Gjenåpning av Kolsåsbanen høst 2014

Transkript

1 Gjenåpning av Kolsåsbanen høst 2014 Hva skjer med det øvrige kollektivtilbudet? Øystein Otto Grov, utviklingssjef metro og trikk, Ruter As

2 Roller, ansvar og oppgaver i kollektivtrafikken Ruter As har det overordnede ansvaret for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ruter har ingen drift i egen regi, men har avtaler med de ulike operatørene. Ruter har ansvar for et felles takstsystem for alle linjer og operatører i Oslo og Akershus. Ruter mottar de offentlige tilskudd til kollektivtrafikken fra henholdsvis Oslo og Akershus. Disse brukes til å betale differansen mellom hva det koster å drive og hva passasjerene betaler. Ruter har dessuten ansvar for planlegging av et samordnet kollektivtilbud i Oslo og Akershus, både på kort og lang sikt. Oslo T-banedrift AS har avtale med Ruter om drift av T-banelinjene, herunder Kolsåsbanen. Ruter bestemmer rutetil budet på T-banen, i samarbeid med Oslo T-banedrift. Oslo T-banedrift har det sikkerhetsmessige ansvar og de tillatelser som kreves i henhold til norsk jernbanelovgivning. Ruter kan aldri overprøve de sikkerhetsmessige vurderinger som gjøres av Oslo T-banedrift. Sporveien Oslo AS (tidligere Kollektivtransportproduksjon As) eier infrastrukturen (bane, stasjoner og strømforsyning) og har ansvar for drift og vedlikehold (Infrastrukturenheten). Sporveien gjør vedlikehold på vognene (verk stedenheten). Oslo T-banedrift har avtale med Sporveien, og betaler for drift og vedlikehold av infrastruktur og vognvedlikehold. Dette dekkes av den betaling Oslo T-banedrift mottar fra Ruter. Det er ingen direkte avtale mellom Ruter og Sporveien, unntatt finansiering av større prosjekter. Oslo vognselskap AS eier vognene. Ruter har avtale med Oslo vognselskap og leier vognene av vognselskapet, som igjen stiller vognene til disposisjon for Oslo T-banedrift.

3 Styre Ruter As Kontrakter Takstsamarbeid Ruter eies av: Oslo: 60 % Akershus: 40%

4 Gjenåpning av Kolsåsbanen Kolsåsbanen gjenåpner til Kolsås søndag den 12. oktober Driften starter fra morgenen av, med offisiell åpningsseremoni på Kolsås stasjon på ettermiddagen Erfaringene fra åpningen av Avløs stasjon i desember 2013 med åpning på søndag er gode. Det var veldig mange til stede, til tross for kaldt og surt vær. Det er enda lenge til 12. oktober, mye kan skje, og åpningen kan bli utsatt. Men foreløpig er alt i rute og bygging skjer etter planen. Trafikktilbudet blir som følger: Mandag fredag: Kvartersrute 06:00-22:00, deretter halvtimesrute til 00:15 Lørdag: Kvartersrute 10:00-22:00, halvtimesrute 07:00-10:00 og :15 Søndag: Kvartersrute 11:00-22:00, halvtimesrute 07:30-11:00 og :15 Alle tider er ca. og gjelder passering Stortinget stasjon. Avløs base som åpner i 2015 gjør at det trolig blir både tidligere og senere avganger på Kolsåsbanen enn det som er vanlig for T-banen. Noen av disse avgangene kan tenkes å gå fra/til Kolsås.

