Informasjons- og høringsbrev om gjennom føring av forordning 83/2014: flyge- og tjenestetidsregler for CAT med fly

Transkript

1 Høringsinstanser iht. liste Vår saksbehandler: Tom Egil Herredsvela Vår dato: 27. mars 2014 Vår referanse:14/00794 Informasjons- og høringsbrev om gjennom føring av forordning 83/2014: flyge- og tjenestetidsregler for CAT med fly I. Innledning a) Bakgrunn: Gjennom Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 216/2008 (Basisforordningen) er det felleseuropeiske regelverket utvidet til å omfatte flere områder innen sivil luftfart. Basisforordningen forutsetter at det utarbeides detaljerte felleseuropeiske sikkerhetsbestemmelser innenfor disse nye områdene. Med hjemmel i basisforordningen ble forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner vedtatt 5. oktober Denne forordningen inneholder de felleseuropeiske sikkerhetsbestemmelsene for luftfartsoperasjoner, og er gjennomført i norsk rett i forskrift av 7. juli EU-Kommisjonen har nå vedtatt forordning 83/2014, som endrer forordning 965/2012 ved å ta inn flyge- og tjenestetidsregler for besetningsmedlemmer i luftfartsselskaper som utfører ervervsmessig lufttransport (CAT) med fly. Slike bestemmelser omtales i luftfarten som FTLregler. Forordning 965/2012 vil på et senere tidspunkt også bli supplert med FTL regler for helikopteroperasjoner, aerial work (SPO) og privatflyging med komplekse luftfartøyer. b) Om forordning 83/2014: Forordning 83/2014 inneholder felleseuropeiske FTL-regler som skal gjelde for flyselskaper som driver med ervervsmessig transport av personer og/eller gods, samt for disse selskapenes besetningsmedlemmer. Bestemmelsene tas inn i forordning 965/2012, annex III (Part ORO) som ny subpart FTL. I likhet med de øvrige reglene i forordning 965/2012, følger FTL-reglene en funksjonsbasert oppbygging. Forordning 83/2014 inneholder derfor bare det som omtales som «implementing rules» (IR). Dette er rettsreglene (hard law) som beskriver kravene operatøren og besetningsmedlemmene skal overholde. Bestemmelsene i IR er ofte vage og angir bare det som skal oppnås gjennom reguleringen. Beskrivelsen av hvordan kravene kan oppfylles fastsettes i «certification specifications» (CS) og "acceptable means of compliance" (AMC). Hensikten med denne reguleringsformen er å gi de som anvender reglene en viss fleksibilitet i forhold til fremgangsmåten for å oppfylle reglene. Denne fleksibiliteten oppnås gjennom muligheten for godkjenning til å anvende andre CS og AMC enn de som fastsettes og utgis av EASA (European Aviation Safety Agency). EASA har vedtatt og publisert ett sett CS og Luftfartstilsynet / Civil Aviation Authority T: Postadresse: Besøksadresse: Fakturaadresse: Fakturamottak DFØ F: Postboks 243 Sjøgata Postboks 4104 E: postmottak@caa.no 8001 BODØ 8006 BODØ fakturamottak@caa.no 2307 HAMAR

2 AMC til forordning 83/2014. Disse er ikke del av selve forordningen, men vedlegges likevel denne høringen ettersom de supplerer bestemmelsene i forordningen. Formålet med basisforordningen 216/2008 og de underliggende rettsaktene er å etablere et felles høyt flysikkerhetsnivå i EU/EØS-området, og dernest gjennom slike felles regler bidra til at aktørene i dette markedet får like konkurransebetingelser. Dette formålet gjelder og for FTL-reglene som er fastsatt i forordning 83/2014. Forordningen inneholder derfor bare flygeog tjenestetidsregler av fly-sikkerhetsmessig betydning. I forordningens fortale pkt. 4 fremgår det at reguleringen ikke er til hinder for nasjonalt fastsatt sosial regulering av arbeidslivet, og at den ikke er til hinder for strengere regulering gjennom kollektivavtaler