Restaureringsprospekt. Lokomotiv type XXI nr 5

Transkript

1 Restaureringsprospekt Lokomotiv type XXI nr 5 Utarbeidet av Hans Petter Furuborg 2000 Innholdsfortegnelse Generell historikk over damplokomotivene ved Setesdalsbanen *

2 Driftstiden * Hobbytiden * De 4 tidsepokene * Generelt om typiske endringer på lokomotivene * Luftbremser: * Sentrifugalskorstein: * Elektrisk belysning: * Sanddom: * Kullkasse: * Injektorer: * Fargesetting: * Dører/gardiner: * Lubrikator/smørepumpe: * Epoke 1, (1896) (25): * Epoke 2, 1920/ : * Epoke 3, /50: * Epoke 4, 1945/ : * Hva er status idag? * Lokomotiv nr 1 * Lokomotiv nr 2 * Lokomotv nr 5 * Lokomotiv nr 6 * Restaurering av lokomotivet * Hvorfor restaurere lok 5? * Hvilken tidsepoke? * Restaureringsarbeidet * Lokomotivets tilstand idag *

3 Kjele * Maskin og drivverk med hjul * Kraner og instrumenter * Elektrisk anlegg * Plater og førerhytte * Tilbakeføringen * Grunnlagsmateriale * Nåværende utseende * Fotodokumentasjon * Andre kilder * Generell historikk over damplokomotivene ved Setesdalsbanen Lokomotiv nr 5 er bygget av Thunes Mekaniske verksted i Den er bygget etter samme tegninger som et av våre andre lokomotiver, men det er gjort enkelte forbedringer i kontruksjonen i forhold til lokomotiver levert i Bl.a har det fått en ekstra avstivning i rammen. Lokomotivet var i drift fra det ble levert i 1901 og frem til Setesdalsbanen ble lagt ned i Lokomotivet stod hensatt i lokomotivstallen på Grovane fra 1962 frem til ca midt på 70 tallet da det ble tatt inn til revisjon. I 1979 ble lokomotivet igjen tatt i bruk og det var da i drift frem til 1989 da revisjonsterminen på kjelen gikk ut. Lokomotivet ble så hensatt i påvente av revisjon. Driftstiden Lokomotivet ble som første lokomotiv med trykkluftbremse, levert i 1901 og satt i drift samme år. Lokomotivet har opp i gjennom tidene gjennomgått diverse moderniseringer. Lokomotiver var i bruk ved Setesdalsbanen helt til siste driftsdag og ble etter nedleggelsen hensatt i lokomotivstallen på Grovane.

4 Hobbytiden På midten av 1970 tallet ble det påbegynt en "revisjon" av lokomotivet. Lokomotivet ble ferdig i 1979 og gikk i trafikk i 10 år, frem til 1989 da kjelen forfalt til revisjon. De 4 tidsepokene På Setesdalsbanen har vi i dag 4 damplokomotiver. Disse lokomotivene er i alle tilstander, fra å være helt driftsklare til å være i en heller dårlig forfatning. Disse danner grunnlaget for å vise damplokomotivets utvikling helt fra 1894 og frem til banen ble nedlagt i Vi vil prøve å dele inn historien i 4 epoker på grunnalg av markerte endringer i lokomotivets utseende og tekniske endringer. Det er svært vanskelig å finne 4 "korrekte" epoker, da vi ikke har markerte datoer å gå etter, men vil være henvist til flytende overganger i tid. Generelt om typiske endringer på lokomotivene Før vi deler Setesdalsbanen s lokomotivpark inn i epoker vil vi gå gjennom en del typiske endringer som gjør det mulig å dele det inn i 4 epoker. Luftbremser: Innført i Liggende Carpenterpumpe. Vil uansett være lite praktisk å gå tilbake til leve-