5 Kolsåsbanens historie Men når åpnet banen første gang?

6 Når åpnet Kolsåsbanen første gang? Men når åpnet banen første gang? Eller 1942?

7 Når åpnet Kolsåsbanen første gang? Kristiania hadde 3 sporvognsselskaper: Kristiania Sporveisselskap (Grønntrikken), startet hestesporvogn i 1875 Kristiania Elektriske Sporvei (Blåtrikken), startet elektrisk sporvogn 1894 Kristiania kommunale sporvei (Rødtrikken), startet 1897, kjøpt av Grønntrikken 1905 Kristiania Elektriske Sporveisselskap forlenget sin trikkelinje fra Skøyen (Bygdø-linjen) til Lilleaker i Det ble brukt vanlige 2-akslede bysporvogner med tilhenger Linjen ble forlenget til Bekkestua i 1924, og videre til Haslum og Avløs senere samme år. Det ble anskaffet egne forstadsvogner til kjøringen, bygget av van der Zypen und Charlier i Køln (senere benevnt A-vogner) I 1924 ble Grønntrikken og Blåtrikken slått sammen til A/S Kristiania Sporveier (A/S Oslo Sporveier fra 1925) Lilleakerbanen ble skilt ut fra Blåtrikken som eget selskap A/S Bærumsbanen (1924), senere overtatt av Oslo Sporveier. Det ble bygget vognhall, verksted og direktørbolig på Avløs. Linjen fra Avløs til Kolsås ble bygget enkeltsporet som nødsarbeid i Forbindelsen til Oslo var stadig via Lilleakerbanen «Gullfisk»-vogner satt i trafikk fra 1939 Strekningen fra Jar til Sørbyhaugen ble åpnet i Avløs Kolsås fikk dobbeltspor. De tradisjonelle brede, blå Kolsåsbanevognene ble satt i drift og trafikkerte Kolsås Majorstuen -Nationaltheatret. Lilleakerbanen ble avkortet til Jar.

8 Vogntyper på Kolsåsbanen A-vogn ved Haslum stasjon. Bemerk enkeltspor videre mot Avløs A-vogn ved Ringstabekk stasjon, 1924 Samme sted i dag «Gullfisk» i leveranseutførelse

9 Vogntyper på Kolsåsbanen De blå C-vognene var Kolsåsbanens kjennemerke i mange år De 8 første vognene ble bygget av Skabo i 1939 Avløs verksted bygget ytterligere 9 vogner i perioden , med mye bruk av gamle deler De fleste vognene ble ombygget og modernisert i løpet av årene de var i drift Fordi vognene ble bygget og bygget om i ulike år ble de etter hvert ganske forskjellige (farger på interiør, tekniske løsninger) Onde tunger hevdet at grunnen til at det ikke ble bygget flere enn de 17 var at det var ikke flere måter å bygge dem på. C-vognene ble avløst av 1300-vogner på tallet, men var i drift til ca 1995.

10 Oppgradering av Kolsåsbanen Kolsåsbanen var i dårlig stand da den stengte i 2006, preget av lite vedlikehold i mange år. Oppgradering var helt nødvendig, videre drift på gammel bane var ikke forsvarlig Oppgraderingen har blitt mye dyrere og tatt mye lenger tid enn antatt, dessverre Til gjengjeld får vi en kapasitetssterk, moderne bane, noe raskere enn den gamle, og med høy sikkerhet. Banen bygges etter Sporveiens tekniske regelverk og med stasjoner tilpasset dagens krav til universell utforming. Banen bygges i eksisterende trasé, som har mange kurver. Dette setter begrensninger på hastighet. Det meste av strekningen innenfor Bekkestua har maks hastighet 50 km/t, mens utenfor Bekkestua er det lengre strekninger med 70 km/t Reisetid Kolsås Majorstuen var 30 minutter med gammel bane, og blir ca minutter med oppgradert bane.

