Sørover med Osbanen. Dokumentasjon av Norges minste boggipassasjervogn. Norges minste passasjervogn slik den står oppstilt foran Stend stasjonsbygning

Transkript

1 Sørover med Osbanen Dokumentasjon av Norges minste boggipassasjervogn Norges minste passasjervogn slik den står oppstilt foran Stend stasjonsbygning En prosjektbeskrivelse med budsjett rev Utarbeidet av Osbanens Venner

2 Innledning I 1894 åpnet jernbanen mellom Nesttun og Os sør for Bergen. Banen var bygget som en såkalt Decauville-bane, hvilket tilsa datidens rimeligste løsninger for jernbaner til offentlig benyttelse. Banen var bygget for 600 mm sporvidde, under anlegget økt til 750 mm uten andre endringer enn at svillene ble gjort 15 cm lengre og ballasten ditto bredere. Byggeprofilet for 600 mm-banen ble beholdt, hvilket medførte at det rullende materiellet forble det aller minste for offentlig bruk ved noen norsk jernbane. Som Norges første, ble banen nedlagt i Osbanens Venner har sikret seg to halve vognkasser fra banens personvognpark og satt disse sammen på et midlertidig understell. I november 2011 kom vognen i hus, en vognhall bekostet av Stiftelsen UNI. Den midlertidige sammensetningen vil vi nå gjøre noe med. Vi ønsker å engasjere Hardanger Fartøyvernsenter til å dokumentere vognens opprinnelige utseende. Firmaet Stål-Consult AS vil samtidig bli engasjert til å finne ut av det opprinnelige understellet. Med utgangspunkt i de bevarte deler og gjenværende tegninger, vil det så bli utarbeidet en spesifikasjon som gjør det mulig å restaurere vognen til sin opprinnelige utseende. Vognen vil deretter inngå i det lokalhistoriske dokumentasjonssenter som etableres for Nesttun-Osbanen ved de tidligere jernbanestasjonene Rådal og Stend. Sammendrag Prosjektet skal resultere i en nøyaktig dokumentasjon av hvordan de åtte første passasjervognene levert til Nesttun-Osbanen fra England i 1894 så ut. Vognene ble bygget av The Oldbury Railway Carriage & Wagon Company og representerte deler av et helt nytt og uprøvd system i norsk jernbanebygging. Vognenes konstruksjon hadde utgangspunkt i franskmannen Paul Décauville s ideer om lettbygde transportable jernbaner, noe som både i Sverige og Norge utviklet seg til lettbygde og billige lokale baner for offentlig formål, Vort Jernbanenets Bygdeveie. Vognene ble Norges minste passasjervogner til offentlig benyttelse. Dokumentasjonen skal brukes til restaurering av vogn nr 1, litra CDFo, nå utstilt ved Stend stasjon i Fana ved Bergen. Senere forskning viser at dagens utgave av vognen er langt fra den virkelige. Prosjektet består i videre forskning, og gjennomføres ved bestilling av spesifikasjon og fullt tegningssett for vognkasse og understell. Virksomhetene Hardanger Fartøyvernsenter i Norheimsund og Stål-Consult AS i Kristiansand har begge lang erfaring i planlegging og gjennomføring av prosjekter knyttet til fartøyvern og tekniske kulturminner. For gjennomføringen har vi knyttet til oss to representanter i et fagråd som begge har vært prosjektledere for restaurering og gjenoppbygging av passasjervogner av tilsvarende art. Den ene har i mange år hatt ansvar for det rullende materiell ved Norsk Jernbanemuseum på Hamar, mens den andre i vel 15 år var driftsbestyrer ved Urskog-Hølandsbanen, en museumsjernbane hvis passasjervogner ble bygget på erfaringene med de aktuelle vogner til Nesttun-Osbanen. Målet med prosjektet er oppstart 1. januar 2013 og med ferdigstillelse 1. desember Side 2