mellom partene i arbeidslivet. Bestemmelsene i forordning 83/2012 er totalharmoniserende i den forstand at reglene skal gjelde og anvendes likt i alle medlemslandene. I forordningens fortale pkt. 5 er det nevnt at statene kan fravike reglene under visse forutsetninger. Teksten kan tilsynelatende fremstå slik at det tillates at statene opprettholder nasjonal regulering innenfor forordningens virkeområde. Det fremgår imidlertid at alle slike nasjonale avvik skal behandles etter bestemmelsene i artikkel 14 og 22 i forordning 216/2008. Disse artiklene regulerer muligheten statene har til å søke unntak fra de felleseuropeiske reglene og muligheten for godkjenning av individuelle CS. Luftfartstilsynet legger derfor til grunn at teksten i fortalens pkt. 5 ikke kan forstås slik at statene kan velge å opprettholde nasjonale særregler på dette området. Denne forståelsen er også muntlig bekreftet av EU-Kommisjonen i møte med EASA medlemsstatene. c) Utformings- og vedtakelsesprosessen i EU: Forordning 83/2014 ble vedtatt av EU-Kommisjonen 29. januar 2014, og deretter publisert 31. januar Forordningen er blitt til på grunnlag av et regelverksutkast fra EASA. Utkastet ble utarbeidet med bistand fra en regelverksarbeids-gruppe bestående av representanter fra enkelte lands luftfartsmyndigheter, og representanter fra flyselskapene og besetningsorganisasjonene. Sverige representerte de skandinaviske landenes interesser i denne arbeidsgruppen. Utkastet ble som NPA sendt på åpen høring i EU/EØSområdet i Høringen ble fra norske myndigheters side besvart av Luftfartsynet. EASA sendte deretter et revidert utkast på ny høring i starten av 2012, som også ble besvart av Luftfartstilsynet. EASAs endelige regelverksutkast, publisert som EASA opinion 04/2012, forelå 28. september EU-Kommisjonen overtok deretter behandlingen av saken. Saken ble behandlet i EASA komiteen fram til 12.juli 2013, som da voterte over forslaget med positivt resultat. Selv om ikke EASAs certification specifications (CS) var del av utkastet til forordning, ble innholdet i denne behandlet parallelt med forordningsteksten (IR) i EASA komiteen. Dette ble gjort for at statene skulle kunne ta stilling til hele FTL-regelverket som en pakke. Utkastet ble godkjent av EU Parlamentet den 9. oktober d) Høring og gjennomføring i norsk rett: Forordning 83/2014 omfattes av EØS-avtalens virkeområde, og Norge vil derfor være forpliktet til å gjennomføre forordningen i norsk rett. Slik gjennomføring skjer ved fastsettelse av norsk forskrift med bestemmelse om at forordningen skal gjelde i Norge. Som ledd i gjennomføringen sendes herved forordning 83/2014 sammen med utkast til gjennomføringsforskrift på høring. II. Nærmere om innholdet i forordning 83/2014 a) Endringer av de innledende bestemmelsene i forordning 965/2012: Side 2 av 8

3 Forordning 965/2012, artikkel 2 endres ved å ta inn en definisjon av utrykket «air taxi operations». Videre endres artikkel 8 i forordning 965/2012, slik at CAT operatører med fly blir omfattet av reglene i vedlegg III (annex III), subpart FTL. Av et nytt punkt 2 til samme artikkel 8 fremgår det at taxi-flyging med fly, ambulanseflyging med fly og en-pilot CAT operasjoner med fly, fortsatt skal reguleres av gjeldende EU-OPS, subpart Q med nasjonale tilleggsregler (dvs. artikkel 8.4 i forordning 3922/91 og denne forordningens vedlegg III, subpart Q). Dette vil gjelde fram til nye felleseuropeiske regler som dekker disse kategoriene luftfartsoperasjoner blir vedtatt og trer i kraft. I nytt punkt 3 til artikkel 8 fastsettes det at ervervsmessig lufttransport med helikopter skal følge nasjonale FTL-regler. I