5 ranseutseende for driftslokomotiver, da de i banens først år kun hadde håndbremse.. Yankee pumper innført en gang mellom 1940 og Sannsynligvis Sentrifugalskorstein: Første gang beskrevet i påsatt ca Helt frem til begynnelsen på 30 tallet ser ut til at man har benyttet begge skorsteinstyper. Det ser for øvrig ut til at sentrifugalskorsteinen har vært den dominerende. Elektrisk belysning: Første gang påsatt i nov/des Siden ser det ut til at dette har variert litt. Flere av lok.ene har anmerket i rev.protokoll at "el.lys påsatt til alle lamper" flere ganger. Ting tyder på at turbo og lamper har blitt flyttet fra lok. til lok. ettersom de har forfalt til/blitt ferdig fra revisjon. Dette har skjedd i tidsrommet fra 1925 til Sanddom: Lok. nr. 5 fikk som første lok. sanddom. Ingen andre lok. før etter ca Alle hadde sanddom pr Alle sanddomene hadde mekanisk utmating frem til ut på 50 tallet en gang. I følge Olaf Ingebretsen ble da sanddomene bygget om i Arendal til luftstyrt sanding. Kullkasse: Det er meget sannsynlig at en påbygging av kullkassene fant sted tidlig etter forrige århundre-skifte. Injektorer: Med unntak av 1 erens spesielle eksosdampinjektor fra 1925 til ca 1940, var det de sugende injektorene som var i bruk. Sannsynligvis ble fyrbøterens injektor skiftet ut til fallinjektor i forbindelse med nye kjeler rundt Fargesetting: Det forelå ingen endringer i spesifikasjonene for lokomotivenes oppmaling før ca Fargene skulle være som vi kjenner dem med Vognblått på hytte, tanker (luft + vann) og hjul. Sinober på bufferbjelker og staffering. Lys gul/brun farge i hytta. Ramme skulle være brun. Dører/gardiner: Svært få opplysninger foreligger. Halvdører slik vi har det på lok. 2 har nok vært det korrekte til langt opp i 30-årene. I følge rev. protokoll har gardinene blitt "overhalt" opp til 30 tallet. Uten egentlig å ha noe belegg for det, vil jeg tro at de hele dørene vi så på lok.ene først kom etter ca Lubrikator/smørepumpe: Smørepumpene har kommet etter ca 1940 og sannsynligvis i forbindelse med sanddom. I alle fall åpnet dette mulighetene for å få plassert disse på fotbrettet da sandkassene ble fjernet fra fotbrettet

6 (type XXI). Ellers ville de komme i konflikt med smøreapparatet. En kuriositet er at 6 eren var det lok.et som sist fikk trykksmøring. O. Ingebretsen opplyste pr. tlf. i dag (17/1) at denne maskinen gikk med lubrikator til langt ut i 50-tallet! Fra ovenstående ser det ut til at vi kan dele inn i følgende: Epoke 1, (1896) (25): Typisk er: liggende luftpumpe, høy kullkasse, staffert og blankpusset kobber/messing/stål, parafinbelysning. Epoke 2, 1920/ : Mer og mer bruk av sentrifugalskorsten og el.belysning. Nr. 5 som første lok. med sanddom i 32. For øvrig som epoke 1. Epoke 3, /50: Sanddom, smørepresser, nye luftpumper (Yankee) og fallinjektor på fyrbøterside. Blankpusset metall upusset/overmalt under krigen. Epoke 4, 1945/ : Mekanisk utrustning som vi kjenner lok.ene i dag (2 og 5). Sortmalt med signalrød hjulringer, kant på gangbrett og bufferbjelker. Brune rammer og grønn hytte. Grått gangtøy. "Hele" dører i hytta. Hva er status idag? Lokomotiv nr 1 Dette er det første lokomotivet som kom til Setesdalsbanen, og er sannsynligvis et av 3 gjenværende i hele verden som ble levert av Dübs & Co. Lokomotiv nr 2 Dette er det andre av de 3 gjenværende i verden og er idag restaurert tilbake til utseendet som det hadde omkring Lokomotivet er driftsklart men vil gå ut på revisjontermin i år Vi må vel anta at kjelen ikke får ny godkjenning da den var i dårlig forfatning ved forrige inspeksjon. Lokomotv nr 5 Dette lokomotivet har i dag et rimelig likt utseende med slik det var ved nedleggelsen av Setesdalsbanen i 1962 (se epokebeskrivelse over). Det viser mange av de "jalla" reparasjonene som ble utført på den tiden. Med "jalla" reparasjoner menes f.eks at håndtak o.l som normalt var påskrudd ble sveist på. Reparasjonene ble gjort enklest mulig. Det var ikke så viktig hvordan ting så ut, bare det virket. Lokomotiv nr 6 Dette lokomotivet er det eneste bevarte eksemplaret i sitt slag som er bevart. Lokomotivet ble restaurert tilbake til epoken omrkring med parafinbelysning. Lokomotivet er driftsklart,