3 Bakgrunn 50 år etter nedleggelsen av Nesttun-Osbanen var det lite igjen av banens vognpark. Riktignok ble to personvogner i 1935 solgt til Urskog-Hølandsbanen i Akershus, nå bevart ved Norsk Jernbanemuseum på Hamar, men resten, banen hadde hele 15 passasjervogner, ble saget i to og hver del solgt for 100 kr til fremtidig bruk som hytte, uthus eller hønsehus. På slutten av 1970-tallet lyktes det Osbanens Venner å redde to halvdeler av den opprinnelige vogntypen, levert fra The Oldbury Railway Carriage & Wagon Company i Birmingham i I tillegg Også Os reddet Os kommune en halv vognkasse av denne typen. Vognene ved Norsk Jernbanemuseum er ikke av den opprinnelige typen, men en videreutvikling av disse. Et vesentlig argument for å gripe fatt i oppgaven er at banens første passasjervogner, levert fra England og med fransk forbilde, dannet grunnlaget for at den norske fabrikant, Skabo Jernbanevognfabrik i Kristiania, senere kunne levere vogner med samme løsninger både til Nesttun- Osbanen, Urskogbanen, Hølandsbanen og Sulitjelmabanen, alle med 750 mm sporvidde. Mens de første vognene til Osbanen var både lettere og enklere utført, ble de senere vogner noe mer påkostet. For å kunne vise deler av samferdselshistorien i Fana og Os, og som faktisk har et anstrøk av nasjonalt pionerarbeid over seg, ble de to halve vognkassene tidlig på 1990-tallet satt sammen på et midlertidig understell basert på de fakta om størrelse og konstruksjon om vogntypen som man på den tiden hadde. Deretter ble vognen stilt ut ved den bevarte stasjonsbygningen på Stend, og står fortsatt der, som et svært lite korrekt minnesmerke over Osbanen. Dette akter Osbanens Venner å gjøre noe med. Først gjaldt det å stoppe forfallet som hadde kommet svært langt. Med et betydelig økonomisk bidrag fra UNI-stiftelsen og et godt samarbeid med Os videregående skole/byggfag, er en vognhall er nå reist på Stend. Vognen fikk plass i hallen i november Her vil den få en svært tiltrengt opptørking og sikring. Nå ønsker foreningen å ta fatt på oppgaven med å føre vognen tilbake til en mer historisk riktig utførelse. Slik den nå står, er den et sammensurium av deler, endatil med elementer fra de norskbygde vognene. Derfor et det et større dokumentasjonsarbeid som nå må gjennomføres. Det finnes ingen tegninger å forholde seg til for å kunne foreta en nøyaktig rekonstruksjon av vognkassen til den engelske typen. Det gjenstår derfor en god del forskningsarbeid for å kunne gjenskape tegninger og lage en byggespesifikasjon. Utgangspunktet for dokumentasjon av vognen blir derfor gamle fotografier, skriftlige leveransepapirer o.a., samt den sammensatte vogn og den halve vogndelen i Os kommunes eie, og som ligger lagret i Hegglandsdalen. For å være sikker på profesjonell bistand i arbeidet, har Osbanens Venner tatt kontakt med Hardanger Fartøyvernsenter. Senteret ble etablert i 1984 med formål bl.a. å ivareta kunnskap om bygging og reparasjon av trebåter og innredning til stålfartøy. Med de verdifulle erfaringer Hardanger Fartøyvernsenter nå sitter inne med, er det svært gledelig å registrere at senteret kan påta seg dokumentasjonsarbeidet. Senteret ser klare likhetstrekk mellom fartøyer og jernbanevogner bygget i tre. Begge konstruksjoner er preget av behovet for stor holdbarhet under forhold i bevegelse. Side 3

4 Videre har vi fått kontakt med firma Stål-Consult AS i Kristiansand. Dette firma har spesialisert seg på kunnskap om eldre stålkonstruksjoner, og benyttes bl.a. av Jernbaneverket og Statens Vegvesen ved etterberegning og reparasjon av eldre broer. Paulen bro fra 1895 ved museumsbanen Setesdalsbanen er en av dem. I 2008 var firmaet ansvarlig for oppfølgning av istandsettingsarbeidene på den 75 meter lange Selura bro fra 1901 på Flekkefjordbanen. Begge baner inngår i Jernbaneverkets landsverneplan, og er under fredning. Andre interessenter som vi arbeides nært sammen med er Hordaland fylkeskommune, Bergen og Os kommuner. Vi ser for oss at også Jernbaneverket, med ansvar for landsverneplan for jernbanens kulturminner, vil komme på banen så snart resultatene materialiserer seg. Problemstillinger/utfordringer Bakgrunnen for oppgaven er at opprinnelige tegninger og byggebeskrivelse fra Oldbury-fabrikken ikke er funnet. Utfordringen blir derfor å lage ny byggespesifikasjon og rekonstruerte tegninger slik at det blir mulig å restaurere vognen så korrekt som mulig. Tak og veggkonstruksjoner fra bevart vogn i Hegglandsdalen Utgangspunktet for oppgaven er tre, til dels maltrakterte, halve vognkasser av i sin tid åtte hele vogner levert fra England i I tillegg finnes en bestillingsliste fra den norske entreprenøren, ingeniør Nicolay N. Sontum, fotografier fra driftstiden og fotografier fra enkelte vogner i senere funksjon som hønsehus etc. I de enkelte rester av vognene er det mulig å finne detaljer som til sammen gir et bredere bilde av vognene slik de opprinnelig så ut. Videre finnes det omtaler av vognene i Osbanens gamle arkiv, og det er gode muligheter for å gjøre farveanalyser. Side 4