tillegg tas det inn en ny artikkel 9a til forordning 965/2012. Denne bestemmelsen krever at det etter 3 år skal gjøres en evaluering av FTL-regelverket basert på erfaringene som da er høstet. Her angis også enkelte forhold som spesifikt skal tas med i evalueringen, blant annet maksimaltidene for tjeneste, samt tjenester med høyt antall sektorer (strekninger). b) Endringer i forordning 965/2012, vedlegg II (Part ARO): I Part ARO (authority requorements air operations») tas det inn to nye bestemmelser. I ARO.OPS.230 pålegges de nasjonale luftfartsmyndighetene å bestemme om man skal følge kravene for «early type» eller «late type» i relasjon til bestemmelsen i CS FTL om beregning av hvile ved tjenestetider som forstyrrer døgnrytmen («disruptive schedules»). Hensikten med bestemmelsen er å tilpasse reglene om «disruptive schedules» til de kulturelle forskjellene i Europa hva gjelder normal arbeidstid og døgnrytme. I denne høringen ønskes det innspill fra de berørte aktørene i markedet på hvilken kategori som skal gjelde i Norge. I ARO.OPS.235 tas det inn regel om de nasjonale luftfartsmyndighetenes godkjenning av luftfartsoperatørers individuelle flyge- og tjenestetidssystemer, herunder når disse systemene avviker fra CS til forordningen og dersom systemene avviker bestemmelsene i selve forordningen (IR). c) Endringer i forordning 965/2012, vedlegg III (Part ORO): Part ORO («organisation requirements air operations») regulerer organisatoriske og mer overordnede krav til luftfartsoperatører. Ved forordning 83/2014 tas det inn et nytt underkapittel til Part ORO: subpart FTL, som inneholder flyge- og tjenestetidsbestemmelsene. Subpart FTL er igjen delt inn i to underkapitler: seksjon 1 «general» og seksjon 2 «commercial air transport operators». Bestemmelsene i subpart FTL må leses sammen med CS-FTL.1 og AMC/GM til subpart FTL. Disse dokumentene er som nevnt tidligere formelt sett ikke del av forordningen, men beskriver kravene som må følges for å oppfylle bestemmelsene i forordningens subpart FTL med mindre bruk av individuelle CS eller alternative AMC er godkjent av luftfartsmyndigheten. Bestemmelsene i subpart FTL er i hovedsak en videreføring av dagens felleseuropeiske FTLregler for CAT med fly i forordning 3922/91, Annex III (EU-OPS), subpart Q. Bestemmelsene har imidlertid vært gjenstand for revisjon, hvor mandatet har vært å vurdere forbedringer. I tillegg inneholder forordningen bestemmelser som dekker de områdene EU-OPS subpart Q i dag overlater til nasjonal regulering. Side 3 av 8

4 c.1) Subpart FTL, seksjon 1: Seksjon 1 «general» inneholder generelle krav til luftfartsoperatører som omfattes av regelverket. Reglene er utformet slik at de også skal kunne gjelde operatører som vil bli omfattet når FTL reglene i fremtiden utvides for helikopteroperasjoner, aerial work (SPO) og ikke-ervervsmessig flyging med komplekse luftfartøyer. Subpart FTL seksjon 1 inneholder definisjoner og generelle krav flyge- og tjenestetidssystemene for alle operatørene som omfattes av forordningen. Definisjonene er utvidet sammenlignet med EU-OPS. Denne delen av regelverket inneholder også bestemmelsene om operatørenes og besetningsmedlemmenes generelle plikter etter regelverket. Særlig viktig her er at operatørene, uavhengig av de spesifikke reglene om arbeidstid, plikter å planlegge tjenesten og den etterfølgende hvilen slik at besetningsmedlemmene ikke pådrar seg utmattethet (fatigue) som setter flysikkerheten i fare (ORO.FTL.110, bokstav b og g). En annen viktig bestemmelse gjelder besetningsmedlemmenes plikt til å ikke utføre tjeneste når man av ulike årsaker ikke er i stand til å