11 Oppgradering av Kolsåsbanen - oppgaver Ruter fikk i oppdrag av Akershus fylkeskommune å planlegge oppgradering av Kolsåsbanen på strekningen Gjønnes Kolsås innenfor en ramme på 1 mrd kr Ruter gjorde avtale med Sporveien Oslo As (Kollektivtransportproduksjon) om at de engasjerer konsulent til teknisk forprosjekt for strekningen. Teknisk forprosjekt skal finne frem til løsninger som grunnlag for reguleringsplanene Teknisk forprosjekt skal dessuten danne basis for beregning av antatte byggekostnader (anslags- og usikkerhetsseminar) KTP (Sporveien) engasjerte Aas-Jacobsen til dette. Ruters ansvar for planlegging gikk til og med godkjent reguleringsplan og konsekvensutredning Etter hvert som reguleringsplanene er godkjent ble parsellene overført til byggeprosjektet (KTP, nå Sporveien) Akershus fylkeskommune har avtale med KTP om at KTP er byggherre (nå Sporveien) For strekningen fra Bygrensen til og med Bekkestua omfattet avtalen mellom Akershus og KTP også planlegging av oppgraderingen Den opprinnelige rammen på 1 mrd ble økt til 1,1 mrd, på grunn av høye kostnader på parsell Avløs Kolsås (fjerning av 2 planoverganger). Denne rammen har holdt. Den tidsplanen vi laget for gjenåpning da Ruter fikk ansvaret er fulgt, bortsett fra 2 måneder utsettelse av Haslum og Avløs.

12 Hvorfor ting tar tid For hver parsell på Kolsåsbanen må vi gjennom følgende punkter: Teknisk forprosjekt, løsningsforslag Planprogram hvis dette ikke allerede foreligger (hva som skal utredes i reguleringsplan og konsekvensutredning) Utarbeidelse av reguleringsplan med konsekvensutredning Behandling og godkjenning av denne Arkeologiske undersøkelser på det området som reguleres Kostnadsanslag KS2, som er kvalitetssikring av kostnadsanslaget. Dette er lovpålagt for prosjekter med antatt kostnad over 500 mill kr. For Kolsåsbanen utenfor Bekkestua ble KS2 delt i 2: Til og med Avløs, og utenfor Avløs Bevilgning over statsbudsjettet (selv for Oslopakke 3-prosjekter). For å komme med i neste års statsbudsjett må KS2 foreligge ca mai Byggeplan. Tar erfaringsmessig ca et år å utarbeide Eiendomserverv Byggesaksbehandling Anbudsgrunnlag for entreprenør Bygging (ca 18 måneder)

13 Fremdrift og kostnad Kolsåsbanen Fremdrift Rykkinn - Kolsås Kolsås - Avløs Avløs - Gjønnes Gjønnes - Bygrensen Bygr-Åsjordet Åsj.-Sørbyhaugen Hele: Apnes/åpnet:?? Høst 2014 Høst 2013 Aug 12 August 2011 Des 10 Aug 10 August 2008 Avstand, km: 3,1 3,3 2,0 3,1 1,4 2,4 12,2 Stasjoner før: Stasjoner nå: Byggekostnad, mill kr (P50): ca 630 ca Antatt kostnad Kolsås-Rykkinn ca Pris pr km Viktige punkter: - God standard sikres gjennom full utskifting av underbygning, overbygning, sviller, skinner, nye stasjoner og oppgradert strømforsyning. - Alle stasjoner bygges etter dagens retningslinjer for universell utforming, og med plattform for 6-vognstog på rett linje. Planoverganger fjernes. - Banen frem til Kolsås ligger inne i O3 handlingsprogram, men er avhengig av årlige budsjettvedtak (gul bakgrunn). Prosjekteringskapasitet er en flaskehals. - Når banen åpner til Kolsås i 2014 er det gått 8 år fra stengning. Prosjektfinansiering kunne gitt høyere gjennomføringstempo og raskere nytte. - Oppgradering av banen har kostet ca 100 mill pr km pluss ca 100 mill pr stasjon. Jar - Bekkestua vesentlig dyrere pga trikk og metro, og dårlige grunnforhold. - Forlengelse til Rykkinn har høyere løpemeterpris (ny trasé). Rykkinn er Bærums største befolkningskonsentrasjon.