5 For understellet er oppgaven enklere. Skabo Jernbanevognfabrik, som leverte vogner til samme bane allerede året etter (1895), fikk oversendt et sett tegninger av de engelske vognene for å vurdere en norsk utgave av samme type. Skabo fikk for sikkerhets skyld oversendt en hel boggi for å lage en så nøyaktig kopi som mulig av den engelske utgaven, da konstruksjonen inntil da var ukjent i Norge. Heldigvis finnes hovedtegningene til dette understellet. Imidlertid mangler detaljtegningene, og utforming av disse inngår i dette prosjektet. Teorier og forskning Prosjektet innebærer utforming av en detaljert byggespesifikasjon med tegninger til restaurering av det som må ha vært Norges minste passasjervogn med Norges minste postkupé i en jernbanevogn. Vi vet at vognen ble bygget som kombinert passasjer- og konduktørvogn. I konduktørvognen, som var konduktørens oppholdssted når han ikke var gjennom vognene på billettkontroll eller på stasjonene ved togstopp, ble det oppbevart reisegods og såkalt konduktørpost. Osbanen førte post helt fra banen åpnet i Fra 1. mai 1919 ble det opprettet postekspedisjon på Osbanen med eget rom for dette i to av banens vogner. Vognen som vi nå søker å rekonstruere, er den ene av de to vognene med postkupé. Postkupeen, som målte bare 2,33 m 2, ble innredet med både skap, bord, reol og koksovn. Utrolig nok eksisterer denne innredningen fortsatt i den gjenværende del av vognen. Den aktuelle vogntypen forrest i togsettet, Ulven stasjon I kapitlet over er nevnt en del forhold som før eller siden vil medføre ytterligere undersøkelser og forskning. Dels er det forhold vi allerede i dag ser er uavklart, dels vil arbeidet underveis erfaringsmessig levere spørsmål som krever utdypning. Vi har derfor nedsatt et fagråd bestående av Side 5

6 to personer med den beste ekspertise som er å oppdrive innen oppgaven. Begge har vært prosjektledere for restaurering og gjenoppbygging av de ikke helt ulike vognene levert til Urskogbanen i 1896 og til Nesttun-Osbanen i 1895, begge vogntyper fra Skabo Jernbanevognfabrik. Vi mener derved å være godt forberedt på å kunne takle spørsmål som måtte melde seg underveis. Mål og forventet resultat Hovedmålet er å få frem fullt brukbar spesifikasjon og tegninger for korrekt å kunne restaurere personvogn litra CDFo nr 1 (Oldbury) som i dag står på Stend stasjon. Som et biprodukt av arbeidet vil en oppnå flere delmål: Får produsert tegninger av understellet som også kan brukes til restaurering av vogn litra Co nr XIII (Skabo) som i dag står som uthus ved Kismul i Fana. De samme tegningene kan benyttes til produksjon av understell til samtlige øvrige personvogner fra Osbanen hvis det senere blir aktuelt å rekonstruere flere. Hovedtegning til vognkasse til litra CDFo nr 1 danner utgangspunkt for produksjon av tegninger til vognkasse litra BCo og Co. Forskjellene i disse vognkassene er små, og merkostnader til disse biprodukter likeså. Når dette prosjektet er gjennomført er det lagt et godt grunnlag for en bedre forståelse av Osbanens betydning for distriktet, hvor puslete den faktisk var, men samtidig hvor verdifull den i samtiden var for utvikling av det distriktet den betjente. Virkemidler for gjennomføring Hovedaktivitetene i prosjektet er: A. Spesifikasjon og tegninger av vognkassen Her vil første del av oppgaven bestå i dokumentasjon av de tre vogndelene, to på Stend og en i Hegglandsdalen (tilhørende Os kommune). Alle relevante deler (f.eks listverk, benker, ventiler, vinduer etc som finnes lagret annet sted) må være gjort tilgjengelig slik at dokumentasjonsarbeidet kan skje effektivt. Dokumentasjonen vil i stor grad være et forskningsarbeid, da delene er de eneste fysiske elementer vi har tilbake fra de originale vognkassene. En fra Osbanens Venner som kjenner materiellet godt, må også være til stede under dette arbeidet. Senere vil det være nødvendig å konferere med oppdragsgiver om detaljer som trenger avklaring. B. Spesifikasjon og tegninger av understellet Ved denne oppgaven kan man ta utgangspunkt i de originale hovedtegningene fra Skabo Jernbanevognfabrik. Disse må tegnes på nytt i moderne tegneprogrammer. Videre skal det lages tegninger til detaljene ved ramme, bremsestell og boggier, til sammen vel 100 tegninger. Som dokumentasjon vil de to bevarte jernbanevognene på Norsk Jernbanemuseum danne et godt grunnlag. Det konfereres også med Urskog-Hølandsbanen på Sørumsand som har to vogner levert til Urskogbanen i Begge steder finner man Side 6