operere sikkert (ikke «fit for flight»), samt plikten hvert besetningsmedlem har til å utnytte planlagt hvile i tjenesten optimalt og til å bruke hvileperiodene mellom tjenesteøktene i henholdt til intensjonen (ORO.FTL.115). Subpart FTL seksjon 1 inneholder videre operatørenes plikt til å utarbeide et spesifikt flygeog tjenestetidssystem for sitt selskap (ORO.FTL.125). Operatøren kan her velge å basere dette på reglene i en CS som er fastsatt og publisert av EASA, eller basere det på andre CS som er godkjent av luftfartsmyndigheten og EASA etter bestemmelsen i artikkel 22 (2) i forordning 216/2008. Subpart FTL seksjon 1 inneholder også krav til operatørenes fatigue risk management (FRM). FRM er et risikostyringssystem for å avverge fatigue, og representerer en nyvinning i forhold til EU-OPS. I bestemmelsene har man valgt å pålegge operatørene å benytte dette i forbindelse med enkelte typer operasjoner (eks. operasjoner med redusert hvile "reduced rest"). Ettersom disse operasjonene i dag kan utføres uten FRM, representerer dette en sikkerhetsforbedring sammenlignet med EU-OPS. EASA har på sikt uttalt en ambisjon om å utvide kravet til FRM til flere operasjonstyper. c.2) Subpart FTL, seksjon 2: Subpart FTL Seksjon 2 inneholder de nærmere kravene til flyge- og tjenestetidssystemene for operatører innen ervervsmessig lufttransport (CAT) med fly. Bestemmelsene viderefører i hovedsak kravene som i dag ligger i EU-OPS, subpart Q. Flere av bestemmelsene er imidlertid presisert sammenlignet med EU-OPS. Dette er gjort for å klargjøre reglene og forhindre ulik fortolkning. Et eksempel på slik presisering er i regelen om fartøysjefens adgang til forlengelse av besetningens tjenestetid i ORO.FTL.205 (f), hvor det i underpunkt (1)(i) nå angis mer presist hvordan denne skal beregnes. Reglene i seksjon 2 innebærer dessuten enkelte innstramninger sammenlignet med dagens regler i EU-OPS. Her nevnes: innføring av nye tjenestetidsbegrensninger i ORO.FTL.210 (a)(2) og (b)(3) som skal sørge for en jevnere fordeling av tjenesten, reduksjon av flygetjenestens maksimale varighet nattestid fra 11:45 t. til 11t. i ORO.FTL.205, utvidet langtidshvile to ganger i måneden jf. ORO.FTL.235 (d), og krav til at besetning og annet berørt personell hos operatøren skal gjennomføre «fatigue management trening». I tillegg er regelen om reduksjon av tjenestetiden som følge av antall strekninger (sektorer) i ORO.FTL.205(b)(1) strammet inn til fordel for besetningsmedlemmene. EASA framhever alt dette som sikkerhetsforbedringer sammenlignet med dagens EU-OPS. Side 4 av 8

5 I subpart FTL seksjon 2 finnes også reglene som skal erstatte dagens nasjonale tilleggsbestemmelser til EU-OPS, subpart Q. Dette gjelder: beredskapstjeneste (standby), bruk av pauser under flyging og på bakken for å forlenge tjenesten (split duty), hviletid ved flyging over flere tidssoner, og bruk av redusert hviletid. Forordningen introduserer også her en ny tjenestetype kalt «reserve» i ORO.FTL.230. Dette er en form for beredskapstjeneste, hvor besetningsmedlemmet plikter å kunne møte på jobb etter 10 timers varsel, jf. ORO.FTL.105, pkt. 20. d) Ikrafttredelse og overgangsregler Forordningens artikkel 2 fastsetter at reglene skal anvendes fra 18. februar I den samme bestemmelsen er det tatt inn en særlig overgangsregel for regelen om bruk av hvile om bord (in-flight rest), hvor statene kan velge å anvende nasjonale regler fram til 17. februar Statene som gjør bruk av denne særlige overgangsregelen skal notifisere EUkommisjonen og EASA om dette. I denne høringen ber Luftfartstilsynet om innspill på om Norge bør benytte denne muligheten for å