14 Kolsås stasjon Kolsås stasjon flyttes noen meter mot øst, og legges før kryss med Kolsåsstien. Dette gjøres for å unngå å bygge et kostbart planskilt kryss med Kolsåsstien. Ved en eventuell forlengelse til Rykkinn må stasjonen rives, banen graves ned og ny underjordisk stasjon bygges. Men detaljer rundt eventuell forlengelse til Rykkinn er pr i dag ukjent, og det er vanskelig å ta hensyn til dette Den stasjonen som bygges nå er en enkel stasjon, med få kostbare konstruksjoner. Selv om denne eventuelt må rives om noen år, anses dette som en bedre løsning enn å bygge en kostbar nedgravd stasjon i dag som kanskje ikke passer med planer for forlengelse når disse en gang blir klare.

15 Kolsås stasjon Holdeplass for busslinje 151, 152, 156 og 753 blir som i dag, langs Brynsveien Det har vært vurdert å føre østgående busser (mot Sandvika/Oslo) inn på snuplassen nord for banen. Vi ønsker ikke dette, da det vil medføre forsinkelse for flertallet av de reisende, som skal videre mot Sandvika og Oslo, og veldig mye trafikk i kryss med Brynsveien. Det legges opp til en lysregulert fotgjengerovergang, hvor fotgjengerne får prioritet Gangbro eller undergang har også vært vurdert. Erfaringen er at slike ofte ikke blir brukt, særlig ikke når man har dårlig tid. Vi ønsker å forlenge 751 fra Rud til Kolsås. Den vil i så fall snu inne på snuplassen Det bygges ca 200 innfartsparkeringsplasser på Kolsås

16 Kolsås stasjon

17 2 busslinjer er aktuelle for korrespondanse med T- banen på Kolsås: 151 Rykkinn Kolsås Sandvika Oslo 753 Lommedalen Bærums Verk Kolsås Sandvika. Begge kjører hvert kvarter på dagtid mandag fredag, 151 kvarter også på lørdag, for øvrig hver halvtime. T-banen vil gå hvert kvarter når den gjenåpner. Tider på buss og T-bane er allerede forberedt for korrespondanse når banen gjenåpner. Vi legger opp til ca 5 minutters omstignin gstid mellom buss og bane. Det blir en robust korrespon danse med god sikkerhet for at korrespondansen faktisk fungerer. Gitt at denne korrespondansen fungerer har det liten hensikt å opprette matebusser fra Rykkinn og Bærums Verk i tillegg til dette, da det ikke vil gi noe bedre tilbud. Skal vi bruke penger på noe, må det være å utvide busstilbudet på kveld- og helg, hvor T-banen kjører hvert kvarter og bussen bare hver halvtime. Skulle det vise seg at de ordinære avgangene på linjene 151 og 753 ikke har kapasitet til å ta med alle passasje rer som skal videre med banen fra Kolsås, vil vi selvfølgelig sette opp flere busser slik at alle får plass. Noen av disse bussene kan det være aktuelt å snu på Kolsås. Kolsås stasjon - busskorrespondanse T-bane Jernbanetorget 09:59 10:14 10:29 10:44 Majorstuen 10:05 10:20 10:35 10:50 Jar 10:18 10:33 10:48 11:03 Bekkestua 10:22 10:37 10:52 11:07 Kolsås 10:32 10:47 11:02 11:17 Buss 753 Sandvika 10:28 10:43 10:58 11:13 Kolsås 10:37 10:52 11:07 11:22 Triangelen 10:44 10:59 11:14 11:29 Buss 151 Sandvika 10:28 10:43 10:58 11:13 Kolsås 10:37 10:52 11:07 11:22 Makedonien 10:41 10:56 11:11 11:26 KI-sentret 10:50 11:05 11:20 11:35 Kolsås 10:53 11:08 11:23 11:38 Sandvika 11:02 11:17 11:32 11:47 Buss 753 Triangelen 10:46 11:01 11:16 11:31 Kolsås 10:53 11:08 11:23 11:38 Sandvika 11:02 11:17 11:32 11:47 T-bane Kolsås 10:58 11:13 11:28 11:43 Bekkestua 11:08 11:23 11:38 11:53 Jar 11:12 11:27 11:42 11:57 Majorstuen 11:25 11:40 11:55 12:10 Jernbanetorget 11:30 11:45 12:00 12:15

18 Dagens kollektivtilbud i Bærum korrespondanser Umulig å få alt til å korrespondere med alt i alle punkter: Oslo Bærums verk via Steinskogen: = 37 minutter (5 minutter omstigning) Oslo Bærums verk via Kolsås: = 42 minutter (5 minutter omstigning) Men buss fra Bekkestua og fra Kolsås, som har korrespondert med samme T-baneavgang (på Bekkestua og Kolsås), skal korrespondere med hverandre igjen på Bærums verk. Umulig å få til når kjøretiden er forskjellig. Hva skal vi prioritere?