7 men går ut på revisjonstermin i år Restaurering av lokomotivet Hvorfor restaurere lok 5? Lokomotiv nr 5 er tatt ut til restaurering fordi vi ønsker å vise hvordan lokomotivene så ut i Setesdalsbanens siste driftsår. Vi ser det som viktig å ikke bare vise lokomotivene i sine glansdager, men også få frem deres siste år i drift. Lokomotivet ble som sagt tidligere overhalt en gang på slutten av 1970 tallet, men ved denne overhalingen ble lokomotivet nesten bare malt litt på. Det har derfor stort sett bevart utseendet den hadde ved nedleggelsen. Det finnes også svært mye bildemateriale tilgjengelig, og det vil forenkle arbeidet en god del. Lokomotiv nr 1 som stod utstilt i stasjonshagen på Grovane i 35 år er i heller dårlig forfatning, og det å ta til med restaurering av dette lokomotivet vil være feil på dette tidspunktet. Vi har derfor valgt å begynne på lok nr 5 type XXI. Hvilken tidsepoke? Vi ønsker å legge vekt på tiden omkring Dette for å vise et lokomotiv som bærer tydelig preg av at det ikke lenger var så nøye med pussen av messing og kobber. Det er ikke dermed sagt at lokomotivet skal være i teknisk dårlig stand, men vi ønsker å vise hvordan man brukte "moderne" teknikker som sveising o.l ved reperasjon av lokomotivene på den tiden. Det å restaurere tilbake til dette utseendet viser at man på slutten av Setesdalsbanen s driftstid ikke prioriterte å ha lokomotivene skinnende blanke og nypussede, men at det i størst mulig grad skulle være driftsklart. Restaureringsarbeidet

8 Lokomotivets tilstand idag Vi jobber for tiden med å demontere lokomotivet, og har derfor ikke pr.dags dato full oversikt over lokomotivets tilstand. Vi må gå ut fra at den tekniske tilstanden på lokomotivet er heller dårlig. Dette ut fra at det i banens siste driftsår kun ble utført helt nødvendig vedlikehold på lokomotivet. Under har vi listet opp de deler hvor vi har fått en rimelig oversikt over tilstanden. Kjele Direktoratet for Brann- og Eksplosjonsvern (DBE) er idag vår tilsynsmyndighet på dampkjeler. Kjelen har vært undersøkt av en representant fra DBE i løpet av høsten 1998, og han har kommet med følgende bemerkninger (se vedlegg). Det er på grunnlag av disse bemerkningene satt opp kostnadsoverslag på 3 alternativer med estimert brukstid for kjelen. Maskin og drivverk med hjul Lokomotivets tekniske standard har vært gjennomgått av vår mekaniker Silvio Trdzlavic med støtte fra Vidar Krogstad og Hans Petter Furuborg. Det viser seg at det er stor slitasje på bærelager og gangtøy. Det må støpes nye lager alle steder, samt at lagerskålene må sveises opp, slik at de får tilbake sin opprinnelige størrelse.

9

10 Kraner og instrumenter Kranene er slitte og må overhales av vår mekaniker, mens instrumentene må til kalibrering hos et firma som utfører denne jobben. Elektrisk anlegg Det elektriske anlegget vil bli gjennomgått av Jarle Leirkjær som er elektrikerlærling og aktiv ved Setesdalsbanen. Plater og førerhytte Det må skiftes fotplate i førerhytten, samt rustskade i ramme under kullbakst. Tilbakeføringen Ut ifra lokomotivets tilstand og utseende i dag vil en tilbakeføring til 1960 talls utseende ikke bli det største problemet. Det som vil være utfordringen her vil være å løfte lokomotivet s tekniske tillstand opp til et godt nivå. Lokomotivet bærer preg av å være svært nedslitt teknisk og det må påregnes å

11 lage en del nye deler, da det er slitasjeskader som er større enn at det er mulig å reparere dem. Et eksempel er akselkassene. Flere av disse er sprukket. Det har også falt ut (knukket av) store biter av enkelte. Ansvarlig for restaureringen vil være Hans Petter Furuborg, med hjelp fra Vidar Krogstad og Hans Co. Sørensen. Andre personer som måtte sitte inne med kunnskaper om lokomotivet vil også bli benyttet som rådgivere under arbeidet. Restaureringen ventes ferdig innen Grunnlagsmateriale Nåværende utseende Lokomotivets nåværende utseende vil danne basisgrunnlaget for restaureringen. Siden det ikke er foretatt større tekniske endringer av lokomotivet siden nedleggelsen føler vi at det derfor vil være trygt å bruke lokomotivets utseende ved påbegynt demontering som grunnlag. Fotodokumentasjon I vårt fotoarkiv finnes det godt med fotografier fra denne perioden. Lokomotiv nr 2 og 5 var de lokomotivene som trakk de fleste togene i Setesdalsbanen s siste driftsår. Det finnes derfor en større mengde fotomateriale å ta av. Dette vil stadig bli benyttet for å være sikre på å restaurere lokomotivet så korrekt som mulig. Andre kilder

12 del av verksteds personalet på Grovane ved Setesdalsbanen s nedleggelse lever fremdeles, og disse vil også bli forespurt om hjelp. Vi har også overtatt NSB s tegningsarkiv fra verksted Krossen. Her finnes det dokumentasjon på en del av de ombygginger o.l som ble utført på slutten av driftstiden.