7 vognmateriell med samme løsninger for understellet. Befaringer hit er nødvendig for å sikre at tegningsarbeidet gir et så korrekt resultat som mulig. Det vil være nødvendig å konferere med oppdragsgiver om detaljer som trenger avklaring. Tegningene skal kunne benyttes som byggetegninger. Tidsramme: Delprosjekt Navn Påbegynnes Sluttføres A Tegninger vognkasse B Tegninger understell Når endelig rapport fra hovedprosjektet foreligger (del A og B), vil søknader om et nytt prosjekt, der restaurering av vognen (litra CDFo nr I) bli igangsatt. Underveis vil det også bli iverksatt tiltak for at den eksistrende Skabo-vognkassen (litra Co nr XIII) kan bli sikret for fremtidig gjenoppbygging. Ungdom på vognplattformen Organisering Oppdragsgiver og ansvarlig instans for prosjektet er Osbanens Venner v/styrets leder. Følgende er oppnevnt i de enkelte gruppene: Til styringsgruppe: Styret i Osbanens Venner Til prosjektgruppe: Per Ivar Tautra (ingeniør, forfatter og styremedlem i Osbanens Venner) Side 7

8 Egil Olav Jakobsen (modellbygger, teknisk tegner og styremedlem i Osbanens Venner) Carl Fr. Thorsager (rådgiver og styreleder i Nesttun Osbanen AS) Til fagråd: Roar Stenersen (overingeniør ved Norsk Jernbanemuseum) Finn Halling (siviløkonom og tidligere daglig leder ved Urskog-Hølandsbanen) Fagrådet holdes løpende orientert av prosjektgruppen og kalles inn etter egen plan (se under om rapportering). Styringsgruppen vurderer prosjektet i h.h.t. rapportering fra prosjektgruppen. Det anses ikke nødvendig å knytte til seg spesifikke prosjektmedarbeidere eller oppnevne flere arbeidsgrupper ut over dette. Prosjektet vil ha nær kontakt med fagpersoner knyttet til utførende selskap, og anser dette for tilstrekkelig. Dessuten er det neppe mulig å finne bedre kompetanse på området i Norge enn de som allerede er tilknyttet. Rapportering Prosjektgruppen v/prosjektleder rapporterer til styringsgruppen v/styreleder for Osbanens Venner. Dette skjer ved oppstartsmøte, rapportering om fremdrift og ressursbruk, og ved prosjektrapport og revidert regnskap. Styringsgruppen deltar på oppstartsmøte og avsluttende møte. Følgende tidsplan er satt opp: Oppstartsmøte: Møte med ressursgruppen: Rapportering til OBV: Møte med ressursgruppen: Rapportering til OBV: Avsluttende møte før levering: primo januar 2013 (møte i Bergen) medio januar (møte ved Hardanger Fartøyvernsenter) ultimo januar primo september (møte ved Norsk Jernbanemuseum) ultimo september medio november 2013 (møte i Bergen) Vi gjør regning med at kommunikasjon i prosjektgruppen vesentlig vil skje via e-post og telefon og at gruppens møter kombineres med møter med leverandør. Kostnadsbudsjett Emne Kroner Dugnadstimer Arbeidskraft prosjektoppfølgning Reisekostnader Møter og befaringer Spesifikasjon og tegningsarbeid Sum Diverse og uforutsett 5 % Sum kostnader og dugnadstimer Prosjektledelse og administrasjon 10 % Sum % mva Sum Verdi av dugnadstimer: 500 t á kr Totalt Side 8

9 "...Nogen av oss satt i Røge-Coupe og andre i Røgning Forbudt. Jeg for mitt vedkommende har en svakhet for førstnevnte." - Bergens Tidendes utsendte medarbeider, 1934 Side 9