19 Mulige baneforlengelser: Kolsås Rykkinn Forlengelsen består av snaut 3 km bane med 3 stasjoner Det meste av strekningen er i tunnel. Reguleringsmessige utfordringer burde være overkommelige Rykkinn senter ligger i tunnel, de to andre stasjonene i friluft Antatt byggekostnad ca 1,5 mrd En forlengelse styrker Kolsåsbanens trafikkgrunnlag. Banen har kapasitet til å ta mertrafikken. Forlengelsen gir vesentlig bedre tilbud for de som skal til Bekkestua, Majorstuen og Oslo sentrum, men gir ikke bedre tilbud for de som skal til Sandvika, Lysaker, Fornebu Prosjektet har ingen kjent finansiering Denne burde vært bygget for lenge siden! Man burde ikke tillatt å bygge ut Rykkinn før denne var på plass!

20 Mulige nye baner: Sandvikabanen Sandvikabanen er utredet av Norconsult for Akershus fylke, Ruter har ikke vært involvert Sandvikabanen går fra Sandvika stasjon via Bærum sykehus til Franzefoss. Deretter deler den seg i to grener En gren til Avtjerna En gren til Rud Kolsås Løkenhavna Rykkinn Bærums verk Forbindelsen Kolsås Løkenhavna Rykkinn Bærums verk må sees i sammenheng med Kolsåsbanen Forbindelsen til Avtjerna må sees i sammenheng med mulig (tett) utbygging i området Prosjektet har ingen kjent finansiering En stasjon på Bærums verk gir lange gangavstander med betydelige høydeforskjeller til mange av boligområdene. Er disse planene realistiske?

21 Innfartsparkering på Kolsås Kolsås stasjon bygges med ca 200 innfartsparkeringsplasser Erfaringen fra Gjønnes stasjon er at innfartsparkering er veldig populært. En grunn til populariteten er at hele Kolsåsbanen ligger i takstsone 1. Bærums Verk, Rykkinn og mange andre områder ligger i sone 2, og har dermed dyrere månedskort 1 sone koster 650 kr pr mnd 2 soner koster kr pr mnd Begrunnelsen for å legge hele Kolsåsbanen i sone 1 var rent praktisk: Valideringsautomatene på T-banestasjonene har ingen dialog, så den reisende kan ikke si hvor langt han/hun vil reise (sone 1 eller 2). Den utilsiktede virkningen er at det blir veldig gunstig å kjøre bil et stykke og ta banen videre, i stedet for å ta buss hele veien eller buss til banen. Vi har ingen mulighet for å bygge så mange p-plasser på Kolsås at alle fra Rykkinn kan kjøre til Kolsås og ta banen videre. P-hus koster ca kr pr plass Frakt av barn til barnehage eller skole brukes som argument for at innfartsparkering er nødvendig. En telling på Gjønnes viste ganske få biler med barnesete. Ruters forslag er betaling for innfarts-p, for eksempel 25 kr/dag. Dette gir ca samme månedlige kostnad som 2 soners månedskort, og dekker omtrent drifts- og kapitalkostnader for p-plasser på terreng (forutsatt gratis tomt) Men denne saken blir en politisk beslutning.