utsette gjennomføringen av de nye reglene for hvile om bord. IV. Vurdering av konsekvenser ved gjennomføring av forordning 800/2013 a) Rettslige konsekvenser for Norge Regelverket i forordning 83/2014 vil i likhet med de øvrige delene av forordning 965/2012 være totalharmoniserende. Som tidligere nevnt erstatter reglene i forordning 83/2014 dagens regelverk i EU-OPS, subpart Q, og de nasjonale tilleggsbestemmelsene. Dette regelverket vil måtte opphøre å gjelde når det nye regelverket gjennomføres i norsk rett. Det vil heller ikke være anledning for statene i EU/EØS-området å ha nasjonale regler innenfor forordningens virkeområde, ei heller strengere regler. ESA (Efta Surveillance Authority) og EASA har godkjent at Norge anvender enkelte unntak fra flyge- og tjenestetidsbestemmelsene i EU-OPS, subpart Q. Unntakene er gitt etter søknad fra tre norske luftfartsoperatører på grunnlag av sikkerhets-kompenserende tiltak som er gjennomført hos operatørene. Disse unntakene vil ikke lenger gjelde etter at det nye regelverket kommer til anvendelse den 18. februar De berørte operatørene har imidlertid anledning til å søke om videreføring av unntakene etter bestemmelsen i forordning 216/2008 artikkel 14, nr. 6, som vil gjelde etter gjennomføringen av de nye FTL-reglene. b) Luftfartstilsynets vurdering av reglene Luftfartstilsynets anser reglene i forordning 83/2014 som et godt kompromiss på et område preget av sterke og til dels motstridende interesser både mellom EUs medlemsstater og blant aktørene i industrien. Forordningen er resultat av et grundig arbeid, og vil medføre at det i EU/EØS-området innføres FTL-regler som totalt er bedre enn dagens regler, dette gjelder også for Norge. Som resultat av norske myndigheters arbeid under utformingen av regelverket, anser Luftfartstilsynet at de norske interessene tilfredsstillende ivaretatt i det nye regelverket. Hoveddelen av regelverket er en videreføring av de gjeldende felleseuropeiske regler på området (subpart Q). Disse reglene har imidlertid blitt forbedret på flere områder. Hva gjelder reglene som skal dekke de områdene som i dag er regulert nasjonalt, har Luftfartstilsynet gjort en sammenligning med dagens norske regler. Sammenligningen viser at de nye felleseuropeiske reglene på flere områder innebærer en skjerping av regelverket, og at det Side 5 av 8

6 ikke er områder hvor reglene innebærer klar svekkelse i forhold til dagens norske regler. Hva gjelder norske myndigheters arbeid i forbindelse med utformingen av regelverket, har man sammen med Sverige og Danmark arbeidet for å få gjennomslag for enkelte spesifikke skjerpelser av reglene: Fra norsk side har hovedprioritet vært å få endret utkastets opprinnelige regel om reduksjon av maksimal daglig flygetjeneste ut fra antallet strekninger som flys i løpet av arbeidsdagen. Dette har man lykkes med, og den aktuelle bestemmelsen i ORO.FTL.205 (b) (1) inneholder nå en løsning som ivaretar norske interesser på en god måte. Hva gjelder reglene i IR og CS om beredskapstjeneste utenfor flyplass, har det fra norsk side vært arbeidet for å redusere maksimalgrensen for kombinasjon av beredskapstjeneste og etterfølgende flygetjeneste fra 22 timer i utkastet til 20 timer - som er den grensen man har hatt i Skandinavia. En grense på 20 timer er nå fastsatt av EASA i forordningens tilhørende CS. I den samme CS er det også satt krav om at luftfartsoperatørene skal påse at ingen besetningsmedlemmer skal kunne være i tjeneste etter å ha vært våken i 18 timer. Norge og Danmark støttet også Sveriges forslag om 100 timers tjenestetidsgrense (duty tid) per. 14. dager, fremfor 110 timer som nå er