ble innført omkring 1920 og forenklet omlastingen mellom de to sporviddene vesentlig. I stedet for ressurskrevende manuell omlasting av godset, kunne hele vognladningen enkelt heises fra en vogn til en annen. Systemet kan sammenlignes med containertransport, som først ble vanlig mange år senere. Etter at UHB ble nedlagt i 1960 ble en del materiell bevart G 9 og G13 er lukkede godsvogner som ble benyttet til alle typer gods som trenger innelukket transport Da Urskogbanen åpnet i 1896 ble det anskaffet 12 kombinerte grus- og bolstervogner, litra MK. Senere ble flere av disse vognene bygd om og fikk annen utforming og funksjon. Det skjedde etter at anleggsperioden var over og behovet for grusvogner var mindre. MK 9 og 13 ble bygd om med lukket vognkasse mellom 1898 og 1908 og litraen ble endret til G. Nr. 13 fikk ny vognkasse etter annen verdenskrig med utvendig stenderverk og innvendig liggende panel, og ble de siste årene banen var i drift særlig benyttet til transport av fisk og er merket for dette. Det skjedde ingen kjente endringer med nr. 9 i driftstiden. Etter at Urskog-Hølandsbanen ble nedlagt i 1960 var G 9 og G 13 blant det materiellet som overlatt til museumsbanen som ble realisert ved Sørumsand. UHB har også bevart vognkassene fra G-vognene nr. 7 og 10 som er under restaurering med nye understell. G 9 og G 13 er representative for Urskog-Hølandsbanens mest tallrike type lukkede godsvogner. Begge bevares slik de er, men G 13 som er blitt hvitmalt i museumstiden, må males opp i riktig farge etter fargeprøver. UHB Go nr. 26 Moss 1898, omb. senere Hovedtegning Go 26 er en lukket boggigodsvogn som ble benyttet til alle typer gods som trenger innelukket transport. Som boggivogn kunne den laste enheter med stor vekt eller ekstra lengde. Da Hølandsbanen åpnet i 1898 ble det anskaffet 12 boggiplattformvogner med staker og karmer, litra No. I årene ble tre av disse vognene (24 26) ombygd med lukket vognkasse og fikk litra Go. Etter Urskog-Hølandsbanen ble nedlagt i 1960 var Go 26 blant det materiellet som overlatt til museumsbanen som ble realisert ved Sørumsand. 208 Verneplan for rullende materiell - del 4

209 K 19 på Fossum i Foto: Henrik B. Backer To 1 på Fossum i Foto: Henrik B. Backer To 27 på Fossum i Til venstre N 105 i Foto: Henrik B. Backer (begge) Go 26 er representativ for Urskog-Hølandsbanens lukkede boggigodsvogner. Vognen fremstår slik den ble etter ombygging fra No til Go. Den er feilaktig malt grønn og må males i riktig farge etter fargeprøver. UHB K nr. 19 (oppr. F) Strømmen 1896 Hovedtegning K 19 er en kassevogn som ble benyttet til alle typer løsgods. Typisk last for slike vogner var kull, koks, ved, kubb og byggematerialer. Da Urskogbanen åpnet i 1896 ble det anskaffet to vogner, 19 og 20, som var innredet post- og konduktørvogner, ettersom Urskogbanen ikke hadde personvogner innredet for dette. Etter at Hølandsbanen åpnet i 1898 fikk en av de opprinnelige personvognene fra Urskogbanen innredet en postkupé. Vognkassen til vogn nr. 20 ble ødelagt i en avsporing i Vognen ble gjenoppbygget som en lukket vogn. Vogn 19 fortsatte å kjøre i sin opprinnelige utforming til 1935 da den ble skadet i en kollisjon mellom tog og lastebil. Vognen ble etter dette gjenoppbygd som kassevogn og skulle hatt litra L, men ble benevnt K. I perioder med vedfyring under okkupasjonen, ble K 19 benyttet som tender med ved for lokomotivene. Etter Urskog Hølandsbanen ble nedlagt i 1960 ble K 19 bevart på UHB. K 19 er representativ for hvordan banens godsvogner så ut. Den fremstår slik den ble ombygd til godsvogn etter 1935 og må be vares slik den er. UHB N nr. 105 Falun 1920 Hovedtegning Falun 8139 Verneplan for rullende materiell - del 4 N 105 er en plattformvogn med staker som hovedsakelig ble benyttet til transport av tømmer og trelast. På grunn av dårlig økonomi greide ikke Urskog-Hølandsbanen å anskaffe nok godsvogner til å dekke etterspørselen av frakt av varer og gods. Enkelte kunder med stabilt transportbehov anskaffet derfor egne godsvogner. Flere av disse ble etter hvert overtatt av UHB. Liermosen torvstrøfabrikk og Hjellebøl torvstrøfabrikk anskaffet i 1920 fire åpne godsvogner ( ) som var av samme type som en serie godsvogner UHB anskaffet i Vognene ble overtatt av NSB i 1945 i forbindelse med at UHB ble overtatt av staten. Etter Urskog-Hølandsbanen ble nedlagt i 1960 ble N 105 be vart på UHB. N 105 er representativ for hvordan Urskog-Hølandsbanens godsvogner så ut. Vognen fremstår slik den så ut i de senere årene og bevares slik den er. UHB To nr. 1 Skabo 1895 UHB To nr. 27 Moss 1898 Hovedtegning Hovedtegning To 1 og To 27 er boggiplattformvogner med staker og ble hovedsakelig benyttet til transport av tømmer og trelast. Som boggivogn kunne de laste enheter med stor vekt eller ekstra lengde (f.eks. stolper og skinner). Da Urskogbanen åpnet i 1896 ble det anskaffet seks boggiplattformvogner med staker og karmer, litra No, med vognlengde 10 meter over karmene og fallbrekk Senere ble karmene tatt av og de fikk litra To. På grunn av spinkel skinnegang var boggivogner godt egnet for større lasteevne. To 1 kommer fra denne vognserien. Da Hølandsbanen åpnet i 1898 ble det anskaffet 12 boggiplattformvogner med staker og karmer, litra No, med vognlengde 8 meter over karmene og skrubrekk. Senere ble levert ytterligere 7 vogner i samme utførelse, hvorav fire til private. Tre vogner fra 1898-leveransen ble ombygd med lukket vognkasse og fikk litra Go. De øvrige fikk senere tatt av sidekarmene og fikk litra To. Blant disse var To

210 Vaggen fra Sulitjelmabanen slik den står på Sørumsand. Foto: Henrik B. Backer Løftekasse nr. 94 er en av fem løftekasser bygd for korntransport i 1943/44. Foto: Henrik B. Backer Etter at Urskog Hølandsbanen ble nedlagt i 1960 ble To 1 bevart på museumsbanen. I museumsbanetiden ble den i noen år brukt som personvogn med åpen vognkasse. Etter hvert som flere personvognene ble restaurert, og kapasiteten ble bedre, ble vognkassen revet av og vognen tilbakeført som godsvogn. To 27 ble i 1960 overtatt av Norsk Jernbanemuseum sammen med løftekasse 202. Senere ble godsvognen og løftekassen deponert til UHB hvor de har vært siden. To 1 og To 27 er representative for Urskog Hølandsbanens boggiflatvogner. De representerer de to typer slike vogner som ble bygget til banen. Begge fremstår slik de ble etter ombygging fra No til To og bevares slik de er. Sulitjelmabanen, vagg Hovedtegning Løftekasse 202 er av de fem L-kasser bygd for vedtransport på 1930-tallet. Foto: Thor Bjerke På den gamle Sulitjelmabanen med 750 mm sporvidde, åpnet i 1892, ble det opprinnelig brukt kassevogner i kistransporten, men snart overtok tippvogner. Banen anskaffet slike i flere omganger og i store byggeserier. På det meste hadde banen 118 godsvogner, de fleste tippvogner. De nyeste (1906 og 1909) var bygd av Skabo. Tidligere kom vogner fra utenlandske leverandører som Orenstein & Koppel. Vognene hadde en lasteevne på 5 tonn. Etter at banen ble omsporet til 1067 mm kjøpte UHB i tippvogner, de fleste Skabovogner. På UHB hadde de nr De var i bruk frem til ca Ett bevart understell kom etter nedleggelsen i 1962 til Jernbanemuseet. Det ble ca 1995/96 deponert på UHB. Dessverre er ikke tippvognkassen bevart. Løftekasser Et problem på Urskog Hølandsbanen var omlastingen på Sørumsand. Allerede i 1898 ble det tatt i bruk rulleskamler slik at normalsporede vogner, blant annet med pudrett, kunne fremføres til kunder langs UHB. Bruken av rulleskamler var imidlertid ikke vellykket. Høyt tyngdepunkt og smalt spor ga sine utfordringer. I stedet ble det fra 1919/20 tatt i bruk løftekasser. Det ble bygd en omlastingskran på Sørumsand stasjon slik at løftekassene kunne overføres mellom normalsporede og smalsporede vogner. Dette vellykkede systemet kan betegnes som en forløper for dagens containere. Det hadde tidligere vært brukt i Drammen og ble senere ble tatt i bruk på Treungenbanen og Setesdalsbanen. Løftekassene ble anskaffet både av NSB og UHB. Samlet ser det ut til å ha blitt bygget 48 løfterkasser til bruk på UHB, hvorav 34 åpne kasser (L-kasser), 10 lukkede (G-kasser) og 4 for gjødsel (Lg-kasser). Fra 1940 ble løftekassene bygd på eget verksted på Bjørkelangen. Der produserte de også løftekasser til Kristiansand distrikt. Etter omsporingen av Treungenbanen i 1946 overtok UHB også noen løftekasser derfra, men ingen av disse er bevart. Foruten de tre på verneplanen, har UHB seks andre løftekasser i mer eller mindre komplett tilstand. : Løftekassene var en praktisk konstruksjon som løste omlastingsproblemer. UHBs omlastingsanlegg med løftekasser er det eldste bevarte sådanne. Tre løftekasser tas inn på verneplanen, - G-kasse nr. 94: bygget i 1943/44 for transport av korn. - L-kasse nr. 202, usikkert byggeår, grindkasse for transport av ved. - G-kasse nr. 97, bygget 1925 for transport av korn. 210 Verneplan for rullende materiell - del 4

211 Vogntyper som ikke er bevart Noen få vogntyper forsvant ut av historien før det ble noe bevaringsmiljø. Nedenfor følger litt om de viktigste typene som ikke er bevart. Hestevogner litra H Etter at Hovedbanen hadde bygd om fire kassevogner til vogner for kvegtransport forholdsvis kort tid etter åpningen, ble 1862 to eldre vogner ble avdelt i fire spilltau med stoppede side- og endevegger. 4 Kongsvingerbanen fikk nybygde hestevogner fra England i Også Rørosbanen hadde hestevogner litra H, ombygd fra G-vogner. Etter dette ble det ikke bygget flere hestevogner. I stedet ble lukkede godsvognene litra G innredet både for transport av tropper eller hester. Etter dette ble de gamle H-vognene på 1880-tallet ombygd til andre vogntyper. Dermed ble litra H ledig og senere tatt i bruk for kjøle- og varmevogner. Kalkvogner litra Lk Det var vel 130 av dem på normalspor, hvorav 94 var nybygget fra 1903 til Senere ble det tatt i bruk vanlige kassevogner med spesielle presenninger for kalktransport. Trekull- og flisvogner litra Lt De første slike vogner ser ut til å ha blitt anskaffet i 1903 en liten serie på fire vogner. På 1930-tallet ble en del eldre kassevogner og stakevogner ombygd til vogner for trekull. Senere fikk industrien et stort behov for flistransport, og mange eldre godsvogner ble ombygget til flisvogner. De største seriene ble ombygget fra L4-vogner (90 stk), fra G4-vogner (325 stk) Dessuten ble det kjøpte 100 brukte flisvogner fra Sverige. Senere ble det tatt i bruk containere. Ingen flisvogner er bevart. Likvogner litra Zl NSB har hatt et fåtall vogner spesielt innrettet for transport av lik. Ingen av disse er bevart. 4 NHJ Kopibok B 0002, pag. 232, brev fra april 1856 til Ricardo, Peto & Brassey. Verneplan for rullende materiell - del 4 211

212 212 Verneplan for rullende materiell - del 4

213 Bevaringsplan for rullende materiell Del 1 Lokomotiver Del 2 Motorvogner, mellomvogner og styrevogner Del 3 Personvogner Del 4 Godsvogner Del 5 Internvogner Kort om utviklingen Det ble ganske fort klart at jernbanen trengte en del rullende materiell for vedlikehold av banen, såkalte internvogner. Snøryddingsmateriell er et godt eksempel på slikt. Mange av internvognene fantes i mindre antall. Det er bare de mest tallrike typene som behandles nærmere i dette dokumentet. Her omtales også bunntømmings- og sidetippevogner som er levert med litra R eller X. Det finnes også eldre slike vogner som hadde godsvognlitra, og som først senere fikk internvognlitra, for eksempel grusvogner (litra M, som ble endret til XM) og bunntømmingsvogner (litra Ø, som ble endret til XØ). Disse omtales under godsvogner. Vogner for internt brukt ble i stor grad ombygd på jernbanens verksteder, gjerne på gamle godsvognunderstell. Fra rundt 1950 ble det i stor grad utviklet standardtegninger, og bygging/ombygging ble gjerne sentralisert til ett verksted som bygde en større serie. Internvognparken var ganske stor. En opptelling ut fra NSBs vognoversikt pr. 1. juli 1960 viser at det da var 481 slike vogner. 1 De mest tallrike typene (over ti vogner) var da: samlet oversikt over den type materiell som her omtales. I trykk 745, som ble utgitt siste gang i 1967, fantes lister over internt vognmateriell. Gule maskiner og avgrensning mot disse Til maskinelt vedlikehold av sporet ble det fra 1950-tallet anskaffet spesialmaskiner, i hovedsak av utenlandsk fabrikat. Disse maskinene er i all hovedsak typer som er/ble brukt i en rekke land verden over, levert av store produsenter som har spesialisert seg på slikt materiell, som Plasser & Theurer og Matisa. De nordiske jernbanemuseene gjorde i 2002 en inventering av sporbehandlingsmaskiner i Norden for å ha et grunnlag for å vurdere bevaring av slike standardiserte maskiner. 3 Med unntak av de eldste lastetraktorene og noen norsk-utviklede maskiner, er gule maskiner ikke behandlet i denne bevaringsplanen. Losjivogner, litra Rc og Rco: 170 vogner Sporrensere, litra Rs: 103 vogner Redskapsvogner, litra R og Ro: 57 vogner Montasjevogner for kontaktledning, litra Rl: 29 vogner Revisjonsvogner for kontaktledning, litra Rlo og Rlm: 25 vogner Kranvogner litra Rk og Rko: 17 vogner Renskebukker med egen framdrift, litra Ram: 14 vogner Senere ble det anskaffet større serier av selvgående revisjonsvogner, sidetippvogner og bunntømmingsvogner. Både smalsporet og normalsporet materiell omtales. Materiell anskaffet i 1980 eller senere er generelt ikke bevaringsvurdert i denne omgang. Kranvognene er heller ikke omtalt nærmere. Det ene er at det var forholdsvis få av den, det andre at ingen disse er tatt vare på. Med unntak av et trykk utgitt i 1974 med oversikt over maskiner og redskap for baneavdelingen, 2 finnes det ingen 1 NSB trykk 745a, Fortegnelse over person- og godsvogner, normalspor, pr. 1. juli I oversikten i trykket er også de små tilhengervognene for lastetraktorer medtatt, uten at disse er tatt inn i opptellingen ovenfor. 2 NSB trykk 375, Teknisk informasjon, Maskiner og redskap for Baneavdelingen. Verneplan for rullende materiell - del 5 3 Banmuseet: De gule grimme, rapport. En inventering av spårarbetsmaskiner i Norden på uppdrag av Banmuseet,

214 Nasjonale litra Litra Vogntype Merknad R / Ro undertype ikke spesifisert Ra Renskebukk Ram Renskebukk, motordrevet Rb Sprøytevogn Rbr Bremsevogn for bruk ved skifting Rc / Rco Losjivogn Rd Lastetraktor Rh Transportvogn Rj Justeringsvogn for justering av vognvekter Rk / Rko Kranvogn Rl / Rlo Revisjonsvogn, montasjevogn for kontaktledningsarbeid Rlm Revisjonsvogn, motordrevet for kontaktledningsarbeid Rm Transportvogn, motordrevet Rpo Profilvogn for kontroll av jernbanens profil Rs Sporrenser, ishøvel, plattformskrape m.m. Rt Kabelvogn Ru Undervisningsvogn for intern undervisning i jernbanen RUso Sandtransportvogn for lokomotivsand Rvt Transformatorvogn for togoppvarming RLs5 Sidetippvogner XFad/Xabf Bunntømmingsvogner for pukk Klassifisering Disse vognene hadde alle litra R, senere X. De viktigste underlitra som ble brukt finnes i tabellen under. Da NSB i 1970 tok i bruk nye internasjonale litra, fikk bokstaven R en annen betydning. Internvognene fikk da i stedet litra X, med de samme underlitra som over. Senere ble mange vogner forsynt med nytt 11-sifret vognnummer og fikk da nye UIC-litra. I dag har de gjenværende enhetene fått nye numre i Jernbaneverkets system for eget materiell. 214 Verneplan for rullende materiell - del 5

215 Oversikt over eierskap - bevarte internvogner Normalsporede vogner Type / gml litra nr. Senere litra/nr Eier Plassert Skinnebiler Cmb /Imb NJM Unimog NJM Motortraller KVAB type NJM Lastetraktorer med tilhengervogner Robel tp a NJA KRB Robel NJM Tilhengervogn NJM Levahn JBV * Roterende snøploger Damp tp 1 1 NJM Damp tp 2 4 BTM RM DiR1 501 NJM RM DiR2 506 NJM Snøryddingsutstyr Vingeplog uten nr NJM Sporrenser Rs 6462 NJM Sporrenser Rs Xbv NJA KRB Høyfjellssporrenser Xs 5475 RM Snøskrape Rs 14439/3 BTM RM Snøskrape Rs 14448/4 NJM Plattformskrape Rs 4005 NJM Redskapsvogner Ro 315 NJA KRB R NJA KRB Ro NJA KRB Losjivogner Rc 401 NJM Rc 3517 NJA KRB Selvgående revisjonsvogner Rlm NT LM2 JBV * Revisjonsvogner uten fremdrift Xael NJM Renskebukker Xbn JBV * Sidetipp- og bunntømmingsvogner RLs5/XLs5 Xbf JBV * Smalsporede vogner 1067 mm sporvidde Type / gml litra nr. Senere litra/nr Eier Plassert Skinnebiler Cmb 2651 NJM Snøryddingsutstyr Sporrenser Rs 240 SB Redskapsvogner R 432 SB Kode for eiere/deponi av materiellet: BTM Bergen Tekniske Museum JBV Jernbaneverket KRB NJK Krøderbanen NJA Norsk Jernbanearv Norsk Jernbaneklubb overførte i 2013 eierskapet til 305 materiellenheter til stiftelsen NJA, som er opprettet for å utøve eierskap og forvaltning. NJM Jernbaneverket Norsk Jernbanemuseum NT Norsk Transport AS RM Rallarmuseet SB Setesdalsbanen Kolonnen Plassert angir hvor vognen er plassert hvis den er plassert andre steder enn hos eieren. * Dette er enheter som fortsatt er i bruk av Jernbaneverket, men hvor det er ønskelig at et eksemplar senere tas ut til bevaring. Verneplan for rullende materiell - del 5 215

216 Inspeksjonsmotorvogner og skinnebiler I årene ble det innkjøpt en del brukte personbiler som ble ombygget til skinnebiler. Dette skjedde lokalt ved verkstedene i de enkelte jernbanedistrikt, noe som medførte en stor variasjon i merke og utførelse. Disse bilene ble litrert og nummeret som motorvogner, før de ca fikk en egen litra, Imb, og typenummer på 260-tallet. I alt ble det anskaffet ni skinnebiler for bruk ved befaringer og lignende. To av disse var smalsporede. Bilene ble gjerne brukt av høyere personell i distriktene (distriktsjef, baneingeniør) når disse skulle ut på befaringer. Kristiansand distrikt anskaffet i 1951 en Dodge personbil, som ble ombygget til skinnebruk og brukt ved befaringer etc. Denne ble etter skade erstattet av en tilsvarende i Etter hvert endret behovet seg, og NSB anskaffet en del større, standardiserte motortraller for mannskapstransport. Først en fra Bergbolagen i 1958, deretter fem fra Kalmar Verkstad i og endelig en VW-småbuss med kombinert landsvegs- og jernbanedrift i Også enkelte lastebiler har vært ombygget til jernbanedrift, og det har vært enkelte nye skinnelastebiler, såkalte Stormobiler. 4 Anskaffelser av Robel-lastetraktorer har senere eliminert behovet for slike motortraller. Alle bevarte innen denne gruppen er interessante kjøretøyer som vurderes som bevaringsverdige. To er virkelige klenodier, både unike kjøretøy fra norske spor og samtidig sjeldne bilmerker Den eneste enheten det kan stilles spørsmål om, er type 263 nr. 217, som fantes bare i ett eksemplar i Norge. Så vidt vites er det ikke andre bevarte enheter innen denne klassen enn disse fire. De fire enhetene til bevaringsplanen beskrives på de følgende sider. Armstrong-bilen. Foto: Thor Bjerke Skinnebil (motortralle) Cm type 6 nr Armstrong Whitworth 1911 I 1924 ble en brukt Armstrong Whitworth fra 1910-tallet bygget om til skinnebil på Hamar. Bilen har et norskbygget karosseri. Som skinnebil gikk den i Hamar distrikt fram til slutten av 1940-tallet og ble da overtatt av NJM. Skinnebilen er bevart komplett som skinnebil. Forsiktig konservering av lakk og interiør kan tillates. NAG-skinnebilen. Foto: Thor Bjerke Skinnebil (motortralle) Cm type 3 nr NAG smalt spor Denne 7-seters NAG ble kjøpt brukt for 4000 kroner i 1924 og bygget om til smalsporet skinnebil i Trondheim. Den var ferdig i 1925 og ble tatt i bruk på Rørosbanen. Bilen ble utrangert i Jernbanen solgte bilen til privat eier i NJM kjøpte bilen i Skinnehjulene er ikke bevart. Bilen beholdes slik den er restaurert. Det ansees som urealistisk å tilbakeføre den som skinnebil ettersom skinnehjulene ikke er bevart 4 Bane-Nytt nr. 4/ Verneplan for rullende materiell - del 5

217 Kalmar-motortralle nr Foto: Thor Bjerke Motortralle type 264 rn Kalmar Verkstad 1962 NSB ønsket en større motortralle enn nr. 217, og bestilte i 1961 fem traller fra Kalmar Verkstedaktiebolag - KVAB. Trallene ble brukt ved befaringer og for transport av arbeidslag. De ble betegnet Tung motortralle. Bevarte nr var stasjonert i Hamar. Utseendemessig er motortrallen tilbakeført fra gul til opprinnelig orange farge med grønn stripe. Den beholdes slik den er. Unimog-bilen. Foto: Thor Bjerke Skinnebil nr Mercedes Unimog 1971 NSB har hatt enkelte Mercedes Unimog-biler, både i regi av Baneavdelingen og til lettere skiftetjeneste. Den første som ble anskaffet i 1971 er tatt vare på. Bilen er en standard Unimog fra Mercedes, påbygget skinnegangsutstyr ved firmaet Adolf Ries i Bruchsal, Tyskland. Den er påmontert en HIABkran. Bilen hadde i NSB Baneavdelingen betegneslen og var hos dessuten registrert som DA Den har en vekt på 5,6 tonn og er 5,5 meter lang. Unimogen ble overtatt av museet i Bilen er bevart som ved overtagelsen og beholdes slik den er. Verneplan for rullende materiell - del 5 217

218 Lastetraktorer NSB anskaffet sine første lastetraktorer i Da hadde det et par år vært foretatt enkle ombygginger av utrangerte motorvogner type 13 til transportvogner (litra Rm). En ulempe med disse var at lasteplanet kom altfor høyt. Lastetraktorene med sine tilhengervogner skulle etter hvert bli et vanlig syn over hele banenettet. Det ble stort sett anskaffet standardtyper fra utenlandske fabrikker, hovedsakelig Robel, men også Plasser & Theurer og Donelli, samt norske Levahn mek. Verksted. De siste var konstruert spesielt for NSB. Med lastetraktorene kom overgangen til banevedlikehold av en helt annen type enn tidligere. I stedet for at banepersonalet måte bruke dresiner og traller for å komme frem til arbeidsstedet, kunne det nå legges opp til mer effektive arbeidslag som raskere kunne ta seg fram til arbeidsstedet. Kranen på lastetraktorene var også et stort framskritt. Lastetraktorene hadde frem til 1976 typenummer på lik linje med skiftetraktorer, Rd type 218, 219 og 222. Dette var traktorer av Robels type 10, 11 og 12. Av disse ble det anskaffet henholdsvis 26, 43 og 24 stykker. Type 218 og 219 ble i noen grad fornorsket med større førerhytter. Dermed ble det plass til ikke bare fører, men inntil sju banearbeidere. Det nye førerhuset ble produsert av Duun Smia A/S på Åsen. Etter at prototypen var utprøvd var det i slike i bestilling. 5 Etter å ha levert en prototype i 1986, leverte Levahn mek. Verksted en serie på 10 lastetraktorer med Svabo-lift og utstyr for elektroavdelingen i Både NJM og flere av museumsbanene har tatt vare på de eldste generasjonene av lastetraktorer, og det er rimelig at noen av disse inntas på verneplanen. I denne planen konsentrerer vi oss om de eldste lastetraktorene og den norske konstruksjonen. Lastetraktor på Krøderbanen i Foto: Henrik B. Backer Lastetraktor type 218a nr / Robel 1953 NJK (Krøderbanen)s eldste lastetraktor kommer fra NSB første serie på ti Robel type 10, anskaffet i Som nye hadde traktorene betegnelsen Rd218a og nr til Senere fikk de numrene tom Traktorene hadde opprinnelig et lite, en manns, førerhus. Mange fikk senere nytt og større førerhus fremstilt av Duun Smia i Åsen i Nord- Trøndelag. Lastetraktoren er utvendig tilbakeført som da den ble bygget om med Duun-førerhus. Den beholdes slik den er. Innføringen av lastetraktorer var et ledd i overgangen fra manuelt til maskinelt banevedlikehold. Selv om disse var standardvogner av utenlandsk fabrikat, var det en viktig anskaffelse som satte spor etter seg. Mange av de eldste vognene fikk dessuten et nytt, norskprodusert førerhus slik at de kunne transportere hele arbeidslag. Et par av de eldste enhetene, en med opprinnelig førerhytte og en med den store norskproduserte førerhytten, bør fører opp på bevaringsplanen. Likeså en av de ti norskkonstruerte Levahn-lastetraktorene fra Enheter til bevaringsplanen er omtalt på de følgende sider. Andre vurderte enheter Robel 11 tp. 219 nr / NJK (Krøderbanen) Robel 12 tp. 222b nr / NJK (Krøderbanen) Nr har gammel hytte og er fra 1963, mens nr er fra Bane-Nytt nr. 1/ Verneplan for rullende materiell - del 5

219 Levahn-lastetraktor type Foto: Thor Bjerke NJMs lastetraktor med tilhenger. Foto: Thor Bjerke Lastetraktor type 219 nr / Robel 1962 Tilhengervogn nr norskbygd Etter den første Robel-anskaffelsen i 1953, fulgte hele 59 stykker av Robels type 11 i årene NSB ga de første 16 av disse betegnelsen Rd218b nr og de senere Rd219 nr Den bevarte på Norsk Jernbanemuseum er en type 11 fra 1962, opprinnelig Rd219 nr. 4623, senere Traktoren har den gamle typen førerhytte og HIAB-kran. Den har en Deutz-motor på 72 hk. Hengeren, som er bygd av NSBs egne verksteder, har nr Lastetraktoren er restaurert av Norsk Jernbanemuseum og beholdt i utførelsen den hadde ved overtagelsen. Både den og tilhengervognen beholdes slik den er. Lastetraktor nr til 5100 Levahn 1989 Dette er en serie traktorer bygget i 1989, Levahns modell 128-2, etter at Levahn leverte en prototype i Som en norsk-konstruert lastetraktor bør en slik, når de skal utfases, bevares ved NJM eller en av museumsbanene. Traktoren er utstyrt med Svabo-lift. Den har en Deutz-motor på 145 kw. Den er utstyrt med et lavtbygget lasteplan og har en lift med radius 7,5 meter og løftehøyde 9,5 meter. Typen fikk nr til Denne traktorene er fortsatt i drift hos Jernbaneverket. Den har interesse som en slik konstruert og bygd i Norge etter NSBs spesifikasjoner, og den representerer norsk industrihistorie Ved overtagelse må det vurderes hvordan enheten skal bevares Verneplan for rullende materiell - del 5 219

220 Roterende plog nr 1. Foto: Thor Bjerke Roterende snøploger 6 Med Bergensbanen kom behovet for et effektivt snøryddingsredskap. Etter inspirasjon fra USA ble det i anskaffet tre roterende snøploger. Disse ble bygget av Thune. En fjerde og litt større fulgte i Alle disse ble anskaffet for Bergensbanen og hadde nr En nærmere omtale av disse dampplogene og anskaffelsen finnes i Norsk Jernbanemuseum årbok Byggingen av Nordlandsbanen og Sørlandsbanen gjorde at det i 1945 og 1947 ble anskaffet tre tyskbygde dampploger, nr I 1952 ble det skaffet en elektrisk roterende plog til Sørlands banen, ElR1 nr I 1965 fikk NSB sin første dieseldrevne roter, DiR1 nr Denne Henschel-plogen ble etterfulgt av en fra Beilhack i 1972 og endelig tre større ploger fra Beilhack i De norskproduserte roterne var i datiden et imponerende stykke teknikk som vakte voldsom oppmerksomhet. Av de fire norskproduserte damproterne, fordelt på to typer, er det bevart en av hver type. Begge bør inn på bevaringsplanen. Det bør også den dieseldrevne plogen fra Enheter til bevaringsplanen presenteres på de følgende sider. Roterende plog nr 4. Foto: Thor Bjerke Dampdrevet plog type I nr. 1 Thune 1907 NSBs første roterende snøplog ble levert fra Tune i 1907 og fikk året etter selskap med ytterligere to. Plog nr. 1 ble ombygget i 1911 og fikk ny og større tender i Den har en materialvekt på ca 85 tonn. Plogen ble utrangert i 1964 og da overtatt av NJM. Etter å ha vært utstilt utendørs på museumsområdet i mange år og preget av forfall, er den nå innpakket i presenninger og hensatt på Hamar stasjon. Roter nr. 1 er preget av utvendig forfall etter mange års utendørs oppbevaring. Som første roter anskaffet til Bergensbanen er den et viktig element i norsk jernbane- og industrihistorie. Den bør bevares slik den var ved utrangering. Dampdrevet plog type II nr. 4 Thune 1914 Plog nr. 4 fra 1914 var litt større enn de tre første. Den ble senere ombygget med oljefyring, og ble som den siste av de dampdrevne roterne utrangert i 1978, etter en siste innsats i Plogen eies av Bergen Tekniske Museum og er deponert på Rallarmuseet, hvor den står inne vinterstid og ute om sommeren.. Nr. 4 er preget av utvendig forfall etter mange års utendørs utstilling. Den representerer den siste av de dampdrevne roterende plogene som var i drift og bør bevares slik den var ved utrangering. 6 Se Roar Stenersen: Bergensbanens roterende snøploger i Norsk Jernbanemuseum årbok Verneplan for rullende materiell - del 5

221 Dieseldrevet plog DiR1 nr Foto: Thor Bjerke Dieseldrevet plog DiR2 nr Foto: Thor Bjerke Dieseldrevet plog type DiR1 nr. 501 Henschel 1965 Plogen ble produsert av Henschel i 1965 for Bergensbanen og ble utrangert i Den tilhører nå NJM, men er deponert på Rallarmuseet hvor den står utendørs i sommermånedene. Nr. 501 er noe preget av utvendig forfall etter mange års lagring uten spesiell konservering. Den er den første dieseldrevne roterende plogen NSB anskaffet, og bør bevares slik den var ved utrangering. Dieseldrevet plog type DiR2 nr. 506 Beilhack 1972 Dette var den første snøplogen NSB anskaffet fra tyske Beilhack i Rosenheim. Dette er et firma som har spesialisert seg på snøryddingsmaskiner, og som hadde levert lignende konstruksjoner tidligere. NSBs plog var ny i 1972 og har to skovhjul. Plogutstyret er avtagbart og kan erstattes med en vanlig bufferbjelke slik at aggregatet kan brukes i arbeidskjøring sommerstid. Etter at NSB anskaffet tre større ploger av neste generasjon Beilhack, ble denne overført fra Bergensbanen til Saltfjellet og senere til Ofotbanen. Den siste tjenesten var å stå i beredskap på Hamar under De olympiske leker i Forut for dette ble den revidert, og den er i teknisk god stand. Plogen er nå lagret på Hamar. Nr. 506 er hensatt innpakket i presenninger. Den representerer den første av dieseldrevne roterende ploger som kan vende på understellet. Det har bare vært en slik plog, og den viste seg å være underdimensjonert og fikk derfor ikke den praktiske nytte som håpet. Den bør vurderes byttet mot en av de større Beilhack-roterne når de en gang skal skiftes ut. Verneplan for rullende materiell - del 5 221

222 Snøryddingsutstyr for øvrig (litra Rs) De aller fleste sporrenserne og plogene ble bygget på gamle understell. Først på 1900-tallet ble en del levert nye. Således bygde f.eks. Strømmens Værksted vingeploger til Bergensbanen og Ofotbanen i 1907, til Setesdalsbanen i 1909, til Randsfjordbanen i 1910, til Bergensbanen igjen i 1911 og til Dovrebanen i Av disse plogene er den ene til Bergensbanen bevart på NJM. Senere ble sporrensere omtrent utelukkede anskaffet ved ombygging av gamle godsvogner. Til Bergensbanen ble det også utviklet snøskraper, som med stort profil flyttet snøen inn til midten av sporet, hvorfra den kunne ryddes med en roterende snøplog. To slike er bevart, en på NJM og en på Rallarmuseet på Finse. Rundt 1930 ble det utviklet en sporrenser med underliggende plog, som først ble levert i tre eksemplarer til Drammen distrikt. Denne ble konstruert med bakgrunn i de erfaringer som var gjort med de tidligere sporrenserne. Oppbyggingen skjedde på en vogn litra Mf, hvor bakre hjulgang ble flyttet 45 cm inn slik at det ble plass for sporrenseren under vognen. Med alle buffere i behold kunne vognen lett skiftes ved behov. Sporrenseren hadde en arbeidsbredde på 1,75 meter på hver side av spormidte. De ytterste, bevegelige vingene kunne slås ut eller inn ved hjelp av senking eller heving av hevarmen innen i vognen. På begge sider var vognkassen utbygd med vindu og utsikt i begge retninger. 7 En av de først ombygde er bevart på Krøderbanen. Ikke alt synes å ha vært like vellykket. I 1936 omtales en rydningsplog for stasjoner, nybygget av Skabo til Oslo distrikt. Denne synes å ha blitt et enkelteksemplar. 8 Når det kjøres med sporrenser er det viktig at plogen på en enkel måte kan heves og senkes ved planoverganger, slik at disse ikke blir kjørt i stykker. Dette ble gjort ved hjelp av en bom, som ved manuell betjening ble trykket ned slik at plogen hevet seg og omvendt. Senere fikk man trykkluftstyring slik at dette skjedde ved å betjene en hendel. Også de ytre vingene, som var hengslede, ble etter hvert trykkluftstyrt. 9 På høyfjellsstrekningene var en etterhengt plog mer praktisk enn en underliggende. Plogskjærene kunne da lages større. Først på 1950-tallet ble det utarbeidet standardiserte tegninger for slike ploger, som ble bygget i ganske mange eksemplarer. Den siste serien på ti ploger ble bygget i Blant det mer spesielle utstyret var et par ploger overtatt etter tyskerne, to såkalte Klima-schneepfluge. Den ene ble brukt på Namsosbanen, den andre var stasjonert på Filipstad. Tyskerne hadde også en mindre plog som ble brukt på sporet til Gardermoen, og som senere er overtatt av NJM. Bergensbanens plog fra 1911 lagret på Hamar stasjon i Foto: Thor Bjerke Vingeplog uten nummer, Bergensbanen 1911 Vognen er en vingeplog med sporrenser bygget til Bergensbanen av Strømmens Værksted i Den har ramme av tre og er ved siden av roter nr. 1 den eldste bevarte snøryddingsvogn i Norge. Bergensbanen hadde to slike fra 1907 og Plogen har ingen synlige nummer i dag. Den eies av NJM. Plogen er preget av utvendig forfall etter mange års utendørs oppbevaring. Den representerer eldste type bevarte vingeplog og bør bevares slik den var ved utrangering. Spesielt med Bergensbanen ble snøryddingsmateriellet satt i fokus. Foruten vingeploger og sporrensere, fikk vi snøskraper og plattformskraper. De enhetene som er foreslått for bevaring, gir et godt bilde på variasjon og utvikling av denne type materiell. En type som mangler er en manuelt betjent sporrenser. 7 Meddelelser fra Norges Statsbaner nr. 5/ Meddelelser fra Norges Statsbaner nr. 2/ Banenytt nr. 1, februar Verneplan for rullende materiell - del 5

223 Sporrenser Rs 6462 lagret på Hamar stasjon i Foto: Thor Bjerke Sporrenser Xbv på Kløftefoss i Foto: Helge Lindholm Sporrenser Rs nr (Xbv ) Skabo 1915/ omb Sporrenser Rs nr Hamar J. 1912/ omb Sporrenser med etterhengt plog oppbygget i NSB valgte i 1954 å anskaffe slike ploger framfor de med underliggende plog. Vognen kommer fra en serie på ni som Verkstedet Kronstad bygde midt på 1950-tallet på understell fra M-vogner og er bevart av NJM. Sporrenseren er preget av utvendig forfall etter mange års utendørs oppbevaring. Dn representerer en type etterhengt sporrenser som det var mange av, bygget opp på understell fra eldre godsvogner. Den bør bevares slik den var ved utrangering. Rs ble opprinnelig levert av Skabo i 1915 til anlegget av Bratsbergbanen som grusvogn med bremserhus med litra Mf2. Vognen var forberedt for ommontering til stakevogn litra Nf2 ved at festene for hengslene til gruslemmene var utført slik det kunne monteres stakefester på dem senere. Da Bratsbergbanen ble åpnet for vanlig drift ble imidlertid ikke bygd om, men fortsatte å være grusvogn. Etter hvert oppstod det overskudd på Mf2-vogner og flere av Bratsbergbanens vogner ble fra 1931 bygd om til en ny type sporrenser med underhengt plog var blant de tre første ombygde sporrenserene som ble prøvet ut før flere Mf2-vogner ble endret tilsvarende. Siden ombyggingen i 1931 er plogbetjeningen endret til trykkluft forsynt fra lokomotivet. Vognkassen har senere blitt isolert og kledd innvendig, og utvendig ble det lagt på forhudingspapp og et nytt lag med panel. Sporrenseren er uendret siden utrangering og er for tiden merket Xbv Den representerer egenutvikling av rullende materiell NSB utførte ut fra behov som oppstod. Sporrensereren kan beholdes slik den er, men gis sitt opprinnelige litra og nummer slik at den passer bedre inn i miljøet på Krøderbanen. Verneplan for rullende materiell - del 5 223

224 Høyfjellssporrenser Xs 5475 på Finse. Foto: Thor Bjerke Snøskrape Rs på Finse. Foto: Thor Bjerke Snøskrape Rs på Hamar. Foto: Thor Bjerke Høyfjellssporrenser Xs nr. 5475? / omb Sporrenseren er oppbygget på Verkstedet Krossen i 1969 på understellet fra en stakevogn litra N2. Konstruksjonen er nyere enn nr Den var den første i en serie på 11 vogner, ombygget i Den er teknisk i forholdsvis god stand. Sporrenseren representerer en type etterhengt sporrenser som det var mange av og en en representant for siste utvikling av denne type sporrenser. Den bør bevares slik den var ved utrangering. Snøskrape Rs nr (snøskrape 3) Snøskrape Rs nr (snøskrape 4) Skabo 1905 / omb.? To av Bergensbanens snøskraper er bevart. Disse ble brukt for å få snøen inn i sporet, slik at den kunne fjernes av den roterende. Nr. 3 er bevart av Bergen Tekniske Museum og deponert på Rallarmuseet på Finse, mens nr. 4 er på NJM. Nr. 3 er teknisk noe modifisert i forhold til nr. 4. Begge er preget av noe forfall etter mange års utendørs oppbevaring. De representerer en type snøryddingsmateriell som kanskje er spesielt for land som Norge. De bør bevares slik den var ved utrangering. 224 Verneplan for rullende materiell - del 5

225 Plattformskrape Rs 4005 på Hamar. Foto: Thor Bjerke Plattformskrape Rs nr Atlas 1877 / omb. 1928/1935 Nr er eneste bevarte plattformskrape og må som sådan bevares. Vognen kommer fra en serie på 130 stakevogner bygget for Østfoldbanen i Vognen ble modernisert i 1928 og 1935 og ombygget til plattformskrape for baneavdelingen i Bergen distrikt ved Verkstedet Kronstad i Vognen fikk da litra R og beholdt nummeret. Den ble utrangert i Nr er preget av utvendig forfall etter mange års utendørs oppbevaring. Den representerer gjenbruk av rullende materiell som får ny funksjon gjennom ombygging og bør bevares slik den var ved utrangering. Verneplan for rullende materiell - del 5 225

226 Redskapsvogner, litra R og Ro De første vognene som fikk litra R var redskapsvogner. De eldste var ombygde person- eller konduktørvogner. Vognene var forsynt med nødvendig redskap til bruk ved avsporinger og andre uhell. Slike vogner var gjerne stasjonert på større stasjoner og stod der klare til bruk. Redskapsvognene fantes på alle baner. Det var viktig raskt å kunne rykke ut ved toguhell og andre driftsforstyrrelser. En slik vogn hører naturlig hjemme på en museumsbane. En to-akslet vogn på Setesdalsbanen og en boggivogn på Krøderbanen føres opp på planen. R ble opprinnelig bygget av Strømmens Værksted i 1899 som en av seks lukkede godsvogner med bremserhus, litra Gf. Fem av vognene ble ombygget med større konduktøravdeling, bagasjeavdeling og utslående dobbeltdører i godsavdelingen nærmest en F-vogn, men fortsatt med litra Gf. Vogn ble i 1937/38 ombygget til redskapsvogn, men fortsatt med sitt utvendige utseende som Gf-vogn i behold. Vognen er uendret siden den ble overtatt. Den representerer eldre tiders redskapsvogn, som alltid ble ombygget fra eldre trafikkvogner. Vognen bør bevares som redskapsvogn og kompletteres med tidsriktig utstyr og redskap dersom dette lar seg gjøre. Redskapsvogn R på Kløftefoss i Foto: Helge Lindholm Redskapsvogn R nr Strømmen 1899/omb.1937/38 Vognen ble ca 1938 ombygd fra tidligere personvogn Co 315 fra Den er utstyrt med spiserom, to kupeer med køyer, redskapsrom med arbeidsklær, rekvisita og annet. Vognen er komplett slik den ble overtatt. Sammen med danner den en komplett utrykningsenhet stasjonert på Oslo Ø. Vogn 315 var som ny jernplatekledd og fra en viktig generasjon i utviklingen fra karetene til de klassiske trevognene. Det er ingen bevarte, originale vogner fra denne perioden, utover den ene kupeen som finnes fra nr Vognen er derfor interessant, både i opprinnelig utførelse og som mannskapsvogn. Den settes imidlertid opp på bevaringsplanen som mannskapsvogn. Som sådan representerer Rco 315 en hel del slike vogner som har eksistert, og som det ikke er flere igjen av. Vognen har dårlig taktekking og råte i tak. Den er i tilnærmet komplett stand, men mangler noe verktøy og utstyr. Den representerer gjenbruk av rullende materiell som får ny funksjon gjennom ombygging og er sammen med redskapsvogn et komplett utrykningstog for avsporinger og ulykker, Vognen beholdes som mannskapsvogn og kompletteres med rekvisita og utstyr fra Ro Verneplan for rullende materiell - del 5

227 Redskapsvogn Rco 315. Foto: Høegh-Omdal, JMF Mannskapsvogn Rco nr. 315 Kockum 1890/omb. Redskapsvogn Ro Foto: Høegh-Omdal, JMF Redskapsvogn Ro nr Strømmen 1917/omb. Vognen ble ca 1938 ombygd fra en Gfo type 1 og var stasjonert på Oslo Ø og inngikk et utrykningstog for uhell og ulykker. Vognen inneholder alt av jekker og annet verktøy og utstyr som trengs ved berging av rullende materiell etter uhell og ulykker. Er bevart komplett av NJK og plassert på Krøderbanen. Vognen er i utførelse som redskapsvogn, i tilnærmet komplett stand, men mangler noe verktøy og utstyr. Den representerer sammen med mannskapsvogn 315 et komplett utrykningstog for avsporinger og ulykker, Vognen beholdes som representant for tidlige redskapsvogner sammen med mannskapsvogn Rco 315. Manglende verktøy og utstyr kan kompletteres fra Ro 126 Verneplan for rullende materiell - del 5 227

228 Losjivogner, litra Rc og Rco Etter hvert som banearbeidet ble mer spesialisert, ble det vanligere at arbeidslag ble sendt rundt omkring i jernbanedistriktet. For å skaffe disse et enkelt bosted, ble eldre godseller personvogner gjerne innredet slik at de kunne brukes som som brakker, i noen tilfeller også med et lite verksted. Det kunne være personale fra jernbanens elektroavdeling som skulle gjøre en større jobb, et arbeidslag som skulle male en stasjonsbygning osv. Det var et stort antall også av disse vognene, og de fleste tilhørte ett bestemt jernbanedistrikt og var disponert av en bestemt tjenestegruppe. Det er ikke lett å få oversikt over antall og typer av disse vognene, men i 1957 hadde for eksempel NSB 164 losjivogner, hvorav 19 var boggivogner. 10 Disse var for det meste disponert av distriktets banemestre og av distriktets elektroavdeling. Skulle for eksempel Atna stasjon males, bodde malerne gjerne i en losjivogn. Etter krigen ble losjivognkassene gjerne standardisert, og en passende serie bygget på samme verksted. Rundt 1950 bygde Sørholtes Verksted på Stange losjivognkasser på en del gamle understell. På 1960-tallet ble en rekke utrangerte sovevogner med trekasse tatt i bruk som losjivogner. Noen av losjivognene hadde en liten verkstedavdeling. Fra rundt 1960 ble det gjerne innkjøpt brakker fra Moelven Brug som ble satt på et passende understell, først to-akslede vogner, senere også på boggiunderstell. Losjivogner har vært en oversett gruppe i bevaringssammenheng. Selv om det er tatt vare på noen boggivogner med tanke på en eventuell framtidig tilbakeføring til personvogner, er omtrent ingen toakslede losjivogner bevart. En eller flere slike vogner var vanlig å se på stasjonene. Losjivogn Rc 401. Foto: Thor Bjerke Losjivogn Rc nr. 401 Atlas 1882 /omb Vognen ble levert som karet til Østfoldbanen fra Atlas i 1882 og i 1929 ombygget til post- og reisegodsvogn litra DF. Etter utrangering i 1947 ble den tatt i bruk som losjivogn i Oslo distrikt. Overtatt av NJK ved utrangering i 1978, og kom senere til NJM. Den antas å ha den gamle karetkassen under den utvendige panelen. Vognen er i utførelse som losjivogn. Den representerer gjenbruk av rullende materiell som får ny funksjon gjennom ombygging.vognen kan beholdes som representant for tidlige losjivogner. Tidsriktig innredning må skaffes. Alternativt kan vognen tjene som ressurs for gjenskaping av B 255 for Karettoget 10 NSB Trykk 745a pr Verneplan for rullende materiell - del 5

229 Losjivogn Rc 3517 på Kløftefoss i Foto: Henrik B. Backer Til høyre samme vogn på Raufoss i Foto: Thor Bjerke Losjivogn Rc nr Strømmen 1907 /omb. 194x Xc 3517 ble opprinnelig bygget av Strømmens Værksted i 1907 som kjølevogn med litra Hv1. Den var utstyrt med ovn som kunne fyres fra utsiden for å kunne holde akseptabel temperatur på ømfintlig gods. Etter annen verdenskrig var det ikke lenger bruk for disse vognene og 3517 ble ombygd til losjivogn og fikk litra Rc etter 1970 Xc. Da vognen skulle utrangeres fikk NJK overta den. Vognen er i utførelse som losjivogn. Den er ommalt i andre farver innvendig etter at NJK fikk overta den. Den representerer gjenbruk av rullende materiell som får ny funksjon gjennom ombygging. Frem til 1970-tallet var slike to-akslede vogner et vanlig syn på stasjoner, gjerne bebodd av jernbanens håndverkere eller av banemannskaper. Vognen bør beholdes som en representant for tidlige losjivogner. Det er foreslått å bygge den tilbake som kjølevogn, men det vil i stor grad ble en rekonstruksjon nå er vognen derimot en tilnærmet original vogn som var svært vanlig. Verneplan for rullende materiell - del 5 229

230 Selvgående revisjonsvogner Med elektrifiseringen av våre jernbaner ble det behov for en vogntype som kunne brukes ved arbeid på kontaktledningen og oppe i mastene. Disse vognene ble kalt revisjonsvogner. De første hadde egen framdrift og var teknisk nokså spesielle konstruksjoner. Den eldste var Rjukanbanens bensin-elektriske vogn, levert av AEG og Skabo i Vognen hadde en 30 hk. Daimler motor som drev en dynamo som igjen skaffet strøm til motoren på den ene drivakselen. 11 Denne vognen kom til NSB med Tinnosbanens overtagelse og fikk betegnelsen Rlm Neste anskaffelse fant sted i 1927 med en vogn for Drammenbanen, Rlm Denne var treakslet og bygget på NSBs verksted i Drammen. Den hadde to motorer på 50 hk, som begge drev midterste aksel. 12 Senere fulgte selvgående vogner for Bratsbergbanen i 1937 og Sørlandsbanen i Etter anskaffelsen av en tysk standardvogn i 1974, begynte i 1978 serieleveransen av den nyutviklede LM2, som ble produsert av Levahn mek. Verksted. Levahn leverte også tre enkle, to-akslede vogner, LM3. Senere har NSB fra 1989 til 1997 anskaffet 17 utenlandske standardvogner, LM4 fra Robel, LM5 fra Donelli og endelig LM6 fra Windhoff. Ved oppståtte feil på en elektrisk jernbane er det viktig raskt å kunne rykke ut. Til dette formål ble det anskaffet egne vogner. Blant de selvkjørende vognene peker LM2 seg ut for bevaring, når denne typen en gang skal utrangeres. Det er tatt ut to vogner til bevaringsplanen. Revisjonsvogn litra LM2. Foto: Thor Bjerke Revisjonsvogn LM2 Levahn Revisjonsvogn type LM2 Av de nyere generasjoner peker LM2 seg ut for bevaring. Det er en norskutviklet revisjonsvogn bygget av Levahn Industrier som viste seg svært vellykket. De ble bygget fra 1978 til 1988 i et antall av 17. En del av vognene gjennomgår for tiden en teknisk oppgradering. Revisjonsvognen fra Drammenbanen Rlm 16571, foto på Norsk Jernverk i Foto: Thor Bjerke NSBs spesifikasjoner. De representerer norsk industrihistorie Revisjonsvogn Rlm nr NSB Drammen 1927 Hovedtegning D.2670 Rlm er en treakslet selvgående revisjonsvogn beregnet for montering og vedlikehold av kontaktledning på elektrifiserte strekninger, og har arbeidsplattform som kan løftes i høyden og svinges til hver side. Fra 1922 ble flere jernbanestrekninger elektrifisert. Etter hvert som man fikk mer erfaring med drift og vedlikehold av kontaktledningsanleggene ble det besluttet å anskaffe en særskilt selvgående revisjonsvogn. Rjukanbanen hadde anskaffet en slik allerede i NSB valgte å bygge en videreutviklet versjon av Rjukanbanens vogn. Oppdraget gikk til Statsbanenes Verksted i Drammen og vognen var ferdig i Den fikk tre aksler, der den midtre akselen var drivende. For fremdriften hadde man to 50 hk bensinmotorer, en i hver ende. Motorene kunne enten benyttes hver for seg eller begge samtidig. Videre elektrifisering medførte anskaffelse av flere revisjonsvogner, og typene ble gradvis utviklet. Drammenbanens gamle revisjonsvogn fikk klengenavnet Oldemor. Rlm ble utrangert i 1955 og ble solgt til Jernverket i Mo i Rana. De hadde nettopp åpnet en elektrifisert industrijernbane mellom havna og Jernverket, og trengte en revisjonsvogn. Hos Jernverket fikk revisjonsvognen nummer 281. Det skjedde få endringer på den i Mo i Rana utover at de droppet å opprettholde egen fremdrift. Etter at industribanen i Mo i Rana ble nedlagt i 1994 ble revisjonsvognen hensatt sammen med en del annet materiell. I 2011 ble den overtatt av Norsk Transport AS og det har blitt gjort forberedelser for å flytte den til Notodden. Rlm er landets eldste bevarte selvgående revisjonsvogn. Vognen bør bevares og restaureres. Den vi danne en interessant kontrast ved sammenligning av nyere materiell. Vognene er fremdeles i drift. vogntypen har interesse som selvgående revisjonsvogn konstruert og bygd i Norge etter 11 Teknisk Ukeblad nr. 10/1911: Bensin-elektrisk Revisionsvogn til Rjukanbanen. 12 Teknisk Ukeblad nr. 51/1927, s Verneplan for rullende materiell - del 5

231 Revisjonsvogn Xael nr Foto: Thor Bjerke, NJM Revisjonsvogner uten framdrift NSB valgte etter krigen å satse på revisjonsvogner uten framdrift, trukket av skiftetraktorer, eller revisjonstraktorer som disse ble kalt. Først ble det bygget enkelte revisjonsvogner på godsvognunderstell. Fra ca 1938 til 1971 ble alle oppbygd på understellet fra gamle personvogner. Vognen ble bygd i takt med elektrifiseringen av banenettet. Av typen fra 1938 ble det bygget 35 vogner, som fikk litra Rlo, senere Xlo og til slutt Xael. 13 Om vi ser bort fra den først ombygde, ble de tidligere numrene på de gamle understellene beholdt inntil de gjenværende vognene fikk UIC-nummer i serien fra og oppover. Vognene ble brukt sammen med revisjonstraktorer av type Skb 204, Skd 213, Skd 217 og Skb 220b. En revisjonsvogn uten framdrift bør bevares. Revisjonsvogn Xael nr Skabo 1893 /omb Alle slike revisjonsvogner ble bygd opp på gamle understell. Understellet på denne kommer fra Ottabanens vogn nr. 801, bygget av Skabo i Den fikk vognkasse som revisjonsvogn i Vognen var i hele son driftstid stasjonert ved ledningsavdelingen på Tangen og var i bruk frem til 1993, da den ble overtatt av museet. NJM har også to revisjonstraktorer Skd type 213 og 217. Vognen gikk først med betegnelsen Rlo 801, så ble det fra 1970 Xlo 801 og på 1980-tallet Xael Vognen er en typisk representant for NSBs og JBVs revisjonsvogner. Sammen med bevarte Skd er det mulig å vise tidligere tiders revisjonstog. 13 En av vognene, nr. 309, fikk skadet understellet og ble utrangert. Vognkassen ble deretter, i 1965, flyttet over til understellet av nr. 630, slik at det samlet finnes 36 vogner med denne litra. Verneplan for rullende materiell - del 5 231

232 Renskebukker, litra Ra og Ram 14 Renskebukkene kan deles i to grupper, vogner med egen framdrift og vogner uten. Vognene ble brukt ved arbeid i fjell, enten det var inne i tunneler eller i skjæringer. NSB skaffet seg 15 vogner med framdrift ved ombygginger på Verkstedet Krossen i av disse ble bygd på understellet fra eldre motorvogner, smalsportype Cmb1 og normalsportype Cmb13, Cmb14 og Cmd15. De fikk betegnelsen Ram nr En av vognene gikk på smalspor, de 14 andre på normalspor. Noen av normalsporvognene var ombygde smalspormotorvogner. Med en slik motordrevet vogn kunne pausene i toggangen utnyttes langt bedre, samtidig som arbeidsforholdene ble forbedret med løfteplattformer. Det var etterarbeid og utstøping av tunnelene mellom Kristiansand og Moi som var bakgrunnen for utviklingen av et slikt kjøretøy. Senere anskaffet NSB en ny renskebukk fra Thune i 1965 (Ram nr. 17) og en fra Plasser & Theurer i 1994 (nr ). Den andre gruppen er renskebukker uten egen framdrift (noen hadde en liten motor slik at vognen kunne flyttes på arbeidsstedet). Verkstedet Kronstad leverte fem slike på begynnelsen av 1950-tallet. Senere ble det bygget vogner på Kronstad, Levahn og Sundland i Litra Ram var en epokegjørende konstruksjon som forenklet tunnelarbeidet. Setesdalsbanen har tatt vare på en slik vogn fra 1950 (Ram nr. 2, oppr. motorvogn Cmb 2662), men såpass mye av utstyret er fjernet at det antas uaktuelt å bevare denne som en renskebukk. Derimot foreslås en av renskebukkene av Levahn-typen bevart når disse en gang skal utrangeres. Renskebukk litra Xbn Foto: Thor Bjerke Renskebukk Xbn nr xxx /omb. Levahn Renskebukk uten egen framdrift, bygget av Levahn i i sju eksemplarer. Vognene er utstyrt med en liten motor slik at de kan bevege seg på arbeidsstedet. Den hydrauliske plattformen kan bevege seg i intervallet 2,6 5,5 meter over skinnegang og dreies 90 grader slik at den rekker 3,5 meter ut fra spormidte. Den har en vanntank på 1000 liter slik at trykkvann kan benyttes til spyling av borehull etc. Litra er Xbn og nummerserien Norge er et land med mange tunneler og hvor det er viktig å ha tilpasset arbeidsredskap for vedlikehold. Av de eldre tunnelrenskebukkene er ingen bevart. Det bør bevares et eksemplar av av denne typen år de en gang skal utrangeres. Vognene er fortsatt i bruk av Jernbaneverket. De representerer en type internmateriell som er helt nødvendig ved tunnelvedlikehold. En vogn bør plukkes ut for bevaring. 14 Se artikkel Tunnelrenskebukker i På Sporet nr. 84 for ytterligere informasjon. 232 Verneplan for rullende materiell - del 5

233 Andre internvogner som vurdert Vurderte vogner som ikke tas inn i bevaringsplanen: Brannvogn Xb NJA (Krøderbanen) Understell fra en boggikassevogn fra 1947 som i dag har vanntank og er brannvogn på Krøderbanen. Kun understellet er intakt. NJK (Krøderbanen) planlegger å oppgradere vognen med nye slangeskap og motorpumper og vognen har bruksverdi der. Sidetippvogn litra Xbf. Foto: Thor Bjerke Sidetipp- og bunntømmingsvogner Sidetippvogner RLs5 XLs5 - Xbf NSB anskaffet i årene sidetippvogner i tre serier. Den første serien ble anskaffet i forbindelse med utbyggingen av Oslo Ø. Foruten til fyllmasser, ble vognene brukt til kjøring av snø ved rydding av stasjonsområder. Vognene var: RLs bygget av Chr. Olsson i RLs bygget av Strømmen i 1966 XLs bygget av Verkstedet Grorud Senere fikk de litra Xbf og numre i serien fra En del av vognene gjennomgår fra 2014 en teknisk oppgradering. Motortralle (Bergbolagen) type 263 nr. 217 NJM Motortralle innkjøpt i Overtatt av NJM i 2004 etter å ha vært hensatt på Dombås siden Det har kun vært dette eksemplaret av typen i Norge. Revisjonsvogn Rl nr NJA To-akslet vogn som i dag er uten inventar. Rlm dekker de samme funksjonene. Bunntømmingsvogner For å erstatte NSBs tallrike park av Ø2- og Ø4-vogner 15 begynte anskaffelsen av mer moderne slike vogner i Bruksområdet var transport av pukk. Dette var en serie på 25 vogner. Serien ble supplert med 80 standardvogner av tysk fabrikat i Vognene var: XFad bygget av Verkstedet Marienborg 1973 Xtsp , senere Xabfs , bygget av Talbot i 1977 Fads , senere Xabfs , bygget av Talbot i En av RLs5/XLs5-vognene synes interessant for bevaring. En av XFad-vognene kunne også ha vært bevart, men alle disse synes å være hugget. Sidetippvogn Xbf Vst Grorud Den aktuelle til bevaringsplanen tas ut senere. Det bør være en fra serien bygd på Grorud Mange av sidetippvognene er utrangert mens andre er oppgradert. Vognene er fremdeles i drift. En norskbygd vogn fra den største leveransen bør plukkes ut for bevaring. 15 Ø2- og Ø4-vognene behandles bevaringsmessig under godsvogn. Verneplan for rullende materiell - del 5 233

234 Smalsporvogner 1067 mm Sporrenser Rx 240 Foto: John R. Sørensen Sporrenser Rs nr. 240 Eidsfos V 1902/omb. 1948/49 Sporrenser bygget på understellet fra en vogn litra T i 1948/49. Opprinnelig var vognen en N-vogn, produsert av Eidsfos Værk Bør bevares slik den var ved utrangering. Redskapsvogn R 432 mens den var på Sulitjelmabanen. Foto: Thor Bjerke Redskapsvogn R nr. 432 Strømmen 1895 /omb Vognen var opprinnelig en vanlig godsvogn litra G. Den ble bygget om til redskapsvogn i 1921 og var som sådann på Setesdalsbanen fram til nedleggelsen i Da ble den solgt til Sulitjelmabanen, men kom etter dennes nedleggelse tilbake til Setesdalsbanen, hvor den tjener som redskapsvogn for museumsbanen. Vognen med sin komplette innredning er et godt eksempel på det utstyret NSB trengte for å rykke ut ved togavsporinger. Den beholdes som den er. 234 Verneplan for rullende materiell - del 5