22 Prinsipper for linjenettet Ruter laget i 2011 rapporten Prinsipper for Linjenettet (Ruterrapport 2011:17) I stedet for mange direkte linjer med lav frekvens anbefaler rapporten færre linjer som går oftere som møtes i knutepunkter Egne og internasjonale erfaringer viser at dette gir et bedre tilbud for brukerne, og dermed flere passasjerer. Omlegging av ekspressbusser fra Skui og Tanum til å mate tog i Sandvika frigjorde ressurser som muliggjorde et bedre tilbud ettermiddag, kveld og helg. Dette har samlet sett gitt økt trafikk. Men ikke alt dette kan uten videre overføres til Rykkinn: På strekningen Sandvika-Oslo er tilbudet allerede samordnet, kun 151 går til Oslo Rykkinn har allerede et godt tilbud kveld og helg, Skui og Tanum hadde timesrute Mating i Sandvika vil gi større tidstap for Rykkinn enn for Skui og Tanum Ruter har startet et prosjekt som ser på hele rutetilbudet i vest-regionen, med mål om bedre ressursutnyttelse og et bedre samlet tilbud. Dette vil kunne få betydning for flere busslinjer.

23 Hva skjer med busslinjene når Kolsåsbanen gjenåpner? Busslinje 142 nedlegges (erstatningsbuss for Kolsåsbanen) Busslinje 151 og 753 er allerede forberedt for korrespondanse med Kolsåsbanen, og endres ikke Vi vurderer om det kan være hensiktsmessig å forlenge 751 fra Rud til Kolsås Det er pr i dag ingen konkrete planer om endring på andre linjer. Men vi vurderer hele tiden om dagens linjenett gir en optimal utnyttelse av de ressurser vi har til rådighet for å gi et best mulig kollektivtilbud Vi ser også at trafikkmønstret endrer seg over tid, og vi må tilpasse rutetilbudet til dette Blant annet har vi de senere årene sett en betydelig økning av trafikken på kveldstid Antall passasjerer med bussene i Akershus har økt betydelig de senere årene. Det er trolig flere grunner til dette: Bedre tilbud, tilbud som passer bedre til behovene, bedre utnyttelse av ressursene Lavere takster Mye kø på veinettet Endret mentalitet hos mange, særlig unge

24 De enkelte busslinjer som berøres av Kolsåsbanens gjenåpning Busslinje 151 Rykkinn Sandvika Oslo Var i mange år Akershus mest brukte busslinje. Er nå passert av 401 Oslo Lillestrøm Kjeller Er hovedlinjen Sandvika Oslo. Andre linjer i vestre Bærum mater til/fra 151 i Sandvika Er en lang linje, som plages av mye forsinkelser, mest i Oslo og langs E18. Har ikke noe endepunkt på Rykkinn, men fortsetter umiddelbart tilbake Mye underveistrafikk, kun en liten andel som reiser hele strekningen. Hva skjer med 151? Å nedlegge er uaktuelt, vi må ha forbindelsen Rykkinn Sandvika. Og det må gå buss Sandvika Oslo, gangavstand til tog er for lang mange steder. Men 151 behøver ikke å være gjennomgående i Sandvika. Man kan tenke seg å dele den: Ulempe: En deling gjør at noen må bytte i Sandvika Fordel: Hver av delene vil få bedre punktlighet, fordi forsinkelser i Oslo sentrum ikke behøver å forplante seg til vest for Sandvika Det er en utfordring at 151 (helst) skal korrespondere både med Kolsåsbanen, som går hvert 15. minutt, og med tog som går hvert 10. minutt. Inntil videre fortsetter 151 som i dag. Det er ingen planer om endring, ut over ønske om kvartersrute større deler av driftstiden.