fastsatt i ORO.FTL.210 (a)(2). Resultatet med en grense på 110 timer er uansett en skjerpelse sammenlignet med EU-OPS subpart Q som ikke har slik grense. Løsningen anses derfor som akseptabel. Som nevnt foran introduseres «reserve» som en ny type beredskapstjeneste. De skandinaviske landene arbeidet for å få tatt inn en fast begrensning på hvor lenge besetningsmedlemmer kan settes på slik tjeneste. Flere land markerte imidlertid sterk motstand mot å fastsette en slik grense. Som et kompromiss er det i regelen (CS FTL.1.230) tatt inn en periode på 8 timer hver dag hvor besetningsmedlemmet ikke kan kontaktes for utkallelse til tjeneste. Dette har vært viktig av hensyn til det enkelte besetningsmedlemmets planlegging av søvn/hvile mens man er på slik reserve tjeneste. Varigheten av reserve tjenesten begrenses også indirekte av reglene om langtidshvile som pålegger friperiode hver 7. dag. Selv om de skandinaviske landenes synspunkter ikke fikk fullt gjennomslag, anses forslaget som et akseptabelt kompromiss. c) Økonomiske- og administrative konsekvenser for norske myndigheter Reglene i forordning 83/2014 medfører ingen nye vesentlige tilsynsoppgaver for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet fører i dag tilsyn med de berørte operatørene etter et regelverk som på de fleste områder tilsvarer det som ligger i forslaget. Foruten noe økt saksbehandling knyttet til overgangen til nytt regelverk, ventes ikke reglene å få administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Som følge av dette ventes regelverket ikke å få særskilte økonomiske konsekvenser for Luftfartstilsynet. Det er ikke ventet at regelverket vil få økonomiske eller administrative konsekvenser for andre norske myndigheter. d) Økonomiske- og administrative konsekvenser for aktører i markedet Regelverket pålegger ikke de berørte aktørene på privat side nye vesentlige plikter sammenlignet med dagens regelverk. Bestemmelsene i forordning 83/2014 innebærer imidlertid som nevnt en viss tilstramning av flyge- og tjenestetidene sammenlignet med dagens regelverk. Som følge av disse endringene vil luftfartsoperatørene måtte revidere sin operasjonsmanual, og gjøre endringer i sine systemer for tjenestetidsplanlegging. Det er også tenkelig at endringene for noen operatører vil medføre behov for noe ytterligere bemanning. Kostnadene for disse endringene vil variere fra operatør til operatør, og vil blant annet avhenge av operatørenes leverandøravtaler og bemanningsplaner. I utgangspunktet anslås imidlertid kostnadene til ikke å være betydelige. Harmoniseringen av bestemmelsene slik at man på dette området oppnår like Side 6 av 8

7 konkurransebetingelser med andre operatører i EU/EØS-området, vurderes som positivt for norske operatører. Dette fordi selskaper i en del andre europeiske land er underlagt tildels lempeligere FTL-regler enn i Norge. For norske operatører som konkurrerer utenfor Norge kan dette slå positiv ut økonomisk. V. Oversettelse Forordningen 83/2014 vil bli oversatt til norsk av Utenriksdepartementets seksjon for oversettelsestjenester. Da norsk oversettelse ikke foreligger ennå, er engelsk språkversjon publisert sammen med høringen. VII. Høring Forordning 83/2014 sammen med utkast til gjennomføringsforskrift finnes tilgjengelig på Luftfartstilsynets internettside under fanen «Aktuelt»-«Høringer». Eventuelle merknader må være Luftfartstilsynet i hende senest 1. juli Høringssvar bes sendt per e-post til postmottak@caa.no. Alternativt kan høringssvar sendes per post til Luftfartstilsynet, Postboks 243, 8001 Bodø. Vennligst merk høringssvaret med saksnummer: 14/ Med vennlig hilsen Einar