25 De enkelte busslinjer som berøres av Kolsåsbanens gjenåpning Busslinje 152 Ekspress Rykkinn Oslo Er den ekspresslinjen Bærum-Oslo med mest trafikk Er normalt forholdsvis rask mot Oslo, men sliter med manglende kollektivfelt og forsinkelser på E18 vestover på ettermiddagen Er en forholdsvis dyr linje å drive, ved at mange av bussene bare går noen få turer pr dag Hva skjer med 152? Kan ikke uten videre erstattes av Kolsåsbanen, pga Lysaker/Fornebu og Skøyen Kan i teorien mate til tog i Sandvika, men potensialet er mindre enn for Tanum/Skui: Har en ekspresstrekning allerede før Sandvika, så tidstapet ved mating er større Vesentlige større passasjervolumer enn Tanum/Skui Det er flest passasjerer med toget mellom Sandvika og Lysaker, er det plass til flere? Det er et problem at det er for mange busser i Oslo sentrum, og spesielt på Ring 1 Man kunne tenke seg at 152 kjøres kun til Skøyen eller Vika, strekningen fra Nationaltheatret til Bussterminalen dekkes godt av tog, T-bane og andre busslinjer Inntil videre fortsetter 152 som i dag. Det foreligger ingen konkrete planer om endring.

26 De enkelte busslinjer som berøres av Kolsåsbanens gjenåpning Busslinje 156 Ekspress Rykkinn Hamang Skøyen Majorstuen Ullevål Har vesentlig mer trafikk morgen enn ettermiddag: Det finnes alternativer Har fått flere passasjerer fra Hamang etter nedleggelse av ekspress Skui, men er fortsatt ingen tung linje, forholdsvis få avganger I likhet med andre ekspresslinjer er dette en forholdsvis dyr linje å drive, ved at bussene bare går noen få turer pr dag Vil bli vurdert, men dette skjer helt uavhengig av gjenåpning av Kolsåsbanen Busslinje 733 Rykkinn Vøyenenga Rud Bekkestua Snarøya Er en linje med forholdsvis liten trafikk Kjører veldig mye parallelt med andre linjer, både busslinjer og Kolsåsbanen Har for dårlig frekvens til å være et godt tilbud, men har for lite trafikkgrunnlag til å forsvare høyere frekvens. Er ikke i overensstemmelse med Ruters prinsipper for linjenettet. Vi bli vurdert, men også her skjer det uavhengig av gjenåpning av Kolsåsbanen

27 Dagens kollektivtilbud i Bærum flatedekning banestasjoner

28 Dagens kollektivtilbud i Bærum flatedekning stasjoner og bussholdeplasser

29 Utvikling av rutebiltrafikken Norgesbuss i Bærums (ex. gjennomgående historie linjer til Asker) Faser: Etablering og vekst Samordning Konsentrasjon SBC starter rute Ruten til Lommedalen gjenopptatt, BFB overtar til Lommedalen A/S Oslo Lommedalen skilt ut fra SBC ruter og vog- (nedlagt 1924) som eget selskap (Sivert Mjelva) ner fra A/S BFB, BR og Nadderudruten Oslo-Lomme- Furubakken Norgesstartet dale, som Eiendomssel- buss SBC startet rute Løkeberg og blir et rent skap fusjoneres Invest til Løvenskiold- Løvenskiold eiendoms- under navnet kjøper banen og Løke- skilt ut som BFB selskap Furubakken Furuberg-Sandvika BFB overtar (senere Eiendoms- bakken Bærums- Ringbussen i Bærum startet Berg startet rutene Furubakken selskap. Det Eien- buss (Arneberg/SBC - Løken - Berg) Eiksmarka- til Olaf Eiendoms- skilles ut et doms- skifter Sandv. Berg selskap.) nytt BFB som selskap. navn til A/S Bærums Rutebiler startet rute Smestad-Sandvika. Furubakken Eien- står for Norges- Stiftet av drosjeeierne, overtatt av Hønefoss i domsselskap rutebildriften buss H. Mathisen Bærums Rutebiler kjøper BR fra BFB og Bærum Sandv-Tanum overtar ruten til Tanum Engeseth LB fusjo- Halvtimesrute Furubakken neres til Oslo-Rykkinn, Eiendoms- Bærumsi forbindelse selskap buss. Siderute til Sykehusene, Dønski i -69 med ut- kjøper Siderute til Økri, til Rykkin i 1939 byggingen Lomme- Gunner Krydsby starter rute på Rykkinn dalsbussen Lommedalen-Sandvika. Fra 1928 forlenges ruten til/fra Oslo Leddbusser ??

30