Schjølberg avdelingsdirektør Luftfartstilsynet Høringsliste: Arbeids- og sosialdepartementet, Postboks 8019 Dep, 0030 Oslo Finansdepartementet, Postboks 8008 Dep, 0030 Oslo Nærings- og fiskeridepartementet, Postboks 8090 Dep, 0032 Oslo Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Postboks 8112 Dep, 0032 Oslo Forsvarsdepartementet, Postboks 8126 Dep, 0032 Oslo Helse- og omsorgsdepartementet, Postboks 8011 Dep, 0030 Oslo Justis- og beredskapsdepartementet, Postboks 8005 Dep, 0030 Oslo Klima- og miljødepartementet, Postboks 8013 Dep, 0030 Oslo Olje- og energidepartementet, Postboks 8148 Dep, 0033 Oslo Samferdselsdepartementet, Postboks 8010 Dep, 0030 Oslo Utenriksdepartementet, Postboks 8114 Dep, 0032 Oslo Brønnøysundregistrene, Oppgaveregisteret, 8910 Brønnøysund Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Postboks 2014, 3103 Tønsberg Luftoperativt inspektorat, Postmottak, 2617 Lillehammer Luftforsvarets utdannings- og kompetansesenter, Postmottak, 2617 Lillehammer Meteorologisk institutt DNMI, Postboks 43 Blindern, 0313 Oslo Side 7 av 8

8 Nasjonal sikkerhetsmyndighet, Postboks 14, 1306 Bærum Postterminal Oljedirektoratet, Postboks 600, 4003 Stavanger Petroleumstilsynet, Postboks 599, 4003 Stavanger Politidirektoratet, Postboks 8051 Dep, 0031 Oslo Politiets sikkerhetstjeneste, Postboks 4776 Nydalen, 0421 Oslo Post- og teletilsynet, Postboks 93, 4791 Lillesand Sjøfartsdirektoratet, Postboks 2222, 5509 Haugesund Klima- og forurensningsdirektoratet, Postboks 8100 Dep, 0032 Oslo Statens havarikommisjon for transport, Postboks 213, 2001 Lillestrøm Sysselmannen på Svalbard, Postboks 633, 9171 Longyearbyen Toll- og avgiftsdirektoratet, Postboks 8122 Dep, 0032 Oslo Avinor AS, Postboks 150, 2061 Gardermoen BARIN Board of Airline Representatives in Norway, P.b Vika, 0118 Oslo EAA - Chapter 573, Norway, Småflyhavna, 2007 Kjeller Flymedisinsk Institutt, Sem Sælands vei, 0313 Oslo Notodden Lufthavn AS, Merdeveien 18, 3676 Notodden Oslo lufthavn AS, Postboks 100, 2061 Gardermoen Rygge Sivile Lufthavn AS, Terminalveien 100, 1580 Rygge Sandefjord Lufthavn AS, Torpveien 130, 3241 Sandefjord Skien Lufthavn AS, Voldsv. 204, 3739 Skien Sunnhordland lufthavn AS, Sørstokken, 5410 Sagvåg Scandinavian Airlines System, Scandinavian Operations Management, Frösundaviks Allé, SE Stockholm, Sverige Trafi Aviation, P.O.Box 320, FI Helsinki, Finland Transportstyrelsen, Luftfartsavdelningen, Norrköping, Sverige Trafikstyrelsen, Luftfart, Edvard Thomsens vej 14, 2300 København S, Danmark The Icelandic Civil Aviation Administration, Skógarhlíð 12, 105 Reykjavík, Island Industri Energi, Youngsgate 11, 0181 Oslo Landsorganisasjonen i Norge, Youngs gate 11, 0181 Oslo Logistikk- og transportindustriens Landsforening, Postboks 5489 Majorsturen, 0305 Oslo NFF Norsk Flyoperatør Forbund, Postboks 37, 2027 Kjeller Norges Luftsportforbund, Postboks 383 Sentrum, 0102 Oslo NHO Luftfart, Postboks 5474 Majorstua, 0305 Oslo Norsk Allmennflyforening (AOPA), Flyplassveien 176, 4050 Sola Norsk Flygerforbund, Oksenøystien 2, 1366 Lysaker Norsk Flygelederforening, Postboks 141, 1330 Fornebu Norsk Flymedisinsk Forening, v/lars Tjensvoll, Strandveien 50 C, 1366 Lysaker Norsk Flytekniker Organisasjon, Postboks 60, 2061 Gardermoen Norske flyspeditørers forening, Postboks 5489, 0305 Oslo Norsk Helikopteransattes Forbund, Postboks 522, Stavanger lufthavn Norsk Kabinforening, Drammensveien 43, 0271 Oslo PARAT, Postboks 9029 Grønland, 0133 Oslo Stafo Luftfart, v/bjørn Tore Mikkelsen, Grubeveien 11b, 9910 Bjørnevatn UAS-Norway - Norsk Forening for Ubemannede Luftfartøy, Postboks 9 Sandvika, 1330 Sandvika